Monat: März 2008

Bestanden. Und nichtmal schlecht. Sogar in Navigation ne glatte zwei. Wenn ich an meine Skizze von Taucha und Umgebung denke, muss Rolf bei der Korrektur wirklich beide Augen zugedrückt haben. In Technik nur eine 2-, da muss ich definitiv nochmal nachschauen, woran es gelegen hat. Ansonsten im Gesamtschnitt die Note zwei, womit ich eigentlich zufrieden bin.

Gestern war ich wieder auf dem Flugplatz und wollte mir eigentlich mal den laufenden Flugbetrieb angucken. Das Wetter machte natürlich überhaupt nicht mit, starker Wind und tiefhängende Wolken machten sichere Starts unmöglich. Um mich trotzdem irgenwie nützlich zu machen half ich Uwe und einigen anderen Vereinskameraden bei der Reparatur eines Piraten, bei dessen Instandsetzung ein Steuerseil der Seitenruder offensichtlich falsch verlegt wurde und dadurch Kontakt zum Höhenrudergestänge hatte. Infolge dessen bewegte sich das Höhenruder mit, sobald man die Seitenruderpedale betätigte. Mit viel Fummelei, etlichen Kratzern an den Händen und reichlich Gefluche bekamen wir das Seil dann aber doch eingefädelt. In der Mittagspause hatte ich noch Gelegenheit ein paar Fotos zu machen:

Flugzeughalle mit einem aufgerüsteten Bocian im Vordergrund und zwei Piraten dahinter

Schulflugzeug Bocian

Schleppflugzeug Wilga

Nächsten Samstag gehts dann richtig los, ERSTER FLUG!!

Viel geschrieben hab ich im Abi auch, und trotzdem war das Ergebnis in einigen Fächern nicht so der Bringer…

Sonntag Punkt neun Uhr lagen die Prüfungsunterlagen vor uns. Sieben Themengebiete á 30 Punkte… Ich hab insgesamt irgendwas um die acht blätter vollgeschrieben, aber ob die schiere Masse zum Bestehen der Prüfung ausreicht, kann ich nicht im entferntesten einschätzen. Richtig mies liefen Navigation und Meteorologie. Als ich die Umgebung des Flugplatzes Taucha mit Orientierungslinien im Umkreis von zehn Kilometern skizzieren sollte, machte sich das Manko bemerkbar, dass ich das alles noch nicht aus der Vogelperspektive gesehen habe… MIST. Bei der Definition der ICAO Standardatmosphäre fielen mir irgendwie auch nur drei von sechs Punkten ein, ein vierter dann Abends unter der Dusche. Toll. Und irgendwie hab ich bisher in keiner Prüfung meines Lebens so viel gemalt wie bei dieser: Profilpolardiagramm, geflogenes Polardiagramm, Skizze und Funktionserklärung von Staudruckfahrtmesser und Stauscheibenvariometer. Dazu die Rumpfkonstruktion des Schulflugzeugs Bocian. 70% jedes Themengebiets muss richtig beantwortet sein, dann gilt die Prüfung als bestanden. Bei Meteorologie bin ich mir zeimlich sicher, dass es nicht gereicht hat. Da gibts dann wohl ne Nachprüfung…

Ostersonntag ist Anfliegen, wobei wenn ich mir heute das Wetter anschaue ist das mehr als fraglich. Mal schauen was wird…

Nachdem der gesamte Ausbildungsplan durch diverse Umstellungen an den letzten drei Wochenenden zum Schluss auch nur noch ein Schatten seiner selbst gewesen ist, beehrte uns heute nochmal Bernd Krause und hielt die zweite Unterreichtseinheit zum Thema Meteorologie. Nach den allgemeinen meteorologischen Inhalten der ersten Einheit folgte heute unter der Überschrift „Flugmeteorologie“ eine Intensivierung der für das praktische Fliegen relevanten Wettererscheinungen. Von globalen und lokalen Windsystemen, Windentstehung und Windrichtungen über Wolkenbildung, Niederschläge und Vereisungsgefahren bis hin zur Organisation des deutschen Flugwetterdienstes reichte die Palette seiner Ausführungen. Wir kämpften uns durch unzählige Wolken- und Niederschlagsarten, trocken- und feuchtadiabatische Luftbewegungen und so weiter und so fort. Fakt ist: ohne ausreichende Wetterkenntnis kein Segelflug. Zumindest kein besonders weiter…

Im Anschluss daran war Prüfungsvorbereitung mit Rolf angesetzt. Mehr oder minder windgeschützt hinter dem Vereinsheim in der Sonne sitzend ging er mit uns die hot spots der morgigen Theorieprüfung nochmal durch und beantwortete entstandene Fragen. Eine gute Gelegenheit für mich, mir die wesentlichsten Dinge der drei verpassten Sitzungen (Meteorologie und Aerodynamik) im Crashkurs einzutrichtern. Flugplatzkoordinaten (51°20′ Nord, 12,5° Ost), Koppelnavigation (Sicht+Karte+Kompass) und noch einige andere Sachen hätte ich sonst in der Prüfung definitiv nicht gewusst… Danach hat mir Rolf zusätzlich anhand der Karte wichtige Orientierungspunkte in den Sichtfluggebieten rund um Tauchaer Platz gezeigt, die evt. auch abgefragt werden.

Zum Schluss gabs noch Käffchen und Kuchen auf der Terrasse vorm Vereinsheim, lecker Sache…

Jetzt heißt es morgen die Prüfung bestehen, sich beim ersten Flug wohlfühlen, das OK vom Arzt einholen und ab in die Luft…

Unfallauswertung- und Belehrung sah der Ausbildungsplan für den gestrigen Sonntag vor. Die vermeintliche Theoriesitzung entpuppte sich beim Betreten des Schulungsraums als ein Vortrag für die gesamte Vereinsmannschaft. Wolfgang Berger vom Büro für Flugsicherheit des Deutschen Aero Clubs (DAeC) dozierte mit umfangreicher Powerpoint-Präsentation zu vielen Flugunfällen, die er und seine Kollegen im Laufe der letzten Jahre untersucht hatten. Mehrfach hielt er den Anwesenden vor Augen, wie das bewusste oder unbewusste Missachten von völlig banalen Dingen zu mancher (Beinahe)Katastrophe geführt hat. Beispielsweise als ein Motorsegler in Kempten aufgrund abfallender Triebwerksleistung und falschen Steuerreaktionen des Piloten beim Start in den Autobahndamm krachte, oder ein Motorflieger sich nach Triebwerksausfall gegen die Landung auf einem Feld und für einen Segelflugplatz entschied und schließlich abstürzte, weil er ihn Aufgrund zu geringer Höhe nicht mehr erreichte.

Interessanter Weise stellte sich genau das ein, was Bernd Schmehl am Vortag hatte anklingen lassen: das auch im Fliegerclub Taucha noch nicht offen genug mit eigenen und fremden Fehlern umgegangen wird. Aus den Diskussionen zu Fällen, die Berger in seine Ausführungen einbaute, war relativ klar zu erkennen, dass über die notwendigen Reaktionen und mögliche Folgen von Entscheidungen sehr geteilte Meinungen vertreten wurden.

Insgesamt war Wolfgang Bergers Vortrag ungemein interessant und lehrreich, insbesondere aufgrund der Tatsache, dass man einen echten Kenner und Könner vor sich hatte. Berger ist Inhaber der Motor- und Segelfluglizenz sowie Ballonfahrer, und hat als Motorflug-Lehrer bereits mehr als 4000 Flugstunden auf dem Buckel. Darüber hinaus machte er keinen Hehl aus seinen eigenen Fehlern, die mehr als einmal hätten böse enden können.

Abschluss der Vorstellung war ein verrücktes Video, bei dem ein Motorflugzeug versucht, auf einem mit Höchstfahrt laufenden Sportboot zu landen. Fast hätte es geklappt, aber nach einem minimalen Steuerfehler ging der Pilot baden.

Human Performance an Limits – presented by Bernd Schmehl. Ein sehr interessantes, wenn auch in der Privatfliegerei bisher eher belächeltes Theoriefach, dessen Inhalte bei Nichtbeachtung allerdings für über 80% aller Flugunfälle verantwortlich sind.

Am Anfang der Sitzung stand der zentrale Satz, dass der Mensch eigentlich nicht zum Fliegen geeignet ist. Generell ist darüber hinaus festzustellen, dass 9 von 10 Unfällen durch psychische Probleme beim oder im Zusammenhang mit dem Fliegen verursacht wird – körperliche Totalausfälle sind eher selten. Zielstellung von HP & L ist es demnach, die Zuverlässigkeit des Mensch-Maschine-Systems zu verbessern, eigene physische und psychische Grenzen kennen zu lernen und damit die allgemeine Flugsicherheit zu erhöhen.

Angefangen von rein körperlichen Grenzen wie Sauerstoff- und Flüssigkeitsbedarf, Druckbelastungen im Flug sowie Reaktionen des Körpers auf Beschleunigungen über psychische Dispositionen wie Stress, persönliche Probleme und Leistungsfähigkeit in Abhängigkeit vom Erregungszustand bis hin zu Risiken und Risikomanagement reichte die Palette der besprochenen Inhalte. Wichtigster Punkt überhaupt: der I´M SAFE-Check: Anhand der Anfangsbuchstaben sollte vor jedem Flug der eigene Zustand überprüft werden.

1. I – Illness – bin ich krank?
2. M – Medication – habe ich Medikamente genommen, die evt. Fluguntauglich machen?
3. S – Stress – habe ich Probleme, die mich beschäftigen und vom Fliegen ablenken?
4. A – Alcohol – bin ich nüchtern?
5. Fatique – Ermüdung – bin ich ausgeschlafen und fit?
6. Eating – habe ich genug gegessen und getrunken?

Wenn nur einer dieser Punkte nicht zufriedenstellend beantwortet werden kann, sollte man den Flug definitiv lassen.

Gegen Ende gab es eine Diskussion über den vereinsinternen Umgang mit Fehlern im Flugbetrieb. Bernd plädierte für möglichst weitgehende Offenheit, da nur durch das Diskutieren von Fehlern die anderen Vereinskameraden daraus lernen können und entsprechend alle von steigender Sicherheit profitieren. Als eine mögliche Idee für die offene, aber gleichzeitig anonyme Fehleranalayse war ein schwarzes Brett, an das jeder ohne Angabe des Namens seine Fehler heften konnte, damit sie im großen Kreis analysiert werden können.

Abschließend arbeiteten wir uns duch 116 mögliche Fragen, die eventuell in Dresden bei der theoretischen Prüfung drankommen könnten. Bis auf drei, vier Ausnahme, bei denen es um Täuschungen bezüglich der Flughöhe auf geneigten Landebahnen ging, ließen sich alle Fragen mit etwas Nachdenken problemlos beantworten.

Neues Thema, neuer Ausbilder: Meteorologie, soweit möglich verständlich aufbereitet von Bernd Krause.

In Anbetracht der Tatsache, dass der Segelflieger nur dann oben bleibt, wenn die Wetterlage ab und an etwas Aufwind bereitstellt, scheint eine gewisse Grundbildung in diesem Fach durchaus angebracht. Los gings mit dem grundlegenden Aufbau der Atmosphäre, charakteristischen Temperaturen und Luftdrücken bestimmter Höhen. Dann kamen Messgeräte für alle möglichen und unmöglichen Wettererscheinungen dran. Im Anschluss gings ans Rechnen: Standarddruck von 1013,25 hPa in die altertümliche Einheit Torr (entspricht mm Quecksilbersäule) umwandeln, da die Höhenmesser in älteren Fliegern noch mit dieser Maßeinheit arbeiten. Schlussendlich wurde uns eingebläut, wie wir die tausend Hiroglyphen auf einer Wetterkarte zu einem uns verständlichen Bild der Wetterlage zusammenbasteln können.

Tags darauf wieder ein neues Gesicht: Bernd Knösing referierte über das Verhalten in besonderen Fällen. Besondere Fälle umfasst im Prinzip alles zwischen abgerissener Tragfläche und leerem Bierkasten im Vereinsheim. Im Ernst, in erster Linie ging es um mögliche Unfallursachen wie Gewitter und technisches Versagen und wie man diesen Gefahren am besten begegnet. Für besondere Erheiterung sorgte ein Manöver mit dem bestechenden Namen „kontrollierter Ringelpiez“. Gemeint ist dabei ein Plan B für zu kurze Außenlandefelder: Gesetzt dem Fall, die Diagonale des ausgewählten Landefeldes reicht nicht aus, um den Flieger vor Hindernisses zum Stillstand zu bringen, wird mit dem Querruder die zur Innenseite des Platzes liegende Tragfläche auf den Boden gedrückt. Das Flugzeug wird daraufhin eine relativ zügige (um nicht zu sagen schlagartige) Drehung um die Hochachse vollführen und sofort um 180° gedreht stehen bleiben. Um den Sporn zu entlasten und einen Bruch des Rumpfes zu vermeiden, wird der Knüppel etwas gedrückt, damit der Arsch vom Boden wegkommt. Wenn man Glück hat wird der Flieger nur gering beschädigt, wenn man Pech hat, kann man direkt den gelben Sack holen.

Das erinnert mich an einen Dialog zwischen Uwe Hölling und Rolf Barthel, in dem Rolf meinte, eine Landung ist OK, wenn die Trümmer nicht mehr als 150m vertreut liegen und in eine Richtung zeigen, GUT, wenn der Pilot noch selber aussteigen kann und AUSGEZEICHNET, wenn das Flugzeug nochmal verwendbar ist.

Mehrweg lautet also das Gebot…