Eine DM zum Vergessen

Es ist ein ultra mieses Deja-vu, dass mich an die verkorksten Schweizer Meisterschaften 2019 erinnert. Es ist ein Punkt an dem ich einmal mehr überlege, ob es sinnvoll ist, mit einer Frustrationstoleranz auf dem Niveau eines Dreijährigen Wettkampfsport betreiben zu wollen. Eigentlich muss man selbstkritisch sagen: nein. Denn: So ich das weiter mache, werden immer wieder maximal frustrierende Momente kommen, und die jedes mal mit einem Teufelstanz über den Flugplatz, wildem Rumgebrülle und bösen Blicken in Richtung aller anderen Menschen zu quittieren, das kann man eigentlich keinem zumuten. Aber von vorn.

Bis zum Totalausraster lief meine erste Deutsche Meisterschaft im Segelkunstflug eigentlich gar nicht so mies. Den Salzmann-Cup über das Fronleichnamwochenende hatte ich mit nur zwei statt drei Wertungsflügen beenden müssen und war dennoch nicht letzter geworden. Das Training unter Anleitung von Schorsch Dörder in Walldürn schien tatsächlich was zu bewirken. Weniger Rumgeeier, klarere Linien, mehr Figurentrennung und sogar halbwegs anständige Positionierungen brachten in Ansbach zwei ordentliche Flüge mit 65 und 68 Prozent, und bei zwei weiteren Trainingssessions wurde klar, dass meine Free Known solide läuft. Ob es schlau war, mich dann gleich zur Deutschen Meisterschaft anzumelden? Fliegerisch sprach da sicher nichts dagegen. Aber dass mein Mindset so weit von „ausreichend“ entfernt sein würde, damit haber ich nicht gerechnet, obwohl ich es hätte wissen können und müssen.

Die Oschatzer erweisen sich als phänomenale Gastgeber. Was dieser Verein für die 24 Teilnehmer der Advanced und 15 der Unlimited samt ihrer Helfer auf die Beine stellt, geht weit über das übliche Maß hinaus. Das beginnt beim top präparierten Flugplatz, geht über ein maximal hilfsbereites und freundliches Team und endet bei überaus fairen Preisen für Essen und Getränke. Als wir unser Wohnmobil, dass Caravan Karius aus Leipzig mir und meinem Kumpel Christian zur Verfügung gestellt hat, auf dem Campingplatz abgestellt haben, stellt sich unmittelbar Urlaubsstimmung ein. Aus allen Ecken kommt der internationale Gruß für Freundschaft – ein ausgestrecker Mittelfinger mit dem Ausruf „Freundsaaaafd!“ – und man trifft die Leute, die sich üblicherweise auf Kunstflug-Events rumtreiben.

Technischer K.O. für die 8E

Den ersten Dämpfer gibt es am Donnerstag. Kaum ist mein Flugzeug zusammengesteckt, holt mich ein Problem von vor zwei Jahren ein. Allerdings ist das Quietschen des Querruderantriebs, das seinerzeit zunächst erträglich und dann mit etwas Sprühöl auf den mittleren Lagerbock der Querruderstange auch behoben war, jetzt apokalyptisch laut. Bereits in Puimoisson zwei Wochen zuvor – andere Geschichte, erscheint im aerokurier – war das Geräusch wieder aufgetreten, aber bei weitem nicht so wie in Oschatz, wo das Schaben plötzlich über den ganzen Flugplatz schallt. So fliegen? No way! Das Team 6B ist schnell zur Stelle und stimmt mit mir überein, dass da nur ein Lager kaputt sein kann. Und es ist natürlich der mittlere Lagerbock, an den man so gut wie gar nicht rankommt. Steffen bietet mir an, seine 6B zu fliegen, auf der der andere Acro-Lars die DM bestreitet wird, während die anderen auf dem Swift fliegen. So ist zumindest der Wettbewerb gerettet, und laut Steffen rollt die 6B – der Prototyp der SZD-59 – auch besser als die meisten anderen. Einen Start zum Eingewöhnen gönne ich mir noch, dann rüste ich meinen Hobel ab und bringe die linke Fläche in die Werkstatt.

Was dann folgt, tut nur am Anfang weh. Mit Endoskopkamera und Taschenlampen gehen wir dem Defekt auf den Grund und stellen unter dem ooooh und aaaah zahlreicher umstehender Piloten, die das Spektakel interessiert verfolgen, fest, dass sich eine der drei Rollen nicht bewegt und auch die Steuerstange ein Einlaufbild zeigt. Die Operation beginnt mit einem 3er Bohrer, und da es nicht das erste Mal ist, dass ich Löcher in mein Flugzeug bohre, hält sich der Schmerz in Grenzen. Gottseidank belassen wir es bei der einen „Erkundungsbohrung“ auf der Unterseite, denn am Morgen darauf gibt es von Markus Uhlig – dem Jantar-Spezi schlechthin – eine Detaillierte Reparaturanweisung für meinen Fall. Sein Tipp: Unbedingt die Oberseite aufschneiden, denn der Lagerbock ist auf der Unterseite aufgeharzt und nur so vernünftig zugänglich. Mit dem Dremel fräsen sich Steffen und Ines sukzessive durch meine Tragfläche, und als das Loch so groß ist, dass man das Lager erreicht, ist klar: die Rolle ist fest. Und mit der weiteren Analyse verfestigt sich die Meinung, dass sich diese Rolle in den 18 Jahren Flugzeugleben nie gedreht hat, weil die Aussparung dafür viel zu klein ist. Schlauerweise haben die Polen das Ding auch noch eingenietet, sodass wir das Loch in der Fläche so weit vergrößern müssen, bis Steffen die Nieten aufdremeln kann. Kaum purzelt die Rolle heraus, dreht sie sich im Lager. Die Beschaffung eines Ersatzteils entfällt also.

Über die folgenden Abende dokumentiere ich den Schaden, spreche mit dem Prüfer, baue die Rolle so ein, dass sie sich frei drehen kann und wende dann unter Anleitung von Steffen das an, was ich mal im Zellenwartlehrgang gelernt habe. Die Außenschale schleife ich weiter aus als die Innenschale, fertige aus Contizell-Schaum einen Deckel an und laminiere zunächst dessen Unterseite mit einer Lage Gewebe, bevor ich ihn mit Harz auf die Innenschale aufklebe. Final schäftet Steffen die Oberschale an und ich assistiere beim Neuaufbau mit Glasfasergewebe und Epoxidharz gemäß Belegungsplan. In diesem Zusammenhang geht ein großer Dank neben Steffen auch an Schempp-Hirth Flugzeugbau, die mir trotz Betriebsfeier noch am Donnerstag ein Paket mit Contizell, Gewebe und Epoxidharz samt Härter zusammengepackt und nach Oschatz geschickt haben. Zitat meines Vereinskamerads Nico: „Das wird Teuer, Tilo wollte mir gerade ein Steak braten!!“

Totalausfall bei der Unknown 2

Das Einkleben des Deckels ist am Vorabend meines Maximalausrasters erledigt. Die Nacht schlafe ich ultra beschissen, auch, weil ich nichtmal mehr die Zeit hatte, das Programm neu zu setzen, sodass ich es vernünftig lesen kann.

Drei Programme hatte ich bis dahin halbwegs solide in die Box gezimmert und mir nur in der ersten Unbekannten eine HZ gefangen, als ich ein Käseeck mit zwei Viertelrollen mit 60 Grad in den Himmel gestellt hatte und darin folgerichtig zum Tailslide verhungert bin. Die Free Unknown – ein völlig behämmertes Programm mit insgesamt elf Viertelrollen – lief ohne Null und sogar mit einem 73er Schnitt. Damit konnte ich insgesamt ganz gut leben, denn Rang 10 vor der zweiten Unbekannten für den ersten richtigen Wettbewerb in der Advanced, das schien mir ok.

Dann der Totalausfall. Das Programm ist dem Wettbewerb angemessen anspruchsvoll. Die erste Sequenz beginnt mit einer halben Rolle in den Rücken, dann folgt ein inverted Q-Loop mit einer vorgeschalteten Zweizeiten-Rolle Rücken in Rücken. Als ich aus der Rückenlage durch den Bogen ziehe, ist es zwischenzeitlich stockdunkel. Die Wechsellast von -1 auf +6 g (oder noch ein bisschen mehr) knipst nicht nur mir, sondern auch etlichen anderen die Lichter aus. Eine Teilnehmerin schießt sich sogar kurzzeitig in den g-LOC, sowas habe ich auch noch nicht erlebt. Dann folgt ein Abschwung aus dem Rückenflug mit angeschlossener halber Rolle in den Rückenflug, der wiederum in einen Aufschwung mit vorgeschalteter Zweizeitenrolle übergeht. Und hier liegt das Problem, denn den vergesse ich. Mir ist klar, dass Fahrt weg muss für den anschließenden Trudler, wie ich die abbaue entzieht sich meiner Erinnerung. Der Trudler geht in die falsche Richtung, ebenso wie das folgende (sehr schöne!!!) Weibchen sowie der Humpty in der Quersequenz. Erst hier wird mir bewusst, dass ich falsch herum fliege, also zimmere ich in 450 Metern Höhe mit 240 Sachen einmal komplett durch die Box, wende den Eimer und fliege die Kubanacht und den Q-Loop mit Rolle immerhin noch in die richtige Richtung. Dennoch: Das Ganze war ein Rohrkrepierer allererster Güte.

Schon im Landeanflug brülle ich das Cockpit zusammen, nach dem Ausrollen schleudere ich Kopftuch, Sonnenbrille und Handschuh in die Botanik, wühle mich aus den Gurten und werfe mich schreiend ins Gras. Wie es mir gelingt, bis zum Basecamp auch nur halbwegs die Beherrschung zu behalten ist mir ein Rätsel. Kaum am Campingplatz angekommen, verpasse ich meinem Passat noch einen wütenden Fußtritt in die Heckklappe und ziehe die Tür des Wohnmobils zu. Bis zum Abend rede ich mit keinem Menschen, und das ist auch besser so. Den Bewertungsbogen gucke ich mir gar nicht an. Warum auch? Die Gesamtwertung ist im Arsch, Top Ten Geschichte und damit das Ziel deutlich verfehlt.

Fakt ist, dass ich mir ernsthaft die Frage stellen muss, inwiefern Wettbewerbskunstflug in diesem Mindset sinnvoll ist. Denn irgendwann führt Ärger zu Fehlern, und Fehler sind nicht ungefährlich, wenn man mit bis zu 280 Stundenkilometern durch die Gegend dübelt…

Das letzte Programm fliege ich einfach nur stumpf ab. Die Noten? Keine Ahnung, die Wertungsbögen sind mir nur noch egal. Auch aufs Gesamtclassement gucke ich nicht mehr. Warum auch? Bei der Siegerehrung bin ich froh, dass es keine Urkungen für Plätze jenseits des Treppchens gibt, denn die hätte ich ziemlich sicher noch vor Ort in die blaue Tonne geworfen.

Gemischte Gefühle

Am Ende bleibt die Erinnerung an eine DM, für die ich im Kopf einfach nicht bereit war. Vielleicht ist es eine Option, künftig bis zum letzten Tag die Wertungen zu ignorieren und nur die Judge-Sheets abzuzeichnen, ohne sich die Noten anzugucken. Einfach für mich fliegen, als gäbe es die Punktrichter gar nicht. Allerdings kriege ich auch den Willen zu gewinnen einfach nicht aus de Kopf, und das gilt für alles, was ich anfange. Dass jemand wie Lokalmatador Richard bei seiner ersten DM wie eine Maschine Programme im hohen 70er-Prozentbereich in die Box zimmert und nebenbei auch noch den Posten des Sportleiters mit maximaler Souveränität bekleidet, das fuchst mich zusätzlich. Aus dem Stand Deutscher Meister in der Advanced – unfassbar. Nicht, dass ich es ihm das nicht gönne, sondern weil ich mich frage, warum es bei mir so scheiße läuft. Am Flugzeug lag es sicher nicht, denn mit der 6B hatte ich mutmaßlich noch ein besseres Sportgerät als mein eigenes für die Wettbewerbsflüge zur Verfügung.

Viel wichtiger als der ganze Frust, den ich nun mit nach Hause nehme, ist die Erinnerung an einen Fliegerclub, der sich für seine Gäste maximal ins Zeug gelegt hat. So viel Verve wie bei den Oschatzern habe ich selten erlebt. Wenn vom A-Schüler bis zur Pilotin im Ruhestand alle an einem Strang ziehen, dann muss dabei im Ergebnis ein Flieger-Festival herauskommen wie in diesem Sommer. Bei der Abschlussfeier, die ich noch immer mit nach unten getackerten Mundwinkeln irgendwie über mich ergehen lasse, revanchieren sich die Piloten angemessen für die Gastfreundschaft. Danke Spendensammlung über die Pilotensprecher kommen ein neuer Beamer, eine Tischtennisplatte und ein Volleyballnetz für die Jugend zusammen. Es bleibt also auch von uns etwas in Oschatz.

Und eins steht fest: Ich komme wieder!

 

EDIT: Zwei Wochen Später ist der Ärger verraucht und erneut die Erkenntnis aufgeploppt, dass a) die Kunstflug-Familie aufeinander aufpasst und sich hilft, b) Kunstflug vor allem im Kopf entschieden wird und c) die DM alles in allem doch Spaß gemacht hat.

Loslassen lernen

„Höhenruder drücken!!“, kommandiere ich vom Rücksitz der ASK 13, und Sekundenbruchteile später rauscht der Segler im Sturzflug auf die Erde zu. „Nicht so stark!“, fordere ich mit Nachdruck, woraufhin mein „Flugschüler“ sich regelrecht am Knüppel festzuhalten scheint und die ASK 13 einer Rakete gleich in Richtung Stratosphäre schießen lässt. Ich muss hart gegen den Reflex ankämpfen, das Flugzeug mit gezielten Steuereingaben selbst wieder in eine einigermaßen erträgliche Fluglage zu bringen, und rette mich schließlich mit dem alles entscheidenden Satz: „Normalfluglage herstellen, Flächen gerade, Horizontbild!“ Siehe da, wenn die richtigen Kommandos kommen, kann selbst ein vermeintlicher Novize eine ASK 13 jenseits von Luftkampfmanövern ruhig in der Luft halten.

Es ist der vierte Flugtag im Fluglehrerlehrgang beim Haus der Luftsportjugend am Flugplatz Laucha. „Roboterflug“ haben die Verantwortlichen die gerade beschriebene Übung getauft, und meine fünf Mitanwärter und ich sind der Meinung, dass die Roboter auf dem vorderen Sitz allesamt einer Neuprogrammierung bedürfen. Dabei lag der Fehler eigentlich keineswegs bei ihnen. Vielmehr fehlte uns bis dato das Verständnis dafür, dass ein Fluganfänger eben genau das tut, was ihm der Fluglehrer sagt. Natürlich meinte ich mit „Höhenruder drücken“ nicht das unmittelbare Einleiten des Sturzfluges, sondern das Einnehmen der Normalfluglage nach dem Windenstart. Das, was ich nach 1150 Starts und rund 550 Stunden intuitiv und ohne darüber nachzudenken tue – Nase unter den Horizont, Normalfahrt einstellen, dreimal nachklinken und austrimmen –, kennt der Flugschüler ja nicht. Also heißt es, klare und vor allem unmissverständliche Ansagen zu machen, aber dazu später mehr.

Mein Kurs ist der vierte und letzte FI(S)-Lehrgang 2021 beim HdL. Mit mir haben sich fünf andere Piloten angemeldet, um innerhalb von zweieinhalb Wochen das Rüstzeug für das Fluglehrerdasein zu erlernen. Wir sind, wie uns Ausbildungsleiter Martin Löhne zu verstehen gibt, eher kein durchschnittlicher Lehrgang. Außer Lukas, mit seinen zarten 24 Jahren der Jüngste in der Runde, sind alle Mitte 30. Die Flugerfahrung schwankt zwischen einigen hundert und mehreren tausend Stunden, auch sind ungewöhnlich viele aktive Kunstflieger dabei. Die Motivation indes ist bei allen größtenteils intrinsisch. Es ist die Lust, die eigene Leidenschaft fürs Fliegen an andere weiterzugeben. Sicher mag hier und da auch ein bisschen extrinsische Motivation eine Rolle spielen. Das Problem einer zu kleinen oder alternden Fluglehrerschaft kennen viele Vereine und versuchen entsprechend, Nachwuchs für die Ausbildung zu gewinnen. Aber dominant sind die äußeren Umstände in unserer Runde nicht. Das ist laut Martin die beste Voraussetzung für den Lernerfolg und genauso wichtig wie die Fähigkeit zu Kritik und Selbstkritik.

So bunt wie die Schülerschaft ist auch das Lehrerteam. Martin, 30, ist am HdL groß geworden und seit zwei Jahren Flugbetriebs- und Ausbildungsleiter. Ihn kenne ich, seit ich im September 2016 nach einer Hochzeit, während der ich den ganzen Tag Segler beobachtete, in Laucha aufschlug und mit ihm eine Runde drehte. Andre ist 25, in Laucha fest angestellt und hat neben dem FI(S) auch die Lehrberechtigung für Motorflug. Sören, der uns die erste Woche begleitet, fliegt bei der Lufthansa als SFO auf dem Airbus A340, und Thomas ist Fluglotse im Ruhestand. Beide haben reichlich fliegerische Erfahrung und unterstützen das HdL ehrenamtlich in der FI-Ausbildung.

Back to the Roots

Bereits in den ersten Theorieeinheiten, die sich an die Vorstellungsrunde und die Sichtung der Dokumente sowie einen kurzen Eingangstest mit Fragen aus der SPL-Prüfung anschließen, wird klar, dass wir alle komplett umdenken müssen. Jeder von uns kann hunderte Kilometer Strecke machen, sich aus Ameisenkniehöhe weit weg vom Flugplatz wieder ausbuddeln, und manch einer zaubert zudem ganz passable Programme in die Kunstflugbox. Doch auf die Frage „Was ist eine Platzrunde?“ geht das große Gestammel los. Andre schreibt an die Tafel, was zusammenkommt: Standardverfahren, Flugplatzverkehr, Reihenfolge, Querab-, Gegen- und Queranflug, Endanflug. Auf das Banalste kommen wir nicht. „Wie wäre es denn mit einem über Grund geflogenen Rechteck?“, sagt der FII und stößt uns noch einmal darauf, dass wir anfangen müssen, wirklich einfach zu denken. Tatsächlich, so die Ausbilder, müssen viele FI-Anwärter erstmal wieder lernen, eine saubere Platzrunde zu fliegen. Die seit dem Lizenzerhalt eingeübte Masche, sich irgendwie zur Position zu mogeln, ist passé, denn wir werden künftig, und das machen uns alle vier FIIs nachdrücklich klar, als Vorbilder gesehen. Und zwar immer und in jeder Situation, auch wenn wir für uns fliegen.

Kaum ist das Platzrundenthema geklärt, präsentiert uns Martin das Mantra der nächsten zwei Wochen: den synchron gesprochenen Lehrtext. Ein A5-Blatt, doppelseitig bedruckt und laminiert, wird zur Heiligen Schrift. In 59 Stichpunkten finden sich alle Phrasen, um einen Flugschüler komplett durch die Platzrunde zu sprechen. Für den Windenstart liest sich das so:
• Seilstraffen beobachten, Höhenruder leicht gedrückt
• Anrollen, Ausbrechen durch Seitenruderausschlag verhindern, Flächen waagerecht halten
• Abheben, Höhenruder leicht gedrückt, Querneigungskontrolle
• Flugzeug in sich steigen lassen
• Zügiger, aber nicht ruckartiger Übergang in die Steigfluglage ab
50 Meter
• Kontrolle der Steigfluglage durch seitliches Hinaussehen
• Während des gesamten Steigfluges Fahrtkontrolle
• Seitenwind durch Vorhalten ausgleichen
• Korrekturen von Längs- und Querneigung sowie Richtung wie beim Normalflug
• Vermeiden von pumpen durch zu stark gezogenen Steuerknüppel
• Im Ausklinkraum allmählicher Übergang in die Normalfluglage
• Nach Auslösen der Kupplungsautomatik dreimal nachklinken

Natürlich hat jeder Fluglehrer ein Stück weit seinen eigenen Erklärstil, sagt Martin. Aber es gibt gewisse Phrasen, die seien nicht verhandelbar, die wollten die Prüfer am Ende hören. „Flugzeug in sich steigen lassen“ ist so eine, eine andere lautet „mit der Fahrt an den Boden“ und soll dem Flugschüler klarmachen, dass er sich nicht mit Mindestfahrt in den Platz reinhungern darf. Dass man als steuerführender Pilot tatsächlich eine Platzrunde komplett sauber fliegen und durchsprechen kann, ohne dabei einen Knoten im Kopf oder in der Zunge zu bekommen, beweisen uns die FIIs beim einzigen Flug im Lehrgang, in dem wir in der ASK 13 wie ein Schüler vornesitzen.

Zuvor allerdings gibt es als ersten Flug des Lehrgangs einen F-Schlepp mit Kastenflug, Trudeln, Steilkreisen und Slip und anschließend einen Windenstart, damit sich die FIIs ein Bild von unseren fliegerischen Fertigkeiten machen können. Flug Nummer drei ist ein klassischer Gewöhnungsflug, wie man ihn mit Frischlingen ganz am Anfang der Ausbildung macht. Didaktisch ist hier noch nicht viel los, vielmehr geht es darum, den Aspiranten an die dritte Dimension zu gewöhnen, den Spaß am Fliegen zu fördern, ihn mit kleinen Aufgaben wie dem Nachklinken einzubinden und ihn mit viel Schwärmerei für den Segelflugsport bei Laune zu halten.

Neben den unzähligen Eindrücken des ersten Flugtages fällt auf, dass in Laucha alles strikt nach Checkliste gemacht wird, die Vorflugkontrollen genauso wie der Start- und der Landecheck. Und man fragt sich, warum diese simpelste aller Methoden zur Vermeidung von Unfällen auf so wenigen Flugplätzen (vor)gelebt wird. Beim Debriefing tragen wir zusammen, was wir gelernt haben. Die zentrale Erkenntnis ist die, dass die Augen des Fluglehrers überall sein müssen. Und dass auch der Flugschüler kommunizieren lernen muss. Nur wenn ein erkennbarer Blick in Richtung Kurve auch mit dem Satz „Luftraum ist frei“ kombiniert wird, kann man halbwegs sicher sein, dass eine Luftraumbeobachtung erfolgt ist. Zudem wird uns klar, dass Begriffe, die sich über die Jahre eingeschliffen haben, wieder raus müssen aus dem Wortschatz. Ausflaren? Damit kann ein Flugschüler ebenso wenig anfangen wie mit Bankwinkel. Also geistig löschen.

Im Zeitraffer durch die Ausbildung

In den nächsten Tagen fliegen wir uns sukzessive durch das Ausbildungsprogramm. Von den drei bis vier Flügen hat immer einer den kompletten Lehrtext zum Inhalt, damit sich die Phrasen einprägen. In den anderen geht es ums Horizontbild und den Abgleich mit Fahrtmesser und Fahrtgeräusch, um die Wirkung von Quer- und Seitenruder, um koordinierten Kurven- und Geradeausflug. Ein Vormittag geht allein für Seilrissübungen drauf, bei denen wir uns von oben nach nach unten vorarbeiten. Bei knapp über 100 Metern ist problemlos eine verkürzte Platzrunde drin, bei 80 Metern heißt es, die 13 vor der Winde wieder auf der Schleppstrecke zu landen und zwischen drei und zehn Metern besteht die Herausforderung darin, das Flugzeug nicht in den Boden zu rammen und trotzdem genügend Fahrt aufzuholen, um bei der Landung nicht durchzusacken.

Der Übungs- und Kenntnisstand unserer fiktiven Flugschüler steigt mit jedem Flugtag an – was es für uns immer schwieriger macht, Fehler zu erkennen. Eingreifen will jederzeit begründet sein, Sätze wie „Ich fliege!“ sind tabu. In Ordnung hingegen sind „Ich helfe dir“ oder „Wir fliegen zusammen“. Immer mehr lernen wir, wirklich loszulassen, damit die Schüler ihre eigenen Erfahrungen machen können. Und ja, das fällt am Anfang richtig schwer. Für die Schüleransprache gibt es drei Eskalationsstufen, wie wir im Pädagogikunterricht erfahren. Stufe 1: dezente Fehleransprache, beispielsweise mit Phrasen wie „Fällt dir was auf?“. So bekommt der Schüler die Chance, selbst zu erkennen, was er verkehrt macht. Auch der Hinweis „Achte mal auf den Faden!“ animiert zur eigenen Reflexion der Fluglage und der Steuerbewegungen. Kommt er nicht drauf, kann man konkreter werden: „Du schiebst!“ oder „Die rechte Fläche hängt!“ bringen den Schüler direkt drauf, gegebenenfalls – vor allem am Anfang der Ausbildung – mit Hinweis zur Korrektur.

Das eigene Eingreifen sollte immer das letzte Mittel sein, es sei denn, es ist Gefahr im Verzug. Insbesondere in Bodennähe, also ab der Positionsmeldung, gilt für den FI höchste Aufmerksamkeit, denn hier wird die Toleranz für Fehler zunehmend kleiner. So erlebe ich es, wie mir einer der Ausbilder in der letzten Kurve beständig die Fahrt wegzieht, was ich direkt korrigiere und erst anschließend erkläre. Für eine unmittelbare Begründung im selben Augenblick reicht meine Kapazität im Kopf zu diesem Zeitpunkt der FI-Ausbildung einfach noch nicht aus. Aber das wird im Laufe der Zeit immer besser. Grundsätzlich heißt es: nachfragen. Was macht der Schüler, was hat er vor? Dann ist man als Backseater etwas besser auf etwaige Fehler vorbereitet und kann sich im Kopf die eigene Reaktion zurechtlegen.

Individuelle Baustellen

Jeder von uns FI-Aspiranten hat andere Baustellen. Während ich lernen muss, meinen Redefluss zu dämpfen, damit der vor mir Sitzende nicht noch zusätzlich durch die akustische Lawine überfordert wird, darf sich Peter daran gewöhnen, weit mehr zu sagen, als er das sonst im Flug tut. Roman hingegen erkennt, dass er ganz klar sagen muss, was er vom Flugschüler erwartet, denn der nutzt Interpretationsspielraum möglicherweise viel zu sehr aus, wie er beim Roboterflug leidvoll erfahren musste.

An den wenigen Tagen, die der ansonsten sonnige und warme Spätherbst weniger gemütlich gestaltet, wird Theorie gepaukt. Die meisten Fächer schneiden wir nur an: Aerodynamik, Meteorologie, Navigation und Technik werden knapp abgehandelt, weil sich das jeder mit dem Kassera oder anderer Fachliteratur selbst erarbeiten kann. Mehr Aufmerksamkeit widmen die Ausbilder dem menschlichen Leistungsvermögen und dem Luftrecht, und das aus gutem Grund. Ersteres müssen Fluglehrer aus dem Effeff kennen, damit sie ihren Schüler mental und körperlich nicht überfordern. Letzteres sollten sie verinnerlicht haben, um nicht Gefahr zu laufen, bei Fehlern oder Versäumnissen in Haftung genommen zu werden. Bei Unfällen, die leider auch in der Schulung vorkommen, fragen Gerichte und Versicherung als Erstes, ob alle Voraussetzungen erfüllt waren, sei es die letzte Kompetenzüberprüfung des Lehrers, die ordnungsgemäße Bestätigung der Vorflugkontrolle samt Unterschrift im Bordbuch oder der akribisch geführte Ausbildungsnachweis des Flugschülers. Wer schult, muss genau sein, so das Mantra.

Lehrprobe: Spaß im Klassenzimmer

Nicht wenige Abende gehen für die Ausarbeitung der Lehrproben drauf. Jeder von uns muss 45 Minuten über ein selbst gewähltes Thema referieren, das er für einen bestimmten Adressatenkreis vom Flugschüler bis zum Lizenzpiloten passend aufbereitet. Ziel dabei ist es, sich möglichst vieler Lehrmethoden zu bedienen. Powerpoint ist heute obligatorisch, Videos werden gezeigt, aber auch Modelle von Tragflügeln, Gruppenarbeit mit Karte, Zirkel und Dreieck oder ein Pendel zur Demonstration von Fliehkräften kommen zum Einsatz. Die Bandbreite der Themen reicht in unserem Kurs vom Gradnetz und den Sternen als Grundlage der Navigation über Gefahren von Höhen- und Wellenflügen, Wetter-Risiken und dem Klassiker Außenlandung bis hin zum V-N-Diagramm erklärt für Nicht-Kunstflieger. Feedback geben zunächst die Anwärter, danach ergänzen die Ausbilder.

Apropos Feedback: Auch die richtige Rückmeldung an den Flugschüler ist ein essenzieller Teil der Pädagogikausbildung. Wie bringe ich einem 14-Jährigen bei, wo seine Defizite liegen, ohne ihm die Motivation zu nehmen? Wie debriefe ich einen älteren, voll im Leben stehenden Flugschüler, der vielleicht ein Problem damit hat, sich von einem Jüngeren etwas erklären zu lassen? Fingerspitzengefühl ist in beiden Fällen gefragt, wobei der Umgang mit Kindern und Jugendlichen ganz besondere Aufmerksamkeit verlangt, weil hier zur Ausbildung auch noch die Erziehungsarbeit hinzukommt. Dass wir die ein Stück weit mit übernehmen dürfen, ist, das macht uns Martin ganz besonders deutlich, ein großer Vertrauensbeweis seitens der Eltern. Dabei gelte es, das richtige Maß zu finden zwischen Strenge, wie sie die Ernsthaftigkeit des Flugbetriebes bedingt, und Nachsicht, damit sich die Jugend auch mal ausprobieren kann. Dafür ist der Flugplatz – das können Generationen von Flugplatzkindern berichten – nicht das schlechteste Umfeld.

Faire Prüfung zum Abschluss

Nach zwei Wochen auf dem Flugplatz Laucha behaupten unsere FIIs, uns nichts mehr beibringen zu können. „Die Prüfung besteht ihr sicher, aber betrachtet die Lehrberechtigung dann vor allem als Erlaubnis, selber weiterzulernen und euch ständig fortzubilden“, sagt Martin.

Eine Dreiviertelstunde Lehrprobe, eine Theorieprüfung und drei Prüfungsflüge trennen uns noch vom ersehnten Eintrag in die Lizenz. Ersteres ist eher Formsache, meine Mitstreiter und ich haben bis zum Schluss an den Vorträgen gefeilt und Theorie gepaukt. Entsprechend gut fällt auch das Feedback der Prüfer aus. Dann geht es zur Halle, Flugzeuge checken, den Flugbetrieb vorbereiten. Im F-Schlepp geht es in die Luft, Kastenflug, Trudeln, Rollübungen – das komplette Programm mit synchron gesprochenem Lehrtext. Flug zwei: Start an der Winde, eine saubere Platzrunde, ebenfalls mit synchron gesprochenem Lehrtext. Zum Finale mimt der Prüfer einen Schüler, wir müssen Fehler erkennen, ansprechen und gegebenenfalls mit Erklärung eingreifen.

Der Start läuft gut, auch wenn mein „Flugschüler“ seine Steigfluglage für meine Begriffe noch etwas intensiver kontrollieren könnte. Er dreht den Kopf nach links, meldet „Luftraum frei“ und kurvt ein. So weit, so gut. Beim Geradeausflug lässt er die Fläche etwas hängen; ich weise ihn auf den Faden hin, er korrigiert. Plötzlich geht seine linke Hand zum Haubennotabwurf. „Dort hältst du dich bitte nicht fest!“, kommentiere ich die Aktion. Als Nächstes steht ein Vollkreis rechts herum an, doch als sich der Knüppel bewegt, ohne dass ich zuvor eine Bestätigung der Luftraumkontrolle gehört habe, halte ich ihn fest. „Ah, Luftraum frei“, kommt von vorn. Darauf habe ich gewartet, denn die Luftraumkontrolle steht über allem und wird auch in der Prüfung gerne als Fehler eingebaut. Landecheck, Positionsmeldung. Als sich die Fahrtmessernadel rückwärts Richtung gelbes Dreieck bewegt, weise ich meinen „Schüler“ noch drauf hin, dass er doch bitte auf die Fahrt achten und nicht unter 90 km/h anfliegen soll, aufgrund des Winds sogar lieber etwas schneller. Sein Abfangbogen gerät etwas zu hoch. Als sich die Nase immer weiter hebt, halte ich sanft dagegen. Wir setzen auf, rollen aus und nach kurzem Gerumpel über die Wiese steht die ASK 13. Ich bin angespannt, aber nicht unzufrieden. Dem Glückwunsch des Prüfers folgt die Erleichterung. Bestanden. So wie alle Teilnehmer dieses Lehrgangs.#

Fazit: Rückkehr nicht ausgeschlossen

Gute zwei Wochen am Flugplatz Laucha, bei bestem Wetter und in wahrlich angenehmer Gesellschaft – der FI-Lehrgang gehört mit Abstand zu den besten Erlebnissen meiner bisherigen Fliegerlaufbahn. Die Akribie, mit der Martin und sein Team uns von schnöden, ichbezogenen Segelfliegern zu (hoffentlich) umsichtigen Fluglehrern gemacht haben, verdient höchsten Respekt. Ich habe hier einmal mehr nette, humorvolle und charakterstarke Fliegerkameraden kennen gelernt, die ich sicher wiedersehen werde. Denn mit Laucha verhält es sich ein bisschen wie mit TOP GUN: die besten kehren immer wieder zurück.

Danke an alle Teilnehmer für den gemeinsamen Spaß und die Bilder!

Übrigens: Laucha lohnt ganz generell einen Besuch, wie ich HIER schon einmal geschrieben habe. Nicht nur, um Martin und sein tolles Team zu besuchen, sondern auch, um auf aviatische Spurensuche zu gehen.

Weihnachtswunder

Sicher, man kann einen 23. Dezember dazu nutzen, um noch die letzten fehlenden Geschenke einzukaufen, man kann sich bereits auf den Weg in die Heimat machen, um den ganze Heiligabend mit der Familie zu verbringen oder endlich mal die Bude auf Vordermann bringen, die während der ganzen „besinnlichen“ Vorweihnachtszeit zwischen Plätzchenbacken, Geschenke in ICAO-Karten einwickeln oder dem allgemeinen Chaos des Alltags vollends verwahrlost ist. Oder man kann fliegen gehen. Und diese Option ist aus meiner Sicht die beste.

Am Vorabend des Heiligvorabends bin ich einigermaßen ernüchtert, denn die Prognosen des Windfinders sind alles andere als optimal. Der Superforecast zeigt zwar West mit fünf bis zehn Knoten, aber angesichts der völlig anders aussehenden Normalvorhersage beibe ich skeptisch. Dann bleibt mir nur, die 59 aufzurüsten und zwei Runden turnen zu gehen. Auch schön. Das Büro der Besonderen Nutzung Luftraum bei der DFS ist nicht mehr besetzt, aber der Supervisior meint, dass man für uns ein NOTAM fertig macht und wir uns die Freigaben dann entsprechend bei Langen Radar holen sollen.

Am 23. Dezember kurz nachzehn Uhr ist schon richtig Gewusel auf der Hahnweide. Für die Fliegergruppe Wolf Hirth und das Fliegende Museum Hahnweide ist es ein Pflichttermin: Exakt 70 Jahre zuvor absolvierte Wolf Hirth seinen ersten Flug von der Hahnweide aus – mit dem legendären Side-by-Side-Doppelsitzer Gö 4. Also Grund genug, dem historischen Ereignis mit einem würdigen Flugbetrieb zu huldigen. Entsprechend sind die Gö 4 und ein Zugvogel bereits aus der Halle geräumt, unser Duo steht draußen und auch das Schleppflugzeug macht sich bereit. Mein Freund Christian ist bereits schwer damit beschäftigt, sein Blechfass zusammen zu stecken – er will den Tag nutzen, um seine Rauchanlage auszuprobieren.

Beim Zusammenstecken meines Flieger brauche ich dieses Mal mehr Hilfe als sonst. Die Kälte hat die Gasfedern des Anhängerdeckels in die Knie gezwungen, sodass zwei Flugschüler den Deckel halten müssen, damit er nicht auf die Nase schlägt. Aber meine polnische Schönheit lässt gnade walten und sich ohne murren zusammenstecken. Ich bin mittelschwer begeistert. Die Visiere spare ich mir, soll ja nur ein Spaßflug sein. Kaum sind Flächen und Leitwerk dran, schallt die Frage „Kann wer Fluglehrer machen“, durch die Gegend. Ich gucke Rainer an, er guckt zurück und meint, aus seiner Sicht kein Problem. Heißt: Ich kann doch noch vor dem Jahreswechsel meine ersten Versuche als FI machen. Innerlich springe ich vor Freude im Kreis, versuche aber, mir meinen Überschwang nicht anmerken zu lassen. Zunächst ordere ich Fabian ab, mal ne Handvoll Corona-Schnelltests zu besorgen, damit wir uns alle vorher absichern können. In der Zwischenzeit mache ich die 59 fertig und und begebe mich mit dem Rest der Gesellschaft zum Start.

Hier stehen bereits die Gö 4 und der Duo bereit. In der Gö hockt neben Tilo auch Wolf Hirths Sohn Helmuth, selbst viele Jahre Segelflieger, jetzt aber im aviatischen Ruhestand. Während Duo und Gö fliegen, mache ich mit den Flugschülern eine Viertelstunde Theorie zum F-Schlepp: Unterschiede zum Windenstart, potenzielle Gefahren, das richtige Steuern etc. pp. Das lässt sich vorm Flug doch besser briefen als im Eifer des Gefechts.

Als ich mich schließlich in den Fallschirm wühle und mich auf den hinteren Sitz unserer D-KWWH fallen lassen, fühlt sich das alles richtig an. Vor mir sitzt Henry, der mit Schirm nur knappe 62 Kilo wiegt, was mich nochmal zum Handbuch greifen lässt, um die Anzahl der benötigten Trimmgewichte nachzuschlagen. Drei sind drin, stimmt also. Als der Vorflugcheck durch ist und sich das Seil strafft, bin ich gespannt und entspannt zugleich. Gespannt, weil ich jetzt Verantwortung dafür habe, dass uns der vor mir nicht umbringt, entspannt, weil ich endlich ein weiteres Ziel auf dem Weg meiner fliegerischen Entwicklung erreicht habe. Ich hatte schon seit einiger Zeit mega Lust drauf, den FI zu machen, aber der Weg war wegen einiger Widerstände nicht so einfach zu gehen wie ich mir das vorgestellt hatte. Über die Ausbildung am Haus der Luftsportjugend in Laucha berichte ich in einer Reportage, die im Segelflug-Special in der aerokurier-Ausgabe 2/2022 erscheint.

Henry macht das ganz passabel, meine Korrekturvorschläge halten sich in Grenzen. Dank der Kälte steigt der Schleppzug richtig gut. Unter uns liegt eine winterliche Welt, wenngleich kaum richtig Schnee liegt. Aber eine dicke Schicht Reif tuts halt auch. Kaum ausgeklinkt, geht es mit etwas Airwork weiter. Rollübungen, Kreiswechsel, irgendwie muss man die Höhe ja nutzen. Meine erste Idee, direkt an die F-Schlepps eine Trudelübung anzuschließen, hatte ich verworfen, nachdem Rainer gemeint hatte, die kognitiven Kapazitäten eines Flugschürlers seien dafür vielleicht doch zu begrenzt. Beim nächsten mal aber mache ich das so, dann kann man die Höhe wenigstens sinnvoll verheizen.

Bei Flug zwei muss ich direkt in der ersten Kurve laut werden, weil mein Flugschüler Bene meint, am Ausstellfenster rumfingern zu müssen. Das ist ne Sache, die ich von vornherein unterbinden will, weil Ablenkung in dieser Flugphase ein No-Go ist. Nach dem kurzen Anpfiff fängt er sich und meine Korrekturen halten sich in Grenzen. Auch hier schließen wir nach dem F-Schlepp Airwork an und sind nach einer knappen Viertelstunden wieder unten. Flug drei mit Fabian ist tiefenentspannt, man merkt einfach, dass der zehn Jahre älter ist als die anderen und entsprechend mit viel mehr Ruhe agiert. Kurz nach dem Abheben ist er noch etwas nervös, aber mit einem behrzten Griff zum Knüppel und kurzer Blockade kann ich ihn davon überzeugen, dass die Korrekturen gar nicht notwendig sind und der Eimer trotzdem dem Schleppflugzeug folgt. Oben gibt es Langsamflug, Abkippen und Steilkreise, dann ist meine erste FI-Session beendet. Zeit für Self-care.

Christian ist bereits mit seinen Startvorbereitungen durch und hat die B4 in die Piste gezogen. Die Flugpläne für uns beide sind aktiviert und ich bin gespannt darauf, wie sein erster Einsatz als fliegender Räuchermann aussieht. Kurz nach dem Start wechselt er auf Langen Radar, um sich die Einzelfreigabe für den Kunstflug im kontrollierten Luftraum zu holen. Dreimal funkt er die Lotsen an, bekommt Antwort, reagiert dann aber nicht mehr. Irgendwann grätsche ich dazwischen und kontaktiere Langen Radar, erkläre, was er vorhat und ob ich vermitteln soll. Dabei bin ich zunächst überrascht, dass ich – am Boden stehend – überhaupt halbwegs verständlich mit Radar funken kann. Ich rechne zunächst damit, dass Langen die Freigabe verweigert, von wegen Segler mit Funkproblemen im kontrollierten Luftraum und so. Denn wir haben 6000 Fuß beantragt, der Segelflugsektor geht hier aber nur bis 5000, sodass wir selbt bei aktiviertem Sektor noch 1000 Fuß im Stuttgarter Charlie hängen würden. Aber die Jungs an den Konsolen sind mega lässig. „D-8059, ihr bekommt jetzt eine Blockfreigabe für eine Stunde auf 5500 Fuß, meldet euch, wen ihr fertig seid.“ Ich gebe die frohe Kunde an Christian weiter und freue mich, dass die Flugsicherung auch für zwei Deppen, die meinen, irgendwelche kruden Figuren fliegen zu müssen, das Schwermetall über uns umleiten.

Christian meldet sich an und zündet seinen rauch. Wir am Boden so alle ganz plakativ: „Ooooooooh!“ – und das, obwohl man den Rauch zunächst total beschissen sieht… Aber diese Episode lasse ich Christian lieber selbst erzählen…

Nachdem der erste Einweihungsflug am 2. Advent sehr emotional für mich war, gab es am 23. Dezember schon die nächste Möglichkeit, wieder fliegen zu gehen. An diesem Tag wollten ein paar Piloten zum 70. Jahrestag der erstebn Segelflüge auf der Hahnweide mit der Gö4 und allem anderen, was noch fliegt, an den Start gehen. Doch umso näher der Tag rückte, rutschte meine Motivation bei nasskaltem Wetter und der vielen Arbeit, die ich hatte, immer weiter in den Keller. Ich hatte mich schon damit abgefunden, im Büro zu sitzen und die Weihnachtsvorbereitungen weiter zu erledigen, bis Lars spontan angerufen hatte. „Du wirst morgen die B4 aufbauen und fliegen. Da das Wetter eh nicht so gut wird, hab ich bereits die Kunstflugbox angemeldet“. Ja so ist er, bevor ich noch ein Veto einlegen konnte, hatte er sich bereits verabschiedet und aufgelegt. Da sich aber quasi zeitgleich ergeben hatte, dass ich noch einen Urlaubstag abfeiern musste und so doch fliegen gehen konnte, stand ich nun erstmal etwas hilflos da. Als ich bei meinen Kumpels und Vereinskollegen schnell über WhatsApp nachgefragt hatte, wer noch zum Fliegen kommen möchte, meldete sich Marius als fleißiger Helfer für den Auf- und Abbau der Pilatus.

Ok, was brauch ich eigentlich alles? Leichte Hektik brach in mir aus, und nachdem ich mit meiner Frau eine komplette Umplanung der Weihnachtsvorbereitungen durchgesprochen hatte (war ja nicht so dass wir nicht am übernächsten Tag für zehn Personen kochen und dekorieren wollten), packte ich schon mal das wichtigste zusammen und hing meine Akkus an die Ladegeräte. Es kam mir eher so vor, als ob ich Equipment für eine Woche Urlaub zusammen suchte. Lieber hat man alles dabei (Kamera, GoPros, Werkzeug, diverse Halterungen…), als dass nachher das entscheidende Teil fehlt. Diejenigen, die mich kennen, wissen was ich immer so mit mir rumschleppe und eigentlich einen LKW anstatt meinem Flitzers fahren sollte 😉

Dabei war ganz wichtig: Eine Weihnachtsmütze und Pyro-Technik. Also wieder einmal Dinge, die eigentlich nicht wirklich relevant sind, aber für einen gewissen Effekt sorgen sollten. Ich träumte schon seit ich ein kleiner Junge war davon, einen Kunstflug mit Rauchpatronen oder anderen Effekten in den Himmel zaubern zu können. Und was eignet sich da besser zum Ausprobieren als ein Flugplatz-Jubiläum, ohne große Öffentlichkeit? Bald war es soweit, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren und meine Aufregung war schon bei 120 Prozent.

Ich konnte in der Nacht nur schlecht schlafen und musste mich dazu zwingen, da ich ja fit sein wollte. Zum Glück hatte Marius mitgedacht und schlug schon kurz nach 9 Uhr bei mir auf. Gemeinsam ging es dann mit einem vollen Kofferraum, vielen Flugzeugsachen und Männerspielzeug zum Flugplatz. Vor lauter Aufregung habe ich sogar unseren Plan, noch etwas zu frühstücken, komplett vergessen. Marius war da ein wenig schlauer. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt war alles zwar anstrengend, aber dadurch auch sehr besonders. Als wir an meinem Anhänger ankamen, fanden wir hier wunderschöne Eiskristalle, die im Sonnenlicht glitzerten. Wir rieben ein paar davon mit den Fingern ab, dabei erzeugten sie ein leises mystisches Klimpern wie ein Musikinstrument. Es ging an den Aufbau und ohne groß nachfragen zu müssen, bekamen wir noch ein paar helfende Hände. In wenigen Minuten war die B4 trotz eisiger Kälte aufgebaut und wir waren selbst überrascht, dass dieses Mal keine Komplikationen aufgetreten sind (wir werden besser!!). Wir beschäftigten uns nun zum ersten Mal mit den Halterungen und der Pyrotechnik, gingen jeden Schritt dreimal durch. Zugegeben waren wir auch etwas nervös, da wir nicht aus Versehen am Boden zünden und unsere Halle und Flugzeuge einnebeln wollten. Endlich zogen wir meine B4 an den Start, aber es waren immer noch einige Telefonate und Organisatorisches notwendig. Wo bleibt eigentlich mein Vater, dachte ich mir. Die örtliche Polizei und die Feuerwehr wurden informiert, dass für den Fall, dass ein Spaziergänger ein brennendes Flugzeug meldet, klar war, dass nicht die ganze Kavallerie ausrücken musste. Flugschule und Flugleitung wurden involviert, Lars hat sich in der Zeit um die DFS gekümmert. Dank Marius und der Flugleitung haben wir dann noch eine allgemeine Höhenfreigabe für den Segelflugsektor bekommen und es konnte pünktlich um 14 Uhr los gehen. Die Husky schleppte mich mit bis zu 3,5 m/s bis an die Wolkenbasis in Richtung Kunstflugbox heran. Lars unterstütze mich noch beim Funken mit Langen Radar, da ich die Funksprüche von dort kaum verstehen konnte, und bei knapp 900 Meter über Grund konnte es los gehen. Ich schaltete die Sicherung ein und drücke auf den Rauchknopf… Es dauerte kurz, aber tatsächlich… „Die Scheiße funktioniert!“, würde der Mediamarkt-Anrufer vom Sinnlos-Telefon wohl brüllen!

Ich begann mit meinen Kunstflugfiguren. Die B4 gehorchte trotz sehr straffen Windes präzise, doch ich merkte bereits im Flug, dass der Raucheffekt nicht der war, den ich mir erhofft hatte. Trotzdem lachte und jubelte ich laut, war ich doch mitten im Winter in meinem eigenen Flugzeug gerade im Rückenflug und mit Rauchpatronen unterwegs. Spontan baute ich ein paar Rollenkreise ein, um vom Wind nicht allzu weit vom Flugplatz abgetrieben zu werden. Außerdem wollte ich diese sowieso üben, nachdem ich Sie im Wettbewerb bereits ohne Training vorführen musste. Nach meiner Landung eine erste Analyse: Der Rauch war nur sehr schwach zu sehen. Vermutlich lag das an der Luftfeuchtigkeit und dem Nebel. Aber egal, ich bin mir nicht sicher ob man es mir angesehen hat, aber ich war wieder überglücklich. Als Lars mir lachend ein Corona-Highfive angeboten hat, war mir bewusst, dass er wissen musste, wie ich mich fühlte.

Da es schon relativ düster war, entschied ich mich kurzfristig, im zweiten Flug die Sprühfunken auszuprobieren. Alles ging sehr flott, ich bereitete mich auf den Flug vor und Marius, der nun zum Pyro-Meister ausgerufen wurde, brachte alles am Flieger an. Zack, und ich war schon wieder in der Luft. Der Schlepp ging direkt auf ein kleines Wolkenloch zu, durch welches die Sonne schien und alles in ein dunkelrotes Licht tauchte, welches man nicht mit Worten beschrieben kann. In solchen Momenten fühlt man sich frei, glücklich und hat keinerlei Sorgen. Fliegerromantik eben. An der Box angekommen hatte ich diesmal deutlich mehr Höhe und war gespannt, ob alles korrekt zünden würde. Marius hat mich nicht im Stich gelassen, ich blickte links über den Flügel und eine Sprühfontäne von goldenen Funken zog sich über mein Horizontbild. Ich flog ganz langsam, um den Anblick noch etwas genießen zu können und ging dann direkt ins Trudeln über. Beim Gedanken daran bekomme ich jetzt noch Gänsehaut und leuchtende Augen. Dann noch ein Looping und ich flog durch meine eigene Rauchlinien, die ich in den Himmel gezeichnet hatte. Das Funkeln, das sich in meiner Haube spiegelte, die Welt, die auf dem Rücken Kopf stand – die Zeit schien kurz stillzustehen. Die Effekte brannten nach kurzer Zeit ab, aber da ich nun warm geflogen war, übte ich noch einen Rückenvollkreis und ein Käseeck. Nachdem ich genug Blut im Kopf hatte, folgten noch ein paar Turns und Rollen, um in Übung zu bleiben. Diesmal bestätigten mir alle, dass die Funken viel besser zu sehen waren. So macht man Schritt für Schritt weitere Erfahrungen. Wir bauten noch gemeinsam ab und ich konnte mein Grinsen den ganzen Abend nicht abstellen. Ohne meine Helfer und neu gewonnen Freunde wäre das alles nicht möglich gewesen. Dafür bin ich sehr dankbar.

Als Christian nach seinem ersten Flug wieder unten ist, mache ich mich fertig. Irgend ein altes Programm aus Walldürn hängt bei mir im Cockpit, mal gucken, ob ich das zusammengefrickelt kriege nach meiner langen Pause. Seit Walldürn war ich – von einer Spaßrolle am Teckberg Ende November mal abgesehen – keine Aerobatics geflogen. 45 ab mit Aufschwung und halber Rolle, dann 1 1/4 Trudler mit Viertelrolle dagegen auf der senkrechten. Das war in Walldürn cool, mal gucken, ob es sich reproduzieren lässt. Erstmal hoch kommen. Dabei lässt sich wunderbar die frostige Landschaft genießen, zumal die Sonne jetzt so tief steht, dass sie unter der Wolkendecke durchscheint. Die genehmigten 5500 Fuß, die uns die Langen Radar zugesteht, können wir gar nicht ausnutzen, denn schon knapp über 5000 droht die Husky, im Dreck zu verschwinden. Also drunter bleiben und kurz vor der Box ausklinken.

Schon beim Positionieren merke ich, wie stark der Wind hier oben ist. Boxmeldung, Anwackeln, Nase runter. Ziehen, rum und in eine geierte halbe Rolle. Dass mir hier fast die Fahrt ausgeht, ist in Anbetracht des folgenden Trudlers gar nicht so schlecht, denn so muss ich keine große Aufwärtslinie fliegen. In Walldürn hatte uns Schorsch eingetrichtert, an dieser Stelle im Zweifelsfall die Klappen zu ziehen, um Fahrt abzubauen. Die Fahrtmessernadel nähert sich der 70, ich trete ins Seitenruder und ziehe durch. mit leichtem Querruder nach rechts stabilisiere ich die Drehung, stoppe, stelle die Senkrechte ein und rolle 1/4 zurück. Abfangen, Aufschwung. Als ich unter mir nur noch Häuser sehe, wo eigentlich keine sein sollten, rolle ich in Normalfluglage, um mich erstmal zu orientieren. Der Wind hat mich zu stark Richtung Kirchheim versetzt, sodass ich mich neu positionieren muss. Gut, dass wir die Box dieses Mal größer angemeldet haben, das verschafft uns den nötigen Raum. Nach einigen Orientierungskurven eiere ich noch ein paar Figuren zusammen und beende in 300 Meter AGL meine Turnerei. Fahrwerk raus, Landemeldung und rein in den Parkplatz (Na, wer erkennt das Filmzitat??).

Christian legt noch einen nach, dieses Mal mit silbernen Fontänen anstatt Rauch, die aber nur für vielleicht fünf Figuren halten und dann ausbrennen. Man merkt, dass Chris noch Zeit braucht, um sich auf die B4 einzufliegen, richtig rund sehen die Programme noch nicht aus. Aber bei seiner Motivation mache ich mir wenig gedanken, dass er bald vom Freund zum Konkurrenten wird, zumindest in den paar Minuten, in denen im Wettbewerb scharf geflogen wird.

Ein paar Minuten später bin ich wieder in der Luft, und im Querabflug bietet sich ein absolut irres Panorama. Im Südwesten steht die Sonne tief über dem Horizont und lässt ein warmes Licht über die Täler streichen, in denen Nebelschwaden wabern. „D-VH, guck mal auf zwei Uhr“, funke ich Wolle im Schleppflugzeug an. „Fantastisch“, kommt es knarzend zurück. Der Schleppzug steigt im Schnitt mit dreieinhalb Metern, damit halten sich die Kosten wenigstens halbwegs in Grenzen, denke ich. Die paar Tropfen, die vor dem Start auf die Haube geklatscht waren, bleiben die einzigen in diesem Flug, Glück gehabt. Bei 5100 Fuß kommt die Wolkendecke, im Gegensatz zu meinem ersten Flug ist sie aber unten weit weniger ausgefranst, sondern dichter. Ich klinke aus und positioniere mich dieses Mal direkt in Windrichtung, sodass ich leicht schräg zur Box fliege. Fahrt, Loopbogen aufwärts und Knüppel durchziehen. Die 59 flippt herum, aber das Einfangen klappt nicht hundertprozentig. Egal, Aufwärtslinie, Trudler rechts herum, Senkrechte zum Männchen. Es ist völlig surreal, wie die das Flugzeug auf die Wolkendecke zuschießt und die graue Wand immer näher kommt. Ich stemme beide Füße in die Pedale, warte auf das Umschlagen des Fadens und Ziehe dann durch. Das Flugzeug klappt ordentlich um, nach kurer Senkrechte fange ich sie ein und lege gleich noch ein Männchen nach. Das steht sogar noch besser! Jetzt links vorspannen zum Turn, sonst fliege ich sie lieber rechts, aber ich will in den Wind fächern. Wieder kommt die graue Wand näher, und als ich links ins Pedal trete, bin ich völlig fasziniert davon, wie der Flugzeug auf dem Teller dreht, die Wolkendecke vorbei zieht und alles in Zeitlupe abzulaufen scheint. Ich setze direkt noch einen Turn hinterher und bebachte noch einmal mit der gleichen Faszination das Schauspiel. Ich komme mir vor, als wäre ich nur Gast in diesem Szenario. Noch eine Rolle, eine gerissene und ein paar Rollenkreise hinterher, und ich genieße das wohlige Gefühl, mein Flugzeug endlich wieder artgerecht bewegt zu haben. Beim Überfliegen der Hahnweide melde ich uns bei Langen Radar ab, bedanke mich für den Service und wünsche den Jungs schöne Weihnachten. Kurz darauf rumpelt das Rad über die Wiese und ich komme auf Höhe unserer Halle neben dem Duo zum Stehen. Geiler Tag. Das absolut beste draus gemacht. Und dank des Spiels von Licht, Wind und Wolken waren das die vielleicht schönsten Kunstflüge, die ich bisher gemacht habe. Sicher nicht vom Ergebnis her, aber in jedem Fall in Bezug aufs Erlebnis. Und darauf kommt es an.

Adventsfeeling

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober – über den ich hier noch ausführlich berichten werde – war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste was es gibt. Ich hab auch schon kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Nur das Teelicht fehlt

Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, fine ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern man ein bisschen suchen muss, um die ideale linie zu finden. EIne gute Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann mans wagen. Und Tatsächich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank Landung auf der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Trainings-Effekt

Es ist schon interessant, wenn man mal am eigenen Leib den Unterschied zwischen Spaßfliegen, Spaßfliegen mit Kommentaren und ernsthaftem Training erfährt. Spaßfliegen, das hatte ich auf der Hahnweide immer mal wieder, aber mangels qualifizierter Kommentatoren war das eher fliegen für mich allein. Ansbach im vergangenen Jahr ging da schon deutlich mehr in Richtung Training, aber da war ich offenbar im Kopf noch nicht so weit, um das, was ich nach den Flügen vom Tonband abgehört habe, auch entsprechend bei meinen darauf folgenden Starts in Verbesserungen umsetzen zu können – wenngleich dabei immerhin ein silbernes Leistungsabzeichen rumkam. Ansbach in diesem Jahr – geschenkt. Zu viele verschiedene Baustellen, um trainingsmäßig wirklich was auf die Kette zu kriegen. Ok, am Ende hatte ich laut Sunas Protokoll immerhin Figurentrennung gezeigt, was mutmaßlich damit zu tun hatte, dass ich in dem Moment nicht wusste, wie es weiter geht, und erstmal den Programmzettel lesen musste.

Nun also Walldürn. Der Name dieses Flugplatzes wird von jenen, die Kunstflug auf Wettbewerbsniveau betreiben (wollen), mit einem ehrführchtigen Unterton ausgesprochen, steht er doch synonym für anspruchsvolles Training unter Anleitung von Schorsch Dörder. Als das Wort in einen Gespräch das erste Mal fiel und ich nachfragte, was Walldürn ist, hieß es nur: „Meistens ausgebucht!“ Mit diesem Wissen war es für mich eine Ehre, von Schorsch Anfang des Jahres die Einladung nach Walldürn zu bekommen.

Eine Woche lang konzentriert an Figuren arbeiten, Programme sauber in die Box fliegen, die SZD wirklich so intensiv kennen lernen, dass meine Gedanken irgendwann dem Flieger mal eine oder zwei Figuren voraus sind anstatt wie bisher ständig hinterher fliegen.

Die ersten Tage gehen mit Einfliegen drauf. Ich habe eine selbstgebastelte Kür dabei, die ich für die Schweizer Meisterschaften in Thun trainieren will, damit ich mich da nicht völlig zum Obst mache. Natürlich gehen die ersten Versuche kolossal daneben. Aber etwas ist anders als sonst. Es fühlt sich alles sehr, sehr sicher an. Klar vergeige ich Figuren und Programme, aber ich bin – im Gegensatz zu etlichen Flügen vorher – nicht mehr vorrangig damit beschäftigt, mich nicht umzubringen, sondern bemerke, dass sich eine gewisse Routine einstellt. Ich krache das Querruder nicht mehr radikal auf Vollausschlag, wenn ich ne Rolle fliege, überlege mir, wie lange ich die 59 in Abwärtslinien laufen lasse, um die Fahrt für die nächste Figur einzustellen und so weiter. Es sind kleinigkeiten, die einem Hektiker wie mir aber eine Menge abverlangen.

Die Aufgaben, die Schorsch uns im Laufe der Woche stellt, haben es in sich. So gilt es beispielsweise, ultralangsame Rollen zu fliegen. Ultralangsam? Waren wir nicht alle froh, das mit der der ASK21 hinter uns gelassen zu haben? Oder Mal ein ganzes Programm mit Minimalfahrt. Auch eine Herausforderung. „Wenn ihr euch oben verbastelt und zu viel Höhe verbraucht, dann ist es essenziell zu wissen, wie man Figuren extrem langsam und mit wenig Höhenverbrauch fliegt“, sagt Schorsch. Denn es sei immernoch besser, wenige Punkte auf eine Figur zu bekommen als sie wegzulassen und damit ne HZ einzufahren.

Die Besprechungen meiner Programme sind zumeist ernüchternd. Linien zu steil oder zu flach, Loopradien nicht gleichmäßig und vor allem fliege ich in die zweite Hälfte jeder gesteuerten Rolle nen Buckel rein… Zum Aufregen…

„Du kannst ja fliegen, wenn du willst!“

Am Mittwoch kommt meine ganz persönliche Bewährungsprobe. Gut zwei Wochen zuvor hatte mich ein Redakteur der Rhein-Neckar-Zeitung angemailt, weil er über meinen Blog auf das Training aufmerksam geworden war, und gefragt, ob die Zeitung jemanden vorbei schicken könnte. Klar, why not? Mittwoch hielt ich für sinnvoll, weil wir dann schon etwas geflogen sein würden und es was zu erzählen gäbe.

Irgendwann gegen drei die Ansage: „Lars, Besuch für dich!“ Soso. Die RNZ hatte eine junge freie Mitarbeiterin geschickt, und mir ist völlig klar, dass der Rookie im Team ab jetzt unter Beobachtung aller steht – noch viel mehr als ohnehin schon. Zunächst bleiben wir etwas abseits des Troubles auf der Terrasse vor dem Tower, und ich ich diktiere ihr die Antworten auf ihre Fragen in den Block. Ich versuche, ein authentsiches Bild zu zeichnen, grenze das, was wir da machen, strikt von der Airshowfliegerei ab und lasse sie anschließend auch den Judges über die Schulter schauen, damit sie ein Gefühl dafür bekommt, wie diffizil deren Aufgabe ist und wie exakt wir fliegen müssen, um Punkte zu holen. Kurz darauf bläst Schorsch zur Mittagspause. Die nutze ich, um beide an einen Tisch zu bringen, damit Schorsch bisschen was zur Geschichte der Walldürn-Trainings erzählen kann. Tatsächlich halten sich meine Fliegerkameraden mit anzüglichen Kommentaren zurück, wenngleich mancher Blick Bände spricht. Der Tastenakrobat im Dauersingle-Status schleppt das Redaktionsküken übern Flugplatz – ein gefundenes Fressen.

Nach anderthalb Stunden sind alle Fragen beantwortet, und die junge Dame nimmt die Einladung zu einem Mitflug an, um herauszufinden, wie sich Kunstflug anfühlt und aus erster Hand berichten zu können. Eigentlich hatte ich gehofft, den Flug auf dem neuen Rollmops, der Anfang dieser Woche getauft und offiziell in die Fördervereinsflotte aufgenommen wurde – ebenso wie die neue SZD-59, die den legendären Namen „Heuwägelchen“ bekam (im Osten hätte der Flieger vermutlich „Startkontrollpunkt“ geheißen…). Denn auf der 21 fühle ich mich im Kunstflug inzwischen wirklich sicher. Aber der Mops war aus irgendwelchen Gründen noch nocht flugklar. Blieb also nur der Reißwolf.

Bereits in Ansbach einen Monat zuvor hatte ich einen potenziellen Gastflug, der aber aus organisatorischen Gründen nicht geklappt hat, auf dem Fox fliegen wollen. Ich habe mich diesbezüglich mehrfach intensiv mit Fluglehrern und meinem Mentor Robin beraten, weil ich mir einfach nicht sicher war, ob ich schon so weit bin. Am 1. September 2019 hatte sich in Österreich ein tragischer Unfall ereignet, bei dem ein Fox abgestürzt und der Fluggast ums Leben gekommen war. Das ganze zog einen riesigen Rattenschwanz an Ermittlungen und ein Gerichtsverfahren nach sich, in dem der Pilot wegen grob fahrlässiger Tötung verurteilt wurde. Klar, bei jedem Gastflug steht man mehr oder weniger mit einem Bein im Knast, denn es ist im Notfall nahezu unmöglich, einem Passagier beim Ausstieg zu helfen. Wenn dann aber ein hoch anspruchsvolles Flugzeug wie der Fox dazu kommt, steigt das Risiko. Aber weder Robin noch diejenigen, die mit mir im Fox gesessen haben, sahen einen Grund, mir davon abzuraten. Und bei allen bin ich mir sicher, dass sie es getan hätten, wenn sie mich für nicht ausreichend im Training stehend gehalten hätten.

Auch dieses Mal gibt es vonseiten derer, deren Meinung mir wichtig ist, Zuspruch. Ich hatte mir zuvor ein Programm zurechtgebastelt, das im Wesentlichen Grundfiguren enthielt, mit Ausnahme einer Avalanche. Diese Figur liebe ich einfach tierisch, und im Fox gelang sie mir bisher immer besser als in der 59. Männchen, Weibchen, Trudeln und krude Negativ-Torturen – das alles ließ ich außenvor, weil ich so sicher wie möglich fliegen wollte und meine Mitfliegerin ja ihren Spaß haben sollte. Und nach einem ausführlichen Briefing – auch zum Notausstieg – setze ich das auch genauso um. Entspannter Schlepp auf 1300 Meter, Anwackeln, Spaß haben. Treppe ab, Loop, Käseeck. Nach dem ersten Loop, der mit Kichern vom Rücksitz quittiert wird, erkläre ich, dass wir den nächsten Loop mit etwas Karussell oben drin fliegen, und dass das entweder gelingt, oder wir kurz Gast im Flugzeug sind. Mit gut 240 Sachen ziehe ich den Bogen auf, und gebe kurz vorm Scheitel satt Höhen- und Seitenruder rechts. Der Reißwolf flippt wunderbar herum und stoppt nahezu auf den Punkt. Nach dieser Figur ist alles weitere Entspannung pur. Turn – mit dem in mehreren Gastflügen gehörten „WOW!“ vom Rücksitz – Rollen und noch ein gedrückter Humpty, alles läuft mit für mich selbst erschreckender Präzision und Ruhe ab. Als der Fox nach knapp 20 Minuten wieder quietschend den Walldürner Asphalt berührt, kann ich durchatmen.

Nach dem Zurückschieben muss ich nochmal einsteigen – Beweisfoto für die Redaktion. Meiner Mitfliegerein hat es ganz offensichtlich gefallen. Das ist schonmal gut. Als ich am Schiri-Tisch vorbei komme, um meine vor Aufregung völlig ausgetrocknete Kehle zu wässern, blafft mich Suna von der Seite an: „Du kannst ja sogar fliegen, wenn du willst!“ Ich bin perplex, und mein Ironiedetektor kommt zu keinem eindeutigen Ergebnis. Ich muss nachfragen, bekomme dann aber die Bestätigung. Sah wohl ganz passabel und alles andere als hektisch aus. Um im Känguruh-Släng zu bleiben: Geht doch!

verliebt ins Trudeln

Später im Lehrgang sind auch Trudler ein zentrales Thema. Das fängt schon mit der Frage an, wie man ohne eine zu arge Aufwärtslinie zu zeigen auf Mindestfahrt abbremst. Selbst nach einem Aufschwung hat man noch locker 80 oder 90 Klamotten am Stau, und da reißen auch SZD, Swift und Fox nicht fluffig-locker ab. Die Lösung: Aufschwung, rollen, sanfte Aufwärtslinie und Bremsklappen raus. Was wir am Boden in unserer aufgemalten Box mit dem Griff zum imaginären blauen Hebel trainieren, klappt in der Luft überraschend gut. Doch damit ist die Herausforderung keineswegs gemeistert, denn auf dem Programmzettel steht nicht allein ein simpler Trudler, sondern 1 1/4 Umdrehungen und dann auf der senkrechten abwärts noch eine Viertel zurück in Ausgangsrichtung! Einmal mehr überkommt mich ein erschreckend gutes Gefühl, als die Strömung an der rechten Fläche abreißt und die 59 abkippt. Das was der Normalo-Segelflieger tunlichst zu vermeiden sucht genieße ich mittlerweile derart, dass ich am liebsten Trudler an Trudler reihen würde. Aber dafür ist die teuer erschleppte Höhe natürlich zu schade. Und nach einigen Versuchen klappt die Viertelrolle in Gegenrichtung erstaunlich gut.

Am Ende sind es in Walldürn 19 Flüge, in denen ich mehr übers Kunstfliegen gelernt habe als je zuvor. Man merkt einfach, wie lange Schorsch das ganze schon macht und wie viele hoffnungslose Fälle er zu halbwegs passablen Programmen gebracht hat. Dazu kommt eine Woche im Kreise von Fliegerfreunden – mit gemeinsamen Abenden im Schein mehrerer Petromax-Lampen über die völlig abgedrehte Kunstflieger-WG bis hin zum perfekten Schnitzelabend organisiert von Team 6B. Ein Fest – gekrönt durch den Besuch meines Kumpels Benni aus Gelnhausen, der gleich mit einer ganzen Jak-Formation eingeschwebt ist.

Eine Episode verdient hier noch Erwähnung: Walldürn ist das erste Mal, dass ich Robin mit seiner SZD-59 jenseits von Bögchen und Schleifchen mit Pyro fliegen sehe. Und es ist einfach ein Genuss, dabei zuzuschauen, wie er Figur an Figur reiht, ohne den Hobel mit Schallgeschwindigkeit durch die Box zu prügeln, wie er Fahrtübergänge hinzaubert, von denen ich nur träumen kann und wie es einfach Segelkunstflug in Reinform ist: Harmonisch, kalligraphisch, einfach schön. Wenn ich da irgendwann mal hinkomme, dann kann ich zufrieden sein.

Mit Schirm, Flarm und Calzone

Manch regelmäßiger Besucher dieses Blogs wird festgestellt haben, dass ich mit der Layoutumstellung Mitte vergangenen Jahres eine neue Seite eingebaut habe: Supporter. Mir erschien das notwendig, weil es schon länger Unternehmen und Einzelpersonen gibt, die mich in ganz verschiedener Weise auf meinem Weg unterstützen.

Zwei Dinge haben das Thema Sponsoring für mich im vergangenen Jahr zu einer gewissen Priorität gemacht: Zum einen der Kauf meines Flugzeuges, zum anderen die Orientierung in Richtung Wettbewerbskunstflug. Punkt eins bringt ganz selbstverständlich gewisse Kosten mit sich. Das wusste ich vorher und habe zigmal durchgerechnet, ob ich mir das leisten kann. Und wenn man sich mal vor Augen führt, dass der Kaufpreis eines Segelflugzeugs im besten Sinne nicht weg, sondern nur woanders ist, dürften viele Piloten zu dem Schluss kommen, dass das finanziertbar ist. Es ist halt nicht wie bei einem Auto, wo man Betrag X zahlt und nach einmal Zündschlüssel rumdrehen hat man bereits zehn Prozent Wertverlust. Segelflugzeuge, zumal voll kunstflugtaugliche, verlieren kaum an Wert. Der Swift zeigt angesichts der Tatsache, dass es nunmal nur 30 Stück gab und er das einzige Muster ist, mit dem man in der Unlimited Weltmeister werden kann, sogar den gegenteiligen Trend: die Preise steigen.

Ja, ich musste mir für den Kauf Geld von meiner Familie leihen, aber ich zahle brav meine Raten und weiß, dass die Kiste irgendwann Mitte 2024 mir gehört – sofern mich nicht unvorhersehbare Umstände zu einer Stundung zwingen. Mit dem Kauf ist es aber nicht getan. Dann kommt ein Anhänger dazu, der entsprechender Pflege bedarf, Verschleißteile wollen bezahlt werden und zu optimieren gibt es freilich auch immer was. Und da kann man richtig Geld ausgeben. Das führt zu Punkt zwei: der Wettbewerbskunstflug.

Man kann nach Erhalt der Kunstflugberechtigung immer mal ein bisschen aus Spaß an der Freude Turnen. Das ist genauso ok wie das entspannte Fliegen um den Kirchturm anstatt im Überlandflug auf Kilometerjagd zu gehen. Für jemanden wie mich, der immer irgend eine Aufgabe braucht, um sich dran abzuarbeiten, funktioniert das freilich nicht. Mit dem unerwarteten Sieg in der Sportsman beim Salzmann-Cup 2019 und dem unerwartet guten Abschneiden bei den Schweizer Meisterschaften in Thun musste ich mir eingestehen, dass ich im Kunstflug im Gegensatz zum Streckenflug nicht völlig talentfrei bin, und damit war die Richtung vorgegeben. Nun gilt im Kunstflug wie in allen anderen Dingen, dass Kunst von Können kommt. Und Können ist ein direkte Folge von Training. Und Training ist teuer.

Ein Streckenflieger nimmt einmal am Tag einen F-Schlepp und ist dann vier, fünf, sechs Stunden unterwegs. Beim Kunstfliger sind es in einer Trainingswoche gerne vier Schlepps pro Tag, und die auch nicht in der Discount-mal-fix-in-den-erstbesten-Bart-Version, sondern eher Variante Rockefeller. 50 Euro ist da der Standardsatz. Heißt: fünf Tage trainieren = 20 Schlepps = 1000 Euro ärmer. Und 20 Flüge sind jetzt noch nicht das mega Training. Dazu kommen noch die allgemeinen Kosten, die man sowieso ins Hobby versenkt, sowie Meldegebühren und Schlepps für Wettbewerbe. Kunstflug muss man sich im Gegensatz zum Streckenflug leisten können. Förderung? Unwahrscheinlich bis unmöglich. Jedenfalls nicht auf dem Niveau, auf dem ich mich aktuell bewege.

Tatsächlich lassen sich die reinen Trainingskosten in Form von F-Schlepps auch nicht reduzieren, denn der Sprit und die laufenden Kosten für die Schleppmöhre müssen eben bezahlt werden. Dieser Posten ist also vergleichsweise fix. Bleibt also nur, die sonstigen Kosten zu drücken und sich die Einsparungen in F-Schlepps umzurechnen. Beispiel: ein Schlauch fürs Hauptrad kostet 100 bis 150 Euro. Kriege ich den gesponsert, sind das drei F-Schlepps. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein Unternehmen findet, dass einen Schlauch sponsert, ist dabei deutlich größer als die, jemanden zu finden, der einem spontan 150 Euro zusteckt. Die Chance auf Unterstützung steigt dabei in dem Maße, in dem man für das Unternehmen Öffentlichkeit herstellen kann. Und an diesem Punkt habe ich einen Vor- und einen Nachteil.

Der Vorteil ist, dass dieser Blog inzwischen eine gewisse Bekanntheit in Fliegerkreisen hat und auch die Zugriffszahlen je nach Beitragsaufkommen und Werbung meinerseits dafür gar nicht mal so schlecht sind, wenn man sie in Relation zur Zielgruppe setzt. Der Nachteil ist, dass ich mir in meiner Funktion als Redaktionsleiter des aerokuriers sehr genau überlegen muss, inwiefern ich mich durch Sponsorings angreifbar mache. Es ist rein aus journalistischer Sicht schon ein Problem, wenn man Teil der Szene ist, über die man berichtet, weil man dann kaum wirklich unabhängig sein kann. Mit Sponsorings potenziert sich das ganze. Ich für meinen Teil versuche stets, eine saubere Rollentrennung zwischen mir als Segel(kunst)flieger und Privatperson und mir als Luftfahrtjournaist hinzubekommen. Und ich denke, das gelingt mir bisher ziemlich gut. Der Grundsatz „Kein Applaus für Scheiße!“ gilt in beiden Rollen. Ich habe hier oft genug Dinge kritisiert, habe eigene Fehler und die von anderen angesprochen. Das hat mir nicht nur Freunde eingebracht, selbst im eigenen Verein hat man das mitunter alles andere als gern gesehen. Im Redaktionsalltag handhabe ich das genauso. Halte ich etwas für gefährlich, unsinnig, falsch oder überteuert, dann schreibe und begründe ich das. Dankenswerter Weise haben meine beiden Kollegen einen ähnlich hohen journalistischen Anspruch wie ich, sodass die da ganz gut als Sparringspartner taugen. Letztendlich halte ich es für das wichtigste, transparent zu machen, welche Unternehmen mich unterstützen, sodass sich jeder sein eigenes Urteil bilden kann.

Ein Fallschirm muss her

Der Kauf des Flugzeuges bedingte zwangsweise eine weitere Investition, die man nicht mal eben aus der Kaffeekasse bezahlt: ein Fallschirm musste her. Investitionsvolumen: mindestens 2000 Euro. Klar, es wäre mit einem MARS ATL auch noch billiger gegangen, aber auf den Schirmen hab ich immer scheiße gesessen, und deswegen schied der für mich von vornherein aus. Nicht zuletzt aufgrund meines ostdeutschen Migrationshintergrundes war bei mir relativ schnell Spekon aus Seifhennersdorf im Fokus, deren Schirme ich in Taucha, in Perleberg und auch auf der Hahnweide im Clubbetrieb erlebt hatte und die anatomisch recht gut zu meinem zu passen schienen. Im Sommer 2020 schrieb ich Spekon an, erläuterte mein Vorhaben und mein Ziel, irgendwie den Weg in die Segelkunstflug-Nationalmannschaft zu finden, und fragte nach Unterstützung. Tatsächlich kam recht zügig eine Mail vom Geschäftsführer zurück mit der Bitte, ihn anzurufen. Ihn zu erreichen hat dann etwas gedauert, aber das Gespräch ließ hoffen. Herausgekommen ist dann am Ende nichts, trotz mehrmaliger Nachfragen.

Anfang 2021 wurde ich durch den Instagram-Account meines Kumpels Tobias Barth auf die Firma Paratec aufmerksam. Die kannte ich tatsächlich nicht und fand deren Schirme zumindest optisch schonmal ansprechend. Daraufhin begann ich mit der Recherche, was die Paratec-Schirme auszeichnet und von den Wettbewerbern abhebt. Und es dauerte nicht lange, bis mich das Produkt überzeugt hatte. Dazu aber später. Tobi, der ein Sponsoring von Paratec ergattern konnte, verschaffte mir einen Kontakt zu Paratecs Verkaufsleiter Jupp Thomas, dem ich daraufhin die gleiche Mail schrieb wie ein dreiviertel Jahr zuvor an Spekon. Und auch da gab es relativ schnell eine positive Rückmeldung. Im Telefonat mit Jupp erklärte ich, was ich mache, warum ich auf Paratec komme und dass ich mit meinem Blog und Facebook und meinem im Aufbau befindlichen Instagram-Account eine gewisse Reichweite in der Szene habe. Mein Job beim aerokurier war zu diesem Zeitpunkt kein Thema, das war mir wichtig. In einem weiteren Telefonat machte mir Jupp Vorschläge, wie eine Kooperation aussehen könnte, und dass Paratec daran interessiert sei, die eigenen Produkte in der Segelfliegerszene bekannter zu machen. Denn Paratec kommt eigentlich aus dem Bereich Sprungfallschirme im Sport- und Militärbereich und musste sich auf dem Markt für Rettungsschirme erst einen Namen machen. Beste Voraussetzungen.

Im Laufe der weiteren Gespräche und der Auseinandersetzung mit der Thematik Rettungsschirme wurde mir bewusst, welche Revolution Paratec mit dem hauseigenen Lebensretter namens Wingman angestoßen hatte und dass dieses Thema dringend mehr Öffentlichkeit bedurfte. Ich hatte an diesem Punkt die Wahl, alles für mich zu behalten und stillschweigend das Sponsoring einzusacken, oder die Reichweite des aerokuriers zu nutzen, um sachlich über die Vorteile des Wingman zu berichten und ihn mit anderne Schirmen zu vergleichen. Zu dieser Zeit wurde mir bewusst, dass Paratec auch Anzeigenkunde des aerokuriers ist und da gerade eine Kampagne am laufen hatte. Also war auch aus dieser Sicht eine Auseinandersetzung mit dem Unternehmen durchaus angebracht.

Ich besuchte also Mitte Februar Paratec am Firmenstandort in Saarlouis und ließ mir detailliert erklären, worin sich der Wingman von herkömmlichen (scheiße, das klingt jetzt wie ne Pril-Werbung…) Rettungsschirmen unterscheidet. Und spätestens in dem Moment, als ich das Video sah, in dem ein Absprung mit einem Wingman und ein Absprung mit einer klassischen Rundkappe verglichen wurden, wurde mir klar, dass der Paratec-Schirm ein echtes Plus an Sicherheit bedeutete. Jupp nahm sich gut eineinhalb Stunden Zeit für das Gespräch und führte mich anschließend durch die Produktionshalle, in der ich mir anschauen konnte, wie die Schirme hergestellt werden.

Am Ende, als wir uns voneinander verabschiedeten, warf er mir noch einen Satz zu: „Das mit deinem Schirm ist übrigens von der GF abgesegnet. Wir melden uns wegen der Anpassung und des Designs.“ Es war also gebongt, ich hatte mit Paratec tatsächlich ein Unternehmen gefunden, das mich unterstützt.

Der Wingman

Ich war in diesem Moment einfach nur unglaublich froh. Nicht nur, weil damit ein massiver Posten der anstehenden Investitionen wegfiel (wir reden hier über umgerechnet gut 80 F-Schlepps!), sondern in gleichem Maße darüber, dass ich künftig den mit Abstand besten Rettungsschirm am Markt auf dem Rücken haben würde.

Alle mir bekannten herkömmlichen Rettungsschirme sind als Rundkappenfallschirme ausgeführt. Das heißt, der Schirm dient durch seine große Kappe einzig und allein als Aufschlagsverzögerer, dessen Aufgabe es ist, die Sinkgeschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass die Ankuft auf dem Erdboden für den Piloten überlebbar wird. Die gängigen Sinkgeschwindigkeiten bewegen sich meiner Recherche nach den Herstellern zufolge zwischen 4,4 m/s (AirPol SK 94) und 7,1 m/s (Mars ATL 15/88). Das heißt, man rastet mit 15 bis 25 km/h in Wald, Feld oder Dachterrasse ein. Das klingt erstmal nach nicht allzuviel. Um es in Relation zu setzen, ein Vergleich: Bei einem Sprung aus zwei Metern Höhe erreicht man eine Fallgeschwindigkeit von etwa 6,2 m/s. Schon beim konzentrierten Sprung aus dieser Höhe dürften sich die Hälfte aller Probanden mehr oder weniger wehtun, sofern sie keine Ahnung vom weichen Landen bzw. korrekten Abrollen haben. Und machen wir uns nix vor: Wenn wir uns unter dem Stress einer Kollision aus einem Segler-Cockpit gewühlt haben, sind wir vermutlich so voller Adrenalin, dass der schlaue Spruch aus dem Kassera von wegen mit leicht angewinkelten Beinen landen und abrollen mehr oder weniger Makulatur sein dürfte.

Michael Eisele, ein den meisten bekannter Weltklasse-Segelflieger, der wie ich auf der Hahnweide fliegt, hat sich bei der Landung nach seinem Notausstieg in Benalla 2017 das Fußgelenk gebrochen, weil er irgendwie halb verdreht und rückwärts fahrend im Globus eingerastet ist. Ziel muss also sein, die Sinkgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten. Nun mag man einwenden, ein gebrochener Fuß ist angesichts eines Notausstiegs zu bewerten wie ein Parkrempler. Das gilt vielleicht, wenn man mitten über dem Ruhrpott abspringen muss und in Rufweite der nächsten Notaufnahme landet. Im Outback aber kann jede Verletzung schnell zu einem ernsthaften Problem werden. Ziel muss also sein, die beim Impact wirkenden Kräfte so weit es geht zu reduzieren. Und hier spielt der Wingman seine Stärke aus. Da die Kappe ein Flächenschirm wie beim klassischen Sprungschirm ist, setzt der Wingman einen Teil der potenziellen Energie in Vorwärtsfahrt um. Paratec gibt die Sinkgeschwindigkeit bei maximaler Last am Wingman mit 3,4 m/s an – also weniger als halb so viel beim Mars ATL 15/88. Dabei bietet Paratec drei verschiedene Kappengrößen an, die für Pilotengewichte von maximal 88, 105 bzw. 115 Kilogramm ausgelegt sind. Ein weiterer Pluspunkt: man schaut immer in die Richtung, in die sich der Schirm bewegt.

Zweiter Vorteil des Wingman im Gegensatz zu Rundkappenschirmen ist die Steuerbarkeit. Zwar heißt es auch bei den Rundkappen, sie seien begrenzt steuerbar, aber so richtig gut funktioniert das wohl nicht. Ein Flächenschirm hingegen kann sowohl mit den Tragegurten, als auch mit den Steuerleinen recht exakt gelenkt werden, was es ermöglicht, Hindernissen bei der Landung auszuweichen, sofern man bei Bewusstsein ist und sich das zutraut. Im Rahmen meiner Recherche versuchte zumindest ein Hersteller von Rundkappen das große Drama heraufzubeschwören in dem Sinne, dass man dafür ja eine Ausbildung benötige, ein steuerbarer Schirm viel höhere Ansprüche an den Piloten stelle usw. usf. Nö. Diese Bedenken konnte Paratec im Handumdrehen entkräften. Denn der Wingman öffnet mit zunächst halb gesetzten Bremsen und kann bis zur Landung in dieser Konfiguration bleiben und dabei mit den Tragegurten gesteuert werden. Das heißt, ich KANN die Bremsen lösen, MUSS es aber nicht. Wenn die Landefläche frei ist, kann ich die Hände vors Gesicht halten, damit ich das Drama nicht sehen muss, und der Wingman macht alles allein. Allerdings habe ich im Gegensatz zur Rundkappe die Chance, einzugreifen, wobei der Wingman in seiner Auslegung laut Jupp als „Anfängerkappe“ so gutmütig ist, dass man ihn unter normalen Bedingungen auch durch zu starkes Ziehen der Bremsen nicht in den Stall bekommt.

Neben diesen zwei wesentlichen Sicherheitsfaktoren kommt noch eine Reihe weiterer Vorteile zum Tragen. So ist der Wingman rein technisch gesehen ein Sprungschirm, der von jedem Fallschirmwart (Techniker des Deutschen Fallschirmsportverbandes) geprüft und gepackt werden kann. Damit hat man nicht mehr das Problem, auf einen der immer weniger werdenden Prüfer für Rettungsfallschirme angewiesen zu sein. Der Fallschirmsport boomt, dementsprechend gibt es auch reichlich technisches Personal, vor allem an stark frequentierten Sprungplätzen. Weiterhin ist die Ausstattung des Wingman ab Werk ordentlich: Eine automatische Auslösung ist Serie, ebenso eine SPOT-Tasche am Schultergurt.

An dieser Stelle sei mir die Anmerkung gestattet, dass es nur ein einziges Argument gegen eine Zwangsauslösung gibt: Höhenflüge über 6000 Meter. An allen anderen Fällen kann eine Static Line Leben retten. Ich für meinen Teil bin nicht so vermessen zu glauben, dass ich im Fall der Fälle noch genug geistige Kapazitäten habe, um ans Auslösen des Schirms zu denken. Ein tragischer Unfall in Braunschweig, wo einem Flugschüler der Ausstieg gelang, er aber seinen manuellen Schirm nicht auslöste, sollte Mahnung genug sein (siehe BFU-Bericht). Und selbst Adolf Galland, der als Jagdflieger auf der Bf-109 als stresserprobt gelten durfte, hat einmal fast in der Luft seinen Schirm ausgezogen, weil er am Schnelltrennschloss anstatt am Auslösegriff rumfummelte!

Zurück zur Ausstattung des Wingman: Einschübe an den Beingurten nehmen die überstehenden Gurtenden auf – super im Kuntflug, wo alles, was im Cockpit rumbaumeln kann, einfach nur stört. Bei den Verschlüssen hat man die freie Wahl, wobei sich mir nicht erschließt, warum man andere als die Flachschnallen nehmen sollte. Die Farben kann man sich aus etlichen Grundtönen frei kombinieren, was ebenfalls keinen Aufpreis kostet. Und schließlich hat der Wingman keine Laufzeitbegrenzung. Alle anderen mir bekannten Rettungsschirme sind nach spätestens 20 Jahren ein Fall für die Tonne. Angesichts dessen relativiert sich auch der Anschaffungspreis, der doch nicht unwesentlich über einer „klassischen“ Rundkappe liegt.

Mein Wingman

Auf die Zusage von Jupp folgten etliche Mails mit Stefan, einem Mitarbeiter von Paratec, der mich bezüglich der Maßanfertigung meines Schirms betreute. Denn Paratec hat kaum Schirme auf Lager, die meisten werden direkt nach Kundenwunsch angefertigt, sodass man viele Möglichkeiten der Individualisierung hat, sei es, um den Schirm perfekt an die eigenen Körpermaße anzupassen, oder ihn einfach hübsch zu gestalten. Bei mir ist beides erfolgt.

Zunächst hatte ich mit drei verschiedenen Schirmgrößen, die Michael Eisele als Paratec-Ansprechpartner permanent im Auto liegen hat, in meinem Flieger eine ausführliche Sitzprobe gemacht. Am Ende fiel die Entscheidung für den Wingman 190 in der Ausführung kurz mit zusätzlich angeknöpftem Rückenkissen. Um ihn für mich passend zu machen, orderte ich gekürzte Beinschlaufen, um so wenig wie möglich zusätzliches Gurtmaterial im Cockpit rumflattern zu haben, siehe oben. Überdies ließ ich mir die Schulterträger zusätzlich aufpolstern, denn im Gegensatz zu den Streckenfliegern ratscht der Kunstflieger die Gurte halt richtig fest, und da sorgt etwas Polster einfach für eine bessere Verteilung des Drucks. Und dann blieb noch die Frage mit dem Design. So gerne ich mir einen Schirmcontainer in meiner Lieblingsfarbe Gelb gegönnt hätte – für Paratec freilich kein Problem – so klar war mir, dass das vielleicht ein, zwei Jahre gut aussehen würde und dann sukzessive Schweiß, Sonnenmilch und Staub bedingter Speckigkeit anheimfallen würde. Also ein dunkler Ton. Wenngleich ich eigentlich eine Abneigung gegen alles schwarze habe – selbst Kugelschreiber mit dieser Farbe sind mir zuwieder – fiel hier doch die Entscheidung dafür. Allerdings in der Ausführung Alien Skin, einer besonderen Oberfläche, die ein bisschen aussieht wie abgespacte Reptilienhaut. Zur dunklen Grundfarbe kommen allerdings die Gurtbänder und Nähte in Königsblau, das Logo von Paratec und der Wingman-Schriftzug in Orange und – als absolutes Highlight – der Stick meines Logos auf der Rückseite des Containers.

Als ich den Schirm das erste Mal auspacke, bin ich hin und weg. Die Verarbeitung, das Design – ein absoluter Traum und genau das, was ich mir vorgestellt hatte. In der ASK21 und im Nimbus 2c bin ich ihn schon im scharfen Einsatz geflogen. Die Trainingswoche in Walldürn wird die Premiere in meiner SZD-59. Ich bin gespannt und werde berichten.

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Mein Wingman mit Logo-Stick auf der Rückseite und noch einigen weiteren Optimierungen.

Weitere Supporter

Neben Paratec konnte ich in diesem Jahr noch weitere Firmen gewinnen, die mich mit Material unterstützt haben. Da ist beispielsweise FLARM zu nennen, die mir ein PowerFLARM Fusion zu einem sehr fairen Preis verkauft haben, weiterhin Aveo, deren Glider Burst ich in meinem Flugzeug verbauen durfte. Über beide Umbauprojekte wird es voraussichtlich im nächsten Winter Do-It-Yourself-Geschichten im aerokurier geben. Da ist es ein bisschen ein Geben und nehmen: Wenn mir ein Unternehmen etwas zur Verfügung stellt, dann setze ich mich damit gerne auseinander. Was ich aber vermeide, ist, meine Position beim aerokurier für die Akquise von Sponsorings zu missbrauchen. Das funktioniert schon deshalb nicht, weil ich beim aerokurier Dinge, die sich im Cokpiteinsatz als untauglich herausstellen, auch so benennen muss, weil ich mich sonst unglaubwürdig mache. Was tatsächlich nicht unüblich ist – und das gilt für so ziemlich alle Tests in Medien – dass man hinterher ein Angebot bekommt, das Testprodukt zu kaufen. Dass man da einen gewissen Rabatt bekommt, dürfte kaum verwundern.

Ein Firma, die mich von Anfang an unterstützt hat, ist Ülis Segelflugbedarf. Das hat mit einem gesponserten Düsenstopfen angefangen, nachdem ich mal eine halbe Stunde sehr einseitig mit einer Wespe diskutiert hatte, die der Meinung war, sich in der Düsenaufnahme der LS1-c einnisten zu müssen. Üli und Marcus Böhnisch unterstützen mich hin und wieder mit Material für mein Flugzeug, dafür gebe ich Feedback zu Produkten oder weise auf solche hin, die eventuell gut in den Shop passen könnten. Stichwort Wingman 😉 Mindestens genauso lange wie mit Ülis Segelflugbedarf besteht die Partnerschaft zu TopMeteo. Bernd Fischer und Bernd Goretzki kenne ich von der Bad Breisiger Segelflugwoche, und den Account nutze ich beruflich wie privat. Tost Flugzeuggerätebau und Anhänger Berger geben immer mal Prozente, wenn es um Ersatzteile fürs Flugzeug oder meinen Anhänger geht, bei Schempp-Hirth sind es mal ein paar Meter Kabel, mal ein Seilzug, mal ein Becher Harz oder einfach Fachkompetenz, mit dem man unkompliziert weiter hilft, wenns mal irgendwo klemmt. Und schließlich sind da noch zwei Fliegerkameraden, die inzwischen zu guten Feunden geworden sind: mein Fliegerarzt Benjamin Schaum und Fotograf Tobias Barth. Benjamin macht nen fairen Preis fürs Medical, und Tobis Fotos darf ich hier honorarfrei verwenden.

Allen, die mich unterstützen, besten Dank dafür!

Die Calzone aus der Headline ist übrigens nur ein Platzhalter. Wobei man die Option, bei unserem Italiener am Platz auch mal anschreiben zu können, irgendwie auch als Support bezeichnen könnte…

 

Ratteln, LS4en und Akrobatieren

Irgendwann hatte ich mir mal geschworen, meiner Erlebnisse möglichst schnell in Texte zu gießen, um nicht immer ellenlange Romane schreiben zu müssen. Beim Schwur ist es geblieben. Deswegen hier der Versuch, mich etwas kürzer zu fassen.

TMG-Ausbildung, die Dritte: Anflug eines kontrollierten Platzes. Die Wahl fällt auf Friedrichshafen, weil es dort nicht wesentlich teurer, aber deutlich schöner ist als in Augsburg. Am geplanten Sonntag sieht das Wetter richtig Scheiße aus, und es ist eher Zufall, dass ich mich nicht nochmal rumdrehe und weiter penne und stattdessen auf mein Handy glotze. Ein Nachricht von meinem Fluglehrer Otto: „Ich hab in EDNY angerufen, wir brauchen kein PPR, Wetter ist gut.“ WTF??? Im nu bin ich aus dem Bett, klemme mir ein belegtes Brot zwischen die Kiefer und ziehe mir einen Kursstrich in die Karte (Empfehlung an dieser Stelle: Pilot Frixion light Marker – ein radierbarer Textmarker! Funktioniert absolut super. Am besten sieht man die Farbtöne Pink und Orange in der ICAO-Karte. Allerdings funktionieren sie nur bei den Papierkarten, für Folienkarten braucht man die Wachsstifte!). Hahanweide, Saulgau, Friedrichshafen, Memmingen als Alternate. Dazu ein paar Frequenzen auf meine Kniebrett-Vorlage und schon kanns losgehen.

Kaum am Flugplatz, ziehen wir gemeinsam unsere Grob 109 aus dem Hangar und stecken ihr die Flügel an. Otto checkt kurz meine Flugvorbereitung und ich erkundige mich, an welchen Bodenmerkmalen ich den Pflichtmeldepunkt November erkenne. „Direkt überm Flugplatz Markdorf!“, lautet die Antwort. Damit kann ich arbeiten.

Der Hinflug ist vergleichsweise unspektakulär. Die nette Stimme auf Langen Info versorgt uns zuverlässig mit Verkehrsinformationen, das Wetter ist gut, aber für den Nachmittag sind Schauer vorhergesagt. Fünf Minuten vor dem Pflichtmeldepunkt werde ich nervös und kritzele mir die wichtigsten Stichworte für den Einleitungsanruf aufs Kniebrett. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109B, VFR, zwei Personen, fünf Minuten nörlich November in 4000 Fuß, zur Landung.“ „D-KGWH, melden sie November“. So, das wäre erledigt. Und dann passiert genau das, worauf dich keiner vorbereitet. Der lotse quakt mich an: „D-WH, Linkskurve, Einflug in die Kontrollzone frei, Piste 24 in Betrieb, melden Sie Endanflug 24!“ What? Ich will verdammt nochmal erst meine Pflichtmeldepunkt-Pflichtmeldung machen, die ich mir im Kopf zurechtgelegt habe! Der Typ bringt mich völlig aus dem Konzept. „D-WH Einflug in die Kontrollzone frei“ kriege ich noch zusammen, für mehr reichts nicht. Otto neben mir grinst, weil er genau weiß, was gerade passiert ist.

Kurz darauf melde ich Queranflug 24 und der Lotse erteilt die Landefreigabe. Es ist aufs neue saucool, auf ein PAPI anzufliegen, das hat sowas Profi-mäßiges. Nach dem Aufsetzen bekommen wir Order, über den mittleren Taxiway abzurollen und auf den GA-Flächen gegenüber dem Tower abzustellen. Kaum haben wir uns aus dem Cockpit geschält, kommt unser Transfer: ein Linienbus. Kein Witz. Das Gefährt ist ungefähr dreimal so groß wie unsere Grob, aber offensichtlich hat man wegen Corona die Kleinbusse, die diesen Job Erzählungen nach mal erledigt haben sollen, erstmal aus dem Verkehr gezogen. In einem Karren, der sonst Airbusse entlädt, lässt sich freilich besser Abstand halten. Der Busjockey bringt seine Paxe lässig zum Terminal, wo wir den gleichen Ausgang nehmen wie alle anderen Reisenden. Von dort geht es straight zum C-Büro, wo ich 26 Euro abdrücken muss. Dann wieder so ein Moment: Die Dame hinter der Glasscheibe guckt mich an und meint „Dich kenne ich! Du bist 2018 auf der Wasserkuppe ASK 21B geflogen, ich saß vorher drin!“ In solchen Momenten beschleicht mich immer der Verdacht, mich derartig daneben benommen zu haben, dass sich die Leute an mich erinnern, aber es ist irgendwie umgekehrt. Vielleicht bin ich doch ein ganz netter Typ?

Wir lassen das C-Büro hinter uns, und als wir durchs Terminal schleichen – ich mit dem Mund voller Kekse und Otto auf der Suche nachm Klo, hören wir, wie die ersten Tropfen aufs Dach trommeln. Scheiße, die Front. Jetzt gehts zackig durch die Sicherheitskontrolle und dann Ratzfatz ins Cockpit. Der Lotse weist uns an, zum Rollhalt 24 zu rollen. Otto meint unterdessen, wenn ich mehr Gas gebe, sind wir lange vor dem Rollhalt in der Luft, und ich gebe grinsend zurück, dass wir das wohl besser lassen.

Kaum ist der Rattel in der Luft, erbittet Otto eine Rechtskurve und dann ein Direct nach Norden, weil die Regenfront bedrohlich nahe kommt. Au weia, sieht das Wetter scheiße aus! Die folgenden 35 Flugminuten werden die lehrreichsten meine jungen Motorfliegerkarriere. Die Sicht ist über weite Strecken miserabel, wir weichen Wolkenfetzen aus, umfliegen Schauer und freuen uns über jede Verkehrsinformation von Langen Info. Auf dem Direktweg zur Hahnweide ist Schifft es derart, dass wir einen Bogen nach Westen fliegen. Otto erklärt mir, was noch fliegbar ist und wo man sich aus seiner Erfahrung heraushalten sollte. Querab Albstadt-Degerfeld geht es außen um den Übersberg rum und dann von der Alb runter. Wie auf Knopfdruck ist das Dreckswetter vorbei und die Sonne scheint. Noch ein paar Minuten gen Osten, und wir können uns wieder auf der Hahnweide melden. Als wir landen, ist sogar der Flieger wieder sauber.

zweimal Hülben

Ende Mai komme ich endlich auch mal wieder dazu, meinen eigenen Hobel zu bewegen. Der Versuch, bei starkem Südwestwind bei zerrissener Thermik ein bisschen Strecke zu machen, endet in Hülben. Und zwar alles andere als schön. Zwar ist mir angesichts meiner relativ niedrigen Höhe und nicht vorhandenen Steigens schnell klar, dass ich da einschlagen werde, sodass der Entschluss zur Außenlandung rechtzeitig fällt. Irgendwie verpasse ich dann aber den richtigen Moment, um Position zu melden und komme viel zu tief in den Platz rein. Zu allem Überfluss verabschiedet sich in der letzten Kurve die Fußschlaufe meines rechten Seitenruderpedals, und da ich atürlich prompt mit meinem Treter abrutsche, baue ich mir einen hässlichen Schlenke in Bodennähe ein. Beim Aufsetzen merke ich, dass auch die Bremse nicht so mega tut, sodass ich über den halben Platz holpere, bis der Eimer zum stehen kommt. Reife Leistung, Herr Reinhold, denke ich, als die ersten auf mich zukommen und mir helfen, die 59 aus der Bahn zu schieben. Besser hätte ich mich hier nicht einführen können angesichts der Tatsache, dass ich ein paar Tage später für eine aerokurier-Geschichte die LS4b des Vereins fliegen will.

Man beruhigt mich und erklärt mir, dass sich Ortsfremde hier gerne verschätzen. Nunja, besser machts das halt nicht. Nach eine guten Stunde Gesabbel und gemeinsamer Planung der LS4-Geschichte versucht ein Vereinskamerad, mit Draht und Presshülse meine Fußschlaufe instandzusetzen. Die Crimpzange ist aber viel zu groß und passt nicht in den Fußraum. Also muss es ohne gehen. Nach anderghalb Stunden – das Wetter hat inzwischen wieder aufgemacht und die Cumuli sehen einladend aus – starte ich hinter der Hülbener Breezer gen Hahnweide.

Aus dem eigentlich nur als Rückflug geplanten Trip wird dann aber noch eine schöne Airwork-Einlage. Als ich auf der Hahnweide ankomme, erfahre ich, dass wir im Sektor 6000 Fuß freihaben. Laut Andi aufm Turm sind die geälligst auch auszunutzen. Nunja. Es steigt und steigt, aber mehr als 5300 sind nicht drin. Allerdings ist die Höhe komfortabel, um ordentlich Airwork zu machen. Die Flugleitung ist informiert und ich kann die 59 mal ran nehmen. Ich will endlich mal wieder trudeln, um mich aus allen möglichen und unmöglichen Fluglagen retten zu können, falls es nötig werden sollte. Dennoch fühlt sich das irgendwie einen Moment lang komisch an, das Flugzeug in einen Zustand zu bringen, vor dem man in der Ausbildung Mantra artig gewarnt wird. Aber das muss jetzt sein! Also Fahrt wegziehen, Tritt ins Pedal und Knüppel an den Bauch. Es ist ein Genuss, wie definiert die Strömung abreißt. Die 59 hat einfach nicht diesen „Ich-will-nicht-trudeln-und-fliege-auch-bei-Minimalfahrt-noch-irgendwie“-Anspruch wie beispielsweise ein 2er Discus. Bei einem polnischen Flugzeug gibts zwei Zustände: Strömung anliegend oder eben nicht, und wenn letzterer nachrücklich angefordert wird, dann kommt der eben auch. Kaum kippt sie weg, überkommt mich ein unerwartetes Hochgefühl. Nach einer Umdrehung fange ich sie wieder ein. Dasselbe nochmal rechts herum und dann noch zweimal links. Es folgen Rollübungen, Kurvenwechsel, Steilkreise, und dabei merke ich, wie ich mich wieder so richtig in mein Flugzeug verliebe.

Tags darauf gönne ich mir zwei Turneinlagen, wobei die erste wie üblich mehr schlecht als Recht funktioniert und mein Kumpel Dideldum wahrscheinlich seinen Standardkommentar „Hat sich nicht umgebracht – Applaus!“ loslassen würde. Zu Recht, wie ich finde. Allerdings erweist sich mein neugewonnener Kunstflug-Kumpel Christian vom ACS als echt fähiger Bodenbeobachter, denn als ein platzfremder Motorflieger durch den Kunstflugraum schüsselt, breakt er mich zielsicher aus der Sequenz. Die zweite Runde läuft besser, hier spiele ich mein altes Spaßprogramm vom Vorjahr einmal durch, und vor allem die Avalanche zimmert mir ein Grinsen ins Gesicht. Bei 250 Metern AGL wackle ich ab und schließe bei Langen Info meinen Flugplan. Doof nur, dass ich darüber vergesse, das Fahrwerk auszufahren. Das merke ich erst, als kurz vor dem Platz „8E, Fahrwerk“ durch mein Cockpit schallt. Hier spielt mir in die Karten, dass ich mal wieder viel zu schnell anfliege – was bei einer langen Landung zum Anhänger kein Problem ist, da der Platz zum Fahrtabbau dicke reicht – sodass ich einfach 30 km/h rausziehen kann und mir den Platz zum Boden verschaffe, um einmal umzugreifen und das Rad rauszuschmeißen.

Nach der Landung bin ich pappsatt und ärgere mich unglaublich über diesen äußerst dummen Fehler. Schuldbewusst wackle ich zu Günther, einem altgedienten Fluglehrer des Aeroclubs Stuttgart, bedanke mich für den Hinweis und biete ihm an, mich seinen Schülern als schlechtes Beispiel zu präsentieren. Allerdings bin ich jetzt aufgeschreckt: Die Kacklandung in Hülben und der Unfug eben haben mir klar gemacht, wie schlecht mein Trainingsstand ist. Und der erklärt sich ganz einfach dadurch, dass ich in diesem Winter viel seltener geflogen bin als in der Nebensaison der Vorjahre. Die Sperre des Windenstarts für Privatflieger wegen Corona tat ein Übriges. Naja, Lesson learned.

Ausflug mit einer Legende

Es gibt in meinem fliegerischen Lebenslauf noch so manche Fehlstelle, die förmlich nach einer Korrektur schreit. Galsflügel und Rolladen-Schneider sind solche Fehlstellen. Bezüglich ersterer bin ich komplett unbelastet, und abgesehen davon, dass ich zweimal ne Außenlandung mit ner LS1c vergeigt habe – Pardon: mit der gleichen LS1c – das machts auch nicht besser. Grund genug, sich mal im Schaffen von Wolf Lemke und Walter Schneider umzuschauen. Die geplante LS3-Story mit Obercrack Uwe aus Bensheim hatte sich noch nicht realisieren lassen, und irgendwie schien es mir auch angebrachter, zunächst mit der absoluten Legende einzusteigen: der LS4. 1054 Stück sind davon bei Rolladen-Schneider bwz. AMS Flight in Slowenien entstanden, wobei letztere nur zwei Exemplare aus vorhandenen Teilen fertigte. Warum verkaufte sich dieses Flugzeug so unglaublich gut, warum schwören Vereine und Clubklasse-Piloten bis heute drauf? Das wollte ich herausfinden. Die Fliegergruppe Hülben gab mir dazu die Chance – auch wenn ich meine 59 kurz zuvor da so unsanft in den Platz gesemmelt hatte.

Nach zwei Windenstarts mit FI – die schienen mir einfach notwendig, um den Platz nochmal ordentlich kennenzulernen – durfte ich die D-3816 für zwei Flüge entführen und bekomme eine Ahnung, was dieses Flugzeug so einzigartig macht. Am Ende meiner Recherche werde ich es als „Mach-halt-Flugzeug“ bezeichnen. Du sitzt drin und hast das Gefühl, der Flieger sagt dir „mach halt“. Er tut so ziemlich alles und wird dabei niemals giftig. Die Details zu meinen Erlebnissen mit der LS4 gibt es demnächst im aerokurier. Eine Sache sei hier aber erwähnt: Auch die legendäre Gutmütigkeit der LS4 hat Grenzen, vor allem dann, wenn man beim Ausleiten des Trudelns überreagiert und zu stark drückt. Was dann passiert, das hat Martin Pohl vom KFAO in einem eindrucksvollen Video demonstriert.

Endlich wieder Turnen

Ansbach die Zweite. Eigentlich hätte in der Fronleichnamwoche der im Vorjahr ausgefallene Salzmanncup hier stattfinden sollen, aber Corona ließ auch die Planung für diese Veranstaltung platzen. Unser Local Hero Klaus plante um und organisierte das zweite Kunstflug-Trainingslager für uns. Und mein Programm war straff. Zu straff, wie sich herausstellen sollte.

Zunächst will ich in die Salzlore des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV vier digitale G-Messer einrüsten um sie für den aerokurier zu testen. Und welches Umfeld wäre dafür besser geeignet als dieses? So verbringe ich einen ganzen Tag zwischen Werkstatt und Vereinsheim, fräse das von Schleicher gesponserte Ersatzpanel passend, schraube, quetsche, crimpe und werde dabei das Gefühl nicht los, dass mein Provisorium vom Aufbau und der Montage her um Welten besser ist als das Originalpanel, dass sonst hinten in der Lore pappt. Das ist irgendwie ernüchternd, aber seitdem ich die Elektrik meiner 59 saniert habe, weiß ich, wie schön man das machen kann. Und schön ist die Kabelage in der Lore definitiv nicht. Tatsächlich funktioniert alles auf Anhieb, und wir können die ersten Flüge für den Test machen. Besonders freut mich, dass auch Robin und Uli, sehr erfahrene Kunstflieger, ihren Senf dazu geben. Details zu der Aktion gibts auch demnächst im aerokurier.

Baustelle zwei: Flüge auf dem Fox machen. Wenngleich mich Dideldum ein Jahr zuvor auf dem Reißwolf ausgecheckt hatte, hatte ich mir einen Soloflug nicht zugetraut. Also nutze ich die Gunst der Stunde und lasse mir von Eugen – mutmaßlich der beste deutsche Segelkunstflieger unserer Zeit – nochmal alle möglichen Trudelzustände des Fox demonstrieren. Die Karussellfahrt motiviert mich, es Ende der Woche endlich mit dem Solo anzugehen.

Akt 3: 59 fliegen und meine Free known für 2021 üben. Die hatte ich bereits eine Woche zuvor mit Hilfe von Robin zusammengebastelt und mich tierisch über den Chinese mit der Zweizeitenrolle in den Pflichtfiguren aufgeregt, weil ich es da schon Nuller hageln sehe. Eine Avalanche, also ein Loop mit ganze gerissener Rolle oben, kann ich halbwegs zuverlässig in die Box zaubern, aber bei den gesteuerten Rollen oben drin treffe ich nie den richtigen Moment. Es ist zum brüllen. Aber hilft ja nix. Ich fliege das Programm zweimal, und es gelingt allenfalls leidlich. Vor dem zweiten Mal nimmt mir Tobi den Zettel aus der Hand und meint, er fliegt das auch und wir machen nen kleinen Wettbewerb draus. Nun gut. Ich schaue von unten zu und denke, ok, so schön kann das aussehen. Ich fliege hinterher und bin froh, zumindest keine Figur vergessen zu haben, wenngleich ich aus dem geplanten Weibchen ein 10er Männchen gemacht habe. Klasse… Als ich nach der Landung zur Schiri-Bank am Vereinsheim komme, um mir meinen Anschiss abzuholen, grinst mich Tobi an, zeigt mir nen Vogel und meint, es wäre ultra abgebrüht, so eine Nummer außerhalb eines Wettbewerbs abzuziehen. Ich habe keine Ahnung was er meint und verstehe auch das Gekicher der anderen nicht. Dann platzt es aus ihm heraus: „Du hast mir das falsche Programm gegeben, sodass ich alles falsch herum geflogen bin!“ Ich habe immernoch keine Ahnung, was er meint, weil ich den Zettel ohnehin nur von links nach rechts lesen kann. Des Kunstfluges unkundige müssen dazu wissen, dass man das Programm je nach Wind von den Schiedsrichtern ausgesehen entweder von links nach rechts oder von rechts nach links fliegt. Und dafür gibt es freilich auch zwei verschiedene Zettel, damit es die Judges leichter haben. Nur hängt bei mir im Cockpit immer der Zettel, in dem der Wind von rechts kommt, egal, wie der Wind durch die Box weht, denn aus der Cockpitperspektive ist das egal. Ich lese Figur für Figur ab und fliege die, denn so muss ich nicht umdenken. Tobi ist natürlich genau das geflogen, was auf dem Zettel stand, und das war freilich falsch. Als ich mir das Tonband von Suna anhöre, kommt als erstes der Satz „Na wenigstens fängt er richtigrum an!“ Irgendwann später hört man Marinas Stimme aus dem Hintergrund sagen „Lars hat den Tobi voll verarscht!“ DAS WAR KEINE ABSICHT!!! Dennoch bekomme ich unmittelbar die Quittung: „Morgen Wettbewerb“, sagt Tobi. „Du schlägst vier Figuren vor, ich vier, den Rest macht Schorsch.“ Na Großartig…

Zwischendrin fliege ich mal ein komplettes Programm auf der Salzlore von hinten und muss feststellen, dass mir der Rücksitz im Doppelsitzer ausgesprochen gut liegt. Auch Michael, der vorne sitzt und den FI in der Pappe stehen hat, hat wenig zu meckern, das macht Mut für meinen FI-Lehrgang im Herbst.

Das Programm für unseren kleinen, internen Wettbewerb sieht gar nicht so übel aus, auch wenn es Advanced sein sollte, damit ich mich nicht umbringe, durfte ich eine Avalanche vorschlagen. Und die fliege ich gemäß Schorschs Wertungszettel sogar mit einer 7,0! Damit bin ich nicht unzufrieden, wenngleich das Männchen wieder daneben geht. Schöne HZ… Am Ende des Tages ist es Platz drei hinter Tobi und Fleischi, der sich kurzerhand auch noch ins Starterfeld reingemogelt hatte. Auch eine dritte Auflage des internen Wettbewerbs gibt es noch, dieses Mal mit einem um Oli und Uli ergänzten Teilnehmerfeld. Und hier entstehen Figuren, von denen bisher kein Kunstflieger wusste, dass sie existieren. Beispielsweise Fleischis geplantes Männchen mit entsprechend angeschrägter Aufwärtslinie, dass aber halb zum Weibchen, halb zum Turn fällt, oder Olis Avalanche mit zweieinhalb gerissenen Rollen und einer weiteren ungewollten Viertel im Abgang. Zeichne sowas mal als Aresti-Symbol…

Das letzte Wettbewerbsprogramm fliege ich auf dem Fox, weil das Wetter so unbeständig ist, dass ich meinen Flieger nicht mehr aufrüsten will. Und nach den insgesamt drei Flügen in dieser Woch mit FI auf dem Rücksitz traue ich mich endlich auch, den Reißwolf zu einer Solo-Runde zu entführen. Mit Mickeymouse-Programm, einfach, um das Flugzeug kennenzulernen. Und als ich die Haube schließe und mit Daumen hoch meine Startbereitschaft signalisiere, ist er wieder da, dieser Tunnelblick, der dafür sorgt, dass man sich bei einer wichtigen Sache wie dem ersten Alleinflug auf einem Muster auch wirklich nur auf das Wesentliche konzentriert. Die erste Herausforderung kommt bereits kurz nach dem Abheben, denn 120 km/h ist mir in Bodennähe doch noch zu wenig. Über Funk gebe ich dem Schlepp-Piloten durch, dass ich lieber mit 140 Sachen unter der Stromleitung nordwestlich des Platzes durchfliege als mit 110 drüber. Ja, ich bin ein bisschen nervös.

Mit zunehmender Höhe werde ich immer ruhiger und freue mich nach dem Ausklinken einfach nur noch darauf, das Monster allein zu bändigen. Endlich tue ich das, wofür mir Dideldum schon im Jahr zuvor die Fähigkeiten attestiert hatte. Das Programm ist wirklich larifari, Loop, Rollen, Aufschwünge etc. Und schon in den ersten Figuren wird mir wieder bewusst, wie gerechtfertigt mein riesiger Respekt vor dem Fox ist. Da reicht es eben, oben im Loop ein bisschen zu stark zu ziehen, und die Möhre fänt an zu tanzen. Die Mischung aus Fahrt und Lastvielfachen habe ich einfach noch nicht raus, mal ziehe ich im Aufschwung zu viel, so dass schon direkt im Bogen die Strömung mit der weißen Fahne winkt, oder ich komme oben auf dem Rücken mit homöpathischer Fahrtreserve an, sodass erstmal eine Gedenksekunde lang Rückenflug ansteht, bevor ich mich traue, ins Querruder zu langen. Kurzum: es muss von unten unfassbar beschissen ausgesehen haben. Das ist mir aber herzlich egal, als ich den Fox mit Tempo 140 in den Platz hämmere. Ich hab mich getraut, ich bin solo Fox geflogen. Was manch erfahrenem Kunstflieger geradezu banal erscheinen mag – für mich war es eine Herausforderung.

Entspanntes Solo

Der Moment, in dem ich am Rollhalt der Piste 13 meine Abflugbereitschaft melde, ist irgendwie komisch. Komisch in dem Sinne, dass die Nervosität fehlt, die mich sonst begleitet, wenn ich Dinge das erste mal tue. Und eigentlich fühlt sich jeder Start in einem unbekannten Muster ein bisschen wie ein erster Alleinflug an, zumindest, wenn sich das Gerät deutlich von denjenigen unterscheidet, mit denen man sonst so durch die Gegend schüsselt. Die SH-2H war so ein Fall, auch der Jantar 2B, die LAK-12 und die PIK-20D haben mich mental durchaus gefordert, und, ja, auch bei der SZD-59 war Herzklopfen dabei. Jetzt aber, wo ich das erste mal in einem Flugzeug sitze, dass mehr Motorflieger als Segler ist, spüre ich nichts als diebische Vorfreude. Respekt vor der Sache – klar. Aber das Herzklopfen wie ich es sonst kenne, der Tunnelblick – nichts.

Ich schiebe den Gashebel ein kleines Stück nach vorne, trete mit der linken Fußspitze auf die Bremse und lasse die Grob 109 im 45-Grad-Winkel vom Asphalt über die Rinnsteine aufs Gras der Piste rollen. Nochmal links und ich stehe am Abflugpunkt. Jetzt gilts. Letzter Blick auf die Triebwerksinstrumente, dann schiebe ich den Gashebel gleichmäßig bis zum vorderen Anschlag. Die Grob nimmt Fahrt auf, und es ist immernoch mega ungewohnt, den Knüppel mit der linken Hand zu führen. Das Spornrad hebt sich und das Flugzeug signalisiert, dass es abeheben möchte. Mit leichtem Zug am Knüppel lupfe ich uns vom Boden weg, senke die Nase aber gleich wieder, um Fahrt aufzuholen. Als die Nadel auf den blauen Strich zuläuft, gehe ich mit leichtem Höhenrudereinsatz in den Steigflug. Und siehe da, allein ohne Fluglehrer steigt der Hobel trotz seiner schöngschwindelten 87 Pferde doch gar nicht mal so schlecht! Bereits kurz vor der ersten Kurve nehme ich 100 Umdrehungen raus, um die Lärmbelastung einigermaßen in Grenzen zu halten. Hinter dem kleinen See ziemlich exakt südlich der Hahnweide drehe ich in den Gegenanflug und habe hier schon fast die 1800 Fuß Platzrundenhöhe. „D-KGWH, Gegenanflug 13 zum touch & go“, melde ich im Funk, der Turm bestätigt mit Doppelklick. Ich nehme das Gas raus, ziehe die Vergaservorwärmung und drehe kurz darauf gut 30 Grad nach rechts ein, Blickpunkt Altbacher Schornsteine – wieder ein Zugestädnis an eine lärmsensible Siedlung. Nochmal 60 Grad rechts in den Queranflug zwischen Verkehrslandeplatz und Bauernhof, schließlich die letzte Kurve und ausrichten der Fuhre auf die 13. Umgreifen, rechte Hand an den Steuerknüppel und linke an den Klappenhebel. Die Richtung passt, Sinkrate und Höhe auch. Im Leerlauf schwebt die Grob in den Platz, und das Mahnen meines Lehrers Otto im Kopf, besser abzufangen, setze ich den Motorsegler dieses Mal wirklich passabel hin – und nicht so Abschuss-mäßig wie bei den letzten Platzrunden mit Lehrer. Nach vielleicht 50 Metern Rollstrecke verriegle ich die Klappen, gebe Vollgas und schiebe den Hebel für die Vorwärmung wieder nach vorne. Mit der Restfahrt aus der Landung kommt die Grob jetzt viel schneller auf Höhe, und ehe ich mich versehe muss ich wieder Drehzahl reduzieren und abkurven. Positisionsmeldung, Vergaservorwärmung, zwei Kurven, Aufsetzen und nochmal Gas rein und Platzrunde drei. Als ich nach der dritten Landung aus der Bahn rolle und mit dosierten Gasstößen und dem Einsatz der Radbremsen zum Hangar rolle, grinse ich vermutlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse. Nach 19 Minuten stoppt der Motor. Drei TMG-Platzrunden im Alleinflug, quasi meine zweite A-Prüfung, sind erledigt.

Ich hätte es wirklich niemals gedacht, wie viel Spaß die motorisierte Fliegerei macht. Tatsächlich hat mich auch einfach die Angst vorm Lärm im Cockpit davon abgehalten, mich auf diese fliegerische Weiterentwicklung zu freuen. Gut, als Zugeständnis an meine lädierten Löffel sind Ohrenstöpsel unterm Headset Pflicht, aber im Cockpit ist die Geräuschkulisse der Grob 109 wirklich erträglich. Außerdem funktioniert unser Intercom wieder vernünftig, sodass ich selbst mit hardcore noise protection meinen Fluglehrer vernünftig verstehe.

Durch die Kontrollzone und über die Alb

Ein paar Tage nach dem ersten Solo heißt es wieder Schulungsflug mit Lehrer. Das Ziel: Die Stuttgarter Kontrollzone. Da in der TMG-Prüfung solch ein Flug verlangt ist, ist es sinnvoll, das mal geübt zu haben. Zwar macht man das zumindest theoretisch in der Flugfunkprüfung, aber als Segelflieger nutzt man es dann eigentlich nie wieder. Anflugkarte, Pflichtmeldepunkt, was war das nochmal? Meine vor einem halbe Jahr bestandene AZF-Prüfung ist mir in dem Moment auch keine große Hilfe, denn da denkt der Lotse und der Pilot handelt auf Anweisung. Allerdings habe ich mir kurz zuvor nochmal das Buch VFR-Sprechfunk von Eisenschmidt aus dem Redaktionsregal gezogen und mir selbst einen kleinen Refresher zum Funkverkehr beim Durchfliegen einer Kontrollzone gegeben. Das Buch ist wirklich eine Empfehlung, weil den abgedruckten Beispielen QR-Codes beigestellt sind, über die man sich den Funkverkehr mit dem Handy anhören kann. Gehört ist es doch nochmal was anderes als nur gelesen.

Beim Briefing schaue ich mir mit Fluglehrer Otto noch einmal die Anflugkarte für Stuttgart an und lasse mir erklären, wie ich die Pflichtmeldepunkte aus der Luft finden kann. Sierra liegt über dem Aichtalviadukt, das die B27 über das – oh Wunder – Aichtal führt. Echo, der für uns relevante Pflichtmeldepunkt im Norden, befindet sich zwischen Fernsehturm und Funkturm am Rand des Stuttgarter Talkessels. Das sollte sogar ich finden. Zweimal durch die Zone, das ist das Ziel. Vorflugkontrolle und los gehts!

Nach dem Start geht es über dem Tiefenbachtal südlich des Platzes auf 3200 Fuß Höhe. Hier wechseln wir auf die Stuttgarter Turmfrequenz und melden uns an. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109 B, fünf NM westlich Sierra in 3200 Fuß, erbitte Flug durch die Kontrollzone von Sierra nach November.“ „D-WH, sie meinen sicher Echo, oder?“ „D-WH, korrekt, Echo.“ „D-WH melden Sie Sierra.“ Scheiße, direkt beim Einleitungsanruf den Meldepunkt vergeigt in der Annahme, dass ein nördlicher Pflichtmeldepunkt gefälligst November zu heißen hat. Aber bereits bei meinem ersten Kontakt mit den Stuttgarter Lotsen zeigte sich das, was man von der DFS immer hört: Die Lotsen sind da, um zu helfen. Angst vor der Kommunikation ist fehl am Platze. „D-WH, Sierra, 3200 Fuß.“ „D-WH Durchflug durch die Kontrollzone genehmigt, direct Echo nicht unter 3000 Fuß.“ „D-WH, Durchflug genehmigt, direct Echo, nicht unter 3000 Fuß.“ Das war es also. Mein Fluglehrer kommentiert nur, so einfach könne das sein. Durch die Direct-Freigabe kann ich mir die Anflugroute der B27 folgend sparen und die Lücke zwischen den beiden Türmen direkt ins Visier nehmen. Ich staune Bauklötze, als wir den Flughafen nahezu mittig überfliegen. Sowas siehste als Segelflieger eigentlich nie (es sei denn, es ist Vulkanausbruch, nichts fliegt mehr kommerziell und die Lotsen sind froh, überhaupt mal mit wem sprechen zu können…). Am nördlichen Platzrand stehen die Eurowings-Maschinen aufgereiht, die Corna bedingt aktuell nicht in die Luft gehen. Das GAT ist zu erkennen, die Flughafenfeuerwehr, einfach alles, was ich sonst nur von unten kenne. Um dem ansteigenden Geländeprofil zu folgen, gebe ich etwas mehr Gas – der Flughafen liegt etwa 120 Meter tiefer als der Frauenkopf, die Erhebung, auf der der Fernmeldeturm steht.

Als wir die beiden Türme passieren, melde ich mich wieder beim Tower. „D-WH, Echo, 3300 Fuß.“ „D-WH, verlassen der Frequenz genehmigt, Tschüss!“ „D-WH, verlassen der Frequenz genehmigt, Danke!“. Erster Flug durch die Kontrollzone – erledigt. Was nun? Als wir mitten über Stuttgart sind – zugegeben, es ist spannend, die Stadt mal aus der Luft zu sehen! – schaltet Otto den VOR-Empfänger ein, an dem er kurz nach dem Start bereits rumgefummelt hatte. „Guck auf das Anzeigegerät, das VOR Ludwigsburg ist jetzt ziemlich genau auf Radial 030. Diesen Wert stellst du am Drehknopf ein und steuerst dann so, dass der Ablagezeiger in der Mitte bleibt. Der Kurs entspricht dann dem Radial.“ Wieder was gelernt und, zugegeben, gleich angefixt von klassischen Navigationsinstrumenten. Mit 150 km/h düsen wir auf das VOR LBU zu, und im Moment des Überfliegens springt die Anzeige von TO auf FR. Wie in der Theorie irgendwann mal gehört!

Jetzt heißt es kehrt machen, nochmal durch die Kontrollzone und schauen, ob uns die Lotsen einen low approach genehmigen. Ein Paar Meilen vor Echo melden wir uns wieder, und mit einem ziemlich aus der Funkdisziplin fallenden „Den low approach kriegen wir auch gebacken“ gibt uns der Lotse zu verstehen, dass wir auch mal den Betrieb in Stuttgart aufhalten dürfen. „D-WH melden sie Queranflug 07“, schallt es aus dem Kopfhörer, und Otto dirigiert mich durch die Stuttgarter Platzrunde. Die Ansage „D-WH frei für low approach 07, direkt nach Durchstarten Rechtskurve Kurs 160“ quittiere ich und bin dann für die nächsten 30 Sekunden stiller Genießer. Der Eurowings-Airbus muss warten, während wir mit unserer Möhre die Bahn ansteuern. Zwei rot, zwei weiß – das PAPI signalisiert, dass der Gleitwinkel perfekt passt. Yeah! „Jetzt fliegst Du ein paar hundert Meter die Bahn entlang, gibts dann Gas und steigst weg. Dann rechtskurve und rechts der Siedlung dort halten“, weist mein Fluglehrer an. Ich sauge gierig jede Information auf, husche in einigen Metern Höhe über die gut 3,3 Kilometer lange Piste, gehe wieder in den Steigflug und kurve ab. Otto navigiert mich mich zwischen ein paar Ortschaften hindurch und erklärt mir, dass der Pflichtmeldepunkt Oscar, über den der Ausflug aus der Kontrollzone erfolgt, genau über dem Zentrum von Nürtingen liegt. Die scheinen wohl weniger lärmempfindlich als in Reudern, Erkenbrechtsweiler und wie die Käffer alle heißen, aus denen die Kleingartenbeseitzer anrufen, wenn mal wieder einer von den gewissenlosen Piloten in unter 3000 Fuß drübergekachelt ist…

Nach der Landung schwebe ich förmlich auf Wolke sieben und putze völlig verliebt den Motorsegler. Hach, war das schön. Und mein FI scheint auch gar nicht so unzufrieden zu sein mit dem, was ich da fabriziert habe. Ich gebe mir selber im Geiste high five und frage vorsichtig, ob Otto denn am Wochenende auf dem Flugplatz sei und ich evt. noch ein paar Solo-Runden drehen könnte. Könnte sein, antwortet er mir.

Und tatsächlich kann ich am Wochenende noch ein paar Flüge abgreifen. Nach Arbeitsstunden an der 59 (woraus wahrscheinlich der nächste Blogbeitrag wird…) springe ich am Samstag zunächst als Startleiter ein, aber gegen 18 Uhr haben wir alles weggepackt, weil die Schüler durch sind, was es mir erlaubt, noch drei Solo-Platzrunden unter Aufsicht zu drehen. Sonntag dasselbe Spiel, Arbeiten an der 59 und danach lässt sich Otto, der an diesem Tag seine Minimoa mal wieder gelüftet hat, einmal mehr erweichen, mir einen Flugauftrag zu erteilen. „Haub ab, am besten auf die nahe Alb und sieh zu, dass du ne halbe Stunde Solo-Zeit zusammenbekommst, ohne dass du irgendwen mit Krawall nervst!“ So starte ich, kreise mich überm Tiefenbachtal hoch, stelle die Latte auf Reise und fliege eine Runde spazieren. Und ich genieße es. Als die Räder wieder den Boden berühren, sind es sogar 40 Minuten geworden. 40 Minuten, die mir noch einmal gezeigt haben, dass Segelfliegen nicht alles ist und die Fliegerei noch viele spannende Herausforderungen für mich bereit hält. TMG-Berechtigung, PPL-A, Motorkunstflug – wer weiß, was da noch alles kommt…

Doppelter Ventus-Spaß

Es gibt so Tage, an denen passt es einfach. Der dritte März, ein Sonntag, gehörte zu genau diesen Tagen. Wobei eigentlich auch der Samstag schon gut war, sodass man von einem insgesamt gelungenen Wochenende sprechen könnte.

Nachdem ich die SZD-59 für die vorbereitenden Arbeiten zur Montage des Blitzers auf dem Rumpfrücken ohnehin aufs Kreuz drehen musste, konnte ich bereits ein paar Punkte der Liste für die Winterwartung abarbeiten, denn so kam ich perfekt ans Fahrwerk ran. Für Samstag und Sonntag hatte ich mir schließlich die Kontrolle der Tragflächen vorgenommen. Sprich Oberfläche reinigen, Querruder und Klappenanlenkung kontrollieren, die Buchsen an der Wurzelrippe nachschmieren und die Holme abklopfen, um potenzielle Delaminierungen rechtzeitig zu erkennen. Alles in allem gingen dafür etwa sechs Stunden drauf. Ohne Stress, versteht sich, ganz in Ruhe mit Deutschlandfunk aus der Bluetooth-Box.

Sowohl Samstag als auch Sonntag sahen vom Wetter her jetzt nicht so besonders aus, also perfekt, um sich in der Werkstatt zu betun. Dementsprechend überrascht war ich auch, als ich Sonntag bei der Ankunft auf dem Platz auf geschäftiges Treiben stieß. Bestimmt 20 Flugzeuge bereits am oder auf dem Weg zum Start, darunter auch mancher Spitzenpilot. Und das bei trübem Himmel. Was wussten die, das mir verborgen geblieben war? Ich konnte es mir nicht erklären. Sicherheitshalber gab ich meinem Vereinskameraden Benjamin zu verstehen, dass ich im Anschluss an seinen Flug gerne auch noch einen Flug auf Tilos VV machen wollen würde, sofern das ok ist. Er versprach, mir Bescheid zu geben, wenn er gelandet ist – für mich der Moment, mich in die Werkstatt zu trollen.

Irgendwann zweieinhalb Stunden später sind beide Flächen im Anhänger verschwunden, und da mein Telefon noch nicht geklingelt hat, beschließe ich, zum Start zu fahren und mal zu gucken, was da los ist. Der große Betrieb hat sich zu diesem Zeitpunkt bereits gelegt, dafür sind unsere Flugschüler jetzt zugange. Offenbar haben sie Fluglehrer Otto breitgeschlagen, mit ihnen noch ein paar Starts zu machen. VV steht noch immer am Boden, und ich erkundige mich, wie der Plan ist. Ich erfahre, dass Benj noch gar nicht in der Luft war und Nico als nächster fliegt. Man hätte versucht, micht zu erreichen und zu fragen, ob ich K9, unseren Discus 2c, noch fliegen will, aber ich sei nicht rangegangen. Und tatsächlich spuckt mein iPhone in diesem Moment einen unbeantworteten Anruf aus. Na toll. So muss ich mich wohl hinten anstellen, um noch einen Start abzugreifen.

In diesem Moment kommt Tilo vom Anhängerplatz zurück, um sein Egobesteck einzusammeln, und wir kommen ins Quatschen. Er erzählt von seinem Flug, ich sage, dass ich noch ne Runde VV fliegen will und mir den Ventus 3 in diesem Jahr auch mal anschauen muss. Und da kommt wieder einer dieser legendären Sätze von ihm: „Magste gleich die 3V nehmen? Die schieben wir schnell wieder an den Start!“ Auf genau diese Weise war ich am 3. Advent 2016 zu meinem ersten Ventus-Flug überhaupt gekommen, eben in Tilos VV. Und mir fällt es zuegegebener Maßen unglaublich schwer, so ein Angebot abzulehnen.

Die 3V steht schon auf dem Rüstplatz und harrt dort ihrer Demontage, aber nachdem wir noch schnell geholfen haben, die SHK aus der Bahn zu ziehen und Richtung Halle zu schieben, sind wir mit der 3V schon auf dem Weg zum Start. Schiebender Weise, es heißt ja nicht umsonst Segelflug-Sport. Am westlichen Platzende angekommen, mache ich eine ausgiebige Sitzprobe und stelle fest, dass ich sogar halbwegs passabel in den Sport-Rumpf hineinpasse. Eng ist es schon, und für die perfekte Sitzhaltung müsste ich mir eigentlich noch ein Kissen in den Rücken klemmen, aber es sollte auch so gehen. Am Ende tuts meine Jacke ebenso. Ich gehe in Ruhe die Bedienelemente durch, wölbe mich durch alle Stellungen, fahre die Klappen mehrfach ein und aus, um ein Gefühl für die notwendige Kraft dafür zu bekommen.

Tilo steht daneben und gibt mir Tipps, welche Klappenstellung grob zu welcher Fahrt passt und was ich sonst noch wissen sollte, um den Edelrenner am Stück wieder auf die Erde zu bringen. Im Wesentlichen läufts auf einen zentralen Briefing-Satz raus: „Fliegt wie ein Ventus!“ Die Husky rollt vor und nimmt mich an den Haken. Im Gegensatz zur Schneeflug-Aktion ein paar Wochenenden zuvor kann ich dieses Mal immerhin mit Sicht aufs Schleppflugzeug starten. Das macht es aber irgendwie nicht besser, denn als die 3V Fahrt aufnimmt und ich sie mit der Wölbklappe weglupfen will, dotzt sie mir noch zweimal wieder auf den Boden. Ich sehe vor meinem inneren Auge, wie Tilo die Hände vorm Gesicht zusammenschlägt, aber irgendwann bin ich dann doch in der Luft und fliege stoisch der Husky hinterher. Die ersten ein, zwei Minuten im F-Schlepp auf einem neuen Muster bin ich wie im Tunnel. Fokus nach vorne, einfach nur konzentrieren. Da der Sektor Hahnweide noch ne Freigabe hat, lasse ich mich bis an den Deckel schleppen und klinke erst kurz vor 1500 Meter MSL, also rund 1200 Meter AGL. Thermik kann ich keine mehr erwarten, aber ein bisschen Kennenlernzeit hätte ich dann doch gerne, bevor ich den Hobel wieder im Globus einrasten muss.

Klinken, Fahrwerk rein und ausleveln. Verdammt ist das Ding leise, denke ich mir. Da ist Schempp-Hirth ein echter Fortschritt gelungen, denn unsere Discen lärmen zum Teil gewaltig. Bei der K9 hatte ich mal den gröbsten Krach durch neue Dichtungen und Mylarbänder am Seitenruder beseitigt, aber die K6 heult immernoch wie Hölle. Die meisten Kameraden scheint das nicht zu stören, wärs mein Flieger, hätte ich da lange was gemacht. Vielleicht sind das Baustunden für den nächsten Winter.

Zurück zur 3V: Meiner Turnleidenschaft geschuldet mache ich mir zunächst mal ein Bild von der Agilität des Fliegers. Rollen geht Ventus-typisch flott, wenngleich ich bis dato nur die VV kannte, die dank 15 Meter Spannweite eher als Go-Kart denn als Flugzeug durchgeht. Aber für ihre 18 Meter geht die 3V schon verdammt lässtig ums Eck. In Kurvenwechseln folgt sie den Steuereingaben verdammt fix, bei Neutralstellung der Wölbe dank der dann größten möglichen Ruderausschläge natürlich am zackigsten. Im Langsamflug lässt sie sich in stellung L mit unter 70 km/h noch am Himmel halten, ohne wirklich gefährlich zu werden. Selbst ein Seitenrudervollausschlag bringt sie in diesem überzogenen Flugzustand nicht direkt ins Trudeln, sondern eher in ein seitliches Abrutschen. Ich verzichte darauf, das Höhenruder voll durchzuziehen, denn drauf anlegen will ich es dann doch nicht. Nicht bei einem ersten Flug und nicht am Sonntagabend. Was den Geräuschpegel im Cockpit angeht, bleibt der auch bei gut 200 Sachen angenehm niedrig. Ich lasse sie laufen, wölbe negativ bis auf S und bin einfach nur beeindruckt von der Performance.

Den Großteil der Höhe verbrate ich mit Airwork aller Art und habe wirklich einen Heidenspaß dabei. Als ich tiefer komme, ziehe ich probehalber die Klappen um herauszufinden, wie wirksam sie sind. Fahrwerk raus, Wölbe auf +2, Positionsmeldung, Queranflug, Endanflug und nach 26 Minuten hat uns die Erde wieder. Tilo steht wie erwartet am Pistenrand und grinst. Es ist immer wieder toll zu sehen, wie viel Spaß er am Spaß anderer hat. Als ich mich für den missratenen Start entschuldige, meint er nur, dass das gar nicht so schlimm ausgesehen hat. Nunja.

Das Abrüsten dauert bis in die Dämmerung, und am Ende lassen wir den Abend bei Pizza ausklingen. Damit geht einer diese tollen Flugplatztage, die mitunter unerwartete Überraschungen bereit halten, zu Ende.

Mit dem Arcus am Hang
und der VV durch die Thermik

Eine Woche nach dem ersten Tanz mit der 3V finden sich wieder eine handvoll Flugverrückte auf dem Flugplatz ein, und zwar wieder mal bei einer Wetterlage, die dem Durchschnittsflieger allenfalls ein müdes Schulterzucken abgenötigt hätte. Die Vorhersagen sind eher lala, aber wir versuchen es. Tilo auf dem Discus 2c FES, Nico fliegt unseren Duo solo, Andi die K9 und ich zerre mir den Arcus aus dem Hangar. Zu faul zum Rüsten. Und da ich noch nen Platz frei habe, frage ich Tilos Tochter Amelie, ob sie bock hat, mitzufliegen. Beim Abziehen des Haubenbezuges trifft mich der Schlag: Ein gut zehn Zentimeter langer Riss spannt sich vom oberen linken Eck des hinteren Fensters aus nach vorn. Nach kurzer Beratschlagung informieren wir den Vorstand und holen uns das OK, den Riss anzubohren, damit er nicht weiter läuft. Tape drauf zur Abdichtung und der Arcus ist zumindest für diesen Tag einsatzklar.

Wir gehen als letzte in die Luft und machen zunächst am Teckberg Höhe. Es geht nicht berauschend, aber es geht. Irgendwann wagen wir den Sprung Richtung Neuffen. An der Burgruine kein Steigen, aber am direkt dahinter liegenden Hörnle treffen wir auf erstaunlich gute Steigwerte. Auch wenn ich Amelie schon vor dem Start klargemacht habe, dass sie bei mir keine Hangfeilerei wie bei ihrem Vater erwarten kann und dass ich wahrscheinlich ohnehin innerhalb von eineinhalb Stunden zwecks Drainen wieder landen muss, packt mich dann doch ein bisschen der Ehrgeiz. Angespornt von den Erfolgsmeldungen der anderen, die schon vorgeflogen waren, springen wir zum nächsten Hang westlich des Flugplatzes Rossfeld. Einer der anderen hat hier 300 Meter gemacht, aber entweder ist der Aufwind Geschichte oder ich bin zu blöd. Nico mit der K5 is mal über mal unter uns, Andi in der K9 gehts genauso. Nach einer knappen Viertelstunde wird es mir zu bunt, und angesichts der ziemlich dunklen Wolken, die von Westen auf uns zukommen, gehe ich auf Gegenkurs Richtung Teck. Hier eiern wir noch ein paar Schleifen über dem Grat, bevor es zur Landung geht. Es gelingt uns gerade so, den Arcus in die Halle zu schieben, bevor es zu schütten anfängt. Die Einsitzer stehen noch draußen vor den Anhängern, die Piloten hatten keine Chance, rechtzeitig abzurüsten. Wo Tilo steckt, ist zu dem Zeitpunkt unklar. Ich mache mich im Geiste schon fertig für eine Rückholtour.

In diesem Moment zischt im strömenden Regen der Discus 2c FES über den Platz und kommt zur Landung. Tilo hat es geschafft. Völlig irre, bei dem Wetter. Er war am weitesten in Richtung Westen vorgeflogen und hatte es tatsächlich bis kurz vors Klippeneck geschafft. Dann holten aber auch ihn die Schauer ein und er musste die letzten zehn Kilometer den Akkuschrauber anwerfen. Mit einer wilden Trockenleder-Orgie geht der Tag zu Ende.

Nur eine Woche später sieht das Wetter zum ersten mal in diesem Jahr so richtig nach Thermik aus. Es ist frisch und die Sonne knallt, und sechs Piloten der Fliegergruppe Wolf Hirt wollens wissen. Wobei – wissen will ichs eigentlich nicht, aber ich hab einfach Lust zu fliegen. Was dabei rauskommt, ist mir dabei völlig egal. Spaß solls machen! Ich spekuliere auf den Arcus, weil das Bordbuch noch im Schrank liegt. An der Halle angekommen, macht mich Schlepp-Pilot Stefan auf den eher ungünstigen Wind aufmerksam. Leichte Nordkomponente, für Starts auf der 25 alles andere als ideal. Alternative? Ich frage Tilo, ob ich die VV fliegen kann, und der meint, ich sollte das mit einem unserer Kameraden klären, der hätte bereits gefragt. Also kurzes Telefonat und dann die freudige Botschaft: er weiß noch gar nicht, ob er kommen kann, ich soll einfach fliegen. Yeah, das agile Go-Kart mit 15 Metern Spannweite macht nämlich richtig viel Spaß. Nach der Ventus-Erfahrung vom Wochenende hatte ich wieder derbe Lust auf nen Wölbklappen-Einsitzer, auch wenn das bei meinem Talent für den Streckenflug freilich irgendwie Perlen vor die Säue ist. Bevor ich allerdings ins Cockpit passe, muss ich tatsächlich eine Schicht Klamotten ausziehen. So ein A-Rumpf ist halt nichts für das winterliche Zwiebelsystem, mit dem der findige Pilot versucht, der Kälte zu trotzen.

Wie so oft komme ich erst als letzter in die Luft, was mir angesichts meiner wenig ausgeprägten Leistungsorientierung in diesem Moment völlig Schnuppe ist. Im Gegensatz zum 3er Ventus gelingt es mir völlig easy, die VV mit der Wölbklappe vom Boden wegzulupfen. Keine Ahnung, was ich da in der Woche zuvor vergeigt habe. Bei gut 600 Meter AGL klinke ich aus und kreise mich querab der Teck langsam nach oben. Entlang des Lenninger Tals geht es zuerst nach Münsingen, und ich ärgere mich angesichts der dicken Quellwolken, dass ich keinen Proviant dabei habe. Weiter Richtung Donau stehen lange Wolkenstraßen, aber ich spare mir den Umweg und hüpfe in südöstlicher Richtung von Cumulus zu Cumulus. Ab Erbach folge ich der Donau Richtung Ulm und mache Boden gut auf die kur vor mir gestarteten. Über Ulm drehe ich etliche Runden und fotografiere das Münster aus allen möglichen Perspektiven. Ich finde es immer wieder spannend, genau über dem Zentrum großer Städte zu kreisen und mir anzuschauen, was am Boden passiert.

Währenddessen höre ich im Funk, dass David, Nico und ein Pilot des Aeroclubs Stuttgart in der Nähe des Kernkraftwerks Grundremmingen arg zu kämpfen haben. David stellt seinen Flieger schließlich auf den Acker, und die Kommentare der anderen lassen nicht erwarten, dass es in diese Richtung deutlich besser wird. Also mache ich etwas östlich von Ulm kehrt und fliege zurück – auch im Wissen, dass ich nicht alles darauf setzen will, dass Tilos Frau Katja die VV immer zurückholt – egal wer da im Cockpit sitzt. Im straffen Vorflug geht es an Laichingen vorbei auf die Teck zu, immer begleitet von der Überlegung, welchen Aufwind ich noch mitnehmen muss, um nach Hause zu kommen. Am Ende reicht es komfortabel, und kaum dass ich die VV wieder auf die Hahnweide gesetzt habe und ausgestiegen bin, klingelt mein Handy und Nico fragt, ob ich ihn denn in Blaubeuren abholen könnte. Da war nämlich für ihn Schluss.

Als die VV verpackt ist, beginnt die zweite Rückholtour in diesem Jahr. Beim Tanken in Kirchheim fällt mir jedoch auf, dass der Anhänger zwar Stoßdämpfer hat und die Papiere für 100 km/h aktualisiert sind, der Aufkleber auf dem Deckel aber fehlt. Da ich keine Lust habe, mit 80 nach Blaubeuren zu eiern, düse ich nochmal auf den Flugplatz und pappe den Darfschein auf die Leitwerkshutze. Als Strafe für seine Außenlandung muss mir Nico ein Essen beim Restaurant zur goldenen Möwe finanzieren. Nur gerecht, finde ich…

Covermodel

Ok, es ist weder das Time Magazin noch GEO noch irgend ein anderes hochtrabendes Medium. Es ist die Seite des Herstellers SZD Allstar, auf der seit neuestem ganz oben das Foto der 8E und meine Visage im Cockpit prangen. Die wirklich gelungene Aufnahme entstand im September beim Fotoshooting mit Tobias Barth in Stade, und die Verantwortlichen beim Allstar-Deutschlandvertrieb waren durch die Meine-Liebe-Story über die 8E im Segelflug-Special der Februarausgabe des aerokuriers darauf aufmerksam geworden. Man fand das Bild so gut, dass man mich bat, einen Kontakt zu Tobias herzustellen, um nach Nutzungsrechten zu fragen. Kurz darauf bekam ich nochmal eine Mail, ob es ok sei, wenn man dieses Foto als Header der Produktseite nutzen würde, denn ich sei darauf problemlos zu erkennen. Keine Ahnung, ob damit der Typ mit Bart und Kopftuch gemeint war, aber ich erkenne den nicht…

In jedem Fall die Warnung an alle, die mit Tobias fliegen gehen: Kann sein, dass  ihr euch dann recht fix im medialen Kontext wiederfinet. Für alle Piloten mit Rampensau-Gen also durchaus eine Empfehlung…