Monat: Juli 2013

Die Außenlandung vom Vortag halbwegs verdaut, ging es heute gleich wieder auf den Flugplatz. Bevor ich aber überhaupt ans Fliegen denken durfte, hieß es, den Piraten wieder zusammen zu stecken. Das gehört sich so. Wer außenlandet, kümmert sich drum, dass das Flugzeug wieder aufgerüstet wird. Allein natürlich schwierig, aber zumindest sollte man dabei sein. Dankenswerter Weise waren mehr als genug Kameraden zur Stelle, um das Ding wieder in flugfähigen Zustand zu versetzen. Kaum 20 Minuten später sahen die Einzelteile wieder verdächtig nach Flugzeug aus, und ich machte mich daran, alle Spalten akribisch mit Dichtband abzukleben, um die, nunja, allenfalls mittelmäßige Aerodynamik des Fliegers wenigstens einigermaßen zu erhalten.
Angesichts der Arbeit, die ich meinen Kameraden bereitet hatte, meldete ich mich beim Briefing erstmal freiwillig als Windenfahrer, denn mit der vorhergesagten Blauthermik nochmal auf gut Glück einen Anlauf zu starten erschien mir doch etwas gewagt, zumal auch andere Leute Pirat fliegen wollten. Also die üblichen Vorbereitungen getroffen, Sprit nachgefüllt, Technik kontrolliert, zubehör gecheckt. Raus auf den Platz, Absperrungen hinter die Winde und Keile unter die Räder, Feldtelefon und Funk aufgebaut und es konnte losgehen. Wie üblich ließen sich die anderen etwas mehr Zeit als nötig, und der gesamte Flugbetrieb kam nur schleppend in Gang. Ulf wollte zuerst ein paar Starts auf der Mistral, unserem neuen Schulungseinsitzer, machen, um sich selbst das zu erarbeiten, was er Neulingen wie mir vor der Umschulung auf das Gerät erklären können muss. So hatte ich in der ersten Stunde höchstens fünf Schlepps gemacht, bevor dann der Schulungsbetrieb einigermaßen in Gang kam. Wobei das irgendwie auch als Windenfahrer nicht mein Tag war, entweder zu schnell oder zu langsam. Die LS1 habe ich zweimal in der Luft verhungern lassen und der Pilot war zu recht sauer auf mich, erst beim dritten Start ging es einigermaßen, und er blieb auch um die zwei Stunden oben. Dafür habe ich am Abend seinen Döner bezahlt…
Nach gut fünf Stunden konnte ich mir endlich eine Ablösung auf der Winde erbetteln, da die Sonne inzwischen von zehn Uhr kam und die Abdeckung des Windenfahrerstandes kaum noch Schutz vor klärchen bot. Ich war wirklich komplett durch. Generell bewegten sich alle irgendwie im Waran-Gang, sofern sie nicht für ein paar Sekunden an einer Tragfläche mitlaufen mussten… Nachdem Uli seine 30 Minuten alleinflug absolviert hatte – dank Thermik mit einem Plus von einer zusätzlichen Stunden – konnte auch ich noch drei Starts im Piraten abstauben, die letzten des Tages. Beim ersten ging es immerhin 19 Minuten, und das in der abendlichen Thermik. Eigentlich war ich damit mehr als zufrieden und hatte den Flugtag abgehakt, aber Fluglehrer Bernd Krause ließ mich noch zweimal einsteigen. Der zweite flug war mit vier Minuten ein kompletter Reinfall – abgesehen davon, dass ich aus Lust und Laune aus einer Kurve heraus den Knüppel mal voll nach vorne nahm, den Piraten auf den Kopf stellte, bis Tempo 170 losballerte, wieder hochzog dass mir beinahe Schwarz vor Augen wurde und dann im Parabelflug die Airtime genoss – und auch für den Dritten war nichts mehr zu erwarten. Aber da hatte ich die Rechnung ohne das Wetter und meine Ehrgeiz gemacht. Der Schlepp war einigermaßen, oben raus noch mal ordentlich nachgezogen und so kam ich auf 400m Ausklinkhöhe. Direkt über der Winde stand kein Bart mehr, aber rechts querab, also am Südostrand des Platzes, zuckte das Vario immer wieder ganz leicht nach oben. Also sachte eingekreist und – immer das Vario im Blick – den Kreis korrigiert, bis ich das Steigen einigermaßen rund hatte. Und siehe da, es ging aufwärts. Mit wechselnden Schräglagen und mal enger, mal weiter, kreiste ich mich bis auf 580 Meter hoch. Wahnsinn, und das kurz vor sieben Uhr Ortszeit. Selbst im Geradeausflug eher leichtes Steigen als Sinken, in Richtung Taucha nahm ich immer wieder kleiner Aufwinde mit. Dazu schien die Abendsonne und es war herrlich warm, irgendwie paradiesische Verhältnisse. Auch der Bocian war inzwischen zu seinem letzten Flug gestartet und kreise auf meiner Höhe mit, aber nördlich des Flugplatzes. Jetzt galt es: Die oder ich. Und ich wollte nicht als erster zur Landung kommen. Nach gut 25 Minuten war ich wieder bis auf 300 Meter runter und flog auch in den Norden, wo der Bocian immer noch Steigen – oder zumindest kaum Sinken hatte. Siehe da, wieder einige Thermikblasen, und ich biss mich an jedem Nullsinken fest, was ich irgendwie bekommen konnte. Winzige Aufwindfelder, zum Teil auf der Flächenspitze ausgekurbelt, brachten mich wieder auf 400 Meter, und da blieb ich eine ganze Weile. Weiter Richtung Westen, über den Kiesgruben, stieg es noch weiter, und bald stand der große Zeiger am Höhenmesser wieder auf der 5. „Delta 85, Taucha Info?!“ knirschte es im Funk. Doch die 85 antwortete nicht, auch ein zweiter Anruf der Flugleitung blieb erfolglos. Nach kurzer Suche hatte ich den Bocian im Gegenanflug gesehen und meldete dessen Position an die Flugleitung. Kurz darauf gab auch die 85 ihre Standortmeldung ab und melde sich zur Landung an. Mir, gute 150 Meter höhe, stieg unweigerlich ein Grinsen ins Gesicht, da ich mein persönliches Duell, von dem der „Gegner“ allerdings gar nichts wissen konnte, gewonnen hatte. Mit meiner Resthöhe flog ich noch einmal gen Osten, drehte ein paar Kreise und beobachtete, wie der Bocian seine Landung machte. Nun schien es allerdings auch mit meiner Thermik zu Ende, ich kurfte noch ein bisschen hin und her, meldete bei knapp 200 Metern meinen Gegenanflug und setzte den Piraten soft kurz hinter dem Landezeichen ins Gras. Hammerflug bei nicht ganz einfachen Bedingungen. 41 Minuten standen schließlich auf der Startliste. Damit konnte man zufrieden sein.
Beim einräumen meines Fliegers wurde ich irgendwie ein kleines bisschen wehmütig. Ende August sollen die beiden Piraten des FCLT in den Ruhestand gehen. Und das, nachdem ich mit der D-1894 in zwei Tagen so viel zusammen erlebt habe… Erster Streckenflug, Außenlandung, Kampf um jeden Meter in schwacher Abendthermik… Wer weiß, vielleicht investiere ich das Geld ja doch, wenn mir mein Verein nen fairen Preis macht… ALSO HERR TESSMANN, WENN SIE DAS LESEN, GEHEN SIE IN SICH UND ÜBERLEGEN SIE GENAU, WIEVIEL NACHLASS IHNEN GUTE HÄNDE FÜR DEN PIRATEN WERT SIND!!!
😉

Im Anschluss an die Auswertung konnte ich Uwe auch noch die Fotos abluchsen, die er von meiner Außenlandung gemacht hatte. Danke dafür!

Manchmal hat man einfach einen Lauf… Erst die Überandflugeinweieung am vorvergangenen Samstag, die abgeschlossene F-Schlepp-Ausbildung am Sonntag und jetzt auch noch der erste Überlandflug solo… So richtig darauf aus war ich eigentlich noch gar nicht, immerhin soll die zweite Überlandflugeinweisung erst diese Woche mit dem Motorsegler von Merseburg aus stattfinden. Nach kurzer Beratung kamen meine zwei Fluglehrer Bernd und Ulf jedoch zu der Ansicht, dass auch nichts dagegen spreche, ein kurzes Dreieck im „Vorgarten“ des Flugplatzes allein zu fliegen. Flugerfahrung hatte ich mit 300 Starts hinreichend, und auch die Navigation und Thermikfliegerei hat bei der ersten Einweisung so gut geklappt, dass ich mich damit keineswegs überfordert fühlen musste. Also Karte, Stifte und ein leeres Blatt Papier gezückt und noch schnell nen Steuermannsplan hingeschmiert, der zumindest annährend das Dreieck Taucha-Böhlen-Grimma abstrahieren konnte. Den Piraten startklar gemacht, mit allen Dokumenten und etwas Proviant ausgerüstet und die F-Schleppkupplung, bei der ich den Windschutz beim letzten mal unabsichtlich „entfernt“ hatte, mit Pappe und speziellem Abklebeband für Segelflugzeuge dicht gemacht, so dass ich mir weder um kalte Füße, noch um nervige Pfeifgeräusche ne Waffel machen musste. Ab zum Start und los gings.
Ausklinkhöhe 400m, abkurven nach rechts in Richtung Tresenforst. Schon auf dem Weg dorthin einige Kreise gedreht und so auf 600m gekommen. Nachfrage bei der Flugleitung bezüglich der Freigabe im Segelfluggebiet. Antwort von Flugleiter Karsten: „4500 Fuß!“ 4500 Fuß, macht 1200 Meter, immerhin rechnen die Kollegen der Deutschen Flugsicherung in MSL-Höhen, unser Flugplatz liegt aber schon 500ft über MSL. Also wieder eingekreist und zwar richtig. Drei bis vier Meter rund, fast wie Fahrstuhlfahren. Kaum war bei 1000 Meter erstmal schluss und es ging nur noch sporadisch aufwärts, knirschte wieder Karsten im Funk und informierte über die Rücknahme der Höhenfreigabe auf 2500 Fuß, also 600 Meter über Grund, und das unerklärlicher Weise schon in drei Minuten. Was nun? Höhe abfliegen (oder eher abslippen, anders wäre ich wohl gar nicht so schnell runter gekommen) und in der Nähe des Platzes bleiben? Niemals! Also Kurs auf Grimma, Nase runter und feuer frei. Bei konstanten 140 bis 160 km/h hatte ich ein Sinken von drei bis vier Metern pro Sekunde und kam dem Ende des Luftraums, der sich in südlicher Richtung bis zum Autobahndreieck Parthenaue erstreckt, zügig näher. Ein paar Kilometer vor der Grenze hatte ich meine 600 Meter und meldete über Funk die Einnahme der vorgeschriebenen Höhe. Kurz darauf funkte ich nochmal nach Taucha das Verlassen des Segelfluggebietes. Karsten bestätigte und wünschte mir viel Glück.
Komisches Gefühl. Weg vom Flugplatz, keine Kameraden in Sicht, kein Fluglehrer, der dir sagt was zu tun ist. Die eigenen Entscheidungen zählen. Und wie ein Fluglehrer aus Perleberg immer sagte: „Eine Entscheidung kann falsch sein. Es ist aber definitiv falsch, gar keine Entscheidung zu treffen.“ So traf ich meine Entscheidungen. Kurz nach Ausflug aus dem Luftraum ging es thermisch ganz gut weiter. bis auf 700 Meter ging es wieder hoch, aber bei weitem nicht mehr so enthusiastisch wie in Platznähe. Da ich mit dieser Höhe aber ohnehin nicht wieder bis nach Taucha zurückgekommen wäre, konnte ich auch weiter Kurs auf Grimma halten, was navigatorisch simpel war, da ich nur der Autobahn hinterherfliegen musste. Nahe Naunhof gings dann über die A14, hier konnte ich über der ehemaligen Kiesgrube nochmal knappe 100 Meter gutmachen. Aber irgendwie so hammermäßig war die Thermik dann doch nicht mehr… Also weiter Süd-Südost, Grimma direkt vor mir in Sicht. Und es ging runter. Gleichmäßig und konstant. Unbewusst hatte ich schon die ganze Zeit nach einem Außenlandefeld gesucht, nur für den Fall. Nahe Großsteinberg – gut erkennbar durch den Steinbruch am östlichen Ortsrand, überflog ich nochmal ein Waldstück in rund 350 Metern Höhe in der Hoffnung, an der östlichen Kante durch Ablösungen des Ostwindes irgendwas zu finden, was mich wieder auf Höhe brachte. Aber Scheiße wars, hier stieg gar nichts. Allerdings: zwischen einigen vollen Getreidefeldern gab es zwei, drei Streifen, die frisch abgemäht zu sein schienen und direkt auf eine Straße zuführten. Perfekt.
Noch ein paar Runden flog ich östlich des Waldes ohne Erfolg bei der Thermiksuche und suchte dabei die Felder unter mir auf Hindernisse ab. Östlich der Straße wollte ich nicht einschlagen, denn da liefen Hochspannungsleitungen genau quer zu meiner Landerichtung übers Feld. Also nochmal zurück, Bei 150 Metern die Position zum Gegenanflug gesetzt, in gut hundert Metern über dem Wald auf das Feld eingedreht, Klappen raus und runter. Wie auf dem Flugplatz: Anschweben – Abfangen – Ausschweben – Aufsetzen – Ausrollen. Es rumpelte ordentlich, als das Rad Bodenberührung bekam, aber der Acker war fest. Doch Überraschung: Etwa in der Mitte machte das Feld einen Abschwung, der aus der Luft unmöglich zu erkennen gewesen war. Dank funktionierender Radbremse kam mir das allerdings entgegen, denn so konnte ich die Klappen einfahren und den Piraten rollen lassen. 15 Meter vor dem Feldrand schließlich bremsen, Fläche ablegen und er stand. Flieger ganz, Pilot ganz, ersten Allein-Überlandflug gleich mit einer sauberen Außenlandung beendet. Nicht das eigentliche Ziel des Fluges, aber unzufrieden war ich damit nicht.
Kaum unten, eine SMS von Erik. Der wollte 300 Kilometer mit der LS1 fliegen, schien aber wieder am Flugplatz gelandet zu sein. „Ruf mal an wenn du kannst“, schrieb er. Gesagt, getan. „Wo liegts du?“ fragte er. „Nahe Grimma“, gab ich zurück. „Ich stehe bei Wurzen…“ Also hatte es auch ihn erwischt.
Nun schnell die Dokumente ausm Flieger geschnappt und zum Ortseingang getingelt. Beiersdorf. Werde ich wohl nie vergessen, den Ort. Mit dem Handy die Flugleitung in Taucha angerufen und mitgeteilt, dass das Dasein als Fußgänger irgendwie Mist ist. „Mit mindestens vier Stunden Wartezeit musst du rechnen“, gab Karsten unumwunden zurück. Nunja, so war es halt. Also zum nächsten Bauerngehörft gelatscht, ne Flasche Wasser und ne Zeitung zum Zeitvertreib erbettelt, und sogar nen Kuli fürs Kreuzworträtsel angeboten bekommen. An dieser Stelle vielen Dank an die Hofbesitzerin für die Gastfreundschaft.
Während ich im Schatten meiner Tragfläche lümmelte – aus dem Sitzkissen und dem Fallschirm hatte ich mir eine formidable Liegefläche gezimmert, bekam ich mehrmals Besuch von Radlern und Autofahrern, die wissen wollten, ob alles in Ordnung sei. Auch der Vater der Bäuerin kam vorbei – selbst ehemaliger Segelflieger – und sorgte mit Geschichten aus seiner Fliegerzeit für Zeitvertreib.
Kurz vor 19 Uhr – nach fünfeinhalb Stunden auf dem Acker – kam der Vereinsvorsitzende persönlich samt drei Mann im Schlepptau, um mich und das Flugzeug abzuholen. Gut 20 Minuten Abrüstzeit – echt ne fixe Nummer. Und nochmal 20 Minuten zurück zum Platz, mit Zwischenstop an der Tankstelle, wo ich deutlich überteuerte Bratwürste gekauft habe, um die Rückholmannschaft wenigstens mit einem deftigen Abendbrot zu versorgen. Bei Bier und Bratwurst schließlich die Auswertung. Überraschenderweise gab es von den meisten erfahrenen Piloten und den Fluglehrern Schulterklopfen und Glückwünsche zur erfolgreichen Außenlandung. „Das gehört dazu“, meinten die einen, „Du hast dich wenigstens getraut wegzufliegen vom Flugplatz“ die anderen.

Im Rückblick ein verdammt cooler Tag.

Bevor am kommenden Wochenende die nächsten großen Taten anstehen – der Wetterbericht lügt irgendwas von mäßiger bis guter Cumulusthermik – müssen meiner bisherigen Faulheit geschuldet die letzten drei Flugtage wieder Mal zusammen abgehandelt werden.

Am 15.06. hatte ich wieder Mal die Chance, in Perleberg in den Flieger zu steigen. Bei dicken Cumulus am Himmel schien es jetzt endlich mal zu klappen mit dem Flug im roten Baron, dem knallroten Perleberger Piraten mit Totenkopfflaggen auf den Cockpitseiten. Da mein letzter Flug allerdings schonwieder mehr als vier Wochen zurücklag, bestand Bernd zuerst auf einem geneimsamen Flug im Bocian. Gesagt, getan, dank straffem Winde rechlich 500 Meter Auskuppelhöhe und dementsprechend etwas Spielraum, um Thermik zu suchen. Diesbezüglich hatten uns die Wolken allerdings wieder Mal verarscht, denn allenfalls zerrissene Halbbärte mit einem Meter Steigen zu anderthalb Metern Saufen. Es war zum Verrücktwerden. Bereits im Gegenanflug hieß es reichlich nach links vorhalten, um einigermaßen Parallel zur Platzgrenze zu fliegen und nicht zu weit nach Norden abgetrieben zu werden. „Ran jetzt an den Platz!“ kam es von hinten, den Bern schien schon zu ahnen, was uns im Queranflug bevorstehen würde. Saufen, saufen und straffster Gegenwind. Hatten wir in Kurve vier noch reichliche 200 Meter gehabt, ging der Zeiger des Höhenmessers nun derart in den Sturzflug, dass wir nur noch abkürzen konnten, um uns mit Tempo 110 irgendwie gegen den Wind an den Platz ranzuarbeiten. In geringer Höhe flitzten wir, von Böen geschüttelt, über den Zaun kurz vor der Landebahnschwelle. Abfangen, Ausschweben und Aufsetzen. „Bei dem Wind lass ich keinen Schüler alleine fliegen!“ machte Bernd jegliche Hoffnungen auf den Flug mit dem Roten zunichte. Frustriert kletterte ich also nochmal in den Bocian, um mit Bernd noch ne zweit Runde zu drehen. Nunja, besser als nichts.

Eine Woche später trat ich in Taucha meinen ersten offiziellen Dienst als verantwortlicher Windenfahrer an. 100 Starts hatte ich unter Aufsicht absolviert und auch die theoretische Prüfung zur Zufriedenheit des Ausbildungsleiters zusammengekrizzelt, und nun durfte ich eigenverantwortlich meine Kameraden an den Himmel feuern. Briefing, Klärung der Startaufstellung und los gings. Und da kam die „WOLKE“ ins Spiel, die Eselsbrücke schlechthin für den Windenfahrer zum Durchchecken seines Gerätes. WOLKE steht dabei für Wasser-Öl-Luft-Kraftstoff-Elektrik/Equipment. Also Verkleidungen auf und die wesentlichen Parameter gechecht. Noch nen 20-Liter-Kanister Sprit in den Tank gefüllt und dann konnte es losgehen. Draußen auf dem Platz die Winde genau gegenüber vom Startwagen geparkt, entsprechend der Segelflugsport-Betriebsordnung im 10-Meter-Umkreis abgesperrt und das Feldtelefon zur Verständigung mit dem Start angestöpselt. Dann den V8 angelassen und im Leerlauf auf Betriebstemperatur gebracht. Doch nicht nur die Temperatur muss stimmen, auch im Luftkessel sollten acht bar Druck anliegen, damit die Kappeinrichtung funtkioniert und der Windenfahrer das Seil in dem Fall, dass die Ausklinkvorrichtung am Segler nicht funktioniert, durchtrennen kann.Das Klingeln des telefons kündigt den ersten Start an. „Bergseil, Bocian doppelsitzig, Seil straffen!“, tönt es aus dem Hörer. Der V8 blubbert los, die Seiltrommel läuft. „Seil läuft!“, gebe ich durch, „Seil läuft!“, kommt die Bestätigung. „Seil straff!“ Gleichmäßig schiebe ich den Gashebel nach vorn, der Motor heult auf und der Bocian hebt am. Tempokorrektur nach Seildurchhang, doch die Geschwindigkeit scheint zu stimmen. Kurz bevor der Segler die Winde überfliegt nehme ich das Gas komplett raus und das Seil rutscht aus der Kupplung. Der war gut, lobe ich mich selbst und ziehe das Seil zügig ein. Gut sechs Stunden später löst mich Arkady auf der Winde ab und ich ergattere noch drei Flüge im Piraten.

Den vergangenen Samstag habe ich aufgrund des miesen Wetters gleich mal komplett ausfallen lassen, was die Fliegerei angeht. Auch am Sonntag sah es erst nach Beschäftigungstherapie aus, worunter ich derzeit alles verbuche, was nichts mit Streckenflugeinweisungen zu tun hat, die ich dringend für das Vorankommen in der Ausbildung benötige. Andererseits hatte sich Gunter als Schlepppilot mit der Trial angekündigt. Aber Ausbildung am UL? Nunja, das schien nicht allzu Erfolg versprechend. Aber da mein Fluglehrer Uwe ohnehin F-Schlepps für sich selbst machen wollte, warum nicht. Also rein in den Bocian, Kommandos über Funk an das UL und los gings. Es ist schon ein bisschen beschwerlich, wenn ein Flugzeug, dass eine Maximale Abflugmasse von 475kg hat, versucht, einen Reisebus wie den Bocian (MTOW 540kg) in die Luft zu zerren. Korrigieren, korrigieren, korrigieren heißt es da auf den ersten 200 Metern, erst wenn Tempo 80 anliegen kann man den Segler sanft vom Boden wegziehen und in Ameisenkniehöhe hinter dem immernoch rollenden UL hergleiten lassen. Aber dann war auf Gunter mit seinem fliegenden Klappstuhl frei und es ging auf Höhe. Uwe musste nur unwesentlich korrigieren und beschränkte sich in erster Linie auf Korrekturkommandos. Gerade in der Kurve neigte ich noch ein wenig dazu, zu viel Schräglage einzunehmen. „Lieber mit dem Seitenruder korrigieren, so dass die Nase eher zur Außenseite der Kurve zeigt“, empfahl er mir. Und das klappte dann auch einigermaßen, bis ich uns bei 600 Meter mit beherztem Zug am Ausklinkgriff vom Schleppseil befreite. „19 frei!“ gab ich per Funk durch und fing an, mangels Thermik die Höhe abzugleiten. Damit waren die ersten 25 Euro an diesem Tag auch schon verheizt. Runde zwei folgte unmittelbar im Anschluss, und dabei schien meine Fliegerei Uwe derart zu überzeugen, dass er bei Gunter nachfragte, ob er mit dem UL auch einen Schüler allein schleppen würde. War ich anfangs noch davon ausgegangen, dass ich für meine Alleinschlepps würde warten müssen, bis im Lehrgang eventuell mal eine Wilga am Platz war, hatte ich so die Chance, eventuell doch noch meine F-Schlepp-Berechtigung anzugehen. Gunter gab grünes Licht, für mich das Kommando, den Rücksitz des Bocian leer zu räumen und die Gurte festzuzurren. Startcheck, Daumen hoch und mein Starthelfer klickte das Seil in die Kupplung. „Start frei für Schleppzug, die 19 gibt die Kommandos selbst“, quittierte Flugleiter Karsten meine Startanfrage. Der Motor des UL heulte. „Seil straff!“ gab ich nach vorn und Gunter beschleunigte auf Vollgas. Der Bocian nimmt fahrt auf, und es fühlt sich ein bisschen an wie beim ersten Alleinflug. Ist es ja im Prinzip auch, erster Alleinflug hinterm Schleppflugzeug. Vom frisch gemähten Platz fliegen mir Dreck und Gras entgegen, aber das Tempo steigt und der Bocian ist frei. Es ist wie so oft im Leben und besonders beim Fliegen: Wenns drauf ankommt, klappt das gelernte Tatsächlich. Konzentriert ziehe ich hinter dem UL her, korrigiere die Höhe, lasse es auf dem „Horizont rollen“, halte also die Unterkante des Fahrwerks mit der Horizontlinie in Deckung. Und siehe da, es klappt wirklich. Wir steigen mit etwa 2m/s, und bei 400m gebe ich das Seil frei. Nach einer entspannten Platzrunde gehe ich in die Landung und lasse den Bocian gleich noch einmal zum F-Schlepp ziehen. Gleiche Prozedur ein zweites Mal, wieder geht alles glatt und ich erwische bei 400 Metern tatsächlich Thermik, in der ich mich nochmal bis auf 600m hochkurbeln kann. Dann ist aber schluss, und im Einflug in die Platzrunde merke ich, dass es plötzlich nur noch abwärts geht. Trotz 200m bei der Meldung zum Gegenanflug eiere ich mehr schlecht als recht mit 70 Metern durch die letzte Kurve, die ich aufgrund des extremen Höhenverlustes schon nur noch als flachen Bogen fliege, um die Gefahr von Steuerfehlern zu minimieren. Die Landung sitzt perfekt, aber der Anschiss kommt prompt: Start super, Platzeinteilung scheiße, kommentiert Uwe. Egal, noch drei Alleinstarts am UL und ich hab den Stempel im Ausbildungsnachweis!