Monat: Mai 2014

-> Allgemein anerkannte Währung auf Segelflugplätzen, um denjenigen zu bezahlen, der einem nach erfolgtem Startcheck freundlich und/oder hämisch grinsend darauf hinweist, dass man da noch ein unschönes Anhängsel am Schwänzchen des Fliegers hat, mit dem man doch ganz sicher nicht starten möchte, und es dann zumeist entfernt, damit sich der Pilot nicht nochmal aus den Gurten schälen muss.

Rückblick: Sonntag vor einer Woche. Fliegen in Perleberg. Überlandflugeinweisung. Kurz und knackig, zügig abgehakt. Einen Tag später netter Flug im Bocian, gemeinsam mit Eckard, daher wieder mal nur aus der zweiten Reihe. Egal. Fluggeilheit am Anschlag, da mit der erfolgten Streckenflugeinweisung nun nur noch zwei Übungen zwischen mir und der Prüfung zum Segelflugzeugführer stehen: Die Überprüfung der Überlandflugreife (drei Ziellandungen mit dem Einsitzer) und der 50km-Alleinflug. Dann die finstere Erkenntnis, dass bei allen Perleberger Flugzeugen zum 27. Mai die Jahresnachprüfung ausläuft, die Teile also nicht in die Luft gehen dürfen, bevor nicht ein vermeintlicher oder tatsächlicher Experte ihre Lufttüchtigkeit beglaubigt. Toll. Nächster Prüftermin: Mitte Juni.

Also: Fliegen in Taucha. Problem nur, dass mein Stammverein beide Piraten, die normalerweise für den Ostdeutschen Segelflugschüler Mittel der Wahl zum Alleinflug sind, jüngst verkauft hat, da zum einen größere Instandhaltungsmaßnahmen notwendig geworden wären, die Holzflieger zum zweiten aber auch sehr viel Zeit in der Winterwartung brauchen, da deutlich mehr geprüft werden muss als bei Kunststoffflugzeugen. Als Ersatz wurden zwei Mistral C beschafft – irgendwo in diesem Blog hatte ich davon schonmal berichtet…

Nachdem ich am Morgen 250km von Wittenberge nach Taucha gegondelt war hatte ich gleich prophylaktisch den Wisch zur Umschulung ausgefüllt und mich mit allen möglichen Gewichten, Geschwindigkeiten und Flugzuständen auseinandergesetzt. Normalgeschwindigkeit bei 80, Vmax 250, Tempo im Windenschlepp 110. Das Ausleiten des Trudelns verlangt laut Flughandbuch beherzten Einsatz, denn das Seitenruder bleibt im stationären Trudeln auf Anschlag stehen. Also aktiv rausholen, Gegenseitenruder, Höhenruder nachlassen und abfangen. Beim Bocian reichte es immer, alles loszulassen, der fing sich schon wieder…

Dann der erste Dämpfer des Tages: Dokumente des Fliegers unvollständig. Tessi fluchte ob der unordentlich geführten Lebenslaufakte des Fliegers und mir kam die unschöne Aufgabe zu, den Mist zu vervollständigen. Nunja, wenigstens fand sich alles doch noch an.

Nun raus auf den Platz. Mit Bernd, Bernd und Ulf waren tatsächlich drei Fluglehrer da, sodass ich letzteren beknien konnte, mit mir die Umschulung zu machen. Nachdem er den Theorie-Wisch überflogen hatte kamen noch Fragen zu meinen letzten Starts und Landungen. Zugegeben: Die waren Anfang des Monats. Vier Flüge im Bocian, drei davon allein. Einsitzer war ich seit mehr als zehn Monaten nicht geflogen. Dennoch fühlte ich mich der Aufgabe vollauf gewachsen, mit inzwischen 300 Starts im Flugbuch wollte ich endlich weiter kommen. Irgendwie hatte der „Chef“ dann ein einsehen und gab mir den Befehl, die Schüssel an den Start zu schieben und mich fertig zu machen.

Die Mistral ist tatsächlich ein Flieger aus der Kategorie „reinsetzen und wohlfühlen“. Genug Platz, einigermaßen vernünftige  Sicht und sogar eine gewisse Bequemlichkeit, wenn man den Fallschirm hoch genug schiebt. Nach den letzten Ermahnungen, angesichts des Seitenwindes und der Leewirkung des Schwarzen Berges mit reichlich Überfahrt anzufliegen kam die Frage, ob ich bereit sei. „Ja bin ich“, gab ich zurück, und das Grinsen der umstehenden ließen an meinem Denkfehler keinerlei Zweifel. Plasteflieger… Mist, da war ja was. Spornkuller vergessen!! Kiste Bier fällig… Toller Einstand. Bullshit. Nunja, nachdem Florian freundlicher Weise das Ding abgenommen und immernoch grinsend an mir vorbeigetragen hatte sollte es endlich losgehen.

Startcheck. Das Seil klickt in die Kupplung. Ich signalisiere mit der erhobenen Hand Startbereitschaft, und sofort nach dem Flugleiter Manfred ebenfalls mit erhobener Hand Quittiert nehme ich den Ausklinkgriff in die Hand, für den Fall, dass etwas schiefgehen sollte und ich den Start abbrechen muss. Sicher ist sicher. Das Seil strafft sich und der Flieger nimmt Fahrt auf. Schnell geht die Fahrtmessernadel über 100 und ich bin frei. Ohne großes Ziehen geht der Mistral in sauberem Bogen in den Steigflug über. Und wie leise die Kiste ist! Ein echter Genuss. Obenraus wird es ziemlich schnell, aber immerhin stehen am Ende 400 Meter auf dem Höhenmesser. Das Seil kracht aus der Kupplung, ich klinke nach und bin zunächst einigermaßen überfordert damit, Geräuschkulisse, Horizontbild und Fahrtmesseranzeige einigermaßen zusammen zu bringen. Herrje ist die Gurke empfindlich was die Ruder angeht. Scheint doch eher feminin zu sein, also DIE Mistral. Nach einer wackligen ersten Kurve habe ich das Gerät einigermaßen im Griff, fliege aber nach wie vor viel zu schnell. Kurz spiele ich mit dem Gedanken, mir die Stöpsel aus den Ohren zu fummeln, um überhaupt mal sowas wie ein Fahrtgeräusch mitzukriegen, verwerfe den Plan aber, da ich ja nicht weiß, welchen Lärm der Vogel im Landeanflug macht. Nach ein paar Kreisen melde ich Gegenanflug und versuche mich auf die Landung zu konzentrieren. Dritte Kurve, vierte Kurve, Blick aufs Landezeichen. Höhe 100 Meter, Klappenhebel fest in der Hand. Anflugtempo 130 – lieber zu viel als zu wenig oder „Fahrt ist Leben“, wie Fluglehrer Uwe immer zu sagen pflegte… Langsam taste ich mich an die Wirkung der Bremsklappen heran, fahre sie vorsichtig aus und wieder ein. 50 Meter Höhe. Noch gute 300 Meter zum Platz. Plötzlich sacken Fahrtmesseranzeige und Flugzeug gleichermaßen nach unten. Der Lee hinterm Berg! Aber das Tempo reicht, ich nehme die Klappen etwas herein und fange reichlich hinter dem Lande-T ab. Der Boden kommt näher, es rumpelt. Ich bin unten. Und verliebt. In ein Flugzeug. In die Mistral. Wenngleich wir uns sicher noch ein wenig aneinander gewöhnen müssen bin ich mir sicher, dass sich daraus eine wunderbare Beziehung entwickeln kann. Ich grinse in mich hinein, weil mir klar ist, dass der „Nochmal-Faktor“ hier ganz groß ist.

Mein Fluglehrer hat wenig zu meckern, und ich kann gleich noch einmal ins Cockpit klettern. So werden es an diesem Tag insgesamt sieben Flüge auf der Mistral, zwei davon ob der miesen Schleppsauf 200 bzw. 250 Meter nur Platzrunden ohne einen einzigen Kreis. Flug zwei hingegen ist mit elf Minuten schon richtig schön, wenngleich es noch etwas ungewohnt war, auf das Gejammer des E-Variometers zu hören. Kreisen, Schnellflug – bei 160 ist sie immernoch leise – hochziehen, Airtime genießen, landen. Letzteres verlangte doch einige Umstellung im Vergleich zum Piraten, den ich nach etlichen Flügen einigermaßen präzise ins Gras setzen konnte. Die Diva von Mistral hingegen flog immer irgendwie zu weit…

Alles in allem klappte es dennoch ganz gut, auch wenn sich mein Fluglehrer mehrfach über unsaubere Platzrundeneinteilung und angeblich zu tiefe Anflüge aufregte – aus der Cockpitperspektive sahen die alle einigermaßen vernünftig aus.

Ach ja, das Kullerbier hab ich dann am Abend auch noch gekauft, bevor der Tag am Grill seinen Ausklang fand.

 

Meinereiner das erste Mal in einem Einsitzer aus Plaste…

 

Die Ironie im des Segelflugwetterberichtes für den Sonntag war absolut angemessen – bot der Blick an den Himmel doch eine geschlossene Decke um die 800 Meter und keinerlei Aussicht auf ordentliche Fliegerei. Dafür war ich also um 5.50 Uhr aufgestanden und nach Leipzig gegurkt… Nunja. Als erstes stand der Bocian zum abrüsten an, da ihn die Kollegen mit ins Fliegerlager nach Rheinsdorf nehmen wollten. Vorher wickelten wir den Flieger komplett in Stretchfolie ein, da wir für den Bocian nur einen offenen Hänger haben – er im Falle plötzlichen Regens sonst also komplett eingesaut würde. Dann ging es ans Lösen der Flächenbolzen. Eigentlich kein Ding: Sicherungssplint rausziehen, drehen bis es ein paarmal knackt und dann rausschrauben bis die Flächen lose sind. Soweit die Theorie. Nachdem sich drei Mann daran versucht hatten und wir sicherheitshalber noch einmal an einem abgerüsteten Bocian die richtige Drehrichtung überprüften nahm Chefdemontator Ulf die sache in die Hand und hatte es nach wenigen Sekunden erledigt. Wir hatten einfach nicht stark genug an den Flächen gewackelt…

Trotz der miserablen Aussichten räumten wir irgendwan unseren ganzen Krempel auf den Platz raus, natürlich ans andere Ende der Wiese, da der Wind irgendwie auf Nord-Norwest stand und das die enizige Möglichkeit war, mit Seiten- anstatt Rückwnwind zu starten. Da es zudem schweinekalt war, war der Platz im neuen Seilerückholfahrzeug überaus beliebt, denn hier funktionierte wenigstens die Heizung. Bernd und Thomas wollten mit der ASH 25 tatsächlich auf Strecke gehen, und das zudem mit defektem Motor, der sich aufgrund von Elektronikproblemen nicht ausfahren ließ. Wenn du mti diesem Geschoss irgendwo auf nem Acker liegst, haste plötzlich keine Freunde mehr, denn das Auf- und Abrüsten ist schon auf dem unebenen Flugplatz ne mindestens anderthalbstündige Aktion…

Irgendwann war ich dann auch dran und machte zuerst einen Flug mit Fluglehrer Sandro – immerhin war ich seit zehn Monaten nicht mehr alleine geflogen. Start, Flug, Landung – alles Top, trotz der widrigen Bedingungen. Konnte ich zufrieden mit sein, alles andere wäre allerdings angesichts der mehr als 300 Flüge in meinem Flugbuch auch absolut inakzeptabel gewesen. Also den hinteren Fallschirm rausgeworfen, Gurte zusammengeklöppelt und rein in die Mühle. Startcheck und Flosse hoch in Richtung Flugleiter. Linke Hand auf dem linken Knie, die ausklinkvorrichtung in Griffweite. Die Beschleunigung presst mich in den Sitz, dank der Schmerzfreiheit des Windenfahrers und des leichten Gegenwindes hebt der Bocian nach nichtmal zehn Metern ab. Vorsichtiges Steigen, dann volle Steigfluglage. 480 Meter, immerhin. Und siehe da, es zuppelte nach ein, zwei Kreisen sogar unter den Flächen. Aber es blieb ein Kampf, die zerrissenen Bärte einigermaßen rund zu bekommen. An jeder Null festbeißen, und das mit zwei Variometern, die konsequent gegensätzliche Werte anzeigen – alles andere als angenehme Fliegerei. Dementsprechend wusste ich auch nicht so richtig, an welcher Stelle ich bleiben sollte und wo es nicht lohnte und holte mir promt zweimal nen anschiss wegen miserabler Platzeinteilung ab. Der Erste Flug ging 13 Minuten, der zweite immerhin noch acht oder so. Als zweiter Flugtag der Saison einigermaßen zu verschmerzen. Mal gucken, was das nächste Wochenende bringt…

So hoch war ich im Segelflugzeug noch nie. Und das, obwohl ich mittlerweile seit April 2008 regelmäßig in die Luft gehe. Dabei hatte es Anfang dieses Tages gar nicht danach ausgesehen. Der Wetterbericht hatte zwar gute bis sehr gute Cumulusthermik in Aussicht gestellt, allerdings brachte ein Telefonat mit einem Perlebeger Vereinskameraden am Samstagmorgen Ernüchterung: Keiner da, kein Flugbetrieb. Nunja, zeit um Wäsche zu waschen und die Sommerpellen aufs auto zu wuchten – was mit der nächsten Enttäuschung einherging, weil einer der Reifen durch nen eingefahrenen Nagel Luft gelassen hatte und ich einen anderen gar nicht vom Auto runter bekam. Gegen mittag klingelte das Telefon und just jener Kamerad, der mich am Morgen meiner Flughoffnungen beraubt hatte, informierte mich darüber, dass die Hallentore offen und Fahrzeuge auf dem Flugfeld standen. Gucke da. Kurzer Anruf auf dem Platz: „Klar fliegen wir! Komm rum!“

Zwanzig Minuten später war ich drüben. Vier Mann, ein Flugzeug, so sah der Flugbetrieb aus. Notvariante, ganz offensichtlich, so dass es mich nicht wunderte, dass jede zusätzliche Hand willkommen war. Wobei: Hand anlegen war nicht, denn der Flieger war gerade in die Luft gegangen und das Bodenpersonal drehte Däumchen. So hatte ich Zeit, ne gute halbe Stunde mit David meinen Norwegenurlaub auszuwerten. Nach rund 45 Minuten kamen Horst und Eckart zur Landung, und ich schnallte mir das erste Mal seit zehn Monaten wieder einen Fallschirm um. Zehn Monate. Eine viel zu lange Zeit, die ich ganz und gar unfreiwillig am Boden verbracht hatte. Im August war ich dienstlich auf einem Konzert in Wittenberge gewesen, und hatte mir trotz Ohrenstöpseln einen Hörsturz zugezogen. Es folgten anderthalb Wochen Krankschreibung und weitere drei Wochen Warten auf Besserung – einhergehend mit meiner üblichen Psychomeise in diesem Zusammenhang, Schlafstörungen etc. Da sich keinerlei Verbessung einstellte, entschied ich mich schließlich nach langem überlegen für eine Kortisoninjektion durch das Trommelfell ins Mittelohr, da dies als ultima ratio noch die besten Chancen bot, die Situation zumindest abzumildern. Zusätzlich forderte die Leipziger Praxis ein Schädel-MRT an – astreine Sache, sich als hochgradig lärmempfindlicher Patient zwanzig Minuten bei Dauerbeschallung in eine Röhre zu legen… Bei einer Kontrolle im Frühjahr stellte sich schließlich heraus, dass mein Hirn da ist, wo es hingehört, keine neurologischen Ursachen zu erkennen sind, meine Nasennebenhöhlen alles andere als gut aussehen und – und das war das wichtigste – sich die Hörleistung komplett normalisiert hatte und wieder auf dem Niveau vor dem Konzert war. Die Lärmempfindlichkeit war wieder etwas gestiegen, aber das war mir zu diesem Zeitpunkt komplett egal.

Nunja, endlich wieder im Flieger. Bocian, hinten. Deutlich lauter als vorne, daher gewisse Bedenken. Die habe ich aber kurzerhand mit Blick auf die irren Cumulanten am Himmel beiseite geschoben. Das Seil strafft sich und die Beschleunigung presst uns in die Sitze. Endlich wieder abheben. Und wie! Zahni hatte auf der Winde offenbar nen guten Tag und gab reichlich Stoff. Knapp 400 Meter standen am ende auf dem Höhenmesser, aber das war Makulatur, denn nach ein paar Metern Geradeausflug ging es wie im Fahrstuhl nach oben. Egal wo wir hinflogen – Steigen, Steigen, nichts als Steigen. Nach einer halbe Stunde Kreisen überschritt der Höhenmesser erstmals die 2000er-Marke. Irre. So hoch war ich noch nie. Zuerst flogen wir nach Wittenberge, entschieden dann, über Perleberg nach Karstädt zu fliegen und und von dort nach Perleberg zurück. Das klappte auch völlig problemlos, denn unter 1500 Meter kamen wir praktisch nie. Schon komisch, nach der langen Zeit wieder zu fliegen, und dann auch noch von hinten. Aber nach eine kurzen Eingewöhnung ging es wieder erstaunlich gut. Auf das Zucken der Flächen achten, und wenn eine nach oben geht, Knüppel rum, Pedal treten und einkreisen. Wie gelernt! Zum Schluss nahmen wir noch eine Wolke mit, die einfach zu verlockend aussah. 2250 Meter standen schließlich auf der Uhr. Persönlicher Höhenrekord!! Dann gings mit wilder Luftakrobatik nach unten, denn einfaches Schnellfliegen reichte nicht, um wirklich Höhe abzubauen. David machte allen möglichen Scheiß und auch ich hatte meinen Spaß. Nur Slippen, das mochte mein Co-Pilot so gar nicht, schon gar nicht mit reichlich gezogenem Steuerknüppel – also quasi Lehrbuchmäßig – ich hingegen genoss dass Verückspielen von Vario und Fahrtmesser, wenn ich mit Quer- und Gegenseitenruder die Nase aus dem Wind nahm und den Flieger quasi querstellte und nach reichlich Höhenverlust wieder auf Kurs brachte. Nach rund einer Stunde und zehn Minuten gings in den Landeanflug. Mit 120 Sachen flitzten wir im Bodeneffekt über die Bahn und David parkte exakt am Abzweig in Richtung Hangar. Toller Tag, toller Flug!

Mal gucken was morgen wird, da will ich in Taucha mitfliegen. An diesem Punkt möchte ich mal den Segelflugwetterbericht des DWD zitieren, der dieses mal eine gewisse Ironie erkennen lässt: Man beachte vor allem den Klammereinschub in der Schlagzeile!

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FXDL40 EDDP 031700 
DEUTSCHER WETTERDIENST 

Segelflugwetterbericht für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen, 
ausgegeben von der Luftfahrtberatungszentrale Ost 
am 03.05.2014, 19 Uhr, 
gültig fuer Sonntag, den 04.05.2014 

Schlagzeile: 
Mäßige, bestenfalls (!) örtlich gute Quellwolkenthermik (Welcher 
Kontrast zu Samstag!) 

Wetterlage: 
Am Rande eines Hochs über den Britischen Inseln und der Nordsee 
fließt mit nordwestlicher Strömung frische Meeresluft heran.