Drei total abgedrehte Flugtage liegen hinter mir, und einmal mehr wird mir bewusst, wie verdammt glücklich ich mich schätzen kann, dass ich irgendwann die Kurve gekriegt und mit dem Segelfliegen angefangen habe. Ich habe – trotz der gerade mal anderthalb Jahre als Lizenzpilot – inzwischen nur durch die Fliegerei so viele interessante Menschen kennen gelernt, denen ich Abseits der Flugplätze nie begegnet wäre. Und seitdem ich auch noch beruflich mit der Fliegerei zu tun habe, kommt eine Geschichte zur anderen.
David hatte ich schon vor einiger Zeit über Facebook kennen gelernt. Ich glaube, Ausgangspunkt war ein Foto vom Tauchaer Bocian D-3685, das ich gepostet und auf das David reagiert hatte. Er hatte ebenfalls in Taucha seine Ausbildung absolviert, war dann aber berufsbedingt in den Westen gegangen. In den letzten beiden Jahren hat er eine Foka 4 wieder aufgehübscht und dazu einen geschlossenen Anhänger gebaut. Eine schöne Do-it-Yourself-Geschichte, die ich gerne im aerokurier erzählen wollte. Die Idee fand David gut und hat mich zu sich auf den Flugplatz nach Neumagen-Dhron eingeladen. „Und wenn Du willst, kannst Du sie natürlich auch fliegen…“ Was? Mit dem Angebot hatte ich nun wirklich nicht gerechnet, ist es doch nicht alltäglich, dass jemand seinen geliebten Flieger einfach so hergibt. Mag das bei einem Doppelsitzer immernoch irgendwie gehen, weil man da zusammen fliegen kann, ist es bei einem Einsitzer immer so eine Sache. Da gehört viel Vertrauen dazu…
So schlage ich am Donnerstag gegen 14 Uhr mit aerokurier-Praktikant Oliver im Schlepptau in Neumagen auf und da steht sie schon und funkelt mich an: Die Foka 4. Es gibt kaum ein Segelflugzeug mit einer vergleichbar schnittigen Silhouette, und ganz sicher gehört die Foka 4 zu den interessantesten polnischen Konstruktionen. Ein widerstandsarmer, sehr schlanker Rumpf, Schulterdeckerausführung und ein stark nach hinten geschwungenes Seitenleitwerk mit tief angesetzten Höhenleitwerk. Einfach unverwechselbar. Und die Foka 4 hat Segelfluggeschichte geschrieben: Bei der Segelflug-Weltmeisterschaft 1965 in Großbritannien errang der damals 24-jährige Jan Wróblewski mit diesem Typ den Weltmeistertitel, und zwar in der Offenen Klasse! Nie zuvor und nie danach ist das mit einem Standardklasse-Segler gelungen. Außerdem wurden auf der Foka 4 sieben Weltrekorde erflogen. Und damit durfte ich nun fliegen. Wahnsinn.
Zuerst ist allerdings Business angesagt. Genauer gesagt: Fotoshooting. Also nehme ich mir Zeit, um David und sein Flugzeug richtig in Szene zu setzen. Nach einer guten Stunde Geknipse in brütender Hitze – alle anderen anwesenden hatten sich konsequenter Weise in den Schatten diverser Tragflächen verkrochen – juckt es mich dann aber doch. Ich will fliegen! David zieht das Flugzeug zum Start, und hier offenbart sich eine erste Besonderheit der Foka: Mit montiertem Flächenrad läuft sie dem Auto stoisch hinterher, aber nicht etwa an der Schleppstange, sondern am Seil! Am Start angekommen, gibt mir David eine kurze Einweisung in die Marotten des Fliegers. Da gibt es eigentlich keine, außer, dass man im F-Schlepp den Knüppel gleich an den Bauch nimmt, damit sie von der Kufe hoch kommt und auf dem Rad rollt. Außerdem sei die Bremsklappenwirkung ordentlich, das Seitenruder hingegen unterdimensioniert. Nun gut. Bliebe noch die Herausforderung des Einsteigens. Wobei einsteigen natürlich Quatsch ist, denn eine Foka 4 zieht man sich an. Keine Chance für auch nur ein klein wenig umfänglichere Pilotenfiguren, um es mal vornehm auszudrücken. Die Schiebehaube ist natürlich auch so ein Schmankerl der Foka, die auch ihre Nachfolger Foka 5 und Cobra geerbt haben. Das Cockpit war für damalige Verhältnisse ziemlich modern, die liegende Position des Piloten wurde später zum Quasi-Standard der Leistungssegler. Im Pilz sind die wichtigsten Informationen zusammengefasst: Höhen- und Fahrtmesser, Funk, zwei Varios und ein Flarm-Display.
Aber nun soll es losgehen: Ich falte mich in das enge Cockpit, zurre mich fest und überprüfe, ob ich an alle Bedienelemente gut herankomme. Dann folgt der Foka-Griff: Linke hand an den rechten Haubengriff, rechte Hand an den linken und die Haube mit einem Ruck nach hinten ziehen, bis sie hörbar einrastet. Nu is zu. David grinst, offenbar ist mir meine Nervosität anzumerken. Konzentration auf die Aufgabe. Der Schleppilot – eine Morane wird mich in die Luft zerren – hatte mir vorher zwei Dinge gesagt: Erstens: Wenn er bis 100 Meter nach der Halbbahnmarkierung nicht abgehoben ist, soll ich ausklinken. Durch die Hitze ist mit einer hohen Dichtehöhe zu rechnen, daher diese Anweisung. Außerdem wir er mit einem Ruck anschleppen. Ok. Schließlich gab mir David noch einen sehr ernst gemeinten Rat: Wenn kurz nach dem Start was schief geht und ich ins Tal muss gibt es nur ein einziges landbares Feld. Ein nasses Feld. Die Mosel. Wirklich das gesamte Tal ist mit Weinreben zugepflastert, keine Chance für eine bruchfreie Außenlandung. Also ins Tal, ausrichten auf die Flussmitte und rein. Tolle Aussichten.
Das Seil wird straff und ich gebe das per Funk an die Morane durch. Die Foka nimmt Fahrt auf und schleift über die Kufe. Erst als ich den Knüppel wirklich an den Bauch nehme rollt sie leichter, das Tempo steigt und kurz vor der Halbbahnmarkierung kann ich sie in den Bodeneffekt ziehen. Die Morane ist kurz darauf in der Luft und steigt nur langsam höher. Ich bin froh, zumindest die erste Startphase überlebt zu haben, schon zieht der Pilot im Brummflieger den Schleppzug in eine knackige Kurve. Ach ja, die lärmsensiblen Neumagener… Mit zunehmender Höhe werde ich ruhiger, die Foka liegt gut in der Hand, nur merke ich schon jetzt, dass man beim Tritt ins Seitenruder mit einer Gedenksekunde rechnen muss. Ok, ist eben so. Aber ansonsten gibt es wenig Grund zum meckern.
Bei 800 Meter AGL klinke ich aus und nehme wieder Kurs auf den Flugplatz – wir sind ganz schön weit östlich gestiegen und ich muss zusehen, dass ich zurück komme. Eine Außenlandung mit `nem fremden Flugzeug kommt überhaupt nicht in Betracht! Leider ist thermisch überhaupt nichts los, die Luft trägt allenfalls mal ein bisschen, aber Steigen finde ich nicht. Ich verfeuere tatsächlich rund 400 Meter Höhe allein, um zum Platz zurück zu kommen, ohne auch nur ein bisschen Airwork zu machen, um den Flieger wirklich kennen zu lernen… Über dem Flugfeld angekommen, reicht die Höhe gerade noch für zwei, drei Runden über der Mosel, dann muss ich runter.
Die Platzrunde gerät eine deutliche Spur zu eng, so dass ich mit einer Umkehrkurve in den Landeanflug gehe. Vorsichtig taste ich mich an die Klappenwirkung heran, und bei voll ausgefahrenen Brettern sinkt die Foka wirklich ordentlich. Abfangen, ausschweben, aufsetzen – es bumst und knirscht, denn sofort geht der Flierger auf die Kufe und steht dementsprechend schnell. Ich schiebe die Haube zurück und bin froh, das mir unbekannte Flugobjekt bruchfrei zurückgebracht zu haben.
Als David am Flieger ankommt grinst er mich vielsagend an. „Na, wie wars? Fliegt gut, oder?“ Ja, kann man sich dran gewöhnen. Wenn nur das Seitenruder etwas mehr als Attrappe wäre! Ok, ganz so schlimm ist es nicht, aber im Querruder ist sie wirklich deutlich agiler.
Kurz nach 16 Uhr ist auch Davids Arbeitskollege Mario angekommen. Mario fotografiert hobbymäßig, und heute soll er die Foka „abschießen“. Schnell ist ein Schlachtplan ausgeheckt. Die eine Morane soll mich etwas östlich des Platzes wieder auf 800 Meter schleppen, Mario fliegt mit der zweiten Morane mit, aus der er dank geöffneter Haube gut fotografieren kann. Nach dem Ausklinken will ich gen Westen in die Sonne fliegen, die Morane soll dann etwas über die Foka steigen und meinen Kurs mit etwa 90 Grad kreuzen. So kann Mario den Segler perfekt von schräg vorne fotografieren und hat zudem die Sonne im Rücken.
Los gehts. Der Schlepp ist wieder sehr gut, aber die Morane hat in der Hitze spürbar Mühe, uns nach oben zu befördern. Eine Viertelstunde dauert es ganz sicher, bis wir oben sind, aber die Fotomaschine nutzt bereits den Schlepp für Formationsflug und Shooting. Kaum bin ich vom Seil frei, nehme ich Kurs auf die Sonne. Die zweite Morane fliegt Kreise um mich herum, per Funk stimmen wir uns immerfort über das nächste Manöver ab. Es macht richtig Spaß, für so ein Fotoshooting das „Model zu fliegen. „Flieg doch mal `ne hochgezogene Fahrtkurve“, krächzt es aus dem Funk. „Kam das vom Boden?“, frage ich nach. „Jo!“. „Weiß denn auch der Motorflieger, was das ist??“, versichere ich mich. „ICH BIN AUCH SEGELFLIEGER!!“, kommt es von der Morane zurück. Ok, wäre das ja geklärt. Also anstechen, ziehen, Knüppel und Pedal nach rechts und rein in den Kreis. Zweimal das ganze, dann ist die Höhe nahezu verballert. Per Funk gebe ich durch, dass wir schluss machen.
Wieder am Boden klicken wir uns durch die Fotos, und es ist wirklich toll, was Mario von dem Flug mitgebracht hat. Das wird eine tolle Serie für den aerokurier. Und dass er das zum ersten Mal gemacht hat, das will ich gar nicht so richtig glauben… Auch Praktikant Oliver hat vom Boden aus einige tolle Aufnahmen gemacht, die die Foka mit Gleitschirmfliegern im Hintergrund zeigen. Als die Bilder gesichtet sind setze ich mich mit David für das Interview zusammen, und im Anschluss helfen wir noch, die Flieger in die Halle zu schieben. Ehrensache!
Am Ende des Tages bleiben zwei tolle Flüge mit einem schön restaurierten Flugzeug, Platz 16 auf meiner Liste und die Gewissheit, wieder sehr nette Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben. Danke an die Neumagener für die Gastfreundschaft, die Motorpiloten für Schlepp und Fotokutscherei, Mario für die Fotos und natürlich David für das Vertrauen, mir sein „Baby“ anvertraut zu haben.
Mit der Kilo 6 in Kaufbeuren
Nur einen Tag später geht es gleich weiter mit der dienstlichen Fliegerei. Nach zwei Stunden Büroarbeit heißt es ab auf die Hahnweide, Kilo 6 anhängen und nach Kaufbeuren düsen. Hier steht eine Geschichte über Ilka Armitter auf dem Programm, die ich auf der AERO in Friedrichshafen kennen gelernt hatte. Irgendwie waren wir uns auf Anhieb sympathisch, nicht zuletzt, weil sie die Frage meines Kollegen Philipp Prinzing, ob sie Segelflugzeuge oder richtige Flugzeuge fliege, blitzschnell mit dem Schweige-Einhorn quittiert hatte. Ilka macht unter dem Namen „Flügelmacher“ Kunst mit dem Segelflugzeug und produziert außerdem Schmuck für Segelflieger. Auch diese Geschichte will ich im aerokurier erzählen, einfach aus dem Grund, weil ich fest davon überzeugt bin, dass dieses Magazin nicht wegen Geschichten über Flugzeuge gekauft wird, sondern wegen Geschichten über Menschen, die Dinge mit Flugzeugen tun.
Da ich am Freitag so spät eintrudele, rüste ich nicht mehr auf sondern beschränke mich auf die Arbeit. Heißt: Fotoserie von Ilka, wie sie ihren ganzen Kram in ihre Ka 6E fummelt. Dann ist noch ein kurzer Flug mit einem Lambada-UL zum Fotografieren angesetzt, aber die Fotos, die dabei heraus kommen, werden beschissen, weil ich mich wegen des engen Cockpits da drin mit dem 200er-Objektiv kaum bewegen kann. Am Abend gehe ich mit Ilka essen und mache mir einen Schlachtplan für meine Interviewfragen. Kennen deinen Gegner lautet auch hierbei die Devise. Das Interview selbst zieht sich dann bis 22.30 Uhr hin, und hitzebedingt hängen wir beide irgendwie in den Seilen, sodass das Berufliche schließlich dem Privaten weicht und wir über gott und die Welt quatschen. Und natürlich übers Fliegen.
Am Samstag stehen wir kurz nach 9 Uhr zum Briefing auf dem Flugplatz. Der LSVK hat mich zum Sonnenwendfliegen mit anschließender Grillparty eingeladen, und das lasse ich mir freilich nicht entgehen. Also zackig die Kilo 6 zusammengesteckt und raus auf den riesigen Militärflugplatz von Kaufbeuren. Nach zwei Viertelstunden-Platzrunden mache ich eine Pause und helfe beim Flugbetrieb mit. Dann juckt es mich angesichts aufziehender Cumuli doch nochmal, immerhin kann ich es kaum rechtfertigen, für eine halbe Stunde Flugzeit einen Discus 2b für einen ganzen Tag entführt zu haben. Also rein ins Cockpit und los. Anfangs ist es mühsam, aber es wird immer besser. Irgendwann reicht mir die Höhe, um mich auch ein bisschen vom Platz weg zu trauen – freilich immer im Gleitbereich. So richtig kann ich das Potenzial des Discus aber noch nicht einschätzen, denn ich bleibe sehr vorsichtig. Insgesamt werden es eine Stunde und 19 Minuten – die ich mit meiner ersten Asphaltlandung samt perfektem Einparkmanöver kröne. Minuten bevor uns das angekündigte Gewitter erreicht, ist der Discus abgerüstet und die Kaufbeurener Flieger stehen in der Halle. Gutes Teamwork eben.
Bei einem gemeinsamen Abend am Grill klingt ein toller Flugtag aus – angereichert mit einigen Lachern über Ilkas schräge Grimassen beim Flug, die meine GoPro in ihrem Cockpit eingefangen hat. Auch an die Kaufbeurener, insbesondere Ilka und Mario, einen herzlichen Dank für die Gastfreundschaft! So langsam wird meine Fliegerfamilie größer…
Solo mit dem Duo
Den Sonntag kürze ich jetzt ab. Gegen 12 Uhr rolle ich mit der Kilo 6 auf der Hahnweide ein, putze den Flieger und frage am Start, was noch so geplant ist. „Fliegen!“ heißt es da. „Ähm, ich würde mir der Einfachheit halber die Kilo 5 aus der Halle holen, da muss ich nicht rüsten“, sage ich bewusst beiläufig. Reinhard, unser zweiter Vorsitzender, grinst nur und meint trocken: „Dachte ich mir.“
Ein F-Schlepp reicht für zwei Stunden und zehn Minuten. Es ist wieder toll, dieses Dickschiff alleine durch die Luft zu jagen, schönes Airwork zu machen und eine gute Zeit zu haben. Die Landung geht direkt zur Halle, weil keiner mehr fliegen will. Mit dem kompletten Abkleben aller Spalte bekommt die Kilo 5 von mir noch eine Aerodynamikpflege, und mit dem Zuschieben der Halle gehen vier tolle Flugplatztage zu Ende.
Mein Logbuch 