Mit Schirm, Flarm und Calzone

Manch regelmäßiger Besucher dieses Blogs wird festgestellt haben, dass ich mit der Layoutumstellung Mitte vergangenen Jahres eine neue Seite eingebaut habe: Supporter. Mir erschien das notwendig, weil es schon länger Unternehmen und Einzelpersonen gibt, die mich in ganz verschiedener Weise auf meinem Weg unterstützen.

Zwei Dinge haben das Thema Sponsoring für mich im vergangenen Jahr zu einer gewissen Priorität gemacht: Zum einen der Kauf meines Flugzeuges, zum anderen die Orientierung in Richtung Wettbewerbskunstflug. Punkt eins bringt ganz selbstverständlich gewisse Kosten mit sich. Das wusste ich vorher und habe zigmal durchgerechnet, ob ich mir das leisten kann. Und wenn man sich mal vor Augen führt, dass der Kaufpreis eines Segelflugzeugs im besten Sinne nicht weg, sondern nur woanders ist, dürften viele Piloten zu dem Schluss kommen, dass das finanziertbar ist. Es ist halt nicht wie bei einem Auto, wo man Betrag X zahlt und nach einmal Zündschlüssel rumdrehen hat man bereits zehn Prozent Wertverlust. Segelflugzeuge, zumal voll kunstflugtaugliche, verlieren kaum an Wert. Der Swift zeigt angesichts der Tatsache, dass es nunmal nur 30 Stück gab und er das einzige Muster ist, mit dem man in der Unlimited Weltmeister werden kann, sogar den gegenteiligen Trend: die Preise steigen.

Ja, ich musste mir für den Kauf Geld von meiner Familie leihen, aber ich zahle brav meine Raten und weiß, dass die Kiste irgendwann Mitte 2024 mir gehört – sofern mich nicht unvorhersehbare Umstände zu einer Stundung zwingen. Mit dem Kauf ist es aber nicht getan. Dann kommt ein Anhänger dazu, der entsprechender Pflege bedarf, Verschleißteile wollen bezahlt werden und zu optimieren gibt es freilich auch immer was. Und da kann man richtig Geld ausgeben. Das führt zu Punkt zwei: der Wettbewerbskunstflug.

Man kann nach Erhalt der Kunstflugberechtigung immer mal ein bisschen aus Spaß an der Freude Turnen. Das ist genauso ok wie das entspannte Fliegen um den Kirchturm anstatt im Überlandflug auf Kilometerjagd zu gehen. Für jemanden wie mich, der immer irgend eine Aufgabe braucht, um sich dran abzuarbeiten, funktioniert das freilich nicht. Mit dem unerwarteten Sieg in der Sportsman beim Salzmann-Cup 2019 und dem unerwartet guten Abschneiden bei den Schweizer Meisterschaften in Thun musste ich mir eingestehen, dass ich im Kunstflug im Gegensatz zum Streckenflug nicht völlig talentfrei bin, und damit war die Richtung vorgegeben. Nun gilt im Kunstflug wie in allen anderen Dingen, dass Kunst von Können kommt. Und Können ist ein direkte Folge von Training. Und Training ist teuer.

Ein Streckenflieger nimmt einmal am Tag einen F-Schlepp und ist dann vier, fünf, sechs Stunden unterwegs. Beim Kunstfliger sind es in einer Trainingswoche gerne vier Schlepps pro Tag, und die auch nicht in der Discount-mal-fix-in-den-erstbesten-Bart-Version, sondern eher Variante Rockefeller. 50 Euro ist da der Standardsatz. Heißt: fünf Tage trainieren = 20 Schlepps = 1000 Euro ärmer. Und 20 Flüge sind jetzt noch nicht das mega Training. Dazu kommen noch die allgemeinen Kosten, die man sowieso ins Hobby versenkt, sowie Meldegebühren und Schlepps für Wettbewerbe. Kunstflug muss man sich im Gegensatz zum Streckenflug leisten können. Förderung? Unwahrscheinlich bis unmöglich. Jedenfalls nicht auf dem Niveau, auf dem ich mich aktuell bewege.

Tatsächlich lassen sich die reinen Trainingskosten in Form von F-Schlepps auch nicht reduzieren, denn der Sprit und die laufenden Kosten für die Schleppmöhre müssen eben bezahlt werden. Dieser Posten ist also vergleichsweise fix. Bleibt also nur, die sonstigen Kosten zu drücken und sich die Einsparungen in F-Schlepps umzurechnen. Beispiel: ein Schlauch fürs Hauptrad kostet 100 bis 150 Euro. Kriege ich den gesponsert, sind das drei F-Schlepps. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein Unternehmen findet, dass einen Schlauch sponsert, ist dabei deutlich größer als die, jemanden zu finden, der einem spontan 150 Euro zusteckt. Die Chance auf Unterstützung steigt dabei in dem Maße, in dem man für das Unternehmen Öffentlichkeit herstellen kann. Und an diesem Punkt habe ich einen Vor- und einen Nachteil.

Der Vorteil ist, dass dieser Blog inzwischen eine gewisse Bekanntheit in Fliegerkreisen hat und auch die Zugriffszahlen je nach Beitragsaufkommen und Werbung meinerseits dafür gar nicht mal so schlecht sind, wenn man sie in Relation zur Zielgruppe setzt. Der Nachteil ist, dass ich mir in meiner Funktion als Redaktionsleiter des aerokuriers sehr genau überlegen muss, inwiefern ich mich durch Sponsorings angreifbar mache. Es ist rein aus journalistischer Sicht schon ein Problem, wenn man Teil der Szene ist, über die man berichtet, weil man dann kaum wirklich unabhängig sein kann. Mit Sponsorings potenziert sich das ganze. Ich für meinen Teil versuche stets, eine saubere Rollentrennung zwischen mir als Segel(kunst)flieger und Privatperson und mir als Luftfahrtjournaist hinzubekommen. Und ich denke, das gelingt mir bisher ziemlich gut. Der Grundsatz „Kein Applaus für Scheiße!“ gilt in beiden Rollen. Ich habe hier oft genug Dinge kritisiert, habe eigene Fehler und die von anderen angesprochen. Das hat mir nicht nur Freunde eingebracht, selbst im eigenen Verein hat man das mitunter alles andere als gern gesehen. Im Redaktionsalltag handhabe ich das genauso. Halte ich etwas für gefährlich, unsinnig, falsch oder überteuert, dann schreibe und begründe ich das. Dankenswerter Weise haben meine beiden Kollegen einen ähnlich hohen journalistischen Anspruch wie ich, sodass die da ganz gut als Sparringspartner taugen. Letztendlich halte ich es für das wichtigste, transparent zu machen, welche Unternehmen mich unterstützen, sodass sich jeder sein eigenes Urteil bilden kann.

Ein Fallschirm muss her

Der Kauf des Flugzeuges bedingte zwangsweise eine weitere Investition, die man nicht mal eben aus der Kaffeekasse bezahlt: ein Fallschirm musste her. Investitionsvolumen: mindestens 2000 Euro. Klar, es wäre mit einem MARS ATL auch noch billiger gegangen, aber auf den Schirmen hab ich immer scheiße gesessen, und deswegen schied der für mich von vornherein aus. Nicht zuletzt aufgrund meines ostdeutschen Migrationshintergrundes war bei mir relativ schnell Spekon aus Seifhennersdorf im Fokus, deren Schirme ich in Taucha, in Perleberg und auch auf der Hahnweide im Clubbetrieb erlebt hatte und die anatomisch recht gut zu meinem zu passen schienen. Im Sommer 2020 schrieb ich Spekon an, erläuterte mein Vorhaben und mein Ziel, irgendwie den Weg in die Segelkunstflug-Nationalmannschaft zu finden, und fragte nach Unterstützung. Tatsächlich kam recht zügig eine Mail vom Geschäftsführer zurück mit der Bitte, ihn anzurufen. Ihn zu erreichen hat dann etwas gedauert, aber das Gespräch ließ hoffen. Herausgekommen ist dann am Ende nichts, trotz mehrmaliger Nachfragen.

Anfang 2021 wurde ich durch den Instagram-Account meines Kumpels Tobias Barth auf die Firma Paratec aufmerksam. Die kannte ich tatsächlich nicht und fand deren Schirme zumindest optisch schonmal ansprechend. Daraufhin begann ich mit der Recherche, was die Paratec-Schirme auszeichnet und von den Wettbewerbern abhebt. Und es dauerte nicht lange, bis mich das Produkt überzeugt hatte. Dazu aber später. Tobi, der ein Sponsoring von Paratec ergattern konnte, verschaffte mir einen Kontakt zu Paratecs Verkaufsleiter Jupp Thomas, dem ich daraufhin die gleiche Mail schrieb wie ein dreiviertel Jahr zuvor an Spekon. Und auch da gab es relativ schnell eine positive Rückmeldung. Im Telefonat mit Jupp erklärte ich, was ich mache, warum ich auf Paratec komme und dass ich mit meinem Blog und Facebook und meinem im Aufbau befindlichen Instagram-Account eine gewisse Reichweite in der Szene habe. Mein Job beim aerokurier war zu diesem Zeitpunkt kein Thema, das war mir wichtig. In einem weiteren Telefonat machte mir Jupp Vorschläge, wie eine Kooperation aussehen könnte, und dass Paratec daran interessiert sei, die eigenen Produkte in der Segelfliegerszene bekannter zu machen. Denn Paratec kommt eigentlich aus dem Bereich Sprungfallschirme im Sport- und Militärbereich und musste sich auf dem Markt für Rettungsschirme erst einen Namen machen. Beste Voraussetzungen.

Im Laufe der weiteren Gespräche und der Auseinandersetzung mit der Thematik Rettungsschirme wurde mir bewusst, welche Revolution Paratec mit dem hauseigenen Lebensretter namens Wingman angestoßen hatte und dass dieses Thema dringend mehr Öffentlichkeit bedurfte. Ich hatte an diesem Punkt die Wahl, alles für mich zu behalten und stillschweigend das Sponsoring einzusacken, oder die Reichweite des aerokuriers zu nutzen, um sachlich über die Vorteile des Wingman zu berichten und ihn mit anderne Schirmen zu vergleichen. Zu dieser Zeit wurde mir bewusst, dass Paratec auch Anzeigenkunde des aerokuriers ist und da gerade eine Kampagne am laufen hatte. Also war auch aus dieser Sicht eine Auseinandersetzung mit dem Unternehmen durchaus angebracht.

Ich besuchte also Mitte Februar Paratec am Firmenstandort in Saarlouis und ließ mir detailliert erklären, worin sich der Wingman von herkömmlichen (scheiße, das klingt jetzt wie ne Pril-Werbung…) Rettungsschirmen unterscheidet. Und spätestens in dem Moment, als ich das Video sah, in dem ein Absprung mit einem Wingman und ein Absprung mit einer klassischen Rundkappe verglichen wurden, wurde mir klar, dass der Paratec-Schirm ein echtes Plus an Sicherheit bedeutete. Jupp nahm sich gut eineinhalb Stunden Zeit für das Gespräch und führte mich anschließend durch die Produktionshalle, in der ich mir anschauen konnte, wie die Schirme hergestellt werden.

Am Ende, als wir uns voneinander verabschiedeten, warf er mir noch einen Satz zu: „Das mit deinem Schirm ist übrigens von der GF abgesegnet. Wir melden uns wegen der Anpassung und des Designs.“ Es war also gebongt, ich hatte mit Paratec tatsächlich ein Unternehmen gefunden, das mich unterstützt.

Der Wingman

Ich war in diesem Moment einfach nur unglaublich froh. Nicht nur, weil damit ein massiver Posten der anstehenden Investitionen wegfiel (wir reden hier über umgerechnet gut 80 F-Schlepps!), sondern in gleichem Maße darüber, dass ich künftig den mit Abstand besten Rettungsschirm am Markt auf dem Rücken haben würde.

Alle mir bekannten herkömmlichen Rettungsschirme sind als Rundkappenfallschirme ausgeführt. Das heißt, der Schirm dient durch seine große Kappe einzig und allein als Aufschlagsverzögerer, dessen Aufgabe es ist, die Sinkgeschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass die Ankuft auf dem Erdboden für den Piloten überlebbar wird. Die gängigen Sinkgeschwindigkeiten bewegen sich meiner Recherche nach den Herstellern zufolge zwischen 4,4 m/s (AirPol SK 94) und 7,1 m/s (Mars ATL 15/88). Das heißt, man rastet mit 15 bis 25 km/h in Wald, Feld oder Dachterrasse ein. Das klingt erstmal nach nicht allzuviel. Um es in Relation zu setzen, ein Vergleich: Bei einem Sprung aus zwei Metern Höhe erreicht man eine Fallgeschwindigkeit von etwa 6,2 m/s. Schon beim konzentrierten Sprung aus dieser Höhe dürften sich die Hälfte aller Probanden mehr oder weniger wehtun, sofern sie keine Ahnung vom weichen Landen bzw. korrekten Abrollen haben. Und machen wir uns nix vor: Wenn wir uns unter dem Stress einer Kollision aus einem Segler-Cockpit gewühlt haben, sind wir vermutlich so voller Adrenalin, dass der schlaue Spruch aus dem Kassera von wegen mit leicht angewinkelten Beinen landen und abrollen mehr oder weniger Makulatur sein dürfte.

Michael Eisele, ein den meisten bekannter Weltklasse-Segelflieger, der wie ich auf der Hahnweide fliegt, hat sich bei der Landung nach seinem Notausstieg in Benalla 2017 das Fußgelenk gebrochen, weil er irgendwie halb verdreht und rückwärts fahrend im Globus eingerastet ist. Ziel muss also sein, die Sinkgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten. Nun mag man einwenden, ein gebrochener Fuß ist angesichts eines Notausstiegs zu bewerten wie ein Parkrempler. Das gilt vielleicht, wenn man mitten über dem Ruhrpott abspringen muss und in Rufweite der nächsten Notaufnahme landet. Im Outback aber kann jede Verletzung schnell zu einem ernsthaften Problem werden. Ziel muss also sein, die beim Impact wirkenden Kräfte so weit es geht zu reduzieren. Und hier spielt der Wingman seine Stärke aus. Da die Kappe ein Flächenschirm wie beim klassischen Sprungschirm ist, setzt der Wingman einen Teil der potenziellen Energie in Vorwärtsfahrt um. Paratec gibt die Sinkgeschwindigkeit bei maximaler Last am Wingman mit 3,4 m/s an – also weniger als halb so viel beim Mars ATL 15/88. Dabei bietet Paratec drei verschiedene Kappengrößen an, die für Pilotengewichte von maximal 88, 105 bzw. 115 Kilogramm ausgelegt sind. Ein weiterer Pluspunkt: man schaut immer in die Richtung, in die sich der Schirm bewegt.

Zweiter Vorteil des Wingman im Gegensatz zu Rundkappenschirmen ist die Steuerbarkeit. Zwar heißt es auch bei den Rundkappen, sie seien begrenzt steuerbar, aber so richtig gut funktioniert das wohl nicht. Ein Flächenschirm hingegen kann sowohl mit den Tragegurten, als auch mit den Steuerleinen recht exakt gelenkt werden, was es ermöglicht, Hindernissen bei der Landung auszuweichen, sofern man bei Bewusstsein ist und sich das zutraut. Im Rahmen meiner Recherche versuchte zumindest ein Hersteller von Rundkappen das große Drama heraufzubeschwören in dem Sinne, dass man dafür ja eine Ausbildung benötige, ein steuerbarer Schirm viel höhere Ansprüche an den Piloten stelle usw. usf. Nö. Diese Bedenken konnte Paratec im Handumdrehen entkräften. Denn der Wingman öffnet mit zunächst halb gesetzten Bremsen und kann bis zur Landung in dieser Konfiguration bleiben und dabei mit den Tragegurten gesteuert werden. Das heißt, ich KANN die Bremsen lösen, MUSS es aber nicht. Wenn die Landefläche frei ist, kann ich die Hände vors Gesicht halten, damit ich das Drama nicht sehen muss, und der Wingman macht alles allein. Allerdings habe ich im Gegensatz zur Rundkappe die Chance, einzugreifen, wobei der Wingman in seiner Auslegung laut Jupp als „Anfängerkappe“ so gutmütig ist, dass man ihn unter normalen Bedingungen auch durch zu starkes Ziehen der Bremsen nicht in den Stall bekommt.

Neben diesen zwei wesentlichen Sicherheitsfaktoren kommt noch eine Reihe weiterer Vorteile zum Tragen. So ist der Wingman rein technisch gesehen ein Sprungschirm, der von jedem Fallschirmwart (Techniker des Deutschen Fallschirmsportverbandes) geprüft und gepackt werden kann. Damit hat man nicht mehr das Problem, auf einen der immer weniger werdenden Prüfer für Rettungsfallschirme angewiesen zu sein. Der Fallschirmsport boomt, dementsprechend gibt es auch reichlich technisches Personal, vor allem an stark frequentierten Sprungplätzen. Weiterhin ist die Ausstattung des Wingman ab Werk ordentlich: Eine automatische Auslösung ist Serie, ebenso eine SPOT-Tasche am Schultergurt.

An dieser Stelle sei mir die Anmerkung gestattet, dass es nur ein einziges Argument gegen eine Zwangsauslösung gibt: Höhenflüge über 6000 Meter. An allen anderen Fällen kann eine Static Line Leben retten. Ich für meinen Teil bin nicht so vermessen zu glauben, dass ich im Fall der Fälle noch genug geistige Kapazitäten habe, um ans Auslösen des Schirms zu denken. Ein tragischer Unfall in Braunschweig, wo einem Flugschüler der Ausstieg gelang, er aber seinen manuellen Schirm nicht auslöste, sollte Mahnung genug sein (siehe BFU-Bericht). Und selbst Adolf Galland, der als Jagdflieger auf der Bf-109 als stresserprobt gelten durfte, hat einmal fast in der Luft seinen Schirm ausgezogen, weil er am Schnelltrennschloss anstatt am Auslösegriff rumfummelte!

Zurück zur Ausstattung des Wingman: Einschübe an den Beingurten nehmen die überstehenden Gurtenden auf – super im Kuntflug, wo alles, was im Cockpit rumbaumeln kann, einfach nur stört. Bei den Verschlüssen hat man die freie Wahl, wobei sich mir nicht erschließt, warum man andere als die Flachschnallen nehmen sollte. Die Farben kann man sich aus etlichen Grundtönen frei kombinieren, was ebenfalls keinen Aufpreis kostet. Und schließlich hat der Wingman keine Laufzeitbegrenzung. Alle anderen mir bekannten Rettungsschirme sind nach spätestens 20 Jahren ein Fall für die Tonne. Angesichts dessen relativiert sich auch der Anschaffungspreis, der doch nicht unwesentlich über einer „klassischen“ Rundkappe liegt.

Mein Wingman

Auf die Zusage von Jupp folgten etliche Mails mit Stefan, einem Mitarbeiter von Paratec, der mich bezüglich der Maßanfertigung meines Schirms betreute. Denn Paratec hat kaum Schirme auf Lager, die meisten werden direkt nach Kundenwunsch angefertigt, sodass man viele Möglichkeiten der Individualisierung hat, sei es, um den Schirm perfekt an die eigenen Körpermaße anzupassen, oder ihn einfach hübsch zu gestalten. Bei mir ist beides erfolgt.

Zunächst hatte ich mit drei verschiedenen Schirmgrößen, die Michael Eisele als Paratec-Ansprechpartner permanent im Auto liegen hat, in meinem Flieger eine ausführliche Sitzprobe gemacht. Am Ende fiel die Entscheidung für den Wingman 190 in der Ausführung kurz mit zusätzlich angeknöpftem Rückenkissen. Um ihn für mich passend zu machen, orderte ich gekürzte Beinschlaufen, um so wenig wie möglich zusätzliches Gurtmaterial im Cockpit rumflattern zu haben, siehe oben. Überdies ließ ich mir die Schulterträger zusätzlich aufpolstern, denn im Gegensatz zu den Streckenfliegern ratscht der Kunstflieger die Gurte halt richtig fest, und da sorgt etwas Polster einfach für eine bessere Verteilung des Drucks. Und dann blieb noch die Frage mit dem Design. So gerne ich mir einen Schirmcontainer in meiner Lieblingsfarbe Gelb gegönnt hätte – für Paratec freilich kein Problem – so klar war mir, dass das vielleicht ein, zwei Jahre gut aussehen würde und dann sukzessive Schweiß, Sonnenmilch und Staub bedingter Speckigkeit anheimfallen würde. Also ein dunkler Ton. Wenngleich ich eigentlich eine Abneigung gegen alles schwarze habe – selbst Kugelschreiber mit dieser Farbe sind mir zuwieder – fiel hier doch die Entscheidung dafür. Allerdings in der Ausführung Alien Skin, einer besonderen Oberfläche, die ein bisschen aussieht wie abgespacte Reptilienhaut. Zur dunklen Grundfarbe kommen allerdings die Gurtbänder und Nähte in Königsblau, das Logo von Paratec und der Wingman-Schriftzug in Orange und – als absolutes Highlight – der Stick meines Logos auf der Rückseite des Containers.

Als ich den Schirm das erste Mal auspacke, bin ich hin und weg. Die Verarbeitung, das Design – ein absoluter Traum und genau das, was ich mir vorgestellt hatte. In der ASK21 und im Nimbus 2c bin ich ihn schon im scharfen Einsatz geflogen. Die Trainingswoche in Walldürn wird die Premiere in meiner SZD-59. Ich bin gespannt und werde berichten.

DTVF_OWZ-4878
Mein Wingman mit Logo-Stick auf der Rückseite und noch einigen weiteren Optimierungen.

Weitere Supporter

Neben Paratec konnte ich in diesem Jahr noch weitere Firmen gewinnen, die mich mit Material unterstützt haben. Da ist beispielsweise FLARM zu nennen, die mir ein PowerFLARM Fusion zu einem sehr fairen Preis verkauft haben, weiterhin Aveo, deren Glider Burst ich in meinem Flugzeug verbauen durfte. Über beide Umbauprojekte wird es voraussichtlich im nächsten Winter Do-It-Yourself-Geschichten im aerokurier geben. Da ist es ein bisschen ein Geben und nehmen: Wenn mir ein Unternehmen etwas zur Verfügung stellt, dann setze ich mich damit gerne auseinander. Was ich aber vermeide, ist, meine Position beim aerokurier für die Akquise von Sponsorings zu missbrauchen. Das funktioniert schon deshalb nicht, weil ich beim aerokurier Dinge, die sich im Cokpiteinsatz als untauglich herausstellen, auch so benennen muss, weil ich mich sonst unglaubwürdig mache. Was tatsächlich nicht unüblich ist – und das gilt für so ziemlich alle Tests in Medien – dass man hinterher ein Angebot bekommt, das Testprodukt zu kaufen. Dass man da einen gewissen Rabatt bekommt, dürfte kaum verwundern.

Ein Firma, die mich von Anfang an unterstützt hat, ist Ülis Segelflugbedarf. Das hat mit einem gesponserten Düsenstopfen angefangen, nachdem ich mal eine halbe Stunde sehr einseitig mit einer Wespe diskutiert hatte, die der Meinung war, sich in der Düsenaufnahme der LS1-c einnisten zu müssen. Üli und Marcus Böhnisch unterstützen mich hin und wieder mit Material für mein Flugzeug, dafür gebe ich Feedback zu Produkten oder weise auf solche hin, die eventuell gut in den Shop passen könnten. Stichwort Wingman 😉 Mindestens genauso lange wie mit Ülis Segelflugbedarf besteht die Partnerschaft zu TopMeteo. Bernd Fischer und Bernd Goretzki kenne ich von der Bad Breisiger Segelflugwoche, und den Account nutze ich beruflich wie privat. Tost Flugzeuggerätebau und Anhänger Berger geben immer mal Prozente, wenn es um Ersatzteile fürs Flugzeug oder meinen Anhänger geht, bei Schempp-Hirth sind es mal ein paar Meter Kabel, mal ein Seilzug, mal ein Becher Harz oder einfach Fachkompetenz, mit dem man unkompliziert weiter hilft, wenns mal irgendwo klemmt. Und schließlich sind da noch zwei Fliegerkameraden, die inzwischen zu guten Feunden geworden sind: mein Fliegerarzt Benjamin Schaum und Fotograf Tobias Barth. Benjamin macht nen fairen Preis fürs Medical, und Tobis Fotos darf ich hier honorarfrei verwenden.

Allen, die mich unterstützen, besten Dank dafür!

Die Calzone aus der Headline ist übrigens nur ein Platzhalter. Wobei man die Option, bei unserem Italiener am Platz auch mal anschreiben zu können, irgendwie auch als Support bezeichnen könnte…

 

Ratteln, LS4en und Akrobatieren

Irgendwann hatte ich mir mal geschworen, meiner Erlebnisse möglichst schnell in Texte zu gießen, um nicht immer ellenlange Romane schreiben zu müssen. Beim Schwur ist es geblieben. Deswegen hier der Versuch, mich etwas kürzer zu fassen.

TMG-Ausbildung, die Dritte: Anflug eines kontrollierten Platzes. Die Wahl fällt auf Friedrichshafen, weil es dort nicht wesentlich teurer, aber deutlich schöner ist als in Augsburg. Am geplanten Sonntag sieht das Wetter richtig Scheiße aus, und es ist eher Zufall, dass ich mich nicht nochmal rumdrehe und weiter penne und stattdessen auf mein Handy glotze. Ein Nachricht von meinem Fluglehrer Otto: „Ich hab in EDNY angerufen, wir brauchen kein PPR, Wetter ist gut.“ WTF??? Im nu bin ich aus dem Bett, klemme mir ein belegtes Brot zwischen die Kiefer und ziehe mir einen Kursstrich in die Karte (Empfehlung an dieser Stelle: Pilot Frixion light Marker – ein radierbarer Textmarker! Funktioniert absolut super. Am besten sieht man die Farbtöne Pink und Orange in der ICAO-Karte. Allerdings funktionieren sie nur bei den Papierkarten, für Folienkarten braucht man die Wachsstifte!). Hahanweide, Saulgau, Friedrichshafen, Memmingen als Alternate. Dazu ein paar Frequenzen auf meine Kniebrett-Vorlage und schon kanns losgehen.

Kaum am Flugplatz, ziehen wir gemeinsam unsere Grob 109 aus dem Hangar und stecken ihr die Flügel an. Otto checkt kurz meine Flugvorbereitung und ich erkundige mich, an welchen Bodenmerkmalen ich den Pflichtmeldepunkt November erkenne. „Direkt überm Flugplatz Markdorf!“, lautet die Antwort. Damit kann ich arbeiten.

Der Hinflug ist vergleichsweise unspektakulär. Die nette Stimme auf Langen Info versorgt uns zuverlässig mit Verkehrsinformationen, das Wetter ist gut, aber für den Nachmittag sind Schauer vorhergesagt. Fünf Minuten vor dem Pflichtmeldepunkt werde ich nervös und kritzele mir die wichtigsten Stichworte für den Einleitungsanruf aufs Kniebrett. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109B, VFR, zwei Personen, fünf Minuten nörlich November in 4000 Fuß, zur Landung.“ „D-KGWH, melden sie November“. So, das wäre erledigt. Und dann passiert genau das, worauf dich keiner vorbereitet. Der lotse quakt mich an: „D-WH, Linkskurve, Einflug in die Kontrollzone frei, Piste 24 in Betrieb, melden Sie Endanflug 24!“ What? Ich will verdammt nochmal erst meine Pflichtmeldepunkt-Pflichtmeldung machen, die ich mir im Kopf zurechtgelegt habe! Der Typ bringt mich völlig aus dem Konzept. „D-WH Einflug in die Kontrollzone frei“ kriege ich noch zusammen, für mehr reichts nicht. Otto neben mir grinst, weil er genau weiß, was gerade passiert ist.

Kurz darauf melde ich Queranflug 24 und der Lotse erteilt die Landefreigabe. Es ist aufs neue saucool, auf ein PAPI anzufliegen, das hat sowas Profi-mäßiges. Nach dem Aufsetzen bekommen wir Order, über den mittleren Taxiway abzurollen und auf den GA-Flächen gegenüber dem Tower abzustellen. Kaum haben wir uns aus dem Cockpit geschält, kommt unser Transfer: ein Linienbus. Kein Witz. Das Gefährt ist ungefähr dreimal so groß wie unsere Grob, aber offensichtlich hat man wegen Corona die Kleinbusse, die diesen Job Erzählungen nach mal erledigt haben sollen, erstmal aus dem Verkehr gezogen. In einem Karren, der sonst Airbusse entlädt, lässt sich freilich besser Abstand halten. Der Busjockey bringt seine Paxe lässig zum Terminal, wo wir den gleichen Ausgang nehmen wie alle anderen Reisenden. Von dort geht es straight zum C-Büro, wo ich 26 Euro abdrücken muss. Dann wieder so ein Moment: Die Dame hinter der Glasscheibe guckt mich an und meint „Dich kenne ich! Du bist 2018 auf der Wasserkuppe ASK 21B geflogen, ich saß vorher drin!“ In solchen Momenten beschleicht mich immer der Verdacht, mich derartig daneben benommen zu haben, dass sich die Leute an mich erinnern, aber es ist irgendwie umgekehrt. Vielleicht bin ich doch ein ganz netter Typ?

Wir lassen das C-Büro hinter uns, und als wir durchs Terminal schleichen – ich mit dem Mund voller Kekse und Otto auf der Suche nachm Klo, hören wir, wie die ersten Tropfen aufs Dach trommeln. Scheiße, die Front. Jetzt gehts zackig durch die Sicherheitskontrolle und dann Ratzfatz ins Cockpit. Der Lotse weist uns an, zum Rollhalt 24 zu rollen. Otto meint unterdessen, wenn ich mehr Gas gebe, sind wir lange vor dem Rollhalt in der Luft, und ich gebe grinsend zurück, dass wir das wohl besser lassen.

Kaum ist der Rattel in der Luft, erbittet Otto eine Rechtskurve und dann ein Direct nach Norden, weil die Regenfront bedrohlich nahe kommt. Au weia, sieht das Wetter scheiße aus! Die folgenden 35 Flugminuten werden die lehrreichsten meine jungen Motorfliegerkarriere. Die Sicht ist über weite Strecken miserabel, wir weichen Wolkenfetzen aus, umfliegen Schauer und freuen uns über jede Verkehrsinformation von Langen Info. Auf dem Direktweg zur Hahnweide ist Schifft es derart, dass wir einen Bogen nach Westen fliegen. Otto erklärt mir, was noch fliegbar ist und wo man sich aus seiner Erfahrung heraushalten sollte. Querab Albstadt-Degerfeld geht es außen um den Übersberg rum und dann von der Alb runter. Wie auf Knopfdruck ist das Dreckswetter vorbei und die Sonne scheint. Noch ein paar Minuten gen Osten, und wir können uns wieder auf der Hahnweide melden. Als wir landen, ist sogar der Flieger wieder sauber.

zweimal Hülben

Ende Mai komme ich endlich auch mal wieder dazu, meinen eigenen Hobel zu bewegen. Der Versuch, bei starkem Südwestwind bei zerrissener Thermik ein bisschen Strecke zu machen, endet in Hülben. Und zwar alles andere als schön. Zwar ist mir angesichts meiner relativ niedrigen Höhe und nicht vorhandenen Steigens schnell klar, dass ich da einschlagen werde, sodass der Entschluss zur Außenlandung rechtzeitig fällt. Irgendwie verpasse ich dann aber den richtigen Moment, um Position zu melden und komme viel zu tief in den Platz rein. Zu allem Überfluss verabschiedet sich in der letzten Kurve die Fußschlaufe meines rechten Seitenruderpedals, und da ich atürlich prompt mit meinem Treter abrutsche, baue ich mir einen hässlichen Schlenke in Bodennähe ein. Beim Aufsetzen merke ich, dass auch die Bremse nicht so mega tut, sodass ich über den halben Platz holpere, bis der Eimer zum stehen kommt. Reife Leistung, Herr Reinhold, denke ich, als die ersten auf mich zukommen und mir helfen, die 59 aus der Bahn zu schieben. Besser hätte ich mich hier nicht einführen können angesichts der Tatsache, dass ich ein paar Tage später für eine aerokurier-Geschichte die LS4b des Vereins fliegen will.

Man beruhigt mich und erklärt mir, dass sich Ortsfremde hier gerne verschätzen. Nunja, besser machts das halt nicht. Nach eine guten Stunde Gesabbel und gemeinsamer Planung der LS4-Geschichte versucht ein Vereinskamerad, mit Draht und Presshülse meine Fußschlaufe instandzusetzen. Die Crimpzange ist aber viel zu groß und passt nicht in den Fußraum. Also muss es ohne gehen. Nach anderghalb Stunden – das Wetter hat inzwischen wieder aufgemacht und die Cumuli sehen einladend aus – starte ich hinter der Hülbener Breezer gen Hahnweide.

Aus dem eigentlich nur als Rückflug geplanten Trip wird dann aber noch eine schöne Airwork-Einlage. Als ich auf der Hahnweide ankomme, erfahre ich, dass wir im Sektor 6000 Fuß freihaben. Laut Andi aufm Turm sind die geälligst auch auszunutzen. Nunja. Es steigt und steigt, aber mehr als 5300 sind nicht drin. Allerdings ist die Höhe komfortabel, um ordentlich Airwork zu machen. Die Flugleitung ist informiert und ich kann die 59 mal ran nehmen. Ich will endlich mal wieder trudeln, um mich aus allen möglichen und unmöglichen Fluglagen retten zu können, falls es nötig werden sollte. Dennoch fühlt sich das irgendwie einen Moment lang komisch an, das Flugzeug in einen Zustand zu bringen, vor dem man in der Ausbildung Mantra artig gewarnt wird. Aber das muss jetzt sein! Also Fahrt wegziehen, Tritt ins Pedal und Knüppel an den Bauch. Es ist ein Genuss, wie definiert die Strömung abreißt. Die 59 hat einfach nicht diesen „Ich-will-nicht-trudeln-und-fliege-auch-bei-Minimalfahrt-noch-irgendwie“-Anspruch wie beispielsweise ein 2er Discus. Bei einem polnischen Flugzeug gibts zwei Zustände: Strömung anliegend oder eben nicht, und wenn letzterer nachrücklich angefordert wird, dann kommt der eben auch. Kaum kippt sie weg, überkommt mich ein unerwartetes Hochgefühl. Nach einer Umdrehung fange ich sie wieder ein. Dasselbe nochmal rechts herum und dann noch zweimal links. Es folgen Rollübungen, Kurvenwechsel, Steilkreise, und dabei merke ich, wie ich mich wieder so richtig in mein Flugzeug verliebe.

Tags darauf gönne ich mir zwei Turneinlagen, wobei die erste wie üblich mehr schlecht als Recht funktioniert und mein Kumpel Dideldum wahrscheinlich seinen Standardkommentar „Hat sich nicht umgebracht – Applaus!“ loslassen würde. Zu Recht, wie ich finde. Allerdings erweist sich mein neugewonnener Kunstflug-Kumpel Christian vom ACS als echt fähiger Bodenbeobachter, denn als ein platzfremder Motorflieger durch den Kunstflugraum schüsselt, breakt er mich zielsicher aus der Sequenz. Die zweite Runde läuft besser, hier spiele ich mein altes Spaßprogramm vom Vorjahr einmal durch, und vor allem die Avalanche zimmert mir ein Grinsen ins Gesicht. Bei 250 Metern AGL wackle ich ab und schließe bei Langen Info meinen Flugplan. Doof nur, dass ich darüber vergesse, das Fahrwerk auszufahren. Das merke ich erst, als kurz vor dem Platz „8E, Fahrwerk“ durch mein Cockpit schallt. Hier spielt mir in die Karten, dass ich mal wieder viel zu schnell anfliege – was bei einer langen Landung zum Anhänger kein Problem ist, da der Platz zum Fahrtabbau dicke reicht – sodass ich einfach 30 km/h rausziehen kann und mir den Platz zum Boden verschaffe, um einmal umzugreifen und das Rad rauszuschmeißen.

Nach der Landung bin ich pappsatt und ärgere mich unglaublich über diesen äußerst dummen Fehler. Schuldbewusst wackle ich zu Günther, einem altgedienten Fluglehrer des Aeroclubs Stuttgart, bedanke mich für den Hinweis und biete ihm an, mich seinen Schülern als schlechtes Beispiel zu präsentieren. Allerdings bin ich jetzt aufgeschreckt: Die Kacklandung in Hülben und der Unfug eben haben mir klar gemacht, wie schlecht mein Trainingsstand ist. Und der erklärt sich ganz einfach dadurch, dass ich in diesem Winter viel seltener geflogen bin als in der Nebensaison der Vorjahre. Die Sperre des Windenstarts für Privatflieger wegen Corona tat ein Übriges. Naja, Lesson learned.

Ausflug mit einer Legende

Es gibt in meinem fliegerischen Lebenslauf noch so manche Fehlstelle, die förmlich nach einer Korrektur schreit. Galsflügel und Rolladen-Schneider sind solche Fehlstellen. Bezüglich ersterer bin ich komplett unbelastet, und abgesehen davon, dass ich zweimal ne Außenlandung mit ner LS1c vergeigt habe – Pardon: mit der gleichen LS1c – das machts auch nicht besser. Grund genug, sich mal im Schaffen von Wolf Lemke und Walter Schneider umzuschauen. Die geplante LS3-Story mit Obercrack Uwe aus Bensheim hatte sich noch nicht realisieren lassen, und irgendwie schien es mir auch angebrachter, zunächst mit der absoluten Legende einzusteigen: der LS4. 1054 Stück sind davon bei Rolladen-Schneider bwz. AMS Flight in Slowenien entstanden, wobei letztere nur zwei Exemplare aus vorhandenen Teilen fertigte. Warum verkaufte sich dieses Flugzeug so unglaublich gut, warum schwören Vereine und Clubklasse-Piloten bis heute drauf? Das wollte ich herausfinden. Die Fliegergruppe Hülben gab mir dazu die Chance – auch wenn ich meine 59 kurz zuvor da so unsanft in den Platz gesemmelt hatte.

Nach zwei Windenstarts mit FI – die schienen mir einfach notwendig, um den Platz nochmal ordentlich kennenzulernen – durfte ich die D-3816 für zwei Flüge entführen und bekomme eine Ahnung, was dieses Flugzeug so einzigartig macht. Am Ende meiner Recherche werde ich es als „Mach-halt-Flugzeug“ bezeichnen. Du sitzt drin und hast das Gefühl, der Flieger sagt dir „mach halt“. Er tut so ziemlich alles und wird dabei niemals giftig. Die Details zu meinen Erlebnissen mit der LS4 gibt es demnächst im aerokurier. Eine Sache sei hier aber erwähnt: Auch die legendäre Gutmütigkeit der LS4 hat Grenzen, vor allem dann, wenn man beim Ausleiten des Trudelns überreagiert und zu stark drückt. Was dann passiert, das hat Martin Pohl vom KFAO in einem eindrucksvollen Video demonstriert.

Endlich wieder Turnen

Ansbach die Zweite. Eigentlich hätte in der Fronleichnamwoche der im Vorjahr ausgefallene Salzmanncup hier stattfinden sollen, aber Corona ließ auch die Planung für diese Veranstaltung platzen. Unser Local Hero Klaus plante um und organisierte das zweite Kunstflug-Trainingslager für uns. Und mein Programm war straff. Zu straff, wie sich herausstellen sollte.

Zunächst will ich in die Salzlore des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV vier digitale G-Messer einrüsten um sie für den aerokurier zu testen. Und welches Umfeld wäre dafür besser geeignet als dieses? So verbringe ich einen ganzen Tag zwischen Werkstatt und Vereinsheim, fräse das von Schleicher gesponserte Ersatzpanel passend, schraube, quetsche, crimpe und werde dabei das Gefühl nicht los, dass mein Provisorium vom Aufbau und der Montage her um Welten besser ist als das Originalpanel, dass sonst hinten in der Lore pappt. Das ist irgendwie ernüchternd, aber seitdem ich die Elektrik meiner 59 saniert habe, weiß ich, wie schön man das machen kann. Und schön ist die Kabelage in der Lore definitiv nicht. Tatsächlich funktioniert alles auf Anhieb, und wir können die ersten Flüge für den Test machen. Besonders freut mich, dass auch Robin und Uli, sehr erfahrene Kunstflieger, ihren Senf dazu geben. Details zu der Aktion gibts auch demnächst im aerokurier.

Baustelle zwei: Flüge auf dem Fox machen. Wenngleich mich Dideldum ein Jahr zuvor auf dem Reißwolf ausgecheckt hatte, hatte ich mir einen Soloflug nicht zugetraut. Also nutze ich die Gunst der Stunde und lasse mir von Eugen – mutmaßlich der beste deutsche Segelkunstflieger unserer Zeit – nochmal alle möglichen Trudelzustände des Fox demonstrieren. Die Karussellfahrt motiviert mich, es Ende der Woche endlich mit dem Solo anzugehen.

Akt 3: 59 fliegen und meine Free known für 2021 üben. Die hatte ich bereits eine Woche zuvor mit Hilfe von Robin zusammengebastelt und mich tierisch über den Chinese mit der Zweizeitenrolle in den Pflichtfiguren aufgeregt, weil ich es da schon Nuller hageln sehe. Eine Avalanche, also ein Loop mit ganze gerissener Rolle oben, kann ich halbwegs zuverlässig in die Box zaubern, aber bei den gesteuerten Rollen oben drin treffe ich nie den richtigen Moment. Es ist zum brüllen. Aber hilft ja nix. Ich fliege das Programm zweimal, und es gelingt allenfalls leidlich. Vor dem zweiten Mal nimmt mir Tobi den Zettel aus der Hand und meint, er fliegt das auch und wir machen nen kleinen Wettbewerb draus. Nun gut. Ich schaue von unten zu und denke, ok, so schön kann das aussehen. Ich fliege hinterher und bin froh, zumindest keine Figur vergessen zu haben, wenngleich ich aus dem geplanten Weibchen ein 10er Männchen gemacht habe. Klasse… Als ich nach der Landung zur Schiri-Bank am Vereinsheim komme, um mir meinen Anschiss abzuholen, grinst mich Tobi an, zeigt mir nen Vogel und meint, es wäre ultra abgebrüht, so eine Nummer außerhalb eines Wettbewerbs abzuziehen. Ich habe keine Ahnung was er meint und verstehe auch das Gekicher der anderen nicht. Dann platzt es aus ihm heraus: „Du hast mir das falsche Programm gegeben, sodass ich alles falsch herum geflogen bin!“ Ich habe immernoch keine Ahnung, was er meint, weil ich den Zettel ohnehin nur von links nach rechts lesen kann. Des Kunstfluges unkundige müssen dazu wissen, dass man das Programm je nach Wind von den Schiedsrichtern ausgesehen entweder von links nach rechts oder von rechts nach links fliegt. Und dafür gibt es freilich auch zwei verschiedene Zettel, damit es die Judges leichter haben. Nur hängt bei mir im Cockpit immer der Zettel, in dem der Wind von rechts kommt, egal, wie der Wind durch die Box weht, denn aus der Cockpitperspektive ist das egal. Ich lese Figur für Figur ab und fliege die, denn so muss ich nicht umdenken. Tobi ist natürlich genau das geflogen, was auf dem Zettel stand, und das war freilich falsch. Als ich mir das Tonband von Suna anhöre, kommt als erstes der Satz „Na wenigstens fängt er richtigrum an!“ Irgendwann später hört man Marinas Stimme aus dem Hintergrund sagen „Lars hat den Tobi voll verarscht!“ DAS WAR KEINE ABSICHT!!! Dennoch bekomme ich unmittelbar die Quittung: „Morgen Wettbewerb“, sagt Tobi. „Du schlägst vier Figuren vor, ich vier, den Rest macht Schorsch.“ Na Großartig…

Zwischendrin fliege ich mal ein komplettes Programm auf der Salzlore von hinten und muss feststellen, dass mir der Rücksitz im Doppelsitzer ausgesprochen gut liegt. Auch Michael, der vorne sitzt und den FI in der Pappe stehen hat, hat wenig zu meckern, das macht Mut für meinen FI-Lehrgang im Herbst.

Das Programm für unseren kleinen, internen Wettbewerb sieht gar nicht so übel aus, auch wenn es Advanced sein sollte, damit ich mich nicht umbringe, durfte ich eine Avalanche vorschlagen. Und die fliege ich gemäß Schorschs Wertungszettel sogar mit einer 7,0! Damit bin ich nicht unzufrieden, wenngleich das Männchen wieder daneben geht. Schöne HZ… Am Ende des Tages ist es Platz drei hinter Tobi und Fleischi, der sich kurzerhand auch noch ins Starterfeld reingemogelt hatte. Auch eine dritte Auflage des internen Wettbewerbs gibt es noch, dieses Mal mit einem um Oli und Uli ergänzten Teilnehmerfeld. Und hier entstehen Figuren, von denen bisher kein Kunstflieger wusste, dass sie existieren. Beispielsweise Fleischis geplantes Männchen mit entsprechend angeschrägter Aufwärtslinie, dass aber halb zum Weibchen, halb zum Turn fällt, oder Olis Avalanche mit zweieinhalb gerissenen Rollen und einer weiteren ungewollten Viertel im Abgang. Zeichne sowas mal als Aresti-Symbol…

Das letzte Wettbewerbsprogramm fliege ich auf dem Fox, weil das Wetter so unbeständig ist, dass ich meinen Flieger nicht mehr aufrüsten will. Und nach den insgesamt drei Flügen in dieser Woch mit FI auf dem Rücksitz traue ich mich endlich auch, den Reißwolf zu einer Solo-Runde zu entführen. Mit Mickeymouse-Programm, einfach, um das Flugzeug kennenzulernen. Und als ich die Haube schließe und mit Daumen hoch meine Startbereitschaft signalisiere, ist er wieder da, dieser Tunnelblick, der dafür sorgt, dass man sich bei einer wichtigen Sache wie dem ersten Alleinflug auf einem Muster auch wirklich nur auf das Wesentliche konzentriert. Die erste Herausforderung kommt bereits kurz nach dem Abheben, denn 120 km/h ist mir in Bodennähe doch noch zu wenig. Über Funk gebe ich dem Schlepp-Piloten durch, dass ich lieber mit 140 Sachen unter der Stromleitung nordwestlich des Platzes durchfliege als mit 110 drüber. Ja, ich bin ein bisschen nervös.

Mit zunehmender Höhe werde ich immer ruhiger und freue mich nach dem Ausklinken einfach nur noch darauf, das Monster allein zu bändigen. Endlich tue ich das, wofür mir Dideldum schon im Jahr zuvor die Fähigkeiten attestiert hatte. Das Programm ist wirklich larifari, Loop, Rollen, Aufschwünge etc. Und schon in den ersten Figuren wird mir wieder bewusst, wie gerechtfertigt mein riesiger Respekt vor dem Fox ist. Da reicht es eben, oben im Loop ein bisschen zu stark zu ziehen, und die Möhre fänt an zu tanzen. Die Mischung aus Fahrt und Lastvielfachen habe ich einfach noch nicht raus, mal ziehe ich im Aufschwung zu viel, so dass schon direkt im Bogen die Strömung mit der weißen Fahne winkt, oder ich komme oben auf dem Rücken mit homöpathischer Fahrtreserve an, sodass erstmal eine Gedenksekunde lang Rückenflug ansteht, bevor ich mich traue, ins Querruder zu langen. Kurzum: es muss von unten unfassbar beschissen ausgesehen haben. Das ist mir aber herzlich egal, als ich den Fox mit Tempo 140 in den Platz hämmere. Ich hab mich getraut, ich bin solo Fox geflogen. Was manch erfahrenem Kunstflieger geradezu banal erscheinen mag – für mich war es eine Herausforderung.

Entspanntes Solo

Der Moment, in dem ich am Rollhalt der Piste 13 meine Abflugbereitschaft melde, ist irgendwie komisch. Komisch in dem Sinne, dass die Nervosität fehlt, die mich sonst begleitet, wenn ich Dinge das erste mal tue. Und eigentlich fühlt sich jeder Start in einem unbekannten Muster ein bisschen wie ein erster Alleinflug an, zumindest, wenn sich das Gerät deutlich von denjenigen unterscheidet, mit denen man sonst so durch die Gegend schüsselt. Die SH-2H war so ein Fall, auch der Jantar 2B, die LAK-12 und die PIK-20D haben mich mental durchaus gefordert, und, ja, auch bei der SZD-59 war Herzklopfen dabei. Jetzt aber, wo ich das erste mal in einem Flugzeug sitze, dass mehr Motorflieger als Segler ist, spüre ich nichts als diebische Vorfreude. Respekt vor der Sache – klar. Aber das Herzklopfen wie ich es sonst kenne, der Tunnelblick – nichts.

Ich schiebe den Gashebel ein kleines Stück nach vorne, trete mit der linken Fußspitze auf die Bremse und lasse die Grob 109 im 45-Grad-Winkel vom Asphalt über die Rinnsteine aufs Gras der Piste rollen. Nochmal links und ich stehe am Abflugpunkt. Jetzt gilts. Letzter Blick auf die Triebwerksinstrumente, dann schiebe ich den Gashebel gleichmäßig bis zum vorderen Anschlag. Die Grob nimmt Fahrt auf, und es ist immernoch mega ungewohnt, den Knüppel mit der linken Hand zu führen. Das Spornrad hebt sich und das Flugzeug signalisiert, dass es abeheben möchte. Mit leichtem Zug am Knüppel lupfe ich uns vom Boden weg, senke die Nase aber gleich wieder, um Fahrt aufzuholen. Als die Nadel auf den blauen Strich zuläuft, gehe ich mit leichtem Höhenrudereinsatz in den Steigflug. Und siehe da, allein ohne Fluglehrer steigt der Hobel trotz seiner schöngschwindelten 87 Pferde doch gar nicht mal so schlecht! Bereits kurz vor der ersten Kurve nehme ich 100 Umdrehungen raus, um die Lärmbelastung einigermaßen in Grenzen zu halten. Hinter dem kleinen See ziemlich exakt südlich der Hahnweide drehe ich in den Gegenanflug und habe hier schon fast die 1800 Fuß Platzrundenhöhe. „D-KGWH, Gegenanflug 13 zum touch & go“, melde ich im Funk, der Turm bestätigt mit Doppelklick. Ich nehme das Gas raus, ziehe die Vergaservorwärmung und drehe kurz darauf gut 30 Grad nach rechts ein, Blickpunkt Altbacher Schornsteine – wieder ein Zugestädnis an eine lärmsensible Siedlung. Nochmal 60 Grad rechts in den Queranflug zwischen Verkehrslandeplatz und Bauernhof, schließlich die letzte Kurve und ausrichten der Fuhre auf die 13. Umgreifen, rechte Hand an den Steuerknüppel und linke an den Klappenhebel. Die Richtung passt, Sinkrate und Höhe auch. Im Leerlauf schwebt die Grob in den Platz, und das Mahnen meines Lehrers Otto im Kopf, besser abzufangen, setze ich den Motorsegler dieses Mal wirklich passabel hin – und nicht so Abschuss-mäßig wie bei den letzten Platzrunden mit Lehrer. Nach vielleicht 50 Metern Rollstrecke verriegle ich die Klappen, gebe Vollgas und schiebe den Hebel für die Vorwärmung wieder nach vorne. Mit der Restfahrt aus der Landung kommt die Grob jetzt viel schneller auf Höhe, und ehe ich mich versehe muss ich wieder Drehzahl reduzieren und abkurven. Positisionsmeldung, Vergaservorwärmung, zwei Kurven, Aufsetzen und nochmal Gas rein und Platzrunde drei. Als ich nach der dritten Landung aus der Bahn rolle und mit dosierten Gasstößen und dem Einsatz der Radbremsen zum Hangar rolle, grinse ich vermutlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse. Nach 19 Minuten stoppt der Motor. Drei TMG-Platzrunden im Alleinflug, quasi meine zweite A-Prüfung, sind erledigt.

Ich hätte es wirklich niemals gedacht, wie viel Spaß die motorisierte Fliegerei macht. Tatsächlich hat mich auch einfach die Angst vorm Lärm im Cockpit davon abgehalten, mich auf diese fliegerische Weiterentwicklung zu freuen. Gut, als Zugeständnis an meine lädierten Löffel sind Ohrenstöpsel unterm Headset Pflicht, aber im Cockpit ist die Geräuschkulisse der Grob 109 wirklich erträglich. Außerdem funktioniert unser Intercom wieder vernünftig, sodass ich selbst mit hardcore noise protection meinen Fluglehrer vernünftig verstehe.

Durch die Kontrollzone und über die Alb

Ein paar Tage nach dem ersten Solo heißt es wieder Schulungsflug mit Lehrer. Das Ziel: Die Stuttgarter Kontrollzone. Da in der TMG-Prüfung solch ein Flug verlangt ist, ist es sinnvoll, das mal geübt zu haben. Zwar macht man das zumindest theoretisch in der Flugfunkprüfung, aber als Segelflieger nutzt man es dann eigentlich nie wieder. Anflugkarte, Pflichtmeldepunkt, was war das nochmal? Meine vor einem halbe Jahr bestandene AZF-Prüfung ist mir in dem Moment auch keine große Hilfe, denn da denkt der Lotse und der Pilot handelt auf Anweisung. Allerdings habe ich mir kurz zuvor nochmal das Buch VFR-Sprechfunk von Eisenschmidt aus dem Redaktionsregal gezogen und mir selbst einen kleinen Refresher zum Funkverkehr beim Durchfliegen einer Kontrollzone gegeben. Das Buch ist wirklich eine Empfehlung, weil den abgedruckten Beispielen QR-Codes beigestellt sind, über die man sich den Funkverkehr mit dem Handy anhören kann. Gehört ist es doch nochmal was anderes als nur gelesen.

Beim Briefing schaue ich mir mit Fluglehrer Otto noch einmal die Anflugkarte für Stuttgart an und lasse mir erklären, wie ich die Pflichtmeldepunkte aus der Luft finden kann. Sierra liegt über dem Aichtalviadukt, das die B27 über das – oh Wunder – Aichtal führt. Echo, der für uns relevante Pflichtmeldepunkt im Norden, befindet sich zwischen Fernsehturm und Funkturm am Rand des Stuttgarter Talkessels. Das sollte sogar ich finden. Zweimal durch die Zone, das ist das Ziel. Vorflugkontrolle und los gehts!

Nach dem Start geht es über dem Tiefenbachtal südlich des Platzes auf 3200 Fuß Höhe. Hier wechseln wir auf die Stuttgarter Turmfrequenz und melden uns an. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109 B, fünf NM westlich Sierra in 3200 Fuß, erbitte Flug durch die Kontrollzone von Sierra nach November.“ „D-WH, sie meinen sicher Echo, oder?“ „D-WH, korrekt, Echo.“ „D-WH melden Sie Sierra.“ Scheiße, direkt beim Einleitungsanruf den Meldepunkt vergeigt in der Annahme, dass ein nördlicher Pflichtmeldepunkt gefälligst November zu heißen hat. Aber bereits bei meinem ersten Kontakt mit den Stuttgarter Lotsen zeigte sich das, was man von der DFS immer hört: Die Lotsen sind da, um zu helfen. Angst vor der Kommunikation ist fehl am Platze. „D-WH, Sierra, 3200 Fuß.“ „D-WH Durchflug durch die Kontrollzone genehmigt, direct Echo nicht unter 3000 Fuß.“ „D-WH, Durchflug genehmigt, direct Echo, nicht unter 3000 Fuß.“ Das war es also. Mein Fluglehrer kommentiert nur, so einfach könne das sein. Durch die Direct-Freigabe kann ich mir die Anflugroute der B27 folgend sparen und die Lücke zwischen den beiden Türmen direkt ins Visier nehmen. Ich staune Bauklötze, als wir den Flughafen nahezu mittig überfliegen. Sowas siehste als Segelflieger eigentlich nie (es sei denn, es ist Vulkanausbruch, nichts fliegt mehr kommerziell und die Lotsen sind froh, überhaupt mal mit wem sprechen zu können…). Am nördlichen Platzrand stehen die Eurowings-Maschinen aufgereiht, die Corna bedingt aktuell nicht in die Luft gehen. Das GAT ist zu erkennen, die Flughafenfeuerwehr, einfach alles, was ich sonst nur von unten kenne. Um dem ansteigenden Geländeprofil zu folgen, gebe ich etwas mehr Gas – der Flughafen liegt etwa 120 Meter tiefer als der Frauenkopf, die Erhebung, auf der der Fernmeldeturm steht.

Als wir die beiden Türme passieren, melde ich mich wieder beim Tower. „D-WH, Echo, 3300 Fuß.“ „D-WH, verlassen der Frequenz genehmigt, Tschüss!“ „D-WH, verlassen der Frequenz genehmigt, Danke!“. Erster Flug durch die Kontrollzone – erledigt. Was nun? Als wir mitten über Stuttgart sind – zugegeben, es ist spannend, die Stadt mal aus der Luft zu sehen! – schaltet Otto den VOR-Empfänger ein, an dem er kurz nach dem Start bereits rumgefummelt hatte. „Guck auf das Anzeigegerät, das VOR Ludwigsburg ist jetzt ziemlich genau auf Radial 030. Diesen Wert stellst du am Drehknopf ein und steuerst dann so, dass der Ablagezeiger in der Mitte bleibt. Der Kurs entspricht dann dem Radial.“ Wieder was gelernt und, zugegeben, gleich angefixt von klassischen Navigationsinstrumenten. Mit 150 km/h düsen wir auf das VOR LBU zu, und im Moment des Überfliegens springt die Anzeige von TO auf FR. Wie in der Theorie irgendwann mal gehört!

Jetzt heißt es kehrt machen, nochmal durch die Kontrollzone und schauen, ob uns die Lotsen einen low approach genehmigen. Ein Paar Meilen vor Echo melden wir uns wieder, und mit einem ziemlich aus der Funkdisziplin fallenden „Den low approach kriegen wir auch gebacken“ gibt uns der Lotse zu verstehen, dass wir auch mal den Betrieb in Stuttgart aufhalten dürfen. „D-WH melden sie Queranflug 07“, schallt es aus dem Kopfhörer, und Otto dirigiert mich durch die Stuttgarter Platzrunde. Die Ansage „D-WH frei für low approach 07, direkt nach Durchstarten Rechtskurve Kurs 160“ quittiere ich und bin dann für die nächsten 30 Sekunden stiller Genießer. Der Eurowings-Airbus muss warten, während wir mit unserer Möhre die Bahn ansteuern. Zwei rot, zwei weiß – das PAPI signalisiert, dass der Gleitwinkel perfekt passt. Yeah! „Jetzt fliegst Du ein paar hundert Meter die Bahn entlang, gibts dann Gas und steigst weg. Dann rechtskurve und rechts der Siedlung dort halten“, weist mein Fluglehrer an. Ich sauge gierig jede Information auf, husche in einigen Metern Höhe über die gut 3,3 Kilometer lange Piste, gehe wieder in den Steigflug und kurve ab. Otto navigiert mich mich zwischen ein paar Ortschaften hindurch und erklärt mir, dass der Pflichtmeldepunkt Oscar, über den der Ausflug aus der Kontrollzone erfolgt, genau über dem Zentrum von Nürtingen liegt. Die scheinen wohl weniger lärmempfindlich als in Reudern, Erkenbrechtsweiler und wie die Käffer alle heißen, aus denen die Kleingartenbeseitzer anrufen, wenn mal wieder einer von den gewissenlosen Piloten in unter 3000 Fuß drübergekachelt ist…

Nach der Landung schwebe ich förmlich auf Wolke sieben und putze völlig verliebt den Motorsegler. Hach, war das schön. Und mein FI scheint auch gar nicht so unzufrieden zu sein mit dem, was ich da fabriziert habe. Ich gebe mir selber im Geiste high five und frage vorsichtig, ob Otto denn am Wochenende auf dem Flugplatz sei und ich evt. noch ein paar Solo-Runden drehen könnte. Könnte sein, antwortet er mir.

Und tatsächlich kann ich am Wochenende noch ein paar Flüge abgreifen. Nach Arbeitsstunden an der 59 (woraus wahrscheinlich der nächste Blogbeitrag wird…) springe ich am Samstag zunächst als Startleiter ein, aber gegen 18 Uhr haben wir alles weggepackt, weil die Schüler durch sind, was es mir erlaubt, noch drei Solo-Platzrunden unter Aufsicht zu drehen. Sonntag dasselbe Spiel, Arbeiten an der 59 und danach lässt sich Otto, der an diesem Tag seine Minimoa mal wieder gelüftet hat, einmal mehr erweichen, mir einen Flugauftrag zu erteilen. „Haub ab, am besten auf die nahe Alb und sieh zu, dass du ne halbe Stunde Solo-Zeit zusammenbekommst, ohne dass du irgendwen mit Krawall nervst!“ So starte ich, kreise mich überm Tiefenbachtal hoch, stelle die Latte auf Reise und fliege eine Runde spazieren. Und ich genieße es. Als die Räder wieder den Boden berühren, sind es sogar 40 Minuten geworden. 40 Minuten, die mir noch einmal gezeigt haben, dass Segelfliegen nicht alles ist und die Fliegerei noch viele spannende Herausforderungen für mich bereit hält. TMG-Berechtigung, PPL-A, Motorkunstflug – wer weiß, was da noch alles kommt…

Doppelter Ventus-Spaß

Es gibt so Tage, an denen passt es einfach. Der dritte März, ein Sonntag, gehörte zu genau diesen Tagen. Wobei eigentlich auch der Samstag schon gut war, sodass man von einem insgesamt gelungenen Wochenende sprechen könnte.

Nachdem ich die SZD-59 für die vorbereitenden Arbeiten zur Montage des Blitzers auf dem Rumpfrücken ohnehin aufs Kreuz drehen musste, konnte ich bereits ein paar Punkte der Liste für die Winterwartung abarbeiten, denn so kam ich perfekt ans Fahrwerk ran. Für Samstag und Sonntag hatte ich mir schließlich die Kontrolle der Tragflächen vorgenommen. Sprich Oberfläche reinigen, Querruder und Klappenanlenkung kontrollieren, die Buchsen an der Wurzelrippe nachschmieren und die Holme abklopfen, um potenzielle Delaminierungen rechtzeitig zu erkennen. Alles in allem gingen dafür etwa sechs Stunden drauf. Ohne Stress, versteht sich, ganz in Ruhe mit Deutschlandfunk aus der Bluetooth-Box.

Sowohl Samstag als auch Sonntag sahen vom Wetter her jetzt nicht so besonders aus, also perfekt, um sich in der Werkstatt zu betun. Dementsprechend überrascht war ich auch, als ich Sonntag bei der Ankunft auf dem Platz auf geschäftiges Treiben stieß. Bestimmt 20 Flugzeuge bereits am oder auf dem Weg zum Start, darunter auch mancher Spitzenpilot. Und das bei trübem Himmel. Was wussten die, das mir verborgen geblieben war? Ich konnte es mir nicht erklären. Sicherheitshalber gab ich meinem Vereinskameraden Benjamin zu verstehen, dass ich im Anschluss an seinen Flug gerne auch noch einen Flug auf Tilos VV machen wollen würde, sofern das ok ist. Er versprach, mir Bescheid zu geben, wenn er gelandet ist – für mich der Moment, mich in die Werkstatt zu trollen.

Irgendwann zweieinhalb Stunden später sind beide Flächen im Anhänger verschwunden, und da mein Telefon noch nicht geklingelt hat, beschließe ich, zum Start zu fahren und mal zu gucken, was da los ist. Der große Betrieb hat sich zu diesem Zeitpunkt bereits gelegt, dafür sind unsere Flugschüler jetzt zugange. Offenbar haben sie Fluglehrer Otto breitgeschlagen, mit ihnen noch ein paar Starts zu machen. VV steht noch immer am Boden, und ich erkundige mich, wie der Plan ist. Ich erfahre, dass Benj noch gar nicht in der Luft war und Nico als nächster fliegt. Man hätte versucht, micht zu erreichen und zu fragen, ob ich K9, unseren Discus 2c, noch fliegen will, aber ich sei nicht rangegangen. Und tatsächlich spuckt mein iPhone in diesem Moment einen unbeantworteten Anruf aus. Na toll. So muss ich mich wohl hinten anstellen, um noch einen Start abzugreifen.

In diesem Moment kommt Tilo vom Anhängerplatz zurück, um sein Egobesteck einzusammeln, und wir kommen ins Quatschen. Er erzählt von seinem Flug, ich sage, dass ich noch ne Runde VV fliegen will und mir den Ventus 3 in diesem Jahr auch mal anschauen muss. Und da kommt wieder einer dieser legendären Sätze von ihm: „Magste gleich die 3V nehmen? Die schieben wir schnell wieder an den Start!“ Auf genau diese Weise war ich am 3. Advent 2016 zu meinem ersten Ventus-Flug überhaupt gekommen, eben in Tilos VV. Und mir fällt es zuegegebener Maßen unglaublich schwer, so ein Angebot abzulehnen.

Die 3V steht schon auf dem Rüstplatz und harrt dort ihrer Demontage, aber nachdem wir noch schnell geholfen haben, die SHK aus der Bahn zu ziehen und Richtung Halle zu schieben, sind wir mit der 3V schon auf dem Weg zum Start. Schiebender Weise, es heißt ja nicht umsonst Segelflug-Sport. Am westlichen Platzende angekommen, mache ich eine ausgiebige Sitzprobe und stelle fest, dass ich sogar halbwegs passabel in den Sport-Rumpf hineinpasse. Eng ist es schon, und für die perfekte Sitzhaltung müsste ich mir eigentlich noch ein Kissen in den Rücken klemmen, aber es sollte auch so gehen. Am Ende tuts meine Jacke ebenso. Ich gehe in Ruhe die Bedienelemente durch, wölbe mich durch alle Stellungen, fahre die Klappen mehrfach ein und aus, um ein Gefühl für die notwendige Kraft dafür zu bekommen.

Tilo steht daneben und gibt mir Tipps, welche Klappenstellung grob zu welcher Fahrt passt und was ich sonst noch wissen sollte, um den Edelrenner am Stück wieder auf die Erde zu bringen. Im Wesentlichen läufts auf einen zentralen Briefing-Satz raus: „Fliegt wie ein Ventus!“ Die Husky rollt vor und nimmt mich an den Haken. Im Gegensatz zur Schneeflug-Aktion ein paar Wochenenden zuvor kann ich dieses Mal immerhin mit Sicht aufs Schleppflugzeug starten. Das macht es aber irgendwie nicht besser, denn als die 3V Fahrt aufnimmt und ich sie mit der Wölbklappe weglupfen will, dotzt sie mir noch zweimal wieder auf den Boden. Ich sehe vor meinem inneren Auge, wie Tilo die Hände vorm Gesicht zusammenschlägt, aber irgendwann bin ich dann doch in der Luft und fliege stoisch der Husky hinterher. Die ersten ein, zwei Minuten im F-Schlepp auf einem neuen Muster bin ich wie im Tunnel. Fokus nach vorne, einfach nur konzentrieren. Da der Sektor Hahnweide noch ne Freigabe hat, lasse ich mich bis an den Deckel schleppen und klinke erst kurz vor 1500 Meter MSL, also rund 1200 Meter AGL. Thermik kann ich keine mehr erwarten, aber ein bisschen Kennenlernzeit hätte ich dann doch gerne, bevor ich den Hobel wieder im Globus einrasten muss.

Klinken, Fahrwerk rein und ausleveln. Verdammt ist das Ding leise, denke ich mir. Da ist Schempp-Hirth ein echter Fortschritt gelungen, denn unsere Discen lärmen zum Teil gewaltig. Bei der K9 hatte ich mal den gröbsten Krach durch neue Dichtungen und Mylarbänder am Seitenruder beseitigt, aber die K6 heult immernoch wie Hölle. Die meisten Kameraden scheint das nicht zu stören, wärs mein Flieger, hätte ich da lange was gemacht. Vielleicht sind das Baustunden für den nächsten Winter.

Zurück zur 3V: Meiner Turnleidenschaft geschuldet mache ich mir zunächst mal ein Bild von der Agilität des Fliegers. Rollen geht Ventus-typisch flott, wenngleich ich bis dato nur die VV kannte, die dank 15 Meter Spannweite eher als Go-Kart denn als Flugzeug durchgeht. Aber für ihre 18 Meter geht die 3V schon verdammt lässtig ums Eck. In Kurvenwechseln folgt sie den Steuereingaben verdammt fix, bei Neutralstellung der Wölbe dank der dann größten möglichen Ruderausschläge natürlich am zackigsten. Im Langsamflug lässt sie sich in stellung L mit unter 70 km/h noch am Himmel halten, ohne wirklich gefährlich zu werden. Selbst ein Seitenrudervollausschlag bringt sie in diesem überzogenen Flugzustand nicht direkt ins Trudeln, sondern eher in ein seitliches Abrutschen. Ich verzichte darauf, das Höhenruder voll durchzuziehen, denn drauf anlegen will ich es dann doch nicht. Nicht bei einem ersten Flug und nicht am Sonntagabend. Was den Geräuschpegel im Cockpit angeht, bleibt der auch bei gut 200 Sachen angenehm niedrig. Ich lasse sie laufen, wölbe negativ bis auf S und bin einfach nur beeindruckt von der Performance.

Den Großteil der Höhe verbrate ich mit Airwork aller Art und habe wirklich einen Heidenspaß dabei. Als ich tiefer komme, ziehe ich probehalber die Klappen um herauszufinden, wie wirksam sie sind. Fahrwerk raus, Wölbe auf +2, Positionsmeldung, Queranflug, Endanflug und nach 26 Minuten hat uns die Erde wieder. Tilo steht wie erwartet am Pistenrand und grinst. Es ist immer wieder toll zu sehen, wie viel Spaß er am Spaß anderer hat. Als ich mich für den missratenen Start entschuldige, meint er nur, dass das gar nicht so schlimm ausgesehen hat. Nunja.

Das Abrüsten dauert bis in die Dämmerung, und am Ende lassen wir den Abend bei Pizza ausklingen. Damit geht einer diese tollen Flugplatztage, die mitunter unerwartete Überraschungen bereit halten, zu Ende.

Mit dem Arcus am Hang
und der VV durch die Thermik

Eine Woche nach dem ersten Tanz mit der 3V finden sich wieder eine handvoll Flugverrückte auf dem Flugplatz ein, und zwar wieder mal bei einer Wetterlage, die dem Durchschnittsflieger allenfalls ein müdes Schulterzucken abgenötigt hätte. Die Vorhersagen sind eher lala, aber wir versuchen es. Tilo auf dem Discus 2c FES, Nico fliegt unseren Duo solo, Andi die K9 und ich zerre mir den Arcus aus dem Hangar. Zu faul zum Rüsten. Und da ich noch nen Platz frei habe, frage ich Tilos Tochter Amelie, ob sie bock hat, mitzufliegen. Beim Abziehen des Haubenbezuges trifft mich der Schlag: Ein gut zehn Zentimeter langer Riss spannt sich vom oberen linken Eck des hinteren Fensters aus nach vorn. Nach kurzer Beratschlagung informieren wir den Vorstand und holen uns das OK, den Riss anzubohren, damit er nicht weiter läuft. Tape drauf zur Abdichtung und der Arcus ist zumindest für diesen Tag einsatzklar.

Wir gehen als letzte in die Luft und machen zunächst am Teckberg Höhe. Es geht nicht berauschend, aber es geht. Irgendwann wagen wir den Sprung Richtung Neuffen. An der Burgruine kein Steigen, aber am direkt dahinter liegenden Hörnle treffen wir auf erstaunlich gute Steigwerte. Auch wenn ich Amelie schon vor dem Start klargemacht habe, dass sie bei mir keine Hangfeilerei wie bei ihrem Vater erwarten kann und dass ich wahrscheinlich ohnehin innerhalb von eineinhalb Stunden zwecks Drainen wieder landen muss, packt mich dann doch ein bisschen der Ehrgeiz. Angespornt von den Erfolgsmeldungen der anderen, die schon vorgeflogen waren, springen wir zum nächsten Hang westlich des Flugplatzes Rossfeld. Einer der anderen hat hier 300 Meter gemacht, aber entweder ist der Aufwind Geschichte oder ich bin zu blöd. Nico mit der K5 is mal über mal unter uns, Andi in der K9 gehts genauso. Nach einer knappen Viertelstunde wird es mir zu bunt, und angesichts der ziemlich dunklen Wolken, die von Westen auf uns zukommen, gehe ich auf Gegenkurs Richtung Teck. Hier eiern wir noch ein paar Schleifen über dem Grat, bevor es zur Landung geht. Es gelingt uns gerade so, den Arcus in die Halle zu schieben, bevor es zu schütten anfängt. Die Einsitzer stehen noch draußen vor den Anhängern, die Piloten hatten keine Chance, rechtzeitig abzurüsten. Wo Tilo steckt, ist zu dem Zeitpunkt unklar. Ich mache mich im Geiste schon fertig für eine Rückholtour.

In diesem Moment zischt im strömenden Regen der Discus 2c FES über den Platz und kommt zur Landung. Tilo hat es geschafft. Völlig irre, bei dem Wetter. Er war am weitesten in Richtung Westen vorgeflogen und hatte es tatsächlich bis kurz vors Klippeneck geschafft. Dann holten aber auch ihn die Schauer ein und er musste die letzten zehn Kilometer den Akkuschrauber anwerfen. Mit einer wilden Trockenleder-Orgie geht der Tag zu Ende.

Nur eine Woche später sieht das Wetter zum ersten mal in diesem Jahr so richtig nach Thermik aus. Es ist frisch und die Sonne knallt, und sechs Piloten der Fliegergruppe Wolf Hirt wollens wissen. Wobei – wissen will ichs eigentlich nicht, aber ich hab einfach Lust zu fliegen. Was dabei rauskommt, ist mir dabei völlig egal. Spaß solls machen! Ich spekuliere auf den Arcus, weil das Bordbuch noch im Schrank liegt. An der Halle angekommen, macht mich Schlepp-Pilot Stefan auf den eher ungünstigen Wind aufmerksam. Leichte Nordkomponente, für Starts auf der 25 alles andere als ideal. Alternative? Ich frage Tilo, ob ich die VV fliegen kann, und der meint, ich sollte das mit einem unserer Kameraden klären, der hätte bereits gefragt. Also kurzes Telefonat und dann die freudige Botschaft: er weiß noch gar nicht, ob er kommen kann, ich soll einfach fliegen. Yeah, das agile Go-Kart mit 15 Metern Spannweite macht nämlich richtig viel Spaß. Nach der Ventus-Erfahrung vom Wochenende hatte ich wieder derbe Lust auf nen Wölbklappen-Einsitzer, auch wenn das bei meinem Talent für den Streckenflug freilich irgendwie Perlen vor die Säue ist. Bevor ich allerdings ins Cockpit passe, muss ich tatsächlich eine Schicht Klamotten ausziehen. So ein A-Rumpf ist halt nichts für das winterliche Zwiebelsystem, mit dem der findige Pilot versucht, der Kälte zu trotzen.

Wie so oft komme ich erst als letzter in die Luft, was mir angesichts meiner wenig ausgeprägten Leistungsorientierung in diesem Moment völlig Schnuppe ist. Im Gegensatz zum 3er Ventus gelingt es mir völlig easy, die VV mit der Wölbklappe vom Boden wegzulupfen. Keine Ahnung, was ich da in der Woche zuvor vergeigt habe. Bei gut 600 Meter AGL klinke ich aus und kreise mich querab der Teck langsam nach oben. Entlang des Lenninger Tals geht es zuerst nach Münsingen, und ich ärgere mich angesichts der dicken Quellwolken, dass ich keinen Proviant dabei habe. Weiter Richtung Donau stehen lange Wolkenstraßen, aber ich spare mir den Umweg und hüpfe in südöstlicher Richtung von Cumulus zu Cumulus. Ab Erbach folge ich der Donau Richtung Ulm und mache Boden gut auf die kur vor mir gestarteten. Über Ulm drehe ich etliche Runden und fotografiere das Münster aus allen möglichen Perspektiven. Ich finde es immer wieder spannend, genau über dem Zentrum großer Städte zu kreisen und mir anzuschauen, was am Boden passiert.

Währenddessen höre ich im Funk, dass David, Nico und ein Pilot des Aeroclubs Stuttgart in der Nähe des Kernkraftwerks Grundremmingen arg zu kämpfen haben. David stellt seinen Flieger schließlich auf den Acker, und die Kommentare der anderen lassen nicht erwarten, dass es in diese Richtung deutlich besser wird. Also mache ich etwas östlich von Ulm kehrt und fliege zurück – auch im Wissen, dass ich nicht alles darauf setzen will, dass Tilos Frau Katja die VV immer zurückholt – egal wer da im Cockpit sitzt. Im straffen Vorflug geht es an Laichingen vorbei auf die Teck zu, immer begleitet von der Überlegung, welchen Aufwind ich noch mitnehmen muss, um nach Hause zu kommen. Am Ende reicht es komfortabel, und kaum dass ich die VV wieder auf die Hahnweide gesetzt habe und ausgestiegen bin, klingelt mein Handy und Nico fragt, ob ich ihn denn in Blaubeuren abholen könnte. Da war nämlich für ihn Schluss.

Als die VV verpackt ist, beginnt die zweite Rückholtour in diesem Jahr. Beim Tanken in Kirchheim fällt mir jedoch auf, dass der Anhänger zwar Stoßdämpfer hat und die Papiere für 100 km/h aktualisiert sind, der Aufkleber auf dem Deckel aber fehlt. Da ich keine Lust habe, mit 80 nach Blaubeuren zu eiern, düse ich nochmal auf den Flugplatz und pappe den Darfschein auf die Leitwerkshutze. Als Strafe für seine Außenlandung muss mir Nico ein Essen beim Restaurant zur goldenen Möwe finanzieren. Nur gerecht, finde ich…

Covermodel

Ok, es ist weder das Time Magazin noch GEO noch irgend ein anderes hochtrabendes Medium. Es ist die Seite des Herstellers SZD Allstar, auf der seit neuestem ganz oben das Foto der 8E und meine Visage im Cockpit prangen. Die wirklich gelungene Aufnahme entstand im September beim Fotoshooting mit Tobias Barth in Stade, und die Verantwortlichen beim Allstar-Deutschlandvertrieb waren durch die Meine-Liebe-Story über die 8E im Segelflug-Special der Februarausgabe des aerokuriers darauf aufmerksam geworden. Man fand das Bild so gut, dass man mich bat, einen Kontakt zu Tobias herzustellen, um nach Nutzungsrechten zu fragen. Kurz darauf bekam ich nochmal eine Mail, ob es ok sei, wenn man dieses Foto als Header der Produktseite nutzen würde, denn ich sei darauf problemlos zu erkennen. Keine Ahnung, ob damit der Typ mit Bart und Kopftuch gemeint war, aber ich erkenne den nicht…

In jedem Fall die Warnung an alle, die mit Tobias fliegen gehen: Kann sein, dass  ihr euch dann recht fix im medialen Kontext wiederfinet. Für alle Piloten mit Rampensau-Gen also durchaus eine Empfehlung…

Flying in a Winter-Wonderland

Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken.

Zweimal gab es in diesem Jahr diese klassischen Winter-Flugtage, am 24. Januar und am 13. Februar. Dazwischen war das Wetter einfach viel zu beschissen, um fliegen zu gehen. Viel Regen, der Platz klatschnass und auch keine Windsituation, die einen solchen Akt gerechtfertigt hätte. Am 24. hingegen war die Vorhersage gut und – noch viel wichtiger – es blieb trocken. Kurz nach dem Losfahren zuhause in Stuttgart drehe ich wieder um und hole noch Werkzeug, da ich mir nicht vorstellen kann, dass angesichts des aufkommenden Schneefalls mehr drin ist als Werkstattarbeit. Als ich aber am Flugplatz ankomme, findet sich hier ein Grüppchen hoch motivierter Kameraden, die es unbedingt wissen wollen. Mir graut davor, den Arcus aufbauen zu müssen, da der kurz zuvor noch zum Wellenflug in Mitteldeutschland unterwegs war, und ich überlege, nur den anderen zu helfen und mich dann in die Werkstatt zu verkrümeln. Als allerdings klar wird, dass ich der einzige mit drei Starts innerhalb von 90 Tagen bin, werde ich zum Arcus-Piloten bestimmt, sodass alle irgendwie in die Luft kommen. Neben der K2 gehen noch unser neuer Ventus K1 und der Discus 2c K9 an den Start sowie Tilo mit seiner VV.

Den ersten Flug mache ich zusammen mit David, einem Vereinskamerad, der in dieser Saison seinen Schein gemacht hat. Nach einem einigermaßen bockigen F-Schlepp, der stellenweise eher einem Seitengleitflug gleicht, geht es direkt an den Hang, der einigermaßen solide trägt. Tilo, der als erster gestartet war, hatte sich hier bis an den Deckel des Luftraums hocharbeiten können, aber bei uns geht es schon nicht mehr so prall. Dennoch haben wir irgendwann genug Höhe, um gegen den Wind vorzufliegen und den Sprung an die nächsten Hänge zu wagen. VV und K1 sind zu diesem Zeitpunkt schon reichlich Richtung Westen vorgeflogen. Ich hingegen taste mich vorsichtig von Grat zu Grat, weil ich dem Wind einfach nicht traue. Am Neuffen rumpelt es etwas, aber so richtig klappt es nicht. Auch die Kante des Höhenzuges, der von der Alb zum Jusi etwas westlich von Metzingen führt, funktioniert einmal mehr nicht, obwohl der Wind da volle Kanne draufbläst. Da ich keine Lust habe, mich samt Arcus irgendwo ausm Acker kratzen zu lassen, gehe ich wieder auf Kurs Teck und eiere hier noch ein bisschen rum, bis sich Rainer im Funk meldet und fragt, wann wir zurück kommen. Da ich zwecks FI-Vorbereitung noch einen Start vom hinteren Sitz machen will, fliege ich nach knapp 55 Minuten zurück zur Hahnweide und lasse den Arcus trotz satter Böen überraschend sanft auf den Asphalt der Piste 25 fallen – ein Anflug, der immer wieder ungewohnt ist.

Start zwei mit Rainer läuft ebenso bockig wie sicher ab, kaum vom Schleppflugzeug gelöst, übernimmt Rainer und ich konzentriere mich auf die Luftraumbeobachtung. Auch schön, wenn mal wer anders fliegt. Auch Rainer probiert es noch einmal Richtung Neuffen, kommt aber zu dem gleichen Ergebnis, dass es nur bedingt Punkte bringt, den Arcus in den Schnee zu stellen. Zwischenzeitlich kommt die Info, dass es Tilo wieder maximal ausgereizt hat mit dem Ergebnis, dass eine Rückholcrew gebraucht wird, die einen schneeweißen Flieger auf einer schneeweißen Wiese suchen muss. Nunja. Weil ich aber schon ewig keine Rückholtour mehr gefahren bin und mich mit Tilos Frau super verstehe, nutze ich die Chance, um mal wieder unter Leute zu kommen und melde mich freiwillig. Kaum gelandet, springe ich ins Auto, und wir fahren bis Stuttgart, wo ich meine Karre stehen lasse und wir mit einem Auto und dem Anhänger weiter fahren bis hinter Balingen, konkret ins Dorf Endingen. Einen besseren Ort für das Ende eine Streckenfluges hätte man sich kaum aussuchen können. Hier sammeln wir die VV und ihren Piloten ein, und nach eine Dreiviertelstunde Rückfahrt kippt mich Familie Holighaus in Stuttgart bei meinem Auto ab. Wieder was erlebt, wieder was zu erzählen.

Drei Wochen später dasselbe Spiel: Eine Handvoll fluggeiler Piloten mit massiven Entzugserscheinungen will spielen gehen. Der entscheidende Unterschied: Das Wetter zeigt sich von seiner besten Seite. Es ist zwar wieder arschkalt – noch kälter als beim Versuch zuvor – aber der Platz ist knackig gefroren und die Sonne scheint. Wie kalt es wirklich ist merken wir schon beim Aufrüsten, denn selbst die neuen Gasfedern im Anhänger der K9 halten den Deckel nicht, zwei Besenstiele müssen als zusätzliche Stützen herhalten. Außerdem ist es vor der Halle saumäßig glatt, und man muss tierisch aufpassen, damit man sich nicht mit einem Flugzeugteil in der Hand auf die Fresse legt. Mit zwei Discen geht es an den Start, die Köngener und ein paar Maschinen der Motorflugschule fliegen auch, und ein bisschen erinnert das ganze Ensemble an Stalingrad `43, wenn die Motorflugzeuge eine weiße Wolke aufwirbeln und die Segler mittendurch müssen. Allerdings ist der Beschuss weit weniger intensiv als in Pitomnik oder Gumrak seinerzeit, und auch die Außenstehenden wollen uns nicht etwa ans Leder, sondern winken uns lächelnd zu. Ich lasse zunächst meinen Kameraden Nico mit der K9 eine Runde drehen, denn Stress brauche ich nicht wirklich und außerdem muss ich meine neue Kamera mal ausprobieren. Motive gibt es ja genug.

Kaum dass ich ein paar Fotos von den Schlepps gemacht habe – nachdem der Flugleiter angefahren kam und mich gefragt hat, wer ich sei und was ich hier mache (die Anrede mit „Sie“ ließ mich in dem Moment den Schluss ziehen, dass das einer der Motorflieger ist, der nicht so häufig bei uns aufm Turm hockt…) – sehe ich die K9 einschweben und frage mich, was der nach nichtmal einer halben Stunde schon wieder hier macht. Es ist wohl doch noch bockiger als vorhergesagt, und Nico ist einmal so derbe mit dem Schädel an die Haube gedotzt, dass er die Schnauze voll hat. Na prima denke ich im Stillen.

Haube zu und Abflugmeldung. Kaum ist der kalte Wind nicht mehr zu spüren, wärmt die Sonne durch die Plexiglashaube das Gesicht. Als die Husky Fahrt aufnimmt, sehe ich noch ganze zehn Meter weit, aber da aus der weißen Puderwolke das Schleppseil kommt, liegt es nahe, das Motorflugzeug genau dort zu vermuten und stur dahin zu fliegen. Kaum ein paar Meter gerollt sehe ich wieder was und muss direkt nach dem Abheben die Nase deutlich nach links in den Wind nehmen und gleichzeitig mit der Husky in eine Art Parallel-Slip gehen, um irgendwie der Bahn zu folgen. Am Boden wars ja schon ne steife Brise, aber in ein paar Metern Höhe ist das ne ganz andere Liga. Da heißts, Knüppel festhalten bitte! Aber dank der vielen Flüge bei Hangwind bin ich da inzwischen einiges gewohnt und lasse mich nicht wirklich aus dem Konzept bringen.

Ich gönne mir 1100 Meter AGL, um etwas mehr Zeit zu haben, die Lage zu sondieren und eventuell einen Rotor für den Sprung in die Welle zu erwischen, die irgendwo sein muss. Ich finde natürlich nichts außer Steigen und Saufen im stetigen Wechsel, die beide das Vario jedes mal auf Anschlag gehen lassen. Das verspricht ein ordentlicher Ritt zu werden. Dem Wind entsprechend versuche ich es auf der Ostseite des Teckberges, aber das ist alles so turbulent, dass man nicht wirklich von entspanntem Hangfliegen sprechen kann. Stellenweise wird man mit sieben Meter pro Sekunde nach oben gerissen, nur um kurz darauf in einen Fünf-Meter-Abwind einzurasten. Vergnügungssteuerpflichtig ist das alles nicht, und auch die drei anderen Flugzeuge, die sich am Hang tummeln, scheinen ihre Mühe zu haben, so richtig was aus der brodelnden Suppe zu machen. Ein Ausflug Richtung Weilheim, wo gerne mal ein Rotor steht, erweist sich als Versuch ohne Ergebnis, abgesehen davon, dass ich ein paar Hundert Meter an Höhe verliere und mich dann wieder auf Burghöhe an den Teckberg einfädeln muss.

Nach gut 45 Minuten erwischt auch mich die Hammerböe und sorgt dafür, dass ich haptisch überprüfe, ob über mir noch Plexiglas ist. Ja, es ist noch da, und ja, das tut weh. Mich ärgert das, einfach, weil ich acro-bedingt normalerweise ein inniges Verhältnis zum Bauchgurt pflege und mich wundert, dass trotz der beinahe auf Anschag gezogenen Gurte im Discus dieses Malheur passiert. Ich fühle mich genötigt, ein Stück aus dem Gerumpel rauszufliegen und mich nochmal fester anzuschnallen, fluche lauthals über die Scheißgurte von Schroth (die bei den meisten unserer Flugzeuge inzwischen total aufgepelzt sind und sich ums Verrecken nicht ordentlich verstellen lassen) und bin zunehmend unzufrieden mit der Gesamtsituation. Außerdem meldet sich der Tee, und eiskalte Zehen habe ich auch. Eine Viertelstunde spiele ich das Rodeo noch mit, dann habe ich die Schnauze voll und setze Kurs Hahnweide. Mit Fox-Speed donnere ich in den Platz rein, weil es immernoch bockig ist wie sau und genieße das Gefühl der butterweichen Landung auf der Schneedecke. Mit Rollen bis zur Halle is aber Essig, der Widerstand des Pulvers ist einfach zu groß, und Winterreifen sind natürlich auch keine montiert.

Am Ende der beiden Winter-Flugtage stehen knapp drei Stunden im Flugbuch. Gar nicht so schlecht für einen, der Angst hat, bequem zu werden…

Herbst-Blues

„D-FABC, report GML“. „D-FABC will report GML.“ Kurz nachdem ich die Anweisung zurückgelesen habe, flitzen meine Augen über die Karte mit den Standard Instrument Departures  des Flughafens Düsseldorf. GML, wo ist der verfluchte Punkt? Ein bisschen suchen ist normal. Aber je mehr ich das Blatt Papier vor mir optisch umgrabe, umso mehr spüre ich seichte Panik in mir aufsteigen. Bitte nicht! Bisher lief es doch. „D-FABC, haben wir den Punkt gefunden?“, kommt es von vorn. „Ich würde jetzt gleich die Meldung `confirm GML´ senden, antworte ich. Der nächste Satz ist zugleich ernüchternd und wahnsinnig beruhigend. „Sorry, mein Fehler, falsche Departure. D-FABC, report MEVEL.“ Ich muss vor Erleichterung grinsen. Ich wars nicht, yeah! Noch bisschen verpeilt suche ich MEVEL, und als es vom imaginären ATC noch einmal trötet „D-FABC, wir wollen fertig werden!“ habe ich ihn. „D-FABC, MEVEL.“ „D-FABC, turning right direct Hannover and contact Langen Radar at 123.450.“ „D-FABC one two tri decimal four five siro.“

Geschafft. Ich habe mich erfolgreich einmal IFR auf die Runway des Düsseldorfer Flughafens und wieder in die Luft gefunkt. In der Außenstelle Mühlheim/Ruhr der Bundesnetzagentur, gemeinsam mit fünf anderen Prüflingen. Und das alles ohne wirklich grobe Schnitzer. Und als einziger AZF-Aspirant zwischen BZFlern. Akustisches Spicken: unmöglich. Noch vor der Funkerei habe ich meinen Angstgegner, den zu übersetzenden englischen Text aus der deutschen AIP, erfolgreich besiegt und einen Flugplan ausgefüllt. Ich bin mir ziemlich sicher, bis hierhin bestanden zu haben. Bleiben noch die Theoriefragen, die mich bis gestern nahezu jeden Abend im Bett liegender Weise beschäftigt haben. Hier stimmen 38 der 40 Antworten. 30 hätten gereicht. Also nahezu Durchmarsch.

Am Ende sammelt die Dame der BNetzAg mein BZFII ein und drückt mir das AZF in die Hand. Geschafft. Und dafür zwei Tage Panik, vor allem wegen der AIP-Texte. Behördendeutsch in gestelztes Englisch übersetzt. Der Hass. Aber egal, geschafft.

Die Idee mit dem AZF war bereits Anfang des Jahres im ersten Lockdown entstanden. Fliegen war tabu, also stand die Frage, inwiefern man sich theoretisch weiterbilden könnte. Englisch funken zu dürfen erschien mir selbst für einen (noch) Segelflieger erstrebenswert, denn früher oder später würde es mich beruflich ins Ausland führen. Kurzer Anruf bei Helge, einem freien Mitarbeiter des aerokuriers und Bestsellerautor des Standardwerkes „Sprechfunk im Instrumentenflug“. Von dem wusste ich, dass er regelmäßig Flugfunkkurse anbietet. „BZFI? Quark, mach gleich AZF!“, so seine fachmännische Einschätzung. Allerdings wusste er auch, dass die Bundesnetzagentur aktuell aufgrund von Corona nicht prüft und es keine Informationen gab, wann sich das wieder ändern würde. Klar war: ohne Prüfungstermine kein Kurs, denn das wäre Unsinn gewesen. Ein paar Fliegerkameraden hatte ich schon angetriggert, also eine Gruppe würde auf jeden Fall zustande kommen. Aber wann: unklar.

Irgendwann, die Saison war lange am Laufen, Helges Nachricht: „AZF-Kurs Mitte Oktober, biste dabei und was ist mit deinen Kollegen?“ Da holte mich meine Wahnsinnsidee vom Frühjahr ein. Aber gut, wer Alpha sagt muss auch Bravo… Allerdings erklärte Helge, dass wir ein stückweit Versuchskaninchen seien, denn der Kurs würde erstmals vollständig online via Zoom stattfinden. Corona, remember…

Zwei Abende zu je drei Stunden ging es erstmal nur um die Theorie. Und konsequenter Weise bedeutete das, sich zunächst mit dem Instrumentenflug an sich auseinanderzusetzen. Klar, wer weiß, warum er etwas wie tun muss, dann tut er sich damit leichter und versteht Zusammenhänge. Helge erklärte uns alles Notwendige über STARs und SIDs, über Waypoints, über das, was in einem IFR-Flugplan zu stehen hat (Stefans drei gefangene Fische reichen Yvonne sicher – Insider wissen, was gemeint ist 😉 ) Schon hier ist klar, dass sich der Kurs auch in beruflicher Hinsicht gelohnt hat, denn dieser Einblick in die IFR-Fliegerei ist Gold wert und macht Lust drauf, sowas irgendwann selber mal zu machen.

Die folgenden Montage und Dienstage geht es ans praktische Funken. Helge mimt den Gott, oder vielmehr die Götter, die in den Towern und Radarcentern der Republik den Flugverkehr koordinieren. Wir fliegen quer durch die Republik, kämpfen uns durch Anlass-, Roll-, Strecken- Start- und Landefreigaben. Fluchen, weil wir Wegpunkte auf Karten nicht finden, falsche Kurse von Routen ablesen oder mal wieder nicht auf Anhieb wissen, wie denn an diesem Tag unsere Obstacle Clearence Altitude ist. Ich habe bis zur letzten Vorbereitungsrunde zehn Tage vor meiner Prüfung den Eindruck, mehr schlecht als recht zu funken. Helge hingegen meint jedesmal, zum bestehen reiche es. Alle aus meinem Kurs haben vor mir Prüfung, und die Tatsache, dass sie alle bestehen, baut doch gewissen Druck auf. Andererseits deutet es darauf hin, dass „Gott“ sein Handwerk versteht.

Am Ende bin ich einfach nur froh, es hinter mir zu haben. Und beinahe automatisch öffne ich am Abend nach der Prüfung im Bett liegend die App mit den Theoriefragen, so wie die Abende zuvor auch. Kopfschüttelnd schließe ich sie wieder…

Koppüber mit Kollegen

Schon länger hatte ich den Plan gehegt, angesichts fehlender doppelsitziger Kunstflug-Aerobilie auf der Hahnweide die Salzlore des Fördervereins mal für ein paar Wochenenden nach Kirchheim zu holen, um auch ausgewählte Kollegen mit hinreichend Vitamin G zu versorgen. Hier verzichte ich zur Abwechslung mal auf schriftliche Selbstdarstellung und überlasse meinen Gästen das Wort.

Fabian

Es gibt diese Sätze, die will ich in einem Flugzeug nicht hören. „Ja, die fällt schön“, ist so einer. Dass Lars offensichtlich alles im Griff hat beruhigt mich zwar, als wir keine fünf Sekunden später senkrecht in Richtung Autobahn stürzen, halte ich trotzdem die Luft an. Kurz darauf spüre ich wieder Auftrieb und kann normal atmen – und lachen.
 
Ich brauche den Fallschirm also doch nicht. Kurz habe ich an die Worte „Wenn ich sage „raus“, nicht nachfragen“ gedacht. Nicht aus Mangel an Vertrauen, sondern aus dem Überlebenswunsch heraus, der sich mit eigenem Kontroll- und Orientierungsverlust nicht gut verträgt. Jetzt ist immerhin die Orientierung zurück und ich blicke nochmal auf den Zettel, der auf das Cockpit vor mit gepinnt ist. Den ganzen Weg nach oben habe ich ihn studiert, versucht mir das aufgezeichnete Kunstflug-Programm einzuprägen. Wollte mich währenddessen orientieren können. Mit dem Ausklinken vom F-Schlepp ist aber alles vergessen. Nach kurzem Austausch („Bereit?“ „Yes!“ „Ok, auf geht´s.“) sehe ich den Steuerknüppel zwischen meinen Beinen nach vorne wandern und es wird leicht in der Magengegend. „Whoooo!“ Wie lange die anschließende Kombination aus Rollen, Loopings  und Figuren, deren Namen ich nicht weiß, dauert – keine Ahnung. Jedes Manöver setzt mehr Endorphine frei, die dauerhaftes Lachen – mit jener kurzen Unterbrechung – verursachen. Ich hätte nicht gedacht, dass ein Looping sich im Vergleich so harmlos anfühlt, aber über Kopf schräg in Richtung Boden segelnd eröffnen sich ganz neue Dimensionen. Ich umklammere das Smartphone mit beiden Händen und versuche die Kamera nicht zu verdecken. Später werden diese Aufnahmen meine Tapferkeit beweisen!
 
Wieder am Boden angekommen ist Lars sichtlich unzufrieden mit seiner Performance, spricht von Korrekturen und schlampigen Manövern – hab ich nix von gemerkt. Kein Superlativ kann dem Gefühl beim ersten Kunstflug gerecht werden. Selbst wenn etwas nicht gepasst hat, die Kräfte, die an Körper und Gliedern zerren, spürst du so nirgendwo. Achterbahn mal 1000! Mir bleibt nichts, als den Hut vor dieser Kontrolle über das Fluggerät zu ziehen. Lars macht sich derweil schon für das nächste Programm bereit. Während er sich wieder auf 1200 Meter schleppen lässt, schaue ich auf mein Smartphone. Jawoll, die Kamera hat alles eingefangen! Damit kann ich zuhause angeben: „Ja, da bin ich mitgeflogen. Nein, ich war natürlich ganz cool.“

Silke

Schnappatmung und ein erhöhter Puls bei eigentlich völliger Bewegungslosigkeit? Ich stelle ein immer lauter werdendes Rauschen in meinen Ohren, schweißnasse Finger, die sich an festgezurrte Sitzgurte klammern und ein extrem flaues Gefühl in meinem Magen fest. Aber warum wird mir Anfang November auch schlagartig so heiß? Wo kommt das alles denn auf einmal her?

Die Spucktüte klemmt unter meinem rechten Oberschenkel, wo ich sie noch beim Einstieg ins Kunstflugzeug gut versteckt hatte, da ich mir dieses Mal so sehr vorgenommen habe, sie auch heute nicht verwenden zu müssen. Nach einiger Zeit krallen sich meine Finger dann doch panisch an das Ding. Nur für den Fall der Fälle. Zum Glück bleibt das Rascheln der Tüte auf diesem Flug vom Piloten unbemerkt (oder zumindest unkommentiert…). Ich interpretiere das als gutes Zeichen, denn Lars ist gerade mitten in seinem ersten Flug am heutigen Tag und hochkonzentriert. Das will ich auch hoffen, denn er hat mir morgens noch hoch und heilig (auf Nachfrage) versprochen, dass wir heute nicht sterben werden. (Das verspreche ich jedem! Anm. des Piloten)

Heute ist nämlich der Tag gekommen, an dem ich das erste Mal bei einem Kunstflug dabei sein darf. Passiv, auf dem Beifliegersitz. Ich muss eigentlich nichts weiter tun, als gut aufzupassen, dass mir bei all den Loopings und Parabeln meine Mütze und meine Sonnenbrille nicht vom Kopf rutschen und dann womöglich unkontrolliert durchs Cockpit in Richtung Pilot purzeln. Und ruhig weiteratmen, das sollte ich ebenfalls, was mir auch meistens ganz gut gelingt. Zur Unterstützung dafür habe ich die Frischluft-Düse bereits relativ am Anfang des Steigfluges direkt auf mein Gesicht eingestellt. 

Vor mir im Cockpit klemmt ein kleiner Zettel mit der grafischen Darstellung der zu fliegenden Choreografie, welche Lars vorab ausgedruckt und mir ausführlich erklärt hat. Ich versuche, den geflogenen Figuren in Echtzeit zu folgen – spätestens bei Figur 4 bin ich aber raus. Mir ist schleierhaft, wie er da vorne im Cockpit den Überblick behalten kann – oder es zumindest danach aussehen lässt. All die Instrumente und Zahlen, auf die er achten muss, während er sich ja auch an oben und unten, rechts und links orientieren sollte. Ich kapituliere und versuche den restlichen Flug zu genießen, ohne dabei zu analysieren, welche wilden Figuren mir als nächstes bevorstehen.

Ich wundere mich darüber, wie deutlich mein Körper die Vibrationen spürt, wenn Lars da vorne irgendwas steuert und wie das Flugzeug unter der Krafteinwirkung lauthals ächzt und sich von einer Sekunde auf die nächste anders anhört. Ich sehe, wie sich die Flügel biegen und ich weiß eigentlich, dass das normal und wichtig und richtig ist. Mulmig wird mir dennoch immer mehr. Die enormen Fliehkräfte so nah und vorallem so deutlich zu erleben, darauf war ich nicht ansatzweise vorbereitet, auch wenn ich schon zwei Mal mit Lars Parabeln und Kreisel fliegen durfte. Der sekundenschnelle Wechsel von ganz leiser zu lauter Luft ist so surreal, dass ich auch gar keinen Blick mehr für die Schwäbischen Alb übrig habe, die da so friedlich im trüben Herbstlicht unter mir liegt. Deren Schönheit habe ich zum Glück bereits beim 15-minütigen Steigflug ausgiebig in mich aufgesogen.

Irgendwann nach Figur 12 ertönt von vorne ein „Glückwunsch, du hast es geschafft! Aber hey, wir sind noch so hoch, da können wir noch ein paar außerplanmäßige Drehungen einbauen – aber nur, wenn du willst.“ Ich gebe ein soziales Grunzen von mir, welches Lars als Zustimmung interpretiert und ich denke mir nur leise, was habe ich heute aber auch für ein Glück.

Sicher gelandet auf dem Boden der klatschnass geschwitzten Tatsachen möchte ich mich so taff wie möglich selbst abschnallen und eigenständig aus der Kabine krabblen. Ich bemerke, dass ein euphorischer Lars ganz schön lange vor dem Flugzeug stehend auf mich warten muss, bis meine Finger einigermaßen ihre Feinmotorik zurückerlangen und mich von allen Gurten befreien können. Kalter Angstschweiß überall.

Festen Boden unter meinen Füßen zu spüren, stimmt mich unfassbar glücklich. Sogar so glücklich, dass ich mich erst mal 30 Minuten auf selbigen setzen muss, bis ich begriffen habe, was meinem Körper da in den letzten 5 Minten so alles widerfahren ist. Bis mein Magen verinnerlicht, dass hier unten alles fest ist und sich der Horizont nicht mehr bewegt, dauert es allerdings noch ein Weilchen …

So aufregend der Tag war und so spektakulär ich diese körperliche Grenzerfahrung auch empfand, so sicher bin ich mir, dass ich meinen Gedärmen dieses Kuddelmuddel erst mal eine Weile nicht mehr zumuten werde. Man soll ja eigentlich niemals nie sagen, aber für diese Freizeitaktivität ziehe ich das tatsächlich in Betracht. Das stimmungsvolle Video erinnert mich aber für immer daran, wie ungeschickt es für die phänomenalen Aufnahmen gewesen wäre, wenn die Spucktüte doch zum Einsatz gekommen wäre.

Alisa

„Du warst noch nie Segelfliegen und machst jetzt den Kunstflug mit Lars?“, fragt mich der nette Herr am Flugplatz Hahnweide etwas ungläubig, bevor er mich freundlicherweise zur Toilette navigiert. Angstpipi? Naja richtig änsgtlich bin ich nicht. Aber als ich endlich an der Reihe bin, hinten im Segelflugzeug Platz nehmen darf, und ich so richtig, ich meine RICHTIG festgezurrt werde, steigt die Aufregung schlagartig in mir hoch. Lars hat mich zwar hervorragend eingewiesen und ich kenne den genauen Ablauf des Flugs, also das Kunstflug-Programm, aber als wir gemütlich vom Schleppflugzeug in die Höhe gezogen werden hallt ein Satz in meinem Kopf wider: „Wenn ich sage raus, dann heißt es raus! Und dann siehst du zu, dass du schleunigst das Flugzeug verlässt.“ Ich begreife, dass ich absolut keinen Bock habe, aus dem Flieger zu springen. Nach einem kurzen Versuch zu berechnen, bei welcher Höhe Lars das würde sagen müssen, sodass ich als ungeübte Aus-dem-Segelflugzeug-Springerin es auch schaffen würde, fällt mir ein, dass ich total schlecht rechnen kann und es jetzt eh zu spät ist. Ich knipse die letzten Fotos, denn ich habe das Glück, bei wunderschönem Wetter mitfliegen zu können. Von hier oben ist alles beruhigend klein und man vergisst tatsächlich seine Sorgen. Ich bewundere noch die Aussicht und dann: Klack Klack! Wir hängen nicht mehr am Schlepper. Es geht los.

Wir beginnen nach links und rechts zu pendeln und kündigen auch den Zuschauern unten an: Jetzt geht‘s rund! Ich atme so tief ein wie ich kann und dann fallen wir. Man braucht Schwung für den Looping! Mein Körper ist komplett angespannt und das Adrenalin schießt durch mich hindurch. Ich kann nichts tun als grinsen, lachen, schreien und die Augen aufreißen. Und ganz wichtig: atmen.

Lars spult sicher sein Programm ab, und mir ist absolut unverständlich, wie er nebenbei mit mir reden kann: „Immernoch alles gut bei dir da hinten?“, „Kann. Nicht. Antworten. Ich. Muss. Atmen.“, presse ich raus. Ich fühle mich trotz der Anstrengung die ganze Zeit total sicher, und das Gefühl, da oben zu sein, über Kopf, ist unfassbar. Diese volkommene Stille die zwischendurch plötzlich im Flieger herrscht…

Der Kunstflug an sich dauert nur etwa fünf Minuten, und das ist krasser, als jede Achterbahnfahrt meines Lebens. Ich muss nicht aus dem Flugzeug springen, und Lars landet am Ende überraschend sanft auf dem grünen Rasen. Im Anschluss muss ich mich kurz fangen, aber ich bin stolz, dass mein Magen das mit mir durchgezogen hat.

Jeder, der mal die Möglichkeit bekommt, einen Kunst-Segelflug zu erleben, dem rate ich nur eins:  Macht es. Das Erlebnis ist unvergesslich!

Danke an meine Kollegen für das Vertrauen. Mir hats Spaß gemacht 😉

ERster Hangflug mit der 8E

Am 19. November ergab sich endlich die Chance, mein Spielzeug auch mal am Hang auszuprobieren. War das zuvor mit den Vereinsfliegern eine recht simple Angelegenheit, stand ich nun vor der Frage: 13,2 oder 15 Meter? Vier Gleitzahlpunkte als Reserve oder doch lieber die Chance, die Möhre mal aufs Kreuz zu legen? Ich argumentiere vor mir selber, dass die kurze Variante weniger Aufwand braucht und ich damit auch am Ende – falls das Wetter schlechter wird – die 59 schneller wieder im Anhänger habe. Eigentlich aber hatte ich einfach nur Bock zu turnen. Mit fünf Seglern haben wir endlich mal wieder nen soliden Winterflugbetrieb, die üblichen Verdächtigen scheinen allesamt dem Bodenkoller nahe. Der Wind steht so lala auf Südwest, aber für ne entspannte Runde sollte es reichen.

Im Schlepp gehts auf 1000 Meter MSL, dann straight ahead Richtung Teckberg. Diejenigen, die vor mir gestartet sind, melden zurückhaltende Steigwerte. Nunja. Das schmale Aufwindband ist schnell gefunden, aber es steigt tatsächlich nur schwach. Einmal mehr nervt mich die für den Streckenflug einfach kaum geeignete Sitzposition im Cockpit. Mir fehlt durch das extreme Liegen einfach die Übersicht über das, was um mich herum passiert. In der Box stört mich das weniger, da sollte außer mir keiner drin sein. Außerdem gehen die Blicke da eh relativ fix hin und her: Visier vorne, Fahrtmesser, Höhenmesser, Visier Fläche, repeat.

Während meine Kameraden die Umgebung erkunden und ins Lenniger Tal, zum Neuffen und zum Breitenstein fliegen, bleibe ich an der Teck. Als ich 1250 Meter MSL erreicht habe, Checke ich die Umgebung, frage die anderen nach ihren Positionen und kurve 90 Grad zum Hang ab. Letzter Check, Fahrt 160, Knüppel an den Bauch und Tritt ins Pedal. Die 59 flippt herum und ich muss diabolisch grinsen. Das Einfangen gelingt leidlich, sodass ich ein bisschen korrigieren muss, um sie sauber im Rückenflug zu haben. Wie meinte Robin? Reißen links rum, stoßen rechtsrum? Erklärt hat er mir das ziemlich gut machvollziehbar mit der biologie des Rechtshänders: um den Knüppel ins hintere linke Eck zu knallen, reicht eine Bewegung aus dem Ellenbogen. Fürs rechte hintere Eck bedaf es einer Bewegung aus der Schulter, und die dauert länger und gelingt weniger abrupt. Beim Stoßen ist es andersrum, nach vorne rechts geht aus dem Ellenbogen und damit schneller als nach vorne links.

Blick auf den Fahrtmesser – da hatte ich mir vor einiger Zeit zwei rote Dreiecke reingeklebt, um die Speedlimits fürs Stoßen und Reißen zu kennzeichnen – und das ganze andersrum. Und so geht es immer weiter: Am Hang Höhe machen, abkurven, zwei bis vier halbe Rollen, mal gesteuert, mal gerissen/gestoßen, und dann wieder rein in den Aufzug. Keine Ahnung, wie viele Rollen es an diesem Tag sind, aber es macht riesigen Spaß, mal wirklich intensiv Figuren zu trainieren. Vielleicht wirds dadurch ja vielleicht besser? Nach Einer Stunde und 18 Minuten bin ich wieder unten. Und natürlich isses wieder Dämmrig, sodass wir im bis in die Dunkelheit abrüsten. Das Thema Anhänger-Innenbeleuchtung bekommt wieder Aufmerksamkeit…

BAuarbeiten

Angesicht der angespannten Corona-Lage im Dezember und des eher bescheidenen Wetters blieb genug Zeit, sich in der Werkstatt mal wieder nützlich zu machen. Mein Projekt in diesem Jahr: unser Startbus. Die alte V-Klasse tut seit Jahren ihren Dienst als Transportmittel für den ganzen Kram, den man an der Startstelle eben so braucht, wurde aber bisher alles andere als gut behandelt. Mir persönlich ging die unfassbare Unordnung da drinnen seit langem auf den Sack, also bot sich die Chance, beim Beseitigen derselben Baustunden zu sammeln. Die Idee: Die zwei Sitze in Clubanordnung hinten drin lassen und daneben eine Ablage für Rucksäcke, Trimmgewichte etc. bauen, unter der die Bierzeltgarnitur und der Pavillon Platz finden sollten.

Da ein Auto im Innenraum nahezu keine geraden Flächen hat, sondern alles geschwungen und verwinkelt ist, war es utopisch, alles von vornherein genau zu planen. Anfangen und die Idee fortwährend entwickeln, war vielmehr die devise. Als Leisten, OSB-Platten und Schrauben besorgt und losgelegt. Die Verkleidungen links rausgerissen, Platten angespaxt. Rahmenkonstruktion, auch hier OSB-Platten drauf und ne Rahmenkante gesetzt. Weiterhin durch Leisten mehrere Fächer oben abgetrennt und für zusätzliche Stabilität gesorgt. Ein fest eingebauter 12V-Kompressor, der bei einem Test in meiner Firma übriggeblieben war, sowie diverse Halterungen für Seile und Trimmgewichte vervollständigten die Ausstattung. Final habe ich noch alle losen Verkleidungen wieder fixiert und den Hobel noch komplett ausgesaugt und die Oberflächen abgewischt. Mit dem Ergebnis war ich so zufrieden, dass plötzlich der Selbstausbau eines Transporters zwecks mobiler Flugplatzunterkunft gar kein so abwegiger Plan mehr ist… 😉

Rückmeldung aus Ösiland

Bereits im Juli hatte ich in einem kurzen Beitrag geschrieben, dass die Jungs von Streckenflug.at meine Idee mit der Scho-Ka-Kola-Dose als Tape-Behälter zu einem netten Bundle zusammengestrickt haben und zehn Rollen Tape mit einer Dose Schkolade zum sehr fairen Preis verticken. Irgendwann im Oktober kam dann aus Austria ein kleines Päckchen mit ein paar Rollen Tape, einer Dose Scho-Ka-Kola Vollmilch und einigen weiteren Goodies. Danke fürs Dankeschön 😉

 

Angefixt und rumgeturnt

Ich hab mich getraut. Ich habe vor ein paar Wochen tatsächlich meine erste TMG-Flugstunde gehabt.

Er hat sich getraut? Was soll an einer Flugstunde aufm Motorsegler so besonders sein?

An der Stelle muss ich wahrscheinlich etwas ausholen, damit man das versteht. Es ist nicht so, dass ich seit zwölf Jahren beim Segelflug geblieben bin, weil mich der Motorflug nicht reizt. Ganz im Gegenteil, ich habe oft neidisch auf die motorisierten Kollegen geschaut, weil die eben einfach die Möhre aus der Halle ziehen, den Quirl anlassen und hinfliegen können wo immer sie wollen bzw. es das Wetter zulässt. Aber ich hatte schlicht Angst davor. Nicht Angst in dem Sinne, dass ich die Motorfliegerei für gefährlicher gehalten hätte als das Segelfliegen (wobei, so ohne Schirm fühlt sich das im Cockpit irgendwie nicht richtig an…). Sondern Angst davor, dass ich mir damit gesundheitlich Schaden könnte.

Seit meiner Jugend leide ich an Gehörproblemen, konkret Tinnitus und Hyperakusis. In den vergangenen 20 Jahren habe ich so ziemlich alles aus meinem Leben verbannt, was laut ist, bin beispielsweise auf keinem großen Konzert mehr gewesen und werde das sehr wahrscheinlich auch nie wieder tun. Selbst mit dicksten Ohrenstöpseln läuft in meinem Körper eine irrwitzige Stressreaktion ab, wenn die Bässe auf mich einzudreschen beginnen. Ich habe um Kinder mit Luftballons einen großen Bogen gemacht und bei schreienden Babys innerhalb von Sekunden Ohrentöpsel drin gehabt. Selbst im Segler trage ich bis auf wenige Ausnahmen Ohrenstöpsel, weil mich in den meisten Fliegern die Windgeräusche nach einer gewissen Zeit einfach nerven und ich merke, dass meine Konzentration leidet. (Solltes es anderne Piloten ähnlich gehen – versucht mal die Alpine FlyFit – wiederverwendbare Silikonstöpsel in Tannenbaumform mit offenem Lautstärkefilter, mit denen kann man Problemlos Druckausgleich machen). Aktuell macht die Idafieg übrigens eine Untersuchung zur Lärmentwicklung in Cockpits von Segelflugzeugen, und das wird sicher ziemlich spannend!

Aufgrund dieser Erfahrungen war Motorflug für mich einfach tabu. Selbst mit Aktivheadset und Stöpseln drunter hatte ich immer ein ziemlich ungutes Gefühl.

Allerdings – die Lust, mit dem Motorflug anzufangen, die war unterschwellig immer da. Berufsbedingt saß ich in den letzten Jahren mehrfach in Huskys und Cubs und anderen Flugzeugen, aus denen heraus ich bei offener Tür andere Flugzeuge fotografierte. Manchmal ging es mir danach so gut als wäre nichts gewesen, manchmal nahmen die Ohrgeräusche und damit die Angst, irgendwas endgültig kaputtgemacht zu haben, wieder zu. Der erste Ausflug in die selbstbestimmte Fliegerei war die Eigenstartberechtigung auf der ASK 21Mi, und schon damals war mir klar, wie geil das ist, einfach den Hebel nach vorn zu schieben und loszurollen. Das Interesse am TMG wuchs. Dann war 2018 die Grob 109 meines Vereins kaputt und Anfang 2019 hatte ich wieder eine Phase, in der es mir aufgrund meiner Gehörprobleme einfach richtig mies ging – ich verschob die Pläne auf unbestimmte Zeit.

Dieses Jahr schienen meine Löffel mitzuspielen – mehrere Fotoflüge liefen völlig ohne Probleme. Jetzt oder nie. Bis dann die Dokumente samt ATO-Meldung fertig sind, ist es Herbst, aber warum nicht die für den Segelflug eher maue Zeit nutzen, um den Rattelschein zu machen?

Der Moment, in dem ich den Gashebel nach vorne schiebe und die Grob 109 Fahrt aufnimmt, hat etwas Magisches. Es überkommt mich das gleiche Gefühl der diebischen Freude, dass mich schon bei meiner Eigenstarter-Einweisung ereilte. Fliegen ohne Windenbetrieb und Schlepp-Pilot – ätsch, ich kanns alleine, möchte ich durch den Äther brüllen, unterlasse es aber freilich im Sinne der Funkdisziplin. Dann eine kurze Schrecksekunde: Wir werden immer schneller, die Fahrtmessernadel aber bleibt stur bei null hängen. Als ich das aber realisiere, liegt gut die hälfte der abschüssigen Piste hinter uns, und das Flugzeug signalisiert überdeutlich, dass es fliegen will. Den Start durchzuzuiehen erscheint mir sicherer als der Abbruch, und auch mein Fluglehrer neben mir nickt zustimmend. Kaum haben wir den Platz hinter uns gelassen, kommt Leben in die Fahrtanzeige. Vermutlich ein Wassertropfen vom Schauer kurz vor dem Start.

Mein Fluglehrer lässt mich weitgehend mein Ding machen und vertraut darauf, dass ich mir in gut 500 Segelflugstunden und 1000 Starts gewisse fliegerische Fähigkeiten angeeignet habe. Nur hin und wieder höre ich eine Ermahnung, die Höhe zu halten. Und damit dürfte die größte Herausforderung für Umschüler, die vom Segelflug kommen, auch schon skizziert sein: die weitgehende Entkopplung von Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit. Im Segelflug konzentriert man sich in erster Linie darauf, die für die jeweilige Situation passende Fahrt zu halten und nimmt dafür einen spezifischen Höhenverlust in Kauf. Die Höhe gerät erst dann so richtig in den Fokus, wenn man aus der eigenen Komfortzone gleitet und sich wieder intensiv Gedanken um den nächsten Aufwind machen muss. Beim Flug mit Motorkraft ist das anders. Jetzt muss man sich plötzlich darauf konzentrieren, nicht unbeabsichtigt zu steigen und möglicherweise in einen freigabepflichtigen Luftraum einzufliegen. Für Segelflieger jenseits eines Hammerbartes ein Luxusproblem!

Dabei ändert sich am Grundprinzip der Fliegerei, wie man es aus dem Segler gewohnt ist, nur wenig. Die Fahrt wird weiterhin mit dem Steuerknüppel reguliert, allerdings bietet der Gashebel jetzt die Möglichkeit, aktiv auf die Steig- bzw. Sinkrate Einfluss zu nehmen. Hebel vor, Motor laut, steigen, Hebel zurück, Motor leise, sinken. Ungewohnt ist das Steuern mit der linken Hand, da Gashebel, Trimmung und und Propellerverstellung in der Mitte liegen.

Nach dem Steigflug hangeln wir uns entlang des Stuttgarter Luftraumes in Richtung Reutlingen, um hier – abseits lärmsensibler Gebiete – ein kleines Airwork-Programm zu machen. Steigen, Sinken, Rollübungen, Kurven, Steilkurven, Abkippen, Recovern – Scheiße macht das Spaß! Gas zurück auf 2200 U/min, Verstellgriff ziehen, warten, Gas wieder rein und zack, läuft die Möhre mit erträglicher Drehzahl cruise 170 km/h. Das rockt (Piloten mit fetten Motoren und richtig Leistung mögen mir die Begeisterung für 87PS mit Verstellprop verzeihen…). Der Suchtfaktor ist riesig, und ich sehe mich schon im nächsten Jahr Termine auf der Alb auf dem Luftweg ansteuern…

Nach 45 Minuten gehen wir wieder auf Kurs Richtung Hahnweide. Das einzige, was nervt, ist das miserable Intercom. Den Funk höre ich laut und klar, meinen Fluglehrer hingegen kann ich kaum verstehen. Memo an mich: Geschichte über mobile Intercoms machen. „Willste gleich landen oder noch ne Durchstartübung machen?“ fragt mein FI, während ich den Proo wieder in Startstellung bringe und den Motor aufheulen lasse. Wenn schon, denn schon, gebe ich zurück. Wir melden den Gegenanflug 25 zum Go-Around und es kostet mich alle Kraft, nicht sofort die Kend-Dravis-Nummer anzustimmen. You can always go around. If it don´t look right, coming down. Don´t wait untill your socks keep sliding on the ground. You can Always go around…

Der Anflug ist einigermaßen ungewohnt, aber selbst im Segler habe ich dieses Gefühl, wenn ich Kurs auf die abschüssige Asphaltpiste nehme. Ich hungere die Grob leicht schiebend in den Platz und vergesse, sie mit dem Seitenruder vor dem Aufsetzen Gerade zu stellen. Es quitscht, aber das ist unser geringstes Problem. Wir beide haben wohl unterschätzt, dass sich das Wetter entscheidend gebessert hat und wir jetzt voll in die tiefstehende Sonne durchstarten. Also halbblind Gas rein, Fahrtkontrolle und sanft in den Steigflug. Es läuft wie am Schnürchen. Die Abschlusslandung dürfen wir angesichts der Tatsache, dass es faktisch keinen Wind mehr gibt, mit der Sonne im Rücken machen. Diese Landung läuft auch besser, wenngleich ich durch die ungewohnte Position außerhalb der Flugzeuglängsachse noch immer nicht perfekt ausgerichtet auf dem Asphalt aufsetze.

Mit blubberndem Motor rollen wir zurück zur Halle, und ich bin glückselig wie selten. Lars Reinhold, der Motorflieger in spe. Klingt komisch, aber irgendwie auch richtig. Putzen, Flieger zerlegen, einhallen, und das alles in der Gewissheit, dass es wieder mal ein Anfang war.

Turnübungen auf der Hahnweide

Ich glaube es ist nicht übetreiben, den 24. Oktober 2020 als Zäsur auf der Hahnweide zu bezeichnen. Meine zwei Flüge an diesem Tag mit der 8E dürften die ersten, ernstzunehmenden Kunstflüge mit sportlichem Hintergrund sein, die hier seit dem Unfall von Klaus Lenhart im Jahr 2012 stattfanden. Klar, beim Oldtimertreffen hatte es immer mal wieder Kunstflugdisplays gegeben, aber dass sich jemand ein Programm ins Cockpit klemmt und das straight durchfliegt – zumindest in den vier Jahren, die ich jetzt dort fliege, hat es das nicht gegeben. Auch den Erzählungen anderer Piloten zufolge war mit dem Tod von Lenhart auch der Kunstflug auf der Hahnweide abrupt vorbei. Der Mann in der roten Extra hatte das seinerzeit forciert betrieben, es gab sogar einen Kunstfluglehrgang auf dem Platz, der gemeinhin als Streckenflieger-Mekka gilt.

Mit der Anschaffung der SZD-59 war für mich klar, dass ich etwas gegen die offensichtlich verbreitete (und mir unerklärliche) Kunstflugaversion tun musste. Leider scheinen in der Segeflugszene noch immer viele Aktive davon überzeugt, dass Kunstflieger irre sind, die nichts anderes tun als sinnlos Höhe zu verballern und dabei Flugzeuge kaputtzufliegen. Dass es höchst disziplinierte Sportler sind, die sich intensiv mit ihren eigenen Grenzen und denen ihrer Sportgeräte beschäftigen und sich infolge dessen sehr exakt am Limit bewegen können, kommt offenbar den wenigsten in den Sinn. Um den Faktor Disziplin von vornherein zu unterstreichen, verkniff ich mir jegliche Turnaktion in Platznähe und zog bis zur offiziellen Genehmigung lediglich weiter draußen mal einen Loop oder eine Rolle. Im Luftraum Golf, nach ausführlicher Luftraumbeobachtung, versteht sich.

Parallel sondierte ich die Lage, sprach mit den Vorständen der anderen Vereine und wollte ergründen, woher die Ablehung kam. Interessanter Weise reichten die Antworten auf meine Fragen von „Cool, wenn das wieder geht, machen wir mit!“ bis „Uns völlig egal, geh halt spielen“. Von wirklicher Ablehnung keine Spur. Warum dann dieser Aufriss? Rein rechtlich gab es in Bezug auf den Segelflugsektor bereits seit 2018 kein Problem mehr, denn damals hatte die DFS ihre Regelungen zu den Sektoren geändert, seitdem schlossen sich aktive Kunstflugboxen und die Sektorenfreigabe nicht mehr aus.

Also habe ich das Thema Kunstflug beim BWLV und meinen Verein mehrfach auf die Tagesordnung gebracht, und Anfang Oktober kam schließlich die Mail mit der erlösenden Botschaft: Einzelflüge sind bereits möglich, eine Box wird demnächst veröffentlicht. Krasser Scheiß, es war geschafft. Zwei Wochenenden musste ich dann noch warten, einfach, weil mir das Wetter jedes Mal eine Wolkendecke bei 2500 Fuß MSL reindrückte. Was willste da machen?

Umso schöner waren die beiden Flüge am 24. dann. Ich hatte mir ein schönes Programm ausgedacht, dass beim ersten Mal so lala lief, beim zweiten Mal ganz ok. Es war ein würdiger Auftakt für das nächste Kapitel im Buch „Kunstflug auf der Hahnweide“. Obwohl ich keine Chance hatte, Klaus Lenhart kennenzulernen, habe ich mich ihm in diesem Moment sehr nahe gefühlt. Alle die ihn gekannt haben, berichten übereinstimmend, dass er nicht nur den Kunstflug im Herzen hatte, sondern auch das Wohl der Leute um ihn herum. Sowas macht Menschen für mich unglaublich sympathisch. Ich glaube, wir hätten uns gemocht.

Eine Woche später habe ich in der Salzlore, die auf der Hahnweide interimsmäßig parkt, bis ihr neuer Anhänger vom Spindelberger abgeholt ist, die ersten zwei Gastkunstflüge gemacht. Auch wenn die beiden Programme völlig vereiert waren – Hinweis an Nachahmer: Fahrt null im Scheitel einer Kubanacht reicht nicht für die halbe Rolle, aber man kann noch nen Loop draus retten – hatten meine Mitflieger ihren Lautäußerungen zufolge eine Menge Spaß. Das konnte man selbst durch die Maske hören.

Jetzt ist wahrscheinlich erstmal vier Wochen Ruhe, auch wenn der BWLV den Platz wohl nicht zu macht. Individualsport und so. Andererseits ermöglicht die Flugpause effektivere vorbereitung auf die AZF-Prüfung, den den Kram habe ich mir auch noch ans Bein genagelt. D-FABC – request further instructions…

Mein erstes Tausender

Ich muss echt anfangen, Erlebnisse sofort aufzuschreiben. Es passiert einfach zu viel, ich komme da nicht hinterher. Andererseits: An den Laptop setzen und tippen, während die anderen am Abend den Tag „debriefen“? Never ever…

Zwei Wochen Fliegerurlaub versuche ich jetzt hier irgendwie zu rekapitulieren, obs gelingt, schau´mer mal.

Station 1: Kunstfluglehrgang in Tarmstedt. Das war eigentlich eine Notlösung, denn ursprünglich war die 37. KW in Reinsdorf geplant. Höhenwinde, für 22 Euro in die Box, prima für den kostenbewussten Segelkunstflieger. Aufgrund eines Trauerfalls im Aero Club Berlin und Corona fand dieser Lehrgang jedoch nicht statt, und Lima Foxtrott, den ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennengelernt hatte, wies mich auf freie Plätze in Tarmstedt hin. Why not?

Hier fliegt die Airbus Segelfluggemeinschaft Bremen auf einem hübschen kleinen Platz, der aus der Luft gar nicht mal so einfach zu finden ist. Aber dazu später mehr. Ich trudele am Montag meiner ersten Urlaubswoche Mitte September gegen Mittag ein, und den ein oder anderen anderen Piloten erkenne ich doch. Die wahrscheinlich denkwürdigste Begegnung ist die mit Christian. Er ist schuld daran, dass mein Leben vor zwölf Jahren die entscheidende Wende genommen hat. Ohne ihn hätte ich weder mit dem Segelfliegen angefangen, noch wäre ich jetzt Chef beim aerokurier noch hätte ich mit dem Kunstfliegen begonnen geschweige denn absurd viel Geld in ein Spielzeug investiert. Aber das Schicksal wollte es nunmal so, dass wir uns im Sommer 2007 auf diesem winzigen Autotreffen in Schmölln (war es wirklich dort??) begegneten, auf das uns unsere Vorliebe für die 124er Baureihe von Mercedes geführt hatte. Er erzähle damals, er sei Segelflieger, und das war eine Art Initialzündung für mich. Bis dato war ich nie auf die Idee gekommen, dass es mehr geben könnte, als Flugzeuge in Museen anzugucken. Jetzt sehen wir uns das zweite mal, nach einem Treffen auf der AERO vor zwei oder drei Jahren. Christian und drei Kameraden haben eine ASK 21 vom Landesverband Niedersachsen dabei, zwei weitere stellt der hiesige Club zur Verfügung, zudem ist der ISN-Fox dabei und meine 59. Tatsächlich bin ich auch scharf auf ein paar ASK 21-Starts, denn ich will die Bekannte für den Bayern-Dosi zwei Wochen später trainieren.

Und noch eine Gestalt springt da rum: Tobias Barth, der wohl beste Segelflug-Fotograf unserer Tage und würdiger Nachfolger des legendären Claus-Dieter Zink. Tobias und ich kennen uns, seit ich ganz zu Beginn meiner aerokurier-Zeit mal ein Porträt über ihn gemacht habe. Wir schätzen uns und kritisieren gern die Fotos des jeweils anderen. Tobias ist eher der Künstler von uns beiden, ich vielmehr der Handwerker. Das liegt vor allem an den äußeren Zwängen bzw. Nicht-Zwängen, denen wir unterworfen sind. Tobias macht das in seiner Freizeit und hat die Zeit, Bilder aufwändig zu gestalten, Hintergründe auszusuchen und auf das richtige Licht zu warten. Ich muss im Alltag des Luftfahrtjournalisten stets mit dem klarkommen, was an diesem Tag gerade an Wetter zu haben ist, denn mehr als einen Termin pro Flugzeug kann ich mir zeitlich schlicht nicht leisten, und der muss auch noch in den Redaktionsterminkalender passen. Und privat, das gebe ich offen zu, habe ich nur noch bedingt Lust zu fotografieren.

Und natürlich ist von vornherein klar, dass es an diesem Tag auch erste Air2Air-Fotos von der 8E geben wird. Ich gönne mir vorher allerdings einen Gewöhnungsflug, um zu gucken, wie mein Fliegerle und ich so drauf sind. Also nachdem ich den ganzen Papierkram erledigt habe, sprich Teilnehmerliste, Corona-Briefing, Lastschriftfreigabe, Passierschein A38 etc.

Tarmstedt ist der 60. Platz in meiner Liste, und die anfängliche Sorge, mit fremden Plätzen nicht zurecht zu kommen, ist inzwischen einer Art Vorfreude gewichen, etwas Neues von oben zu sehen. Wie üblich lasse ich mich über die örtlichen Gegebenheiten briefen, was Landemöglichkeiten für den Fall eines Startabbruchs angeht. Kurz darauf bin ich in der Luft und turne einmal das Bronze-Programm durch, dass mir irgendwer am Boden in die Hand gedrückt hat. Es läuft wie üblich: Winkel passen nicht, kreative Radiusvariationen im Kubaner und auch sonst ist es eben ein erster Flug einer Trainingswoche. Abhaken. Aber die 59 und ich sind uns einig, dass es für einen Fotoflug reichen sollte. Zunächst ist aber TvL im Fox dran, sich vor Tobias` Linse in Szene zu setzen. Während das Gespann in der Luft ist, beobachte ich mit Sorge das sich verschlechternde Wetter. Also nicht im eigentlichen Sinne schlecht, aber die Wolkendecke schließt sich wieder, was das passende Licht für die Fotoatmosphäre natürlich zunichte macht.

Als ich schließlich hinter der Husky hänge, rollt eine gigantische Wolkenwand auf den Flugplatz zu. Es wird ein Wettlauf gegen die Zeit, um schnell genug so hoch zu kommen, dass sich die 59 noch den Bauch von Sonnenstrahlen kitzeln lassen kann und nicht alle Fotos im Schatten entstehen müssen. Am Boden hatten wir noch besprochen, welche Richtung ich grob fliegen soll, damit der Lichtwinkel passt. Also ausklinken und auf Kommando die Möhre auf den Rücken werfen. Und dann straight und rock steady Fluglage halten. Die Herausforderung besteht für mich vor allem darin, Tobias und seinem Fotopilot blind zu vertrauen, denn ich sehe ganz einfach nicht, was die beiden tun. Über Funk bekomme ich hin und wieder ein Kommando zu einer leichten Kurskorrektur und beschränke mich ansonsten darauf, so exakt wie möglich zu fliegen und vor allem genau Fahrt zu halten. Selten zuvor bin ich so fokussiert auf dem Rücken geflogen, sogar der Faden liegt akkurat in der Mitte. Keine Ahnung wie lange die erste Session dauert, aber als meine Fußzehen anfangen zu kribbeln, gebe ich per Funk durch, mal etwas Blut aus dem Kopf lassen zu müssen und rolle wieder in den Normalflug. Kurz darauf gehts nochmal upside down, und Tobias knipst weiter, bis das Kommando „fertig“ kommt.

Inzwischen sind wir allerdings arschweit weg vom Flugplatz, und aus der Luft sieht hier alles absolut gleich aus. Aber anstatt einfach 180° zu wenden, versuche ich mich anderweitig zu orientieren, was natürlich schiefgehen muss. Als ich im Navi Tarmstedt eindrehen will, klicke ich eins zu weit und habe Seedorf drin. Bevor ich das aber bemerke, muss die Husky mir erst dreimal zufunken, dass ich in die komplett falsche Richtung fliege. Also kehrt, nochmal am Navi gefummelt und dann endlich Tarmstedt eingedreht. Das LX lügt was von knapp zehn Kilometer Distanz, und noch nie war ich so froh, dass mein Eimer selbst mit Stummelflächen noch ein 34er Gleiten haben soll. Dennoch wird der Anflug spannend, und ich checke permanent Außenlandemöglichkeiten. Aber alles geht gut, und als sich abzeichnet, dass ich noch mit komfortabler Resthöhe in Tarmstedt ankomme, pfeife ich die Husky nochmal ran für ein paar Fotos im Normalflug. Landung, Debriefing, großes Gelächter bei den Anwesenden. Jaja, für Außenlandungen bin ich immer gut, wenns drauf ankommt, sogar im Kunstflug. Zu früh gefreut, Freunde!

Dienstag – Mistwetter und Bettruhe. Ich schniefe schon wieder, auch das hat Tradition in der KW37. Also Frühstück, wieder hinlegen und weiter pennen. Den Abend nutze ich noch, an einem Hochzeitsgeschenk für meinen besten Freund zu basteln, und so wird aus der Werkstatt der Tarmstedter kurzerhand eine Bootswerft. Also zumindest im kleinen Maßstab. Angesichts der miesen Wettervorhersage habe ich den Plan, mein Zelt aufzuschlagen, ad acta gelegt und bin in eins der Zimmer im Vereinsheim gezogen. Hier schläft außer mir offenbar noch eine Maus, zumindest deutet die nächtliche Geräuschkulisse darauf hin.

Mittwoch – immernoch Mistwetter. Aber ein Plan: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven und die Wilhelm Bauer, das letzte existierende Klasse XXI-Uboot besuchen. Und anschließend den Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen treffen, den ich durch ein Interview kennen gelernt hatte und der mir sofort so sympathisch war wie selten ein Fliegerkamerad zuvor. Während mich im Uboot permanent die Frage begleitet, ob man mit dem Ding einen Looping fahren kann oder nicht, erfahre ich später auf der Rettungswache von Christoph 6 alles mögliche aus dem Alltag eines ADAC-Hubschrauberpiloten. Spannend in jedem Fall! Und die Zeit hat an diesem Tag sogar noch gereicht, um mir die Known für den DoSi mal ordentlich auszudrucken…

Donnerstag – es geht weiter. Früh aushallen, jede Minuten nutzen, damit möglichst viele der Grundschüler durchkommen. Das ist auf jedem Lehrgang die Maxime, dafür stecken auch die Weiterbilder immer mal wieder zurück. Dennoch bin ich optimistisch, zwei oder drei Starts auf der 21 abzukriegen, um das krude DoSi-Programm mal durchzuspielen. Donauwelle, Senkrechte abwärts, Turn mit Loop in der Aufwärtslinie, Zwei Viertel in Rückenlage, Käseecke, Fassrolle, halber Kubaner, gedrückter Humpty, Treppe auf. Mal abgesehen davon, dass ich von den anwesenden Fluglehrern vier verschiedene Anleitungen bekomme, wie man eine Fassrolle fliegt, sollte das machbar sein. Rainer ist der erste, der sich von mir durchschleudern lässt, nachdem er das Programm kompfschüttelnd zur Kenntnis genommen hat. Tatsächlich funktioniert das ganze einigermaßen, auch wenn ich feststelle, dass es in einer ASK 21 wohl keinen unsinnigeren Einbauort für einen G-Messer gibt als ganz unten im Panel vorm Steuerknüppel. Ablesbarkeit gleich null. Da man aber einige der Figuren nur mit Schmackes fliegen kann, macht sich das ziemlich beschissen ohne den entscheidenden Zeiger im Blickfeld. Ich jedenfalls hab da immer Angst, zu viele Gs aufzulegen.

Um die G-Messer-Problematik zu umgehen, switche ich für Flug zwei und drei auf die andere vereinseigene 21 und habe sodann Kamerad Sebastian im Rücken sitzen, den ich aus Hayingen kenne. Am Boden gehen wir das Programm nochmal durch, diskutieren über das Fahrtmanagement, und nach zwei weiteren Runden glaube ich, für den DoSi zumindest nicht völlig unvorbereitet zu sein.

Freitag – Wetter gut, Stimmung gut, Potenzial für einen passenden Abschluss einer gelungenen Woche. Drei Flüge auf der 59 gönne ich mir noch und habe mir dafür ein erstes, eigenes Spaßprogramm gebastelt. Natürlich musste da auch was Gerissenes drin sein, denn das macht mit der 59 einfach nur einen Heidenspaß! Kneifzange mit ganzer gerissener auf der 45 ab, Weibchen, Turn mit 2/8 abwärts, gedrückter Humpty mit 1/4 ab, Avalanche, 2/4 in den Rücken, Käseecke, Kubaner, Aufschwung mit vorgeschalteter ganzer Rolle. Und dabei direkt die Erkenntnis gewonnen, dass das einfangen ganzer gerissener Rollen deutlich anspruchsvoller ist als bei halben Rollen. Und: Ein Avalanche fliegt sich definitiv deutlich einfacher als ein Chinese. In Ansbach war in einem Programm so ein Drecksding mit einer Zweizeitenrolle drin, das mich völlig fertig gemacht hat. Das bedarf noch sehr sehr viel Übung, wohingegen der Avalanche vom ersten Moment an gesessen hat. Warum? Keine Ahnung. Passt vielleicht besser zu einem Grobmotoriker wie mir.

Schließlich packe ich mein Schätzchen wieder in den Anhänger und verbringe den Rest des Abends damit, in der Werkstatt für die Fluglehrer und den Organisator Kunstflugfiguren aus Schweißdraht zu biegen – als Andenken. Offenbar hatte ich mich mit meiner Bootsbau-Kür dafür qualifiziert.

Tarmstedt kann ich rückblickend nur als gelungene Woche bewerten. Wir haben aus wechselhaftem Wetter das beste gemacht, die meisten Grundschüler sind durchgekommen und ich habe in einem persönlichen Gespräch erfahren, warum bei einer Ariane-Rakete auch mal ein Triebwerk ausfallen kann. Spoiler: am Spritmangel lags nichts… Organisator Julian hat vor Ort wirklich einen top Job gemacht und unser Küchenbulle hat die Meute jeden Tag mit leckerem Futter und sogar frisch gebackenem Kuchen zur Kaffeezeit versorgt. Daher auch an ihn nochmal ein ganz besonderer Dank! Schön wars bei euch!

Sturm im Norden

Der Samtag ist mit der Hochzeit in Kiel verplante, aber sicherheitshalber habe ich die 8E dabei, man weiß ja nie. Tatsächlich ist der Plan, am Sonntag nach Aventoft zu fahren und mir den nördlichsten Flugplatz Deutschlands ins Flugbuch zu schreiben. Als ich gegen zehn uhr erstmals aus dem Delirium erwache, bin ich fast froh zu hören, wie es draußen stürmt. Wie üblich bei solchen Feiern war ich am Vorabend abgesehen vom Brautpaar und meinem völlig dichten Kumpel Benni der letzte. Wobei Vorabend Quatsch ist, wenn man bedenkt, dass ich erst halb fünf wieder im Hotelzimmer war. Ich beschließe, aus Gründen der Flugsicherheit noch weiter zu dösen und verlasse das Hotel erst gegen 11.30 Uhr. Ein Anruf in Aventoft bringt die Erlösung. „Du kannst herkommen und aufrüsten, aber dann fliegt dein Flugzeug noch bevor du drinsitzt“, erfahre ich von den Locals. Ich lehne also das Kaffeeangebot dankend ab und verspreche, es im nächsten Jahr erneut zu versuchen. Der Tag geht dann mit einem exzellenten Frühstück (Waffel mit Vanillieeis, Apfelmus und Eierlikör), Dösen in der Hängematte, abhängen am Strand und schließlich Helfen beim Aufräumen in der Feierlocation drauf. Hätte schlechter laufen können.

Fotosession die zweite

Da es von Kiel nur gut zwei Stunden nach Stade sind, winken dort ein weiterer neuer Flugplatz und die zweite Chance, mit Tobias ein Fotoshooting zu machen. Da Tobias auch erst am frühen Nachmittag Zeit hat, muss ich keine Hektik machen. Aber selbst die Anreise ist schön. Zwischen Hamburg und Stade ist die gesamte Elbaue gesäumt von Obstplantagen, und die durch die Blätter schimmernden knallroten Äpfel machen Lust, dort eine Handvoll zu klauen. Allerdings kann ich mit dem Anhänger schlecht mal eben anhalten, und die feine Art ist Obstdiebstahl ja auch nicht. Kurz vor 14 Uhr laufe ich in Stade ein, und nach einem kurzen Briefing stecken wir die 59 zusammen. Zunächst bekommt sie die langen Ohren, denn davon wollen wir auch Fotos haben. Dieses Mal fliegt Tobias im Motorsegler selbst, im Gegensatz zur „Gastposition“ in der Husky bietet ihm das nach eigener Aussage mehr Gestaltungsmöglichkeiten. Mein Job erneut: rock steady neben ihm herfliegen und darauf achten, dass die SZD möglichst in der Winkelhalbierenden zwischen Fläche und Rumpf der Dimona bleibt. Wir fliegen Kreise mit nur fünf Grad schräglage, und ich bin überrascht, dass mein Flieger das überhaupt kann, denn eigentlich sind das 55 Grad zu wenig… Trotz der Fokussierung auf den Fotoflug kann ich hin und wieder den Blick etwas schweifen lassen über die tolle Landschaft unter uns. Die Elbe, das AKW Stade an ihrem Ufer, die vier großen Hochspannungsmasten, die die Leitungen über den Fluss führen und die weiten Obstplantagen.

Für den zweiten Flug kommen die langen Ohren ab und dafür die Visiere dran. Erneut ein Schlepp bis unter den Deckel in 4500 Fuß. Dieses Mal allerdings scheint der Wurm drin zu sein. Zunächst versuche ich krampfhaft, mit Tobias in Funkkontakt zu kommen – nichts. Ich wechsle permanent zwischen Platz- und Fotofrequenz, aber nichts passiert. Irgendwann knistert es im Funk und Tobias ist da, der Stecker seines Headsets hatte sich aus der Buchse gerüttelt. Auf Kommando drehe ich die 8E auf den Rücken und halte wie schon in Tarmstedt so genau es geht meine Geschwindigkeit. Dann die Aufforderung zum sanften Rückenkreis mit fünf Grad Bank. Und wieder merke ich, dass man auch auf dem Rücken absolut koordiniert fliegen kann, wenn man nur den Druck im Schädel konsequent genug ignoriert. Kurz darauf fliege ich im Normalflug wieder im 45-Grad-Eck hinter dem Motorsegler, wir beschleunigen auf etwa 150 und ich lasse die 59 mit einem kräftigen Zug am Knüppel bei gleichezitigem Seitenruderausschlag um die Längsachse schnippen. „Das sah ja geil aus“, kommentiert Tobias im Funkt, und ich freue mich schon diebisch auf das Foto.

Nach der Landung kommt aber das böse Erwachen. Tobias’ Kamera hat zwischendrin andauernd ausgesetzt, und so ist keins der Bilder aus der Session so richtig verwertbar. Frust auf beiden Seiten. Aber was willste machen? Für einen dritten Flug ist es zu spät, und Frau Barth wartet zuhause bereits mit dem Abendessen. Also flugs den Flieger auseinander gerissen, den Anhänger gesichert und den Ärger auf später verschoben. Und um ehrlich zu sein – so richtig viel Ärger wars auch gar nicht. Den Abend nutzen wir noch, um gemeinsam Fotos anzugucken und zu quatschen, und im Gästezimmer finde ich ein weiches Bett vor. Gastfreundschaft par Excellence, danke dafür!

Im Duo über die Hansestadt

Nächster Stopp meiner Flugplatztour: Hamburg-Boberg. Hier bin ich mit Peer vom HVL verabredet, um mir die Hansestadt mal aus der Luft anzugucken. Dafür bietet der Platz im Osten der Stadt mit einer Entfernung von gerade mal 15 Kilometern zur Hafencity beste Voraussetzungen. Das Wetter allerdings lässt kaum auf gute Segelflugbedingungen hoffen. Aber der Turbo wirds richten, sagt Peer, mit dem ich mich am Airbus-Werksflugplatz in Finkenwerder treffe, um gemeinsam nach Boberg zu fahren. Allerdings geht er den Verkehr ziemlich sportlich an, und ich habe einige Mühe, mit der 8E im Schlepptau dranzubleiben. Aber irgendwie schaffen wir es doch in einer knappen Dreiviertelstunde durch den Verkehr zum Flugplatz. Dort ist Dienstags immer Flugbetrieb, normalerweise die Senioren, jetzt alle, die Corona bedingt Zeit haben. ASK 21, ASK 23 und ein Duo stehen bereits am Start. Ob wir uns da unkompliziert einen Doppelsitzer klauen können?

Zunächst wieder das übliche Spiel, wenn man mit einem Anhänger, der auf den ersten Blick weder als Spindelberger noch als Anschau zu erkennen ist, irgendwo auf den Hof rollt. „Wasn da drin? Zeich ma her!“ Also Deckel auf, Rumpf raus und die wesentlichen Fragen beantwortet. Peer hat uns in der Zwischenzeit den Duo klargemacht. Also rin in die Kartoffel, Startcheck und ab dafür. Im Gegenanflug ziehen wir den Turbo und ratteln uns ein paar Minuten nach oben, damit es zumindest für eine kleine Sightseeing-Tour reicht. Auch wenn uns wegen der Kontrollzone ein Flug über die Innenstadt verwehrt bleibt, so finde ich es doch unheimlich spannend, Hamburg so nah zu sehen. Die Hafencity mit der Elbphilharmonie und dem großartigen Miniaturwunderland, der Hafen mit seinen Containerterminals und überhaupt das ganze urbane Umfeld faszinieren mich total. Peer gibt vom Rücksitz den Tourguide. Nach knappen 20 Minuten sind wir wieder unten. Eine knappe Stunde und ein Eis später bekommen wir noch die Chance auf einen zweiten Flug, und ich parke den Duo danach direkt vor der Halle ein. Boberg erlebt, Daumen hoch und danke für die freundliche Mitfluggelegenheit!

Beim Benni zu Besuch

Nach Hamburg blieb noch die Frage: wohin als nächstes? Bis zum DoSi hatte ich noch etwas Luft, nur Donnerstag wollte ich in Stuttgart sein, um mal paar Klamotten durch die Waschmaschine zu pressen. Nach der Boberg-Aktion hatte ich es noch bis Hannover geschafft und durfte dort bei einer guten Freundin aus Schultagen die Reste selbstgemachten Hühnerfrikassees verhaften und konnte von hier aus viele Plätze schnell erreichen. Als mein Kumpel und Fliegerarzt Benni aus Gelnhausen darauf hinwies, dass bei ihm am Platz Segelflugbetrieb sei und auch die Box ruckzuck angemeldet werden könne, war klar, wohin mich der Weg führt. 330 Kilometer mit Anhänger sind zwar kein Pappenstiel, aber da auspennen angesichts der Tatsache, dass zwei Kids durch die Wohnung turnen, eh nicht drin war, sollte ich kurz nach dem Mittag dort sein können. Gesagt getan. Gegen 13 Uhr schlage ich in Gelnhausen auf, ein Ort, mit dem mich die ziemlich schräge Freundschaft zu Benni und seiner Frau Melanie verbindet.

Vielleicht ist das der einzig richtige Moment, um das öffentlich zu machen: Am 16. Dezember 2017 gründete ich auf Facebook die Gruppe „Ride & Fly – Wo Reiterinnen auf Piloten treffen“. Mutmaßlich aus dauerhafter Frustration über mein Singledasein heraus ist das entstanden, und weil ich kurz zuvor auf dem Blog Pferdekosmos einen hoch interessanten Beitrag mit dem Titel „Warum Männer reiten und Frauen segelfliegen sollten“ gelesen hatte, dessen Logik ich mich nicht verschließen konnte. Zu dieser Zeit saß ich mit meinem aerokurier-Office noch Tür an Tür mit der Cavallo-Redaktion, und mutmaßlich hat mir eine von den Mädels den Link geschickt. Jedenfalls wird darin vom konträten Geschlechterverhältnis der beiden Sportarten berichtet, und wenn man mal bisschen in Statistiken wühlt, bestätigt sich das dort Geschriebene. Also warum nicht den gefrusteten Reiterinnen und Piloten gleichsam was Gutes tun und eine Plattform für Begegnungen initiieren? Gesagt, getan. Die Mitgliederzahlen stiegen, und tatsächlich gab es irgendwann rund 40 Prozent Single-Ladys in der Gruppe – selten für solche Anbahnungs-Prothesen. Irgendwann fanden sich auch Benni und Melli in diesem Dunstkreis wieder, und Mellis Einstands-Statement hatte ziemlich den Nagel auf den Kopf getroffen und musste einen versierten Jak-Piloten einfach zu einem Kommentar hinreißen. Man schrieb sich, traf sich – der Tatsache zufolge, dass nach nicht allzu langer Zeit Sohn Emil dazu kam lässt den Schluss zu, dass man sogar Sex hatte – und ich habe seitdem wohl für immer in Gelnhausen eine Couch, auf der ich pennen kann. Melli hat inzwischen zudem den LAPL(A) und Benni ein Pferd… Mir selbst hat die Gruppe übrigens nichts gebracht, trotz der aktuell 660 Mitglieder…

Zurück zum Thema. Angekommen, Döner gegessen, nen Strafzettel über 30 Ocken kassiert, weil ich aufm fremkontrollierten Netto-Parkplatz die Parkscheibe vergessen hatte und schließlich vor Wut kochend wieder am Platz angekommen. Flieger raus, visiere dran und dann erstmal ein nettes Gespräch mit dem Supervisor der DFS gehabt, ob man denn die Airliner, die im Anflug auf die Frankfurter 27 in dreieinhalbtausend Fuß über den Platz donnern, nicht mal für zwei Stunden umleiten kann, damit der Herr Reinhold spielen gehen kann. Und siehe da: die DFS konnte. Das hat mich dann doch überrascht und mir einmal mehr gezeigt, dass viele Dinge gehen, wenn man nur nett fragt.

Zeitgleich am Platz ist auch Moritz Kirchberg, der hier ein paar Starts auf einer Cub für die Spornradeinweisung machen will und sich sofort bereit erklärt, mein Spaßprogramm zu kommentieren. Short Story noch shorter: Der erste Flug ging völlig daneben, mieses Positioning und die Hälfte der Figuren vergeigt. Das zweite hingegen war wohl so, dass sich selbst Moritz zum ein oder anderen Lob hinreißen ließ. Und sogar das Weibchen sah wohl richtig schön aus. Beim zusammenpacken helfen mir Bennis Bruder und noch ein paar andere Gelnhausener, wobei ersterer drängelt, denn im Hause Schaum gibts zum Abendessen Burger, und Zuspätkommer müssen dann die Küche putzen oder so… Dennoch setze ich hier noch den Plan um, meine Anhängerdeichsel mit Griptape zu bekleben. Benni hat mir vor seinem Verschwinden nach Hause und in die Küche ein paar Reste und eine Schere bereitgelegt. Beim Einladen des Staufachs gut zehn Tage zuvor war ich im Übereifer auf die feuchten Deichselträger geklettert und hatte im Wegrutschen fast nen Abgang gemacht, worauf mir die Idee mit dem Tape kam.

Schließlich kommen wir im Dunkeln bei Benni an und in der Küche sind die Burger schon am brutzeln. Dazu gibt es urst gutes Radler aus Hellers Brauwerkstatt, das mir der Braumeister, ein Kumpel von Benni, höchstselbst als oberlecker, da wenig süß weil mit selbst gemachter Zitronenlimonade gemixt, anpreist. Und obwohl ich kurz zuvor eigentlich zu dem Schluss gekommen war, dass ich kein Radler mehr trinken will, kaufe ich gleich noch vier Flaschen, die der Braumeister dabei hatte.

Als ich am Donnerstag Abend endlich mal Zeit finde, mein Flugbuch zu führen, frohlocke ich, dass ich auf dem DoSi mein erstes Tausender voll mache. Natürlich kein Strecken-Tausender, sondern den tausendsten Start. Dann fallen mir im Vereinsflieger noch drei Flüge von mir auf, die ich offenbar vergessen habe einzutragen. Och nö! Nachdem das Malheur korrigiert ist, wird mir klar, dass die Tausend ungefeiert an mir vorüber gegangen ist. Mein tausendster Start war der zweite in Gelnhausen. Aber hey, immerhin hat Moritz den als gar nicht mal so übel besprochen. Damit kann ich dann doch irgendwie leben.

Koppüber in Agathazell

Nach einem Tag Waschpause gehts direkt weiter ins Allgäu nach Agathazell. Bayern-Dosi – der einzige Wettbewerb, den ich in diesem Jahr fliegen sollte. Dafür hatte ich mir von den Kollegen der Caravaning-Redaktion eine knallgelbe Knutschkugel samt passendem Zugfahrzeug geborgt, denn einen Flieger musste ich ja nicht mitnehmen. Als ich am frühen Nachmittag am Flugplatz aufschlage, bin ich einer der ersten. Wohnwagen abstellen, dabei bemerken, dass ich keinen Steckeradapter von Womo auf Schuko dabei habe und schon die erste Bastelaktion planen. Vorher noch Tonanlage aufbauen und verkabeln – immerhin habe ich mit Ines vom Degerfeld einen grandiosen Kulturbeitrag geplant. Von vorbereitet zu sprechen wäre hier sicher übertrieben. Also Baumarkt, zwei Stecker und ein Stück Kabel sowie drei Lampen für die Lichterkette in der Halle geholt und zurück zum Platz. Allerdings rächen sich jetzt der Stress des Tages und zu wenig Flüssigkeitszufuhr, und ich habe nen mega Schädel, der mich sogar dazu zwingt, auf den Trainingsflug zu verzichten. Dank Chief-Judge Suna – im richtigen Leben Ärztin – gibts für mich ne Tablette, sodass ich bis zum Eröffnungsbriefing mit meinem Kopf wieder durchs Hallentor passe. Wenigstens was.

Fleischi, einer der FIs, die an meiner Leidenschaft für Kunstflug erhebliche Schuld tragen, hat als Wettbewerbsleiter den DoSi Generalstabsmäßig organisiert. 3D-Animationen der Box, die sich derjenige Kunstflieger, der echt viel zu viel Zeit hat, vorher hätte in Google Maps anschauen können, eine bis auf einen Eckmarker komplett ausgelegte Box und vor allem die detaillierten Zeitpläne, wer wann in welchem Flugzeug zu sitzen und zu starten hat, lassen so ein ganz kleines bisschen Salzmanncup-Feeling aufkommen. Denn da haben wir im Vorjahr in Vielbrunn den Startkladden-Fanatiker und den F-Schlepp-Verschränker erlebt, die mit militärischem Führungsstil respektive kruden Ideen zur Effizienzsteigerung im Schleppbetrieb für einige Erheiterung sorgten. (Anmerkung dazu: den permanent rumbrüllenden Typ mit der Kladde, der jeden irgendwie von der Seite angemacht hat, hat keiner so richtig ernstgenommen, und der Schleppbetrieb lief trotz der Doktorarbeit im Vorfeld einigermaßen chaotisch, weil man versuchte, mit einer bis zum Stehkragen vollgetankten Diesel-Remo Föxe in den Himmel zu ziehen, und weil auch schonmal Schlepp-Piloten doof guckend rumstanden, obwohl ein abflugbereiter Segler auf einen Schlepp wartete… Abgesehen von diesen kritikwürdigen Punkten hat das dort aber durchaus Spaß gemacht!)

Mit 19 Teilnehmern ist der DoSi nahezu ausgebucht, und auch die Judgeline ist prominent besetzt. Suna, Robins Freundin, wacht als Chief Judge über den ordnungsgemäßen Ablauf der Wettbewerbsflüge, weiterhin sitzen hier Nationaltrainer Schorsch, Rainer, Linda und Tobi mit ihren Assistenten, allesamt erfahrene Schiedsrichter. Und ziemlich unbestechlich. Suna macht direkt klar, dass Einspruch zwar möglich aber a) teuer und b) sinnlos ist. Nunja.

Der Abend geht schließlich mit einer eineinhalbstündigen Probe in der Werkstatt dahin, in der Ines, Martin und ich probieren, aus Gitarre, Cajon und Mundharmonika ein brauchbares Programm für den folgenden Abend zu zimmern. So schlecht klangs nichtmal. Ab in die Knutschkugel und halbe gerissene ins Bett.

Samstag. Frühstück und Wetter top. Und soooobock! Da Fleischi vergisst, meinen Cockpitplatz zu verlosen, der durch die kurzfristige Absage von JL vakant geworden ist, setze ich mir Matze aus der Advanced-Nationalmannschaft hinten rein. Der ist zwar als Safetypilot eingeplant, diesbezüglich aber noch arbeitslos. Wir starten irgendwo im Mittelfeld. Unser weltbester Schlepppilot der Welt, Sammy, ist wieder dabei, und angesichts der Konstanz, mit der er Segler in den Himmel zieht, bin ich geneigt, ihm ein T-Shirt mit dem Schriftzug MASCHINE drucken zu lassen. Wir sprechen das kuriose Programm nochmal durch und verständigen uns bezüglich der Eingangsgeschwindigkeiten der Figuren. Haube zu und los!

Bei 1250 Metern klickt das Seil aus der Kupplung. Allerdings sind wir recht nahe an der Box, sodass ich mit dem Positionieren eigentlich schon zu weit reinfliege. Anwackeln, Fahrt, Donauwelle. Die Senkrechte aufwärts am Ende gerät einen Tick zu lang, sodass ich Mühe habe, die 21 auf der folgenden Linie zu halten. Senrechte abwärts, Fahrt holen für den Turn mit Loop in der Aufwärtslinie. Der Loop kommt, Fächerung ist so lala, Senkrechte drücken, Abfangen und rein in die zwei Viertel in den Rücken. 30° Aufwärts, Käseecke. Und dann die Fassrolle. Eher nicht schön, aber wahrscheinlich auch keine Null. Halber Kubaner, der Bogen könnte schöner sein und sicher wieder zu wenig Linie nach der halben Rolle. Senkrechte zum Humpty, knapp vor der Ballistik läuft die 21 in den Bogen, Senkrechte ab und abfangen. Treppe auf, Abwackeln. Blick zum Höhenmesser: 500 quetsch. Sollte gepasst haben. „Also ne Null hab ich da nicht gesehen“, kommt es von hinten. Sehe ich auch so, weiß aber nicht, wie das von unten ausgesehen hat. Ich habe jedenfalls den Eindruck, dass ich wieder mal zu schnell durch die Box gedübelt bin.

Nach der Landung debriefen wir noch kurz, kommen aber zu dem Schluss, dass es so schlecht nicht gewesen sein kann. Jetzt heißt es, den anderen zugucken, abschätzen, wer besser und wer schlechter fliegt, und natürlich beim Einsteigen und abfertigen helfen.

Irgendwann nach dem Mittag trommelt Fleischi zum Zwischenbriefing in der Halle. Alle warten gespannt auf ihre Platzierung nach dem ersten Durchgang. Ines auf Rang 1, Fisch auf 2 und Stephan auf 3. Immer mehr Namen fallen, meiner nicht. Ich spüre Enntäuschung und Wut in mir aufsteigen. Weniger, weil andere vor mir sind, sondern vielmehr, weil ich mir nicht erklären kann, wo ich die Punkte liegengelassen habe. Rang 12 von 19 ist es am Ende, ich koche innerlich, versuche aber noch irgendwie, mir das nicht anmerken zu lassen. Auch Matze guckt sparsam, weil er nicht so richtig kapiert, was da los ist.

Jetzt wird das Wettbewerbsfeld geteilt in Advanced und Sportsman. Die Advanced bekommt ein völlig krudes Programm, angesichts dessen ich eigentlich froh sein müsste, dass ich in der Sportsman gelandet bin. Wir haben aber auch ne ziemlich kreative Figurenfolge für unseren zweiten Durchgang bekommen: 30 Grad ab, mit einer je einer viertel Rolle in eine Richtung und wieder zurück in den Normalflug. Gezogener Humpty, halbe Donauwelle mit halber Rolle in Rückenlage und halbem Loop, Rolle, Wingover, Doppel-Loop, also zwei Loops auf einer Stelle, Turn, gedrückter Humpty, Aufschwung. Dideldum hat die Sportsman-Meute um sich gesammelt und geht mit uns die Figuren durch. Knackpunkte sind die gegenläufigen Viertelrollen, da die 21 nunmal langsam rollt und auf der Abwärtslinie sukzessive Fahrt aufnimmt. Auch die Donauwelle verlangt nach reichlich Fahrt, damit oben noch genug Energie für die halbe Rolle da ist.

Als nächstes fliegt die Advanced ihre Unknown, und ich bin eigentlich die ganze Zeit damit beschäftigt, meine Wut über den vergeigten ersten Durchgang irgenwie im Zaum zu halten. Ich kanns mir ums verrecken nicht erklären, was da falsch gelaufen ist. Und es gelingt mir leider nicht wirklich, das vor den anderen zu verbergen. Sowohl Robin als auch Dideldum scheitern daran, mir den Ärger auszureden. Keine Chance. Obwohl die ganze Nummer noch gar nicht gelaufen ist, fühle ich mich ein kleines bisschen wie nach dem letzten Durchgang bei den Schweizer Meisterschaften in Thun ein Jahr zuvor.

Die Zeit Schreitet voran, und es sieht ganz so aus, wie wenn die Sportsman erst am nächsten Tag fliegen kann und es bei insgesamt zwei Durchgängen bleibt. Als die Judges einpacken, gelingt es mir, einen Blick in den Wertungsordner zu werfen. Abgesehen von der Fassrolle, die jeder der Schiris anders gesehen haben will, sehen die Noten gar nicht mal so schlecht aus. Ganz unten im Bewertungsbogen steht die Antwort auf meine Frage nach dem warum: 70 Strafpunkte für ein low. LOW? WTF? Kann nicht sein. Wir waren nach dem Abwackeln sowas von saumäßig hoch, dass man da noch entspannt zwei Figuren hätte fliegen können. Low? Im Leben nicht. Als ich in die Bewertungsbögen linse, muss ich einsehen, dass alle vier Judges den gedrückten Humpty zu tief gesehen haben. Dennoch kann ich mir nicht vorstellen, dass wir auf der 30er-Treppe am Ende 100 Meter gut gemacht haben sollen. Aber was solls? Ändern kann ichs eh nicht. Was mich entspannt ist die Tatsache, dass ich ohne die Strafe im Gesamtclassement auf Rang sechs gelandet wäre und sogar meinen Kunstflug-Lehrer Oli hinter mir gelassen hätte. Ich muss bei dem Gedanken in mich rein grinsen, gebe aber nach außen weiterhin den „Wutbürger“. Auch wenn jetzt jede Bemerkung über blinde Schiedsrichter und dekalibrierte Augenmaße mit einem ironischen Unterton kommt. Ich vermute aber, den bekommen angesichts meiner realen Wut vom Nachmittag nur die wenigsten mit.

Am Abend hat unsere frisch zusammenimprovisierte Band ihren ersten Auftritt. Kurz zuvor gibt es aber noch eine Überrschung für mich. Fleischi überreicht mir ein Unklar-Schild in Flamongo-Rosa. Und damit hat unsere Kapelle dann auch ihren Namen, denn das Blechding baumelt für die rund anderthalb Stunden, die wir unsere Kameraden und die vielen Helfer mit klassischer Lagerfeuermucke von Clapton, Pink Floyd und co. unterhalten, an meinem Mikrofonständer.

Noch an diesem Abend bekommt mein Copilot Matze die fristlose Kündigung, da er es versäumt hat, durch einen Hinweis auf die verbleibende Höhe das Low zu verhindern. Morgen fliege ich mit Isa, die gerade in Beilngries ihren Turnschein gemacht hat. Und sie bekommt einen einzigen Auftrag: den Höhenmesser nicht aus den Augen zu lassen und bei 600 und 500 Metern ne Ansage zu machen.

Tag zwei, Flug zwei, jetzt gilts. „Maschine“ setzt uns wieder perfekt positioniert vor der Box ab. Die Wechselrolle fühlt sich mit der 21 regelrecht behindert an, der gezogene Humpty läuft einigermaßen. In die halbe Donauwelle gehe ich zu langsam rein, sodass das Flugzeug regelrecht in den halben Loop reinfällt. Au Backe, das gibt wahrscheinlich ne Null. Die Rolle sitzt gefühlt halbwegs vernünftig, aber für den Wingover ist es arg wenig Fahrt, sodass die 21 nach der halben Drehung viel zu stark in die Abwärtslinie eintaucht. Doppelloop. Hoch, rum, raus, direkt wieder hoch, rum, raus. Wie das wohl von unten ausgesehen hat? Vorspannen, Senkrechte zum Turn, Tritt – hat man auch schon schöner gesehen. „600!“ kommt von hinten. 150 Meter noch. Ein zweites Low würde mich wohl zu wutbedingt vorzeitiger Abreise nötigen. Also Konzentration! auf zum Humpty, rumdrücken, Senkrechte nicht zu lange stehen lassen und raus. 45 auf, abwackeln. Höhe irgendwas über 500. Auch egal nun, vorbei ist vorbei.

Nach der Landung meint Isa nur, mein Flugstil sei gar nicht so rabiat wie sie befürchtet hatte. Ich fasse das mal als Kompliment auf und versuche, irgendwie mit dem zufrieden zu sein, was ich da zusammengeflogen habe. Gelingen mag mir das nicht so recht, was mich auch schonwieder ärgert, denn es macht ein stückweit den Spaß an solch einem an und für sich grandiosen Wochenende zunichte.

Nach den Wertungsflügen werden die Flieger zusammengepackt und es kehrt langsam Ruhe ein auf dem Agathazell International Airport, wie es selbstbewusst in großen Lettern am Tower steht. Und ja, der Platz ist echt schön gelegen. Und er hat einen unfassbar hohen Anteil an verdammt hübschen Mädels im Team. Hier muss ich wohl häufiger zu Besuch und zum Turnen kommen…

Fleischi pfeift zum finalen Debriefing samt Siegerehrung. Ich bin gespannt, wie schlecht es in Summe aussieht. Von hinten nach vorne geht er die Platzierungen der Sportsman durch, und als bei Rang vier mein name immernoch nicht gefallen ist, kann ich mich gegen die in mir aufsteigende Freude nicht wehren. Will ich auch nicht. Denn die Pokale, die die Organisatoren gebastelt haben, sind derart cool, dass ich mich einfach nur wie bolle freue, einen davon mit nach Hause nehmen zu dürfen. Silber in der Sportsman geht an Michael Köllner, Gold an Matthias Spreng. In der Advanced hat Ines abgeräumt. Sie hat nicht nur die höchste Gesamtpunktzahl, sondern auch den punkthöchsten Flug des Wettbewerbes gezeigt. Absoluten Respekt dafür. Rang zwei geht an Fischi, Bronze holt unser Mundi-Meuchler Martin. Damit gehen vier von sechs Pokalen des Bayern-Dosi nach Baden-Württemberg! Die BWLV-Luftturner haben wieder zugeschlagen.

Logisch, dass nach zwei derart emotionalen Tagen die Verabschiedungszeremonie so richtig wehmütig ausfällt. Aber während beispielsweise die Dideldums neun Stunden nach Hause in Kauf nehmen müssen, um Tags darauf wieder arbeiten zu müssen, geht es für mich weiter nach Schänis für ein Flugplatzportrait samt erstem Alpen-Einweisungsflug. Aber das ist wieder eine Story, die im aerokurier zu lesen sein wird. Spoiler: Es kommt ziemlich oft das Wort „Unlandbar“ drin vor…

Federleicht und Sackschwer

Aktuell ist es wirklich so, dass ich dem Erlebten schreiberisch kaum hinterher komme. Angesichts des coronabedingt verstpäteten Saisonstarts scheine ich all das nachholen zu wollen, was in er ersten Jahreshälfte liegengeblieben ist.

Tatsächlich gab es vor meinem Sightseeing-Flug über Gera noch ein Episode, die hier zumindest kurz Erwähnung finden sollte. Direkt von Riesa ging es nach einem Zwischenstopp zuhause nämlich nach Nastätten. Hier, so der Plan, wollte ich eine Einweisung auf Ultraleichtsegelflugzeuge machen. Natürlich berufsbedingt, für eine Reportage im aerokurier. Konkret hieß das, einen Start auf einer ASK 21 mit Harro Renth, Fluglehrer und Ausbilder beim Deutschen Verband zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten, kurz DVLL, und anschließend die Umschulung auf den Banjo. Wie üblich will ich nicht groß spoilern – sonst muss ja keiner mehr den aerokurier lesen – aber s sei so viel gesagt, dass ultraleichte Segelflugzeuge eine ganz andere Welt sind. Vom Aufrüsten angefangen – „Ähm, ist das alles oder kommt da noch Gewicht??“ – über den Start hinterm Trike, bei dem man nach gefühlt fünf Metern Rollstrecke in der Luft ist bis hin zum federleichten Fliegen und der Erkenntnis, dass schon leichter Gegenwind jede Landung zum Sarajevo-Approach macht. Nach drei starts und rund 60 Flugminuten im Banjo reckt Harro Renth den Daumen in die Höhe und gratuliert mir zum Ultraleichtschein für Segelflugzeuge. So mein Medical irgendwann mal ausläuft habe ich also die Chance, in dieser Klasse mit nahezu unglaublichen Freiheiten zu fliegen. Zwar nur Banjo, aber immerhin.

Eine Woche nach Gera habe ich mal wieder gemuggelt. Der Arcus stand rum, das Wetter sah brauchbar aus und ein Co-Pilot fand sich auch schnell. Nach bissl rumdaddeln und gemeinsamem Kreisen mit unserer Husky reichte die Thermik doch, dass selbst ich als Streckenflug-Versager bis zum Klippeneck und wieder zurück kam. Unterwegs trafen wir auf eine PIK-20E, unseren K1 und am Klippeneck auf eine Pilatus B4, wobei zumindest PIK und B4 zwei Muster sind, die man gar nicht so häufig am Himmel sieht.

Am Sonntag sattelte ich einmal mehr die 59 und zerrte sie nach Sinsheim. Hier hat meine Beziehung zu diesem Muster erst richtig angefangen, nachdem ich nach zwei Starts auf der Fördervereins-SZD in Landsberg nur noch genervt war von der vermeintlich beschissenen Sitzposition. In der Werkstatt des FSR Kraichgau aber habe ich mehr als eine Stunde Sitzprobe in Robins RK gemacht, mit GFK-Klotz in der Schale, ohne GFK-Klotz in der Schale, mit zig gerollten Handtückern hier und da und dort. Und irgendwann kam die Erkenntnis: scheiß drauf, für 20 Minuten Kunstflug gehts allemal.

Eine Sitzprobe am Boden und ein Besuch für eine aerokurier-Story über den Rolliflieger Martin Köhl reichen aber freilich nicht, um mir den Platz in meine Liste zu schreiben. Also heißt es: fliegen! Noch am Abend zuvor hatte ich mit mehreren Sinsheimern telefoniert, weil ich Robin zunächst nicht ans Rohr bekam. Aber Sonntag früh weiß ich, dass er auch da ist. Kaum angekommen, wird die 59 unter kompetenter Leitung zusammengesteckt und an den Start geschoben. Kurze Flächen, Visiere, Winde. Mal gucken. Short Story ganz short: Es ging nicht. Die Auskuppelhöhen reichten nichtmal, um ne ordentliche Sightseeingrunde über dem Museum mit Tu-144 und Concorde zu drehen. Ich lande lediglich um die Erkenntnis reicher, dass der Platz echt mitten in der City liegt und keine Fehler bei Startunterbrechung oder Landeeinteilung verzeiht.

Um allzu großer Frustration vorzubeugen, stelle ich mich direkt nochmal an den F-Schlepp und gönne mir einen Start auf 1250 Meter Höhe. Vor mir klemmt wieder Robins Advanced-Kür, die ich allerdings um eine ganze gerissene erweitert habe, um auch diese Figur zu trainieren. Da ich nicht wirklich gut vorbereitet bin, fliege ich die Viertelab direkt nach dem Weibchen, obwohl da eigentlich noch ein Turn auf der gleichen Linie gekommen wäre. Am Ende wirds ein ziemliches Durcheinander garniert mit mieser Positionierung und fehlender Figurntrennung, also klassisch 50 Euro zum Fenster rausgeworfen. Nunja. Als ich wieder am Boden bin, kommentiert Robins Freundin Suna meine Performance mit dem lapidaren Satz „So wie du am Boden rumläufst, so fliegst du auch.“ Das schlimme ist, ich weiß genau, was sie meint.

Zum Abschluss will ich mir eigentlich noch einen Windenstart gönnen, allerdings überrascht mich mein Flugzeug mit einem platten Reifen. Subbor Sach. Das Ventil steckt auch so weit drinnen, dass man nicht mal mit einer Ventilverlängerung dran kommt. Unter Robins Anleitung lerne ich, wie man bei der 59 das Rad ausbaut, und stehe anschließend in der Werkstatt, um die Felge auseinander zu fummeln und den Schlauch zu prüfen. Ein Tauchbad bringt aber kein Loch zutage, es blubbert nirgendwo. Also alles wieder zusammenbauen, Flieger verpacken und bei einer Cola den Tag ausklingen lassen. Gab schon schlechtere.

Offene Klasse, pt. II

Nur eine Woche später fahre ich wieder Richtung Sinsheim, aber dieses Mal ohne Flugzeug und noch weiter. Ludwigshafen-Dannstadt ist das Ziel, hier wartet das zweite Flugzeug der alten Offenen Klasse auf mich: die Sportinė Aviacija LAK-12. Als ich auf den Trichter kam, die vier alten Langohren für den aerokurier zu porträtieren, war ich fest überzeugt davon, dass dieses Muster am schwersten zu finden sein würde. Tatsächlich hatte ich nach der Jantar 2B-Aktion recht schnell zwei Flugzeuge im Auge, die in Roitzschjora hatte allerdings nur noch ein paar Tage ARC, und irgendwer gab mir dann den Tipp, dass in Ludwigshafen-Dannstadt wohl eine fliegt.

Peter, Kopf der LAK-12-Haltergemeinschaft, war relativ schnell überzeugt, dass das eine schöne Sache sei und vielleicht auch ein bisschen scharf auf nette Bilder von seinem Flugzeug. Am Freitagabend hatten wir uns für das Fotoshooting verabredet, und dank der Nähe zu Bensheim konnte ich einmal mehr auf Moritz und die Bensheimer Husky als kombiniertes Schlepp-/Fotoflugzeug zurückgreifen. Dankenswerter Weise ist der Kahn schon aufgerüstet, als ich in Dannstadt aufschlage, denn eine Fläche der LAK wiegt 108 Kilo! Nach einer guten halben Stunde ist alles im Kasten, und ich lasse mir von Peter bei einer Weinschorle noch erzählen, wie sie zu diesem außergewöhnlichen Muster gekommen sind.

Am nächsten Vormittag ist erstmal Regen angesagt, aber die Prognose für Mittag und Nachmittag ist gut. Das gibt mir genug Zeit für intensives Handbuchstudium. Folgt man den Ausführungen des Herstellers, könnte man den Eindruck gewinnen, dass die LAK-12 absolut harmlos zu fliegen ist. Witzig: Selbst Kunstflugmanöver sind im Handbuch beschrieben – eigentlich ein Witz bei dem fetten Bock. Besonders interessiert mich das Ausleiten des Trudelns, denn natürlich will ich wissen, wie sie sich im Grenzbereich verhält. Vorbildlich: Am Ende des Handbuchs hat der Hersteller mehrere V-N-Diagramm für unterschiedliche Beladungszustände und Wölbklappenstellungen eingefügt. Sowas würde ich mir für alle Muster wünschen!

Nach ellenlanger Suche nach der passenden Sitzposition, einer Einweisung in die ausgefallene, aber wirksame Fahrwerskinematik und einem etwas wackligen Start verbringe ich eine gute Stunde mit der LAK in der Luft. Details gibts im aerokurier, aber so viel sei verraten: Es war das Flugzeug mit der am wenigsten definierten Steuerung, das ich je geflogen bin. Nie zuvor war mir so unklar, was genau bei der und der Bewegung am Knüppel passieren würde. Im Höhenruder ist sie direkt, aber die Querruder sind maximal schwammig, vor allem unter 100 km/h. Das Seitenruder funktioniert aufgrund seiner kleinen Fläche nur digital: an oder aus. Allerdings, und das überraschte mich dann doch, lässt sie sich bei 90 in der Thermik nahezu auf dem Teller drehen. Und ja, sie trudelt, lässt sich aber völlig unkompliziert wieder einfangen. Die Landung gelingt leidlich gut, nachdem sie aufgesetzt ist, lasse ich sie noch einmal abheben, bis sie wirklich rollt. Nicht schön, aber safe. Alles in allem eine außergewöhnliche Begegnung.

Auf dem Rückweg besuche ich noch einen Kollegen im Odenwald und checke gegen 19.30 Uhr in Malsch ein, denn hier fliegt Robin an diesem Abend eine Pyro-Show. Da kann ich mich noch beim Flugzeugschieben und Ablöschen nach der Landung nützlich machen. Viele andere Kunstflieger sind auch da. Außerdem treffe ich hier einen Leser meines Blogs, der behauptet, einer seiner Fluglehrer von den Luftsportfreunden Wesel sei mal von mir erwähnt worden. Eine Recherche ergibt, dass das Sascha war, der mich vor meinem ersten Alleinflug überprüft hat. Klein ist die Welt. Irgendwann gegen Mitternach rolle ich vom Hof und träume auf der Heimfahrt von meinem ersten Display vor Publikum. Bögchen und Schleifchen zu schöner Musik. Total entspannt.