Mein Logbuch

…wenn man die Sprache des Flugzeugs versteht, ist eine angenehme Kommunikation auch dann möglich, wenn man sich noch nicht so lange kennt. Im Klartext heißt das, mit Uwe Hölling als Fluglehrer im Rücken und seinen präzisen Steueranweisungen klappte es heute, dass ich mit dem Flugzeug flog und nicht das Flugzeug mit mir (wobei gerade der Bocian derart gutmütig ist, dass man auch mal alles loslassen kann, ohne dass der Vogel gleich vom Himmel fällt wie ein Stein). Der Geradeausflug funktionierte heute schon deutlich besser als gestern, und Uwes Manöverkritik zufolge hatte ich auch das Korrigieren von Steuerfehlern so langsam raus. Insbesondere die Kombination von Quer- und Seitenruder bedarf etwas Gefühl, da der Bocian auf Querruderausschläge relativ sensibel reagiert, beim Seitenruder aber deutlich kräftigere Tritte in die Pedale notwendig sind. Neben dem Geradeausflug gab es heute erste Einweisungen in den Kurvenflug. Der Windenstart wird mit jedem Mal angenehmer, und auch der Startcheck vor dem Einklinken des Schleppseils sitzt mittlerweile.

Am Morgen kurz nach dem Aufbau wies mich Uwe darüber hinaus in die Vorflugkontrolle ein. Er zeigte mir die Stellen am Geflügel, an denen unbedingt bewegliche Teile, Verbindungsbolzen und Splinte auf korrekten Sitz und Beschädigungen zu überprüfen sind. Vor allem die Anschläge der Ruder bedürfen hier großer Aufmerksamkeit, da es sich beispielsweise mit verklemmtem Höhenruder doch eher bescheiden fliegt. Zum Abschluss der Kontrolle wird der Bocian an einem Flügel richtig durchgeschüttelt, und wenn es dabei nicht knackt, ist es unwahrscheinlich, dass der Flieger in der Luft plötzlich die Ohren anlegt. (laut Uwe hat auf einem anderen Flugplatz mal ein Pilot ein Flugzeug bei dieser Prozedur förmlich zerbrochen).

Für reichlich Aufregung sorgte ein Start von Rolf mit dem Janus, bei dem sich noch während des Schleppens der kleine Bremsfallschirm im Heck löste und öffnete. Das Flugzeug konnte zwar sicher gelandet werden, die Reparatur (wenn man das radikale Entfernen des Schirms so nennen kann) zog sich dann allerdings etwa eine Stunde hin. Am Nachmittag kam auch Motorflugpilot Andreas vorbei, um mit der Wilga zuerst einen Gästeflug und im Anschluss noch einige F-Schleppstarts zu machen.

Sieger in Bezug auf die am Stück geflogene Zeit war heute Bernd Knösing, der mit seiner DG300 über sieben Stunden in der Luft war.

…nur dass das am Computer irgendwie viel leichter ging!

Heute war es wieder Zeit, den Himmel zu erobern. Zuerst gab es einen heftigen Anschiss, da ich zehn Minuten zu spät auf dem Platz ankam. Beim Aufbauen und Flugzeuge rausräumen bereute ich die Entscheidung, meine Stiefel im Auto gelassen zu haben, denn die Taunässe der Platzwiese übertrug sich mehr und mehr auf meine Schuhe. Gottseidank wurden die Socken in der Sonne nach zwei Stunden wieder trocken, denn so lange musste ich warten, bis die anderen ihre Flüge absolviert hatten und ich dran war. In Anbetracht der Tatsache, dass heute relativ wenig Leute auf dem Platz waren, wurde nur mit einem Bocian und einem Piraten geflogen.

Punkt 12.00 Uhr UTC (Koordinierte Weltzeit, entspricht Taucha minus 1Std.) gab es für Fluglehrer Ulf Franz und mich Startfreigabe und die Winde hämmerte los. Das Gefühl war immer noch berauschend, aber von meinem zweiten Start bekam ich schon deutlich mehr mit als vom ersten vor zwei Wochen. Auskuppelhöhe war irgendwas um die 400m, und Ulf machte sich gleich daran im nächstbesten Thermikbart noch etwas an Höhe zu gewinnen. Als wir bei etwa 600m angekommen waren kam von hinten der Befehl „Hände an den Knüppel und Flugzeug übernehmen!“. Auch dieses Gefühl ist wiederum kaum zu beschreiben, wenn das Flugzeug zum ersten mal auf die Steuerbewegungen reagiert, die man selbst eingibt. Zugegeben, es klappte anfangs überhaupt nicht, den Flieger in einer einigermaßen vernünftigen Fluglage zu halten, geschweige denn auf ein vorgegebens Ziel wie eine Wolke zuzuhalten. Irgendwie war das vorm Computer immer wesentlich einfacher, ein Flugzeug da hin zu steuern wo ich es hinhaben wollte… Nach diversen unmöglichen Flugmanövern, die aus der Bodenperspektive wahrscheinlich mehr an einen besoffenen Geier als an ein Segelflugzeug erinnert hatten, demonstrierte mir Ulf mit sogenannten Rollübungen, wie die einzelnen Ruder im Zusammenspiel wirken. Trotzdem wollte es mir nicht hunderprozentig gelingen, das Ding in vernünftigem Geradeausflug zu halten. Irgendwie schaffte ich es nicht, den Wollfaden, der mittig auf der Cockpithaube aufgeklebt ist und die Luftströmung über das Flugzeug anzeigt, für einen aerpdynamisch optimalen Flug in der Mitte zu halten. Nachdem wir den Großteil der Höhe verflogen hatten gingen wir in den Landeanflug über und setzten 12.44 UTC wieder auf.

In der Zwischenzeit hatten sich die Vereinskameraden schon über meinen Kuchen hergemacht, den ich als Neuling mitzubringen und entsprechend am Vortag gebacken hatte. Mandarinenkuchen mit Segelflugzeug-Silhouette aus Puderzucker drauf, echt ein Kunstwerk.

Zwei Flüge sind es im Anschluss noch geworden, einer über 15 Minuten, der dritte des Tages gerade mal sechs. Beeindruckend war der letzte Flug insofern, dass Ulf gleich eine Heimlandung machen wollte, bei der das Flugzeug nicht weit vom Tor zum stehen kommt und dann demetsprechend nicht mehr über den ganzen Platz geschleppt werden muss. So zischten wir mit Tempo 100 knapp einen halben Meter über den Platz, bis wir kurz vor Platzende am Tor aufsetzten und ausrollten.

Schlussendlich ging es dann noch ans Flieger putzen und einräumen. Meine drei Flüge mussten noch ins Flugbuch eingetragen und vom Fluglehrer agezeichnet werden. Bewertet hat mich Ulf jeweils mit einer 2-. Fürs erste mal ein Flugzeug steuern eigentlich gar nicht so schlecht…

Schulflugzeug Bocian vor dem Start, ich im Bocian

Blick aus dem Cockpit auf die Startbahn, Starthelfer an der linken Fläche

Blick nach links bzw. rechts

Fahrtmesser bei 100km/h, Feinvariometer am Anschlag; Grobvario bei 8m/s Steigen, Höhenmesser 330m.

Blick aus dem Cockpit, auf der Scheibe das simpelste Instrument: der Wollfaden; Schon im Landeanflug: 2m/s Sinken, Höhe 220m.

…heißt konkret: Windenstart 3,90€, F-Schlepp 2,70/min, Flugminute im Segler 0,31€. Das sind die finanziellen Eckdaten, mit denen ich die Kosten für jeden meiner Flüge in diesem Jahr berechnen kann. Da diejenigen, die gerade zu Beginn der Saison einsteigen, im Vorjahr keine Baustunden machen konnten, werden sie automatisch in die Tarifgruppe 60 eingestuft. So bleibt das Fliegen einigermaßen bezahlbar. Für leute mit zu viel Zeit, die mehr als 245 Stunden im Jahr für den Verein schuften, sinken die Gebühren auf 85ct pro Windenstart und 2ct pro Flugminute… Aber wer hat schon so viel Zeit??

Die Wettervorhersage fürs Wochenende lässt immerhin auf Flugbetrieb hoffen, auch wenn es wahrscheinlich bedeckt sein wird und die Regenwahrscheinlichkeit mit 20% nicht zu unterschätzen ist. Mal schauen was kommt, andererseits werden Baustunden gemacht, auf dem Weg zur 245 😀

Es wäre gelogen, zu behaupten, mein Puls hätte wesentlich unter 120 gelegen, als ich mich nach Anlegen des Fallschirms auf den vorderen Platz des Janus 2 fallen ließ und mir Rolf die Gurte festzog. Seinen großzügigen Hinweis bezüglich des Lösens der Gurte im Fall der Fälle versuchte ich ironisch aufzufassen und dachte mir meinen Teil. Dann verzögerte sich das alles auch noch, da sich die Windenseile beim zurückschleppen irgendwie verfitzt hatten und das Seilfahrzeug (in der Tat ein W124 300TDT) erstmal stoppen musste, um den Schlamassel zu beheben. Das verschaffte mir noch mal etwas Zeit, um die persönlich Ausrüstung in den Seitentaschen zu verstauen: Fahrradbrille, die ich mir extra fürs Fliegen noch in meiner Stärke hatte verglasen lassen, meine Wollmütze, die ich gerade gegen einen aus dem selben Grund erworbenen, aber als Arbeitsmütze abgerechneten Hut getauscht hatte und natürlich diverse Ohrenstöpsel. Alles griffbereit.

Mit Rolfs Ankündigung „Na dann wollen wir mal…“ gab es dann definitiv kein Zurück mehr. Er schwang sich auf den hinteren Sitz, krachte die Haube zu und begann mit dem Startcheck: Haube geschlossen und Verriegelt, Trimmung neutral, Bremsklappen eingefahren und verriegelt, alle Ruder frei und beweglich, Besatzung ordnungsgemäß angeschnallt, Fallschirme eingehängt. Erst nach dieser Formel darf der Starthelfer das Windenseil in die Schwerpunktkupplung einklinken und dem Flugleiter Startbereitschaft melden. Während das geschah reichte mir Rolf noch eine Tüte „für alle Fälle“, dem Logo nach geklaut bei der Lufthansa. Mit der Meldung „Janus 2 Startklar“ steigerte sich die Mischung aus Anspannung und Bauchkribbeln nochmals um ein Vielfaches. Dann zog der Windenfahrer das Seil straff und los ging’s. Innerhalb von nicht mal drei Sekunden waren Tempo 90 erreicht und wir hoben ab. Irres Gefühl. Kein dröhnender Motor der beruhigend vor sich hintuckert, sondern nur das Fauchen des Windes. Ab 50m zog Rolf richtig an und wir stiegen im 45°-Winkel, bei etwa 350m krachte das Seil aus der Kupplung und der Flieger war frei. Um den Startvorgang wirklich genießen zu können war das ganze Ereignis viel zu intensiv, etwas Derartiges hatten weder mein Hirn noch mein Magen bisher erlebt. Entsprechend brauchte ich einige Sekunden, um mich dann wirklich auf das was ich da grade machte, nämlich Segelfliegen, zu konzentrieren. Rolf war zwischenzeitlich schon auf der Suche nach dem nächstbesten Thermikbart, um aus den 350 Metern noch etwas mehr herauszuholen, denn der Tower in Leipzig hatte heute bis 1500m (5000ft) Freigabe erteilt. Langsam aber sicher entspannte ich mich und versuchte, neben dem ständigen Blick auf Variometer, Fahrt- und Höhenmesser anhand von Bodenmarken die Orientierung zu behalten. Rolf spielte währenddessen Fremdenführer und erklärte mir die wichtigsten Orientierungspunkte in der Umgebung von Taucha.

So richtig steigen wollte der Flieger dann aber zwischendrin nicht mehr, und langsam eierten wir bis auf 170m runter. Eigentlich schon auf dem Weg zur Landung erwischte Rolf dann aber doch noch einen Aufwind, in dem es richtig zur Sache ging. Nach einigem Suchen und Korrigieren hatte er den Dreh raus und kurbelte den Segler wieder bis auf 500m hoch. Dann gings auf ein kurzes Stück Strecke zur nächsten Wolke, die einigermaßen vielversprechnd aussah und an der schon ein Pirat sein Glück versuchte. Irgendwie war das dann doch nicht so das Wahre, und Rolf beschloss, es gut sein zu lassen. Er meldete Janus 2 auf Position und erhielt vom Flugleiter Landefreigabe. Nach den letzten beiden Kurven der Platzrunde fuhr er die Bremsklappen aus, schwebte den Vogel majestätisch über die Platzgrenze und setzte direkt am Landezeichen butterweich auf. Nach einigen Metern Rollstrecke standen wir wieder fest auf dem Boden. Nach knapp 30 Minuten war mein erster Flug zu Ende.

Im Anschluss wurden noch sechs Starts durchgeführt, und ich machte mich beim Seileholen und Flugzeugschieben nützlich. Nach dem Abbau und Abstellen der Flugzeuge in der großen Halle wurde noch diskutiert und der Tagessieger in Bezug auf die am Stück geflogene Zeit bekannt gegeben. Mein Persönliches Resümee war eine beeindruckende Erfahrung, insbeseondere in Bezug auf den Windenstart. Mit den Ohren hat das rein von Druck her ganz gut funktioniert, auch wenn ich jetzt, gute sechs Stunden später, es doch ein wenig merke. Alles in allem muss ich mir noch nen passenden Gehörschutz organisieren, der einerseits mehr als 20dB dämpft, aber andererseits die Luft ordentlich zirkulieren lässt.

Auf ein Neues in vierzehn Tagen.

Aschekasten wars mit dem ersten Flug am Wochenende… Gestern war das Wetter absolut bescheiden, und da bis zum Mittag nicht feststand, ob überhaupt geflogen werden kann, bin ich dann gleich in Gera geblieben. Heute sah es zumindest in Gera etwas besser aus, also gegen Mittag nach Leipzig gefahren und aufm Flugplatz angerufen. Allerdings verflog die Hoffnung schnell, als Uwe mir am Telefon sagte, dass heute zwar mal aufgebaut wurde, aber aufgrund der Widrigen Platzverhältnisse kein sicherer Flugbetrieb möglich war. Entsprechend wurde dann alles wieder weggeräumt. Bleibt auf besseres Wetter am kommenden Sonntag zu hoffen, vielleicht klappts dann…

Bestanden. Und nichtmal schlecht. Sogar in Navigation ne glatte zwei. Wenn ich an meine Skizze von Taucha und Umgebung denke, muss Rolf bei der Korrektur wirklich beide Augen zugedrückt haben. In Technik nur eine 2-, da muss ich definitiv nochmal nachschauen, woran es gelegen hat. Ansonsten im Gesamtschnitt die Note zwei, womit ich eigentlich zufrieden bin.

Gestern war ich wieder auf dem Flugplatz und wollte mir eigentlich mal den laufenden Flugbetrieb angucken. Das Wetter machte natürlich überhaupt nicht mit, starker Wind und tiefhängende Wolken machten sichere Starts unmöglich. Um mich trotzdem irgenwie nützlich zu machen half ich Uwe und einigen anderen Vereinskameraden bei der Reparatur eines Piraten, bei dessen Instandsetzung ein Steuerseil der Seitenruder offensichtlich falsch verlegt wurde und dadurch Kontakt zum Höhenrudergestänge hatte. Infolge dessen bewegte sich das Höhenruder mit, sobald man die Seitenruderpedale betätigte. Mit viel Fummelei, etlichen Kratzern an den Händen und reichlich Gefluche bekamen wir das Seil dann aber doch eingefädelt. In der Mittagspause hatte ich noch Gelegenheit ein paar Fotos zu machen:

Flugzeughalle mit einem aufgerüsteten Bocian im Vordergrund und zwei Piraten dahinter

Schulflugzeug Bocian

Schleppflugzeug Wilga

Nächsten Samstag gehts dann richtig los, ERSTER FLUG!!

Viel geschrieben hab ich im Abi auch, und trotzdem war das Ergebnis in einigen Fächern nicht so der Bringer…

Sonntag Punkt neun Uhr lagen die Prüfungsunterlagen vor uns. Sieben Themengebiete á 30 Punkte… Ich hab insgesamt irgendwas um die acht blätter vollgeschrieben, aber ob die schiere Masse zum Bestehen der Prüfung ausreicht, kann ich nicht im entferntesten einschätzen. Richtig mies liefen Navigation und Meteorologie. Als ich die Umgebung des Flugplatzes Taucha mit Orientierungslinien im Umkreis von zehn Kilometern skizzieren sollte, machte sich das Manko bemerkbar, dass ich das alles noch nicht aus der Vogelperspektive gesehen habe… MIST. Bei der Definition der ICAO Standardatmosphäre fielen mir irgendwie auch nur drei von sechs Punkten ein, ein vierter dann Abends unter der Dusche. Toll. Und irgendwie hab ich bisher in keiner Prüfung meines Lebens so viel gemalt wie bei dieser: Profilpolardiagramm, geflogenes Polardiagramm, Skizze und Funktionserklärung von Staudruckfahrtmesser und Stauscheibenvariometer. Dazu die Rumpfkonstruktion des Schulflugzeugs Bocian. 70% jedes Themengebiets muss richtig beantwortet sein, dann gilt die Prüfung als bestanden. Bei Meteorologie bin ich mir zeimlich sicher, dass es nicht gereicht hat. Da gibts dann wohl ne Nachprüfung…

Ostersonntag ist Anfliegen, wobei wenn ich mir heute das Wetter anschaue ist das mehr als fraglich. Mal schauen was wird…

Nachdem der gesamte Ausbildungsplan durch diverse Umstellungen an den letzten drei Wochenenden zum Schluss auch nur noch ein Schatten seiner selbst gewesen ist, beehrte uns heute nochmal Bernd Krause und hielt die zweite Unterreichtseinheit zum Thema Meteorologie. Nach den allgemeinen meteorologischen Inhalten der ersten Einheit folgte heute unter der Überschrift „Flugmeteorologie“ eine Intensivierung der für das praktische Fliegen relevanten Wettererscheinungen. Von globalen und lokalen Windsystemen, Windentstehung und Windrichtungen über Wolkenbildung, Niederschläge und Vereisungsgefahren bis hin zur Organisation des deutschen Flugwetterdienstes reichte die Palette seiner Ausführungen. Wir kämpften uns durch unzählige Wolken- und Niederschlagsarten, trocken- und feuchtadiabatische Luftbewegungen und so weiter und so fort. Fakt ist: ohne ausreichende Wetterkenntnis kein Segelflug. Zumindest kein besonders weiter…

Im Anschluss daran war Prüfungsvorbereitung mit Rolf angesetzt. Mehr oder minder windgeschützt hinter dem Vereinsheim in der Sonne sitzend ging er mit uns die hot spots der morgigen Theorieprüfung nochmal durch und beantwortete entstandene Fragen. Eine gute Gelegenheit für mich, mir die wesentlichsten Dinge der drei verpassten Sitzungen (Meteorologie und Aerodynamik) im Crashkurs einzutrichtern. Flugplatzkoordinaten (51°20′ Nord, 12,5° Ost), Koppelnavigation (Sicht+Karte+Kompass) und noch einige andere Sachen hätte ich sonst in der Prüfung definitiv nicht gewusst… Danach hat mir Rolf zusätzlich anhand der Karte wichtige Orientierungspunkte in den Sichtfluggebieten rund um Tauchaer Platz gezeigt, die evt. auch abgefragt werden.

Zum Schluss gabs noch Käffchen und Kuchen auf der Terrasse vorm Vereinsheim, lecker Sache…

Jetzt heißt es morgen die Prüfung bestehen, sich beim ersten Flug wohlfühlen, das OK vom Arzt einholen und ab in die Luft…

Unfallauswertung- und Belehrung sah der Ausbildungsplan für den gestrigen Sonntag vor. Die vermeintliche Theoriesitzung entpuppte sich beim Betreten des Schulungsraums als ein Vortrag für die gesamte Vereinsmannschaft. Wolfgang Berger vom Büro für Flugsicherheit des Deutschen Aero Clubs (DAeC) dozierte mit umfangreicher Powerpoint-Präsentation zu vielen Flugunfällen, die er und seine Kollegen im Laufe der letzten Jahre untersucht hatten. Mehrfach hielt er den Anwesenden vor Augen, wie das bewusste oder unbewusste Missachten von völlig banalen Dingen zu mancher (Beinahe)Katastrophe geführt hat. Beispielsweise als ein Motorsegler in Kempten aufgrund abfallender Triebwerksleistung und falschen Steuerreaktionen des Piloten beim Start in den Autobahndamm krachte, oder ein Motorflieger sich nach Triebwerksausfall gegen die Landung auf einem Feld und für einen Segelflugplatz entschied und schließlich abstürzte, weil er ihn Aufgrund zu geringer Höhe nicht mehr erreichte.

Interessanter Weise stellte sich genau das ein, was Bernd Schmehl am Vortag hatte anklingen lassen: das auch im Fliegerclub Taucha noch nicht offen genug mit eigenen und fremden Fehlern umgegangen wird. Aus den Diskussionen zu Fällen, die Berger in seine Ausführungen einbaute, war relativ klar zu erkennen, dass über die notwendigen Reaktionen und mögliche Folgen von Entscheidungen sehr geteilte Meinungen vertreten wurden.

Insgesamt war Wolfgang Bergers Vortrag ungemein interessant und lehrreich, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass man einen echten Kenner und Könner vor sich hatte. Berger ist Inhaber der Motor- und Segelfluglizenz sowie Ballonfahrer, und hat als Motorflug-Lehrer bereits mehr als 4000 Flugstunden auf dem Buckel. Darüber hinaus machte er keinen Hehl aus seinen eigenen Fehlern, die mehr als einmal hätten böse enden können.

Abschluss der Vorstellung war ein verrücktes Video, bei dem ein Motorflugzeug versucht, auf einem mit Höchstfahrt laufenden Sportboot zu landen. Fast hätte es geklappt, aber nach einem minimalen Steuerfehler ging der Pilot baden.