Flying in a Winter-Wonderland

Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken.

Zweimal gab es in diesem Jahr diese klassischen Winter-Flugtage, am 24. Januar und am 13. Februar. Dazwischen war das Wetter einfach viel zu beschissen, um fliegen zu gehen. Viel Regen, der Platz klatschnass und auch keine Windsituation, die einen solchen Akt gerechtfertigt hätte. Am 24. hingegen war die Vorhersage gut und – noch viel wichtiger – es blieb trocken. Kurz nach dem Losfahren zuhause in Stuttgart drehe ich wieder um und hole noch Werkzeug, da ich mir nicht vorstellen kann, dass angesichts des aufkommenden Schneefalls mehr drin ist als Werkstattarbeit. Als ich aber am Flugplatz ankomme, findet sich hier ein Grüppchen hoch motivierter Kameraden, die es unbedingt wissen wollen. Mir graut davor, den Arcus aufbauen zu müssen, da der kurz zuvor noch zum Wellenflug in Mitteldeutschland unterwegs war, und ich überlege, nur den anderen zu helfen und mich dann in die Werkstatt zu verkrümeln. Als allerdings klar wird, dass ich der einzige mit drei Starts innerhalb von 90 Tagen bin, werde ich zum Arcus-Piloten bestimmt, sodass alle irgendwie in die Luft kommen. Neben der K2 gehen noch unser neuer Ventus K1 und der Discus 2c K9 an den Start sowie Tilo mit seiner VV.

Den ersten Flug mache ich zusammen mit David, einem Vereinskamerad, der in dieser Saison seinen Schein gemacht hat. Nach einem einigermaßen bockigen F-Schlepp, der stellenweise eher einem Seitengleitflug gleicht, geht es direkt an den Hang, der einigermaßen solide trägt. Tilo, der als erster gestartet war, hatte sich hier bis an den Deckel des Luftraums hocharbeiten können, aber bei uns geht es schon nicht mehr so prall. Dennoch haben wir irgendwann genug Höhe, um gegen den Wind vorzufliegen und den Sprung an die nächsten Hänge zu wagen. VV und K1 sind zu diesem Zeitpunkt schon reichlich Richtung Westen vorgeflogen. Ich hingegen taste mich vorsichtig von Grat zu Grat, weil ich dem Wind einfach nicht traue. Am Neuffen rumpelt es etwas, aber so richtig klappt es nicht. Auch die Kante des Höhenzuges, der von der Alb zum Jusi etwas westlich von Metzingen führt, funktioniert einmal mehr nicht, obwohl der Wind da volle Kanne draufbläst. Da ich keine Lust habe, mich samt Arcus irgendwo ausm Acker kratzen zu lassen, gehe ich wieder auf Kurs Teck und eiere hier noch ein bisschen rum, bis sich Rainer im Funk meldet und fragt, wann wir zurück kommen. Da ich zwecks FI-Vorbereitung noch einen Start vom hinteren Sitz machen will, fliege ich nach knapp 55 Minuten zurück zur Hahnweide und lasse den Arcus trotz satter Böen überraschend sanft auf den Asphalt der Piste 25 fallen – ein Anflug, der immer wieder ungewohnt ist.

Start zwei mit Rainer läuft ebenso bockig wie sicher ab, kaum vom Schleppflugzeug gelöst, übernimmt Rainer und ich konzentriere mich auf die Luftraumbeobachtung. Auch schön, wenn mal wer anders fliegt. Auch Rainer probiert es noch einmal Richtung Neuffen, kommt aber zu dem gleichen Ergebnis, dass es nur bedingt Punkte bringt, den Arcus in den Schnee zu stellen. Zwischenzeitlich kommt die Info, dass es Tilo wieder maximal ausgereizt hat mit dem Ergebnis, dass eine Rückholcrew gebraucht wird, die einen schneeweißen Flieger auf einer schneeweißen Wiese suchen muss. Nunja. Weil ich aber schon ewig keine Rückholtour mehr gefahren bin und mich mit Tilos Frau super verstehe, nutze ich die Chance, um mal wieder unter Leute zu kommen und melde mich freiwillig. Kaum gelandet, springe ich ins Auto, und wir fahren bis Stuttgart, wo ich meine Karre stehen lasse und wir mit einem Auto und dem Anhänger weiter fahren bis hinter Balingen, konkret ins Dorf Endingen. Einen besseren Ort für das Ende eine Streckenfluges hätte man sich kaum aussuchen können. Hier sammeln wir die VV und ihren Piloten ein, und nach eine Dreiviertelstunde Rückfahrt kippt mich Familie Holighaus in Stuttgart bei meinem Auto ab. Wieder was erlebt, wieder was zu erzählen.

Drei Wochen später dasselbe Spiel: Eine Handvoll fluggeiler Piloten mit massiven Entzugserscheinungen will spielen gehen. Der entscheidende Unterschied: Das Wetter zeigt sich von seiner besten Seite. Es ist zwar wieder arschkalt – noch kälter als beim Versuch zuvor – aber der Platz ist knackig gefroren und die Sonne scheint. Wie kalt es wirklich ist merken wir schon beim Aufrüsten, denn selbst die neuen Gasfedern im Anhänger der K9 halten den Deckel nicht, zwei Besenstiele müssen als zusätzliche Stützen herhalten. Außerdem ist es vor der Halle saumäßig glatt, und man muss tierisch aufpassen, damit man sich nicht mit einem Flugzeugteil in der Hand auf die Fresse legt. Mit zwei Discen geht es an den Start, die Köngener und ein paar Maschinen der Motorflugschule fliegen auch, und ein bisschen erinnert das ganze Ensemble an Stalingrad `43, wenn die Motorflugzeuge eine weiße Wolke aufwirbeln und die Segler mittendurch müssen. Allerdings ist der Beschuss weit weniger intensiv als in Pitomnik oder Gumrak seinerzeit, und auch die Außenstehenden wollen uns nicht etwa ans Leder, sondern winken uns lächelnd zu. Ich lasse zunächst meinen Kameraden Nico mit der K9 eine Runde drehen, denn Stress brauche ich nicht wirklich und außerdem muss ich meine neue Kamera mal ausprobieren. Motive gibt es ja genug.

Kaum dass ich ein paar Fotos von den Schlepps gemacht habe – nachdem der Flugleiter angefahren kam und mich gefragt hat, wer ich sei und was ich hier mache (die Anrede mit „Sie“ ließ mich in dem Moment den Schluss ziehen, dass das einer der Motorflieger ist, der nicht so häufig bei uns aufm Turm hockt…) – sehe ich die K9 einschweben und frage mich, was der nach nichtmal einer halben Stunde schon wieder hier macht. Es ist wohl doch noch bockiger als vorhergesagt, und Nico ist einmal so derbe mit dem Schädel an die Haube gedotzt, dass er die Schnauze voll hat. Na prima denke ich im Stillen.

Haube zu und Abflugmeldung. Kaum ist der kalte Wind nicht mehr zu spüren, wärmt die Sonne durch die Plexiglashaube das Gesicht. Als die Husky Fahrt aufnimmt, sehe ich noch ganze zehn Meter weit, aber da aus der weißen Puderwolke das Schleppseil kommt, liegt es nahe, das Motorflugzeug genau dort zu vermuten und stur dahin zu fliegen. Kaum ein paar Meter gerollt sehe ich wieder was und muss direkt nach dem Abheben die Nase deutlich nach links in den Wind nehmen und gleichzeitig mit der Husky in eine Art Parallel-Slip gehen, um irgendwie der Bahn zu folgen. Am Boden wars ja schon ne steife Brise, aber in ein paar Metern Höhe ist das ne ganz andere Liga. Da heißts, Knüppel festhalten bitte! Aber dank der vielen Flüge bei Hangwind bin ich da inzwischen einiges gewohnt und lasse mich nicht wirklich aus dem Konzept bringen.

Ich gönne mir 1100 Meter AGL, um etwas mehr Zeit zu haben, die Lage zu sondieren und eventuell einen Rotor für den Sprung in die Welle zu erwischen, die irgendwo sein muss. Ich finde natürlich nichts außer Steigen und Saufen im stetigen Wechsel, die beide das Vario jedes mal auf Anschlag gehen lassen. Das verspricht ein ordentlicher Ritt zu werden. Dem Wind entsprechend versuche ich es auf der Ostseite des Teckberges, aber das ist alles so turbulent, dass man nicht wirklich von entspanntem Hangfliegen sprechen kann. Stellenweise wird man mit sieben Meter pro Sekunde nach oben gerissen, nur um kurz darauf in einen Fünf-Meter-Abwind einzurasten. Vergnügungssteuerpflichtig ist das alles nicht, und auch die drei anderen Flugzeuge, die sich am Hang tummeln, scheinen ihre Mühe zu haben, so richtig was aus der brodelnden Suppe zu machen. Ein Ausflug Richtung Weilheim, wo gerne mal ein Rotor steht, erweist sich als Versuch ohne Ergebnis, abgesehen davon, dass ich ein paar Hundert Meter an Höhe verliere und mich dann wieder auf Burghöhe an den Teckberg einfädeln muss.

Nach gut 45 Minuten erwischt auch mich die Hammerböe und sorgt dafür, dass ich haptisch überprüfe, ob über mir noch Plexiglas ist. Ja, es ist noch da, und ja, das tut weh. Mich ärgert das, einfach, weil ich acro-bedingt normalerweise ein inniges Verhältnis zum Bauchgurt pflege und mich wundert, dass trotz der beinahe auf Anschag gezogenen Gurte im Discus dieses Malheur passiert. Ich fühle mich genötigt, ein Stück aus dem Gerumpel rauszufliegen und mich nochmal fester anzuschnallen, fluche lauthals über die Scheißgurte von Schroth (die bei den meisten unserer Flugzeuge inzwischen total aufgepelzt sind und sich ums Verrecken nicht ordentlich verstellen lassen) und bin zunehmend unzufrieden mit der Gesamtsituation. Außerdem meldet sich der Tee, und eiskalte Zehen habe ich auch. Eine Viertelstunde spiele ich das Rodeo noch mit, dann habe ich die Schnauze voll und setze Kurs Hahnweide. Mit Fox-Speed donnere ich in den Platz rein, weil es immernoch bockig ist wie sau und genieße das Gefühl der butterweichen Landung auf der Schneedecke. Mit Rollen bis zur Halle is aber Essig, der Widerstand des Pulvers ist einfach zu groß, und Winterreifen sind natürlich auch keine montiert.

Am Ende der beiden Winter-Flugtage stehen knapp drei Stunden im Flugbuch. Gar nicht so schlecht für einen, der Angst hat, bequem zu werden…

Herbst-Blues

„D-FABC, report GML“. „D-FABC will report GML.“ Kurz nachdem ich die Anweisung zurückgelesen habe, flitzen meine Augen über die Karte mit den Standard Instrument Departures  des Flughafens Düsseldorf. GML, wo ist der verfluchte Punkt? Ein bisschen suchen ist normal. Aber je mehr ich das Blatt Papier vor mir optisch umgrabe, umso mehr spüre ich seichte Panik in mir aufsteigen. Bitte nicht! Bisher lief es doch. „D-FABC, haben wir den Punkt gefunden?“, kommt es von vorn. „Ich würde jetzt gleich die Meldung `confirm GML´ senden, antworte ich. Der nächste Satz ist zugleich ernüchternd und wahnsinnig beruhigend. „Sorry, mein Fehler, falsche Departure. D-FABC, report MEVEL.“ Ich muss vor Erleichterung grinsen. Ich wars nicht, yeah! Noch bisschen verpeilt suche ich MEVEL, und als es vom imaginären ATC noch einmal trötet „D-FABC, wir wollen fertig werden!“ habe ich ihn. „D-FABC, MEVEL.“ „D-FABC, turning right direct Hannover and contact Langen Radar at 123.450.“ „D-FABC one two tri decimal four five siro.“

Geschafft. Ich habe mich erfolgreich einmal IFR auf die Runway des Düsseldorfer Flughafens und wieder in die Luft gefunkt. In der Außenstelle Mühlheim/Ruhr der Bundesnetzagentur, gemeinsam mit fünf anderen Prüflingen. Und das alles ohne wirklich grobe Schnitzer. Und als einziger AZF-Aspirant zwischen BZFlern. Akustisches Spicken: unmöglich. Noch vor der Funkerei habe ich meinen Angstgegner, den zu übersetzenden englischen Text aus der deutschen AIP, erfolgreich besiegt und einen Flugplan ausgefüllt. Ich bin mir ziemlich sicher, bis hierhin bestanden zu haben. Bleiben noch die Theoriefragen, die mich bis gestern nahezu jeden Abend im Bett liegender Weise beschäftigt haben. Hier stimmen 38 der 40 Antworten. 30 hätten gereicht. Also nahezu Durchmarsch.

Am Ende sammelt die Dame der BNetzAg mein BZFII ein und drückt mir das AZF in die Hand. Geschafft. Und dafür zwei Tage Panik, vor allem wegen der AIP-Texte. Behördendeutsch in gestelztes Englisch übersetzt. Der Hass. Aber egal, geschafft.

Die Idee mit dem AZF war bereits Anfang des Jahres im ersten Lockdown entstanden. Fliegen war tabu, also stand die Frage, inwiefern man sich theoretisch weiterbilden könnte. Englisch funken zu dürfen erschien mir selbst für einen (noch) Segelflieger erstrebenswert, denn früher oder später würde es mich beruflich ins Ausland führen. Kurzer Anruf bei Helge, einem freien Mitarbeiter des aerokuriers und Bestsellerautor des Standardwerkes „Sprechfunk im Instrumentenflug“. Von dem wusste ich, dass er regelmäßig Flugfunkkurse anbietet. „BZFI? Quark, mach gleich AZF!“, so seine fachmännische Einschätzung. Allerdings wusste er auch, dass die Bundesnetzagentur aktuell aufgrund von Corona nicht prüft und es keine Informationen gab, wann sich das wieder ändern würde. Klar war: ohne Prüfungstermine kein Kurs, denn das wäre Unsinn gewesen. Ein paar Fliegerkameraden hatte ich schon angetriggert, also eine Gruppe würde auf jeden Fall zustande kommen. Aber wann: unklar.

Irgendwann, die Saison war lange am Laufen, Helges Nachricht: „AZF-Kurs Mitte Oktober, biste dabei und was ist mit deinen Kollegen?“ Da holte mich meine Wahnsinnsidee vom Frühjahr ein. Aber gut, wer Alpha sagt muss auch Bravo… Allerdings erklärte Helge, dass wir ein stückweit Versuchskaninchen seien, denn der Kurs würde erstmals vollständig online via Zoom stattfinden. Corona, remember…

Zwei Abende zu je drei Stunden ging es erstmal nur um die Theorie. Und konsequenter Weise bedeutete das, sich zunächst mit dem Instrumentenflug an sich auseinanderzusetzen. Klar, wer weiß, warum er etwas wie tun muss, dann tut er sich damit leichter und versteht Zusammenhänge. Helge erklärte uns alles Notwendige über STARs und SIDs, über Waypoints, über das, was in einem IFR-Flugplan zu stehen hat (Stefans drei gefangene Fische reichen Yvonne sicher – Insider wissen, was gemeint ist 😉 ) Schon hier ist klar, dass sich der Kurs auch in beruflicher Hinsicht gelohnt hat, denn dieser Einblick in die IFR-Fliegerei ist Gold wert und macht Lust drauf, sowas irgendwann selber mal zu machen.

Die folgenden Montage und Dienstage geht es ans praktische Funken. Helge mimt den Gott, oder vielmehr die Götter, die in den Towern und Radarcentern der Republik den Flugverkehr koordinieren. Wir fliegen quer durch die Republik, kämpfen uns durch Anlass-, Roll-, Strecken- Start- und Landefreigaben. Fluchen, weil wir Wegpunkte auf Karten nicht finden, falsche Kurse von Routen ablesen oder mal wieder nicht auf Anhieb wissen, wie denn an diesem Tag unsere Obstacle Clearence Altitude ist. Ich habe bis zur letzten Vorbereitungsrunde zehn Tage vor meiner Prüfung den Eindruck, mehr schlecht als recht zu funken. Helge hingegen meint jedesmal, zum bestehen reiche es. Alle aus meinem Kurs haben vor mir Prüfung, und die Tatsache, dass sie alle bestehen, baut doch gewissen Druck auf. Andererseits deutet es darauf hin, dass „Gott“ sein Handwerk versteht.

Am Ende bin ich einfach nur froh, es hinter mir zu haben. Und beinahe automatisch öffne ich am Abend nach der Prüfung im Bett liegend die App mit den Theoriefragen, so wie die Abende zuvor auch. Kopfschüttelnd schließe ich sie wieder…

Koppüber mit Kollegen

Schon länger hatte ich den Plan gehegt, angesichts fehlender doppelsitziger Kunstflug-Aerobilie auf der Hahnweide die Salzlore des Fördervereins mal für ein paar Wochenenden nach Kirchheim zu holen, um auch ausgewählte Kollegen mit hinreichend Vitamin G zu versorgen. Hier verzichte ich zur Abwechslung mal auf schriftliche Selbstdarstellung und überlasse meinen Gästen das Wort.

Fabian

Es gibt diese Sätze, die will ich in einem Flugzeug nicht hören. „Ja, die fällt schön“, ist so einer. Dass Lars offensichtlich alles im Griff hat beruhigt mich zwar, als wir keine fünf Sekunden später senkrecht in Richtung Autobahn stürzen, halte ich trotzdem die Luft an. Kurz darauf spüre ich wieder Auftrieb und kann normal atmen – und lachen.
 
Ich brauche den Fallschirm also doch nicht. Kurz habe ich an die Worte „Wenn ich sage „raus“, nicht nachfragen“ gedacht. Nicht aus Mangel an Vertrauen, sondern aus dem Überlebenswunsch heraus, der sich mit eigenem Kontroll- und Orientierungsverlust nicht gut verträgt. Jetzt ist immerhin die Orientierung zurück und ich blicke nochmal auf den Zettel, der auf das Cockpit vor mit gepinnt ist. Den ganzen Weg nach oben habe ich ihn studiert, versucht mir das aufgezeichnete Kunstflug-Programm einzuprägen. Wollte mich währenddessen orientieren können. Mit dem Ausklinken vom F-Schlepp ist aber alles vergessen. Nach kurzem Austausch („Bereit?“ „Yes!“ „Ok, auf geht´s.“) sehe ich den Steuerknüppel zwischen meinen Beinen nach vorne wandern und es wird leicht in der Magengegend. „Whoooo!“ Wie lange die anschließende Kombination aus Rollen, Loopings  und Figuren, deren Namen ich nicht weiß, dauert – keine Ahnung. Jedes Manöver setzt mehr Endorphine frei, die dauerhaftes Lachen – mit jener kurzen Unterbrechung – verursachen. Ich hätte nicht gedacht, dass ein Looping sich im Vergleich so harmlos anfühlt, aber über Kopf schräg in Richtung Boden segelnd eröffnen sich ganz neue Dimensionen. Ich umklammere das Smartphone mit beiden Händen und versuche die Kamera nicht zu verdecken. Später werden diese Aufnahmen meine Tapferkeit beweisen!
 
Wieder am Boden angekommen ist Lars sichtlich unzufrieden mit seiner Performance, spricht von Korrekturen und schlampigen Manövern – hab ich nix von gemerkt. Kein Superlativ kann dem Gefühl beim ersten Kunstflug gerecht werden. Selbst wenn etwas nicht gepasst hat, die Kräfte, die an Körper und Gliedern zerren, spürst du so nirgendwo. Achterbahn mal 1000! Mir bleibt nichts, als den Hut vor dieser Kontrolle über das Fluggerät zu ziehen. Lars macht sich derweil schon für das nächste Programm bereit. Während er sich wieder auf 1200 Meter schleppen lässt, schaue ich auf mein Smartphone. Jawoll, die Kamera hat alles eingefangen! Damit kann ich zuhause angeben: „Ja, da bin ich mitgeflogen. Nein, ich war natürlich ganz cool.“

Silke

Schnappatmung und ein erhöhter Puls bei eigentlich völliger Bewegungslosigkeit? Ich stelle ein immer lauter werdendes Rauschen in meinen Ohren, schweißnasse Finger, die sich an festgezurrte Sitzgurte klammern und ein extrem flaues Gefühl in meinem Magen fest. Aber warum wird mir Anfang November auch schlagartig so heiß? Wo kommt das alles denn auf einmal her?

Die Spucktüte klemmt unter meinem rechten Oberschenkel, wo ich sie noch beim Einstieg ins Kunstflugzeug gut versteckt hatte, da ich mir dieses Mal so sehr vorgenommen habe, sie auch heute nicht verwenden zu müssen. Nach einiger Zeit krallen sich meine Finger dann doch panisch an das Ding. Nur für den Fall der Fälle. Zum Glück bleibt das Rascheln der Tüte auf diesem Flug vom Piloten unbemerkt (oder zumindest unkommentiert…). Ich interpretiere das als gutes Zeichen, denn Lars ist gerade mitten in seinem ersten Flug am heutigen Tag und hochkonzentriert. Das will ich auch hoffen, denn er hat mir morgens noch hoch und heilig (auf Nachfrage) versprochen, dass wir heute nicht sterben werden. (Das verspreche ich jedem! Anm. des Piloten)

Heute ist nämlich der Tag gekommen, an dem ich das erste Mal bei einem Kunstflug dabei sein darf. Passiv, auf dem Beifliegersitz. Ich muss eigentlich nichts weiter tun, als gut aufzupassen, dass mir bei all den Loopings und Parabeln meine Mütze und meine Sonnenbrille nicht vom Kopf rutschen und dann womöglich unkontrolliert durchs Cockpit in Richtung Pilot purzeln. Und ruhig weiteratmen, das sollte ich ebenfalls, was mir auch meistens ganz gut gelingt. Zur Unterstützung dafür habe ich die Frischluft-Düse bereits relativ am Anfang des Steigfluges direkt auf mein Gesicht eingestellt. 

Vor mir im Cockpit klemmt ein kleiner Zettel mit der grafischen Darstellung der zu fliegenden Choreografie, welche Lars vorab ausgedruckt und mir ausführlich erklärt hat. Ich versuche, den geflogenen Figuren in Echtzeit zu folgen – spätestens bei Figur 4 bin ich aber raus. Mir ist schleierhaft, wie er da vorne im Cockpit den Überblick behalten kann – oder es zumindest danach aussehen lässt. All die Instrumente und Zahlen, auf die er achten muss, während er sich ja auch an oben und unten, rechts und links orientieren sollte. Ich kapituliere und versuche den restlichen Flug zu genießen, ohne dabei zu analysieren, welche wilden Figuren mir als nächstes bevorstehen.

Ich wundere mich darüber, wie deutlich mein Körper die Vibrationen spürt, wenn Lars da vorne irgendwas steuert und wie das Flugzeug unter der Krafteinwirkung lauthals ächzt und sich von einer Sekunde auf die nächste anders anhört. Ich sehe, wie sich die Flügel biegen und ich weiß eigentlich, dass das normal und wichtig und richtig ist. Mulmig wird mir dennoch immer mehr. Die enormen Fliehkräfte so nah und vorallem so deutlich zu erleben, darauf war ich nicht ansatzweise vorbereitet, auch wenn ich schon zwei Mal mit Lars Parabeln und Kreisel fliegen durfte. Der sekundenschnelle Wechsel von ganz leiser zu lauter Luft ist so surreal, dass ich auch gar keinen Blick mehr für die Schwäbischen Alb übrig habe, die da so friedlich im trüben Herbstlicht unter mir liegt. Deren Schönheit habe ich zum Glück bereits beim 15-minütigen Steigflug ausgiebig in mich aufgesogen.

Irgendwann nach Figur 12 ertönt von vorne ein „Glückwunsch, du hast es geschafft! Aber hey, wir sind noch so hoch, da können wir noch ein paar außerplanmäßige Drehungen einbauen – aber nur, wenn du willst.“ Ich gebe ein soziales Grunzen von mir, welches Lars als Zustimmung interpretiert und ich denke mir nur leise, was habe ich heute aber auch für ein Glück.

Sicher gelandet auf dem Boden der klatschnass geschwitzten Tatsachen möchte ich mich so taff wie möglich selbst abschnallen und eigenständig aus der Kabine krabblen. Ich bemerke, dass ein euphorischer Lars ganz schön lange vor dem Flugzeug stehend auf mich warten muss, bis meine Finger einigermaßen ihre Feinmotorik zurückerlangen und mich von allen Gurten befreien können. Kalter Angstschweiß überall.

Festen Boden unter meinen Füßen zu spüren, stimmt mich unfassbar glücklich. Sogar so glücklich, dass ich mich erst mal 30 Minuten auf selbigen setzen muss, bis ich begriffen habe, was meinem Körper da in den letzten 5 Minten so alles widerfahren ist. Bis mein Magen verinnerlicht, dass hier unten alles fest ist und sich der Horizont nicht mehr bewegt, dauert es allerdings noch ein Weilchen …

So aufregend der Tag war und so spektakulär ich diese körperliche Grenzerfahrung auch empfand, so sicher bin ich mir, dass ich meinen Gedärmen dieses Kuddelmuddel erst mal eine Weile nicht mehr zumuten werde. Man soll ja eigentlich niemals nie sagen, aber für diese Freizeitaktivität ziehe ich das tatsächlich in Betracht. Das stimmungsvolle Video erinnert mich aber für immer daran, wie ungeschickt es für die phänomenalen Aufnahmen gewesen wäre, wenn die Spucktüte doch zum Einsatz gekommen wäre.

Alisa

„Du warst noch nie Segelfliegen und machst jetzt den Kunstflug mit Lars?“, fragt mich der nette Herr am Flugplatz Hahnweide etwas ungläubig, bevor er mich freundlicherweise zur Toilette navigiert. Angstpipi? Naja richtig änsgtlich bin ich nicht. Aber als ich endlich an der Reihe bin, hinten im Segelflugzeug Platz nehmen darf, und ich so richtig, ich meine RICHTIG festgezurrt werde, steigt die Aufregung schlagartig in mir hoch. Lars hat mich zwar hervorragend eingewiesen und ich kenne den genauen Ablauf des Flugs, also das Kunstflug-Programm, aber als wir gemütlich vom Schleppflugzeug in die Höhe gezogen werden hallt ein Satz in meinem Kopf wider: „Wenn ich sage raus, dann heißt es raus! Und dann siehst du zu, dass du schleunigst das Flugzeug verlässt.“ Ich begreife, dass ich absolut keinen Bock habe, aus dem Flieger zu springen. Nach einem kurzen Versuch zu berechnen, bei welcher Höhe Lars das würde sagen müssen, sodass ich als ungeübte Aus-dem-Segelflugzeug-Springerin es auch schaffen würde, fällt mir ein, dass ich total schlecht rechnen kann und es jetzt eh zu spät ist. Ich knipse die letzten Fotos, denn ich habe das Glück, bei wunderschönem Wetter mitfliegen zu können. Von hier oben ist alles beruhigend klein und man vergisst tatsächlich seine Sorgen. Ich bewundere noch die Aussicht und dann: Klack Klack! Wir hängen nicht mehr am Schlepper. Es geht los.

Wir beginnen nach links und rechts zu pendeln und kündigen auch den Zuschauern unten an: Jetzt geht‘s rund! Ich atme so tief ein wie ich kann und dann fallen wir. Man braucht Schwung für den Looping! Mein Körper ist komplett angespannt und das Adrenalin schießt durch mich hindurch. Ich kann nichts tun als grinsen, lachen, schreien und die Augen aufreißen. Und ganz wichtig: atmen.

Lars spult sicher sein Programm ab, und mir ist absolut unverständlich, wie er nebenbei mit mir reden kann: „Immernoch alles gut bei dir da hinten?“, „Kann. Nicht. Antworten. Ich. Muss. Atmen.“, presse ich raus. Ich fühle mich trotz der Anstrengung die ganze Zeit total sicher, und das Gefühl, da oben zu sein, über Kopf, ist unfassbar. Diese volkommene Stille die zwischendurch plötzlich im Flieger herrscht…

Der Kunstflug an sich dauert nur etwa fünf Minuten, und das ist krasser, als jede Achterbahnfahrt meines Lebens. Ich muss nicht aus dem Flugzeug springen, und Lars landet am Ende überraschend sanft auf dem grünen Rasen. Im Anschluss muss ich mich kurz fangen, aber ich bin stolz, dass mein Magen das mit mir durchgezogen hat.

Jeder, der mal die Möglichkeit bekommt, einen Kunst-Segelflug zu erleben, dem rate ich nur eins:  Macht es. Das Erlebnis ist unvergesslich!

Danke an meine Kollegen für das Vertrauen. Mir hats Spaß gemacht 😉

ERster Hangflug mit der 8E

Am 19. November ergab sich endlich die Chance, mein Spielzeug auch mal am Hang auszuprobieren. War das zuvor mit den Vereinsfliegern eine recht simple Angelegenheit, stand ich nun vor der Frage: 13,2 oder 15 Meter? Vier Gleitzahlpunkte als Reserve oder doch lieber die Chance, die Möhre mal aufs Kreuz zu legen? Ich argumentiere vor mir selber, dass die kurze Variante weniger Aufwand braucht und ich damit auch am Ende – falls das Wetter schlechter wird – die 59 schneller wieder im Anhänger habe. Eigentlich aber hatte ich einfach nur Bock zu turnen. Mit fünf Seglern haben wir endlich mal wieder nen soliden Winterflugbetrieb, die üblichen Verdächtigen scheinen allesamt dem Bodenkoller nahe. Der Wind steht so lala auf Südwest, aber für ne entspannte Runde sollte es reichen.

Im Schlepp gehts auf 1000 Meter MSL, dann straight ahead Richtung Teckberg. Diejenigen, die vor mir gestartet sind, melden zurückhaltende Steigwerte. Nunja. Das schmale Aufwindband ist schnell gefunden, aber es steigt tatsächlich nur schwach. Einmal mehr nervt mich die für den Streckenflug einfach kaum geeignete Sitzposition im Cockpit. Mir fehlt durch das extreme Liegen einfach die Übersicht über das, was um mich herum passiert. In der Box stört mich das weniger, da sollte außer mir keiner drin sein. Außerdem gehen die Blicke da eh relativ fix hin und her: Visier vorne, Fahrtmesser, Höhenmesser, Visier Fläche, repeat.

Während meine Kameraden die Umgebung erkunden und ins Lenniger Tal, zum Neuffen und zum Breitenstein fliegen, bleibe ich an der Teck. Als ich 1250 Meter MSL erreicht habe, Checke ich die Umgebung, frage die anderen nach ihren Positionen und kurve 90 Grad zum Hang ab. Letzter Check, Fahrt 160, Knüppel an den Bauch und Tritt ins Pedal. Die 59 flippt herum und ich muss diabolisch grinsen. Das Einfangen gelingt leidlich, sodass ich ein bisschen korrigieren muss, um sie sauber im Rückenflug zu haben. Wie meinte Robin? Reißen links rum, stoßen rechtsrum? Erklärt hat er mir das ziemlich gut machvollziehbar mit der biologie des Rechtshänders: um den Knüppel ins hintere linke Eck zu knallen, reicht eine Bewegung aus dem Ellenbogen. Fürs rechte hintere Eck bedaf es einer Bewegung aus der Schulter, und die dauert länger und gelingt weniger abrupt. Beim Stoßen ist es andersrum, nach vorne rechts geht aus dem Ellenbogen und damit schneller als nach vorne links.

Blick auf den Fahrtmesser – da hatte ich mir vor einiger Zeit zwei rote Dreiecke reingeklebt, um die Speedlimits fürs Stoßen und Reißen zu kennzeichnen – und das ganze andersrum. Und so geht es immer weiter: Am Hang Höhe machen, abkurven, zwei bis vier halbe Rollen, mal gesteuert, mal gerissen/gestoßen, und dann wieder rein in den Aufzug. Keine Ahnung, wie viele Rollen es an diesem Tag sind, aber es macht riesigen Spaß, mal wirklich intensiv Figuren zu trainieren. Vielleicht wirds dadurch ja vielleicht besser? Nach Einer Stunde und 18 Minuten bin ich wieder unten. Und natürlich isses wieder Dämmrig, sodass wir im bis in die Dunkelheit abrüsten. Das Thema Anhänger-Innenbeleuchtung bekommt wieder Aufmerksamkeit…

BAuarbeiten

Angesicht der angespannten Corona-Lage im Dezember und des eher bescheidenen Wetters blieb genug Zeit, sich in der Werkstatt mal wieder nützlich zu machen. Mein Projekt in diesem Jahr: unser Startbus. Die alte V-Klasse tut seit Jahren ihren Dienst als Transportmittel für den ganzen Kram, den man an der Startstelle eben so braucht, wurde aber bisher alles andere als gut behandelt. Mir persönlich ging die unfassbare Unordnung da drinnen seit langem auf den Sack, also bot sich die Chance, beim Beseitigen derselben Baustunden zu sammeln. Die Idee: Die zwei Sitze in Clubanordnung hinten drin lassen und daneben eine Ablage für Rucksäcke, Trimmgewichte etc. bauen, unter der die Bierzeltgarnitur und der Pavillon Platz finden sollten.

Da ein Auto im Innenraum nahezu keine geraden Flächen hat, sondern alles geschwungen und verwinkelt ist, war es utopisch, alles von vornherein genau zu planen. Anfangen und die Idee fortwährend entwickeln, war vielmehr die devise. Als Leisten, OSB-Platten und Schrauben besorgt und losgelegt. Die Verkleidungen links rausgerissen, Platten angespaxt. Rahmenkonstruktion, auch hier OSB-Platten drauf und ne Rahmenkante gesetzt. Weiterhin durch Leisten mehrere Fächer oben abgetrennt und für zusätzliche Stabilität gesorgt. Ein fest eingebauter 12V-Kompressor, der bei einem Test in meiner Firma übriggeblieben war, sowie diverse Halterungen für Seile und Trimmgewichte vervollständigten die Ausstattung. Final habe ich noch alle losen Verkleidungen wieder fixiert und den Hobel noch komplett ausgesaugt und die Oberflächen abgewischt. Mit dem Ergebnis war ich so zufrieden, dass plötzlich der Selbstausbau eines Transporters zwecks mobiler Flugplatzunterkunft gar kein so abwegiger Plan mehr ist… 😉

Rückmeldung aus Ösiland

Bereits im Juli hatte ich in einem kurzen Beitrag geschrieben, dass die Jungs von Streckenflug.at meine Idee mit der Scho-Ka-Kola-Dose als Tape-Behälter zu einem netten Bundle zusammengestrickt haben und zehn Rollen Tape mit einer Dose Schkolade zum sehr fairen Preis verticken. Irgendwann im Oktober kam dann aus Austria ein kleines Päckchen mit ein paar Rollen Tape, einer Dose Scho-Ka-Kola Vollmilch und einigen weiteren Goodies. Danke fürs Dankeschön 😉

 

Avgas verdirbt den Charakter*

*Gelnhausener Sprichwort

Als ich die Haube schließe und verriegele, herrscht plötzlich Totenstille. Gespannte Stille. Das liegt aber nicht nur an den dicken Ohrenstöpseln in und den Hörschmuscheln meines Zulu 3 auf meinen Ohren. Mindestens genauso sehr ist es der Fokus auf die Sache, der mich den Rest der Welt weitgehend ausblenden lässt.

Triebwerk ausfahren. Propellerbremse entriegeln. Zündung ein. Bremsklappenhebel auf Anschlag. Der Druck auf den roten Starterknopf bringt Leben in die ASK21 Mi des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes. In Sekundenbruchteilen springt der Wankel an, ein kurzer Gasstoß beruhigt das kleine Kraftpaket gut zwei Meter hinter mir, sogleich geht er bei rund 3500 Umdrehungen in einen sonoren Leerlauf. Den Magnetcheck haben wir vor dem ersten Start erledigt, das kann ich mir also klemmen.

„Hahnweide Info, D-KKSH auf der 07, abflugbereit zum Eigenstart auf Piste 13.“
„SH, Wind aus 95 Grad mit fünf Knoten, Start nach eigenem Ermessen.“
„D-SH geht in die Bahn zum Eigenstart.“

Zügig schiebe ich den Gashebel auf halbe Power und löse gleichzeitig die Bremsen. Die SH hoppelt mit schleifender Fläche über das Gras der Hahnweide. Seitenruder voll rechts, um in die Bahn zu kommen, Querruder in die gleiche Richtung, damit die linke Fläche hoch kommt. Kaum ist das Flugzeug ausgerichtet, schiebe ich den Gashebel auf Anschlag, der Wankel brüllt los und wir nehmen Fahrt auf. Ein Grinsen huscht mir übers Gesicht. Leichter Zug am Knüppel, um das Bugrad zu entlasten. Man spürt förmlich, wie sie fliegen will. Noch nicht, die Fahrt muss stimmen. Kurz darauf wird das Geholper weniger und die SH steigt sportlich in den sonnigen Himmel über der Hahnweide. Am Ende des Platzes stehen 150 Meter AGL auf dem Höhenmesser, sanfte Rechtskurve in den Querabflug, Kurz vor dem parallel zum Platz verlaufenden Höhenrücken nochmal 90 Grad rechts. Ich folge exakt der Abflugroute, die mir Fluglehrer Walter beim Briefing eingeimpft hat. So werden die Ortschaften um den Flugplatz  nicht mehr als Nötig mit dem Triemwerkslärm belastet.

Nach vielleicht vier Minuten reduziere ich bei 550 Meter AGL die Leistung. Leerlauf, Temperaturcheck. Unter 50°C, alles ok. Zündung aus. Der Wankel verstummt. Propellerbremse aktivieren und Blick in den kleinen Spiegel am Panel. Der Prop läuft an den Anschlag. Erneuter Temperaturcheck. Triebwerk einfahren bis zum Warnton. Temperaturcheck. 60°C. Durch die bei stehendem Motor fehlende Kühlwasserzirkulation steigt die Temperatur zunächst an. 62°C. Könnte der Peak sein. Das Triebwerk lugt noch halb aus dem Rumpf – Kühlposition. Ich konzentriere mich derweil aufs Fliegen. Das Wetter ist überragend – Sonnenschein, wenig Wind, kaum Wolken. Sogar ein bisschen Thermik, die immer mal unter die Flächen greift. Temperaturcheck: 60 Grad. Zwei Grad Abkühlung heißt einfahren. Es rumpelt hinter mir, als der Propellerturm auf Anschlag fährt und sich die Klappen schließen. Jetzt ist die SH ein ganz normales Segelflugzeug und fühlt sich auch so an. Ich kreise entspannt meine Höhe ab, hole Fahrt auf, stelle die ASK21 auf die Flächenspitze und ziehe einen schönen Steilkreis über dem Talwald. Kurz darauf melde ich Queranflug zur 07 und bringe uns wieder auf den Boden.

Vier Alleinstarts stehen noch bevor, und mit jeder Abflugbereit-Meldung werden die Handgriffe sicherer, steigt der Spaß am unabhängigen Segelflug.

Rückblick: Lange hatte ich gezögert, das Projekt Eigenstartberechtigung anzugehen. Schon der Lärm in unserem Duo XLT war eine Sache, die mir nicht wirklich behagte. Mit Ohrenstöpseln und Aktivheadset ging das zumindest einigermaßen. Seitdem ich die Einweisung darauf gemacht hatte, hatte ich den Turbo aber nicht wieder gebraucht. Nun wollte ich das Ganze mit mehr Power nochmal probieren, denn jobbedingt würde sich früher oder später ohnehin die Notwendigkeit ergeben, auch mal einen Segler im Eigenstart in die Luft zu bringen.

Organisatorisch war das ganze simpel. Der BWLV verfügt über eine eigene ASK21 Mi, die auf der Hahnweide stationiert ist und von Mitgliedern für Einweisungen oder zur privaten Nutzung gechartert werden kann. Kurze Wege also. Walter von der Fliegergruppe Neckertal-Köngen erklärte sich bereit, mich in das Flugzeug und den Eigenstart einzuweisen.

Wie sooft steht am Anfang ein kurzer Theorieblock an. Der hat aber weniger flugtechnische Aspekte zum Inhalt, als vielmehr eine gründliche Einweisung in die An- und Abflugrouten, an die sich motorisierte Luftfahrzeuge aus Lärmschutzgründen zu halten haben. Nach anderthalb Jahren auf der Hahnweide mit den Örtlichkeiten hinreichend vertraut, sollte es kein Problem sein, sich daran zu halten.

Schritt zwei: Papierkram in der Motorflugschule. Medical und Lizenz vorzeigen, kopieren lassen und Chartervertrag unterschreiben.

Schritt drei: Avgas tanken. Auch was neues. Zwar hatte ich schonmal einen unserer Lepos mit Diesel befüllt, aber die Flugzeugtankstelle ist Neuland für mich. Mit zwei Kanistern voll Sprit geht es zum Flugzeug, das andere Köngener bereits bereitgestellt haben. Sofort habe ich ein schlechtes Gewissen, weil ich das eigentlich hasse, wenn mir andere das Fluggerät fertig machen. 23 Liter fasst der Rumpftank der ASK21, wir füllen bis Oberkante auf.

Schritt vier: Vorflugkontrolle. Praktischerweise beginnen wir gleich am Triebwerk. Keilriemenspannung checken, Kontrolle der Ölmenge – der Wankel ist getrennt geschmiert – und an allem mal rumwackeln und gucken, ob das, was fest sein sollte, auch fest ist.

Weiter geht es im Cockpit. Walter erklärt mir in aller Ruhe die Bedienelemente des Triebwerks – der Rest der Steuerung ist ja bekannt. Ein bisschen verdutzt guckt mein Fluglehrer, als ich gestehe, dass ich auf der 21 an sich ganze drei Minuten Flugzeit vorzuweisen habe. Ne Platzrunde mit Bernd Dolba auf der Mönchsheide. Und zwar nur, damit ich diesen Typ auch mal im Flugbuch stehen habe. Tatsache, keiner der drei Vereine, bei denen ich bisher geflogen bin, hatte den Schulbomber schlechthin in der Flotte.

Nun geht`s ans Eingemachte. Wir lassen uns ins Cockpit fallen und schnallen uns an. Stöpsel rein, Headset drauf und Haube zu. Dank Intercom kann mein Fluglehrer selbst durch den Motorenlärm hindurch problemlos Anweisungen geben. Bevor der Lärm kommt, muss die Kiste aber erstmal anspringen. Es orgelt und orgelt, aber der Wankel bleibt stumm. Es ist einfach zu kalt. Eine Köngenerin kommt mit Auto und Starthilfekabel. Kaum liegt Saft an, erwacht der Motor aus seiner Lethargie. „Wenn der erstmal warm ist, geht es deutlich besser“, sagt Walter. Haube zu und los. Das Rollen mit abgelegtem Flügel ist völlig ungewohnt, und die sensible Bugradsteuerung verlangt Gefühl. Aus Gewohnheit latsche ich voll in die Pedale, was bei wenig fahrt im Ausrollen natürlich sinnvoll ist, um mit dem Seitenruder eine Richtungsänderung zu erreichen. Jetzt ist es total kontraproduktiv und es dauert bis zum Rollhalt, bis ich das einigermaßen raus habe.

Bremsklappen ziehen zum Stoppen. Drehzahl auf 6000, dann Magnetcheck. Der Drehzahlabfall ist in Ordnung. „D-SH Abflugbereit am Rollhalt 13“, gibt Walter über Funk durch. Der Turm quittiert. Wir rollen in die Bahn. Der Wankel brüllt auf und ich bringe die 21 mit Hilfe von Walters Kommandos in die Luft. Wir folgen exakt der F-Schlepp-Route. Und, zugegeben, ich habe Spaß am selbstbestimmten Segelflug.

Insgesamt sechs Flüge mache ich mit Walter gemeinsam. Während das Handling des Flugzeuges im Kraftflug und die Triebwerksbedienung in den ersten beiden Flügen dominieren, geht es danach vor allem um das Situationsmanagement bei Problemen. Flugverhalten mit ausgefahrenem, aber gestopptem Antrieb, Überziehen, Kurvenflug und natürlich Landen. Weiterhin fliegen wir einen Touch & Go sowie eine simulierte Startunterbrechung. „Das passt, jetzt fünfmal solo“, schließt Walter nach der letzten gemeinsamen Landung.

Nach meinem letzten Soloflug rolle ich direkt vor der Halle aus. Jetzt heißt es putzen, denn die feuchte Piste hat ihre Spuren am Rumpf hinterlassen. Doch die 21 verlangt etwas mehr Einsatz: In der Radschale hat ich reichlich dreck gesammelt, der auch noch angefroren ist, und die Flächenrädchen sind sogar festgefroren. Nach gut einer Stunde ist alles erledigt, und wir machen noch den Papierkram fertig. Und als ob es nicht genug Avgas für den Tag gewesen wäre, geht ich anschließend mit meinem Kollegen Philipp noch eine Runde mit der Cessna über die Schwäbische Alb.

 

 

Die perfekte Welle

…war das, was ich zwei Wochen nach der Eigenstart-Einweisung erlebt habe, vielleicht nicht. Aber da es meine erste Welle überhaupt war, muss sie an dieser Stelle natürlich Erwähnung finden.

Als ich am Freitag in den Windfinder gucke, ist klar, dass zumindest der Osthang des Teckbergs gehen sollte. Also schonmal positive Grundstimmung. Einige andere Bekloppte, denen Minusgrade völlig egal sind, hatten sich auch vorab gemeldet, dass sie Lust zu fliegen haben, und ein Schlepppilot war auch organisiert. So sollte sich problemlos Flugbetrieb organisieren lassen. Da unser Duo noch in der Winterwartung liegt, werde ich wohl Twin fliegen und mitnehmen, wer lust hat.

Als ich auf der Hahnweide aufschlage, ist der Twin bereits unterwegs. Tatsächlich hatten andere die gleiche Idee, und da der Schlepppilot seinen Schleppdienst an jemand anderen weiter gereicht hat und stattdessen als Fluglehrer Checkflüge auf dem Twin macht, kann ich mir den Discus 2c „K9“ aufbauen und mich um mich selbst kümmern. Da auch der Werks-Arcus von Schempp-Hirth fliegen wird, kommen alle irgendwie in die Luft. Auch Tilo fliegt, er will den Ventus 3M mal in der Thermik ausprobieren.

Während wir aufrüsten, wird der Wind deutlich stärker. Zwischenzeitlich ist sogar von Abbruch die Rede, weil die Böen immer mehr Nordkomponente bekommen, und der Schlepppilot in der Husky massive Probleme hat, die Richtung zu halten. Die Schempp-Hirth-Remo ist die Rettung. Mit der geht es auch bei straffem Querwind.

Der Start ist wirklich sportlich. Nach kurzer Rollstrecke kann ich die K9 vom Boden heben, aber die Remo braucht lange. Kaum hebt auch sie ab, kriege eine saftige Böe ab, die das Flugzeug nochmal auf den Boden drückt. Doch jetzt kann ich der Schleppmaschine hinterher steigen und aus den Turbulenzen raus. Der Wind ist zwar straff, aber mit 30, 40 Meter Luft unter den Flächen kann man wenigstens vernünftig gegensteuern. Bei 1050 Metern MSL ziehe ich am gelben Griff und bin frei.

In Richtung Teckberg muss ich die Nase richtig runter nehmen, um überhaupt vorwärts zu kommen. Die Luft ist wahnsinnig turbulent, aber wo es runter geht, geht es irgendwann auch rauf. Das passiert kurz vor dem Berg, auf der Leeseite. Also doch Welle. Über Funk gibt mir Tilo durch, dass es über der Teck super geht und man ab etwa 1300 Meter MSL in die Welle einsteigen kann. Ich brauche etwas, bis ich das Steigen einigermaßen nutzen kann, feile zuerst den ganzen Osthang entlang, stelle aber fest, dass es günstiger ist, über der Burg Achten zu fliegen. Bis auf 1500 Meter AGL geht es hoch. Über Funk gibt mir Tilo den Tipp, dass zwischen Weilheim und Neidlingen wieder eine Welle steht. Um dorthin zu kommen, brauche ich zwei Anläufe. Einmal muss ich zur Teck zurückfliegen und nochmal Höhe tanken. Dann aber klappt es mit dem Einstieg in die Welle. Der Rotor ist reichlich turbulent, aber bei ca 1400 Meter geht es ins laminare über. Bei 95 am Stau und 20 km/h über Grund steige ich fast auf der Stelle mit anderhalb bis zwei Metern. Und das bei bestem Wetter. Wenn man einmal über die Inversion hinaus ist, kann man bis zu den Alpen gucken. Was für ein Panorama.

 

 

Später fliege ich zurück zur Teck, tanke nochmal Höhe und fliege ohne Saufen durchs Lee des Teckberges zur Bassgeige. Hier kurble ich gemeinsam mit dem Arcus, bis der Aufgrund von Übelkeit beim Co-Piloten abdrehen muss. Dann kommt auch Tilo von seinem Ausflug zurück und wir fliegen gemeinsam nochmal das Lenninger Tal auf und ab. Auch für eine kleine Fotosession ist Zeit, die mir schmerzlich bewusst macht, dass ich mir endlich mal ne ordentliche Kamera fürs Cockpit kaufen muss…

 

 

Als ich als letzter an diesem Tag zu Landung komme, sind mehr als vier Stunden seit dem Start vergangen. Das erste mal bin ich mit einer Landung in diesem Muster wirklich zufrieden, es ist der perfekte Abschluss eines fantastischen Flugtages. Nur das Putzen ist jetzt richtig Strafarbeit – der ganze Matsch ist festgefroren. Und dabei habe ich noch Schwein, dass bei mir nix eingefroren war. Beim Ventus und beim Arcus waren die Heckräder fest und nach der Landung auf Asphalt eckig…

 

 

Wie üblich nach so einer Aktion fallen Tilo und ich uns in die Arme. Das ist genau das, was ich an dem Kerl so mag: Er ist Anfang des Jahres Grand Prix in Chile geflogen, hat viel Wettbewerbserfahrung und das Segelfliegen in den Genen. Trotzdem setzt er sich bei Bedingungen, die definitiv nicht für Rekordstrecken taugen, ins Flugzeug und fliegt. Einfach um des Fliegens willen. So muss das sein.

Einen Tag später sind nochmal – aber bei etwas schwächeren Bedingungen – 50 Minuten auf dem Twin drin. Das erste Mal mit meinem Vereinskameraden Wolle. Großer Spaß im Cockpit!

 

 

Gut drei Wochen hat die Umschreibung gedauert. Aber alles Problemlos. Dank ans RP Stuttgart.

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Advent, Advent

Es gibt diese Momente, in denen du mit dir selbst völlig im Reinen bist. Diese Momente, wo dein Leben perfekt zu sein scheint. Diese Momente, wo du dir denkst, ein Glück, dass ich das probiert habe. Zugegeben, solche Momente habe ich in 99 von 100 Fällen im Flugzeug. Manchmal sind es nur Sekunden – ein Blick auf eine tolle Wolkenformation, die von der Sonne angestrahlt wird, der Bart, der dich vorm Einschlag in den Acker rettet oder das Grinsen eines anderen Segelfliegers, der mit dir im gleichen Aufwind kreist und die Hand zum Gruß erhebt – die einen Flug besonders machen. Manchmal allerdings dehnt sich dieser Moment auf einen ganzen Flug aus, und genau das ist mir am dritten Advent passiert.

Wenngleich in diesem Winter meine Fluggeilheit mehrfach über den Geiz gesiegt und ich – wohl wissend, dass ich allenfalls die Höhe abgleiten kann – 35 Euro in einen F-Schlepp investiert habe, hat die beständige Gabe von geringe Flugdosen das Virus in mir nicht wirklich klein gehalten. Eher ist es so, dass die Fieberschübe immer intensiver werden, wenn ich mal zwei Wochen nicht geflogen bin. Zu meiner Zeit in Sachsen bzw. Brandenburg kam das mit dem Abrüsten Anfang November zumindest ein paar Monate zum Erliegen, aber das ist nun definitiv vorbei. Die Alb bietet beim passenden Wind einfach zu viele Möglichkeiten, zu spielen, und meine ersten Versuche am Hang haben das Feuer nur weiter angefacht.

Eigentlich wollte ich schon am Samstag fliegen. Die Windvorhersage von Top Meteo passte, und mit Sonnenschein und milden Temperaturen war es ein perfekter Tag. Oder besser: wäre ein perfekter Tag gewesen, wenn sich denn der Wind an die Vorhersage gehalten hätte. Hat er aber nicht. So mancher Kamerad auf der Hahnweide konnte dem Wetter nicht widerstehen, aber mehr als Abgleiten war eben nicht drin. Ich verkniff mir das ganze, nicht ohne seichten Ärger, aber immerhin konsequent. Ich nutzte die Zeit aber, mal auf die Burg Teck zu steigen und selbst die Aussichtsplattform zu erklimmen, von der mir schon so mancher Tourist zugewunken hat.

Auf der Vereinsweihnachtsfeier am Abend keimte beim gemeinsamen Buffet-Räubern die Idee auf, es am Sonntag früh zu versuchen. Eine Regenfront mit sattem Westwind sollte gegen 10 Uhr durchgehen, also hätte man vorher durchaus Zeit gehabt, zu fliegen. Einen Schlepp-Pilot hatte ich schon breitgequatscht, und den ein oder anderen Vereinskameraden hatte ich auch noch gefragt, wenngleich ich mir sicher war, dass von denen keiner kommen würde.

Also zum 3. Advent um acht Uhr aus dem Bett gewühlt und aus dem Fenster geguckt. Es tröpfelt. Na klasse. Ich raffe trotzdem meinen Krempel und fahre los. Kaum auf der Autobahn, wird der Regen stärker. Ein Anruf beim Flugleiter bringt Gewissheit: Es schüttet. „Aber die Front ist Mittag durch, und die Windvorhersage bleibt bestehen“, heißt es.

Zweiter Versuch. Gegen 12 Uhr bin ich auf der Hahnweide. Im Norden ist der Himmel blau, die Sonne scheint. Über der Alb thronen tiefschwarze Wolken. Die Teck hängt zeitweise komplett in der Sotte. Oh mann, was fürn Bockmist. Anderhalb Stunden hänge ich im Turm rum, wir philosophieren über Sinn und Unsinn des Fliegens bei solchen Wetterlagen, kommen aber zum Schluss, dass es eben nicht nur dumm, teuer und gefährlich, sondern auch einfach schön ist. Aber selbst Joe, unser Schleppilot, ex-Luftfhansa-Kapitän und passionierter Segelflieger, hat seine Bedenken, ob das Wetter taugt.

Als ich unten auf dem Flugfeld stehe, schallt es mir entgegen. „Was ist los, Lars, fliegen wir??“ Noch bevor ich richtig realisiere, dass es Tilo Holighaus ist, rufe ich zurück „Ich bin noch am Überlegen…“. Tilo will mit seinen Kids eine Runde Arcus fliegen. „Komm, das probieren wir! Willste mal Ventus fliegen??“ Spätestens jetzt hat er mich endgültig, obwohl ich natürlich nur drauf gewartet hatte, dass sich noch ein Verrückter findet, der es versuchen will. Und zwar trotz tief hängender Wolken, trotz Wind aus Süd, trotz der Kälte und der Tatsache, dass man bei diesem Wetter nicht in ein Flugzeug, sondern auf die Couch gehört – mit Tee, Teelichtern und Stollen.

Wir zerren die K2 aus der Halle und rüsten dann die Victor Victor auf. Es ist der Prototyp des Ventus 2a, nach mehreren Umbauten inzwischen zum 2ax geworden. 15 Meter, Wölbklappen, federleichte Innenflügel. Gleitzahl irgendwas um die 48. Vielleicht nicht das teuerste, aber garantiert das agilste, was ich je geflogen bin. Während wir das Gerät zusammenstecken, erklärt mir Tilo, worauf es ankommt. Anrollen mit -1, der besseren Querruderwirksamkeit wegen. Dann auf +2 umwölben. „Oder einfach bei 0 lassen, das ist wahrscheinlich das einfachste.“ Klingt plausibel, denke ich mir. „Und immer schön auf den Fahrtmesser gucken, das Horizontbild täuscht mitunter sehr.“ Nun gut. Dann gibt es noch ein paar Hinweise zur Flugleistung ala „wenn Du den Flugplatz siehst, kommst du auch hin“ und die ganz klare Bitte, keine Experimente zu machen. „Wenn es nicht geht, such dir ein Feld. Das ist kein Problem, die da unten gehen alle. Lieber holen wir dich vom Acker, als aus irgend einer Baumkrone.“ Die Einstellung gefällt mir.

Wir schieben die Flieger an die Startstelle der 25. Die Husky rollt heran, und ich quetsche mich ins Cockpit. So weit ist der Ventus 2a von der Foka tatsächlich nicht entfernt, Tilo hatte gesagt, auch den müsste man sich anziehen. Die stark liegende Position ist zunächst etwas ungewohnt, aber wirklich unbequem ist es nicht. Die Hand am gelben Griff zu halten, ist mühsam, aber das habe ich mir angewöhnt, um bei einem Problem der Schleppmaschine schnell ausklinken zu können. Irgendwie wirds gehen.

Das Seil strafft sich, der Ventus rollt. Kaum abgehoben, bestätigt sich die vermutete Agilität. Schon im Schlepp deutet sich die Leichtgängigkeit der Steuerung um alle Achsen an. Tatsächlich fordert der Schlepp aus diesem Grund etwas mehr Aufmerksamkeit, weil jede grobmotorische Bewegung sofortige Reaktion und schnelles Zurücksteuern hinter die Schleppmaschine verlangt. Südöstlich des Platzes klinke ich in 900 Meter Höhe aus und nehme direkt Kurs auf den Teckberg. Wölbe auf -1 und vorwärts. So ganz unbekannt ist mir die Wölbklappenfliegerei ja dank Speed Astir und Arcus nicht. Im Geradeausflug kann ich mich mit leichten Kurswechseln ein bisschen auf die Steuerung einstellen. Und ja, er fliegt sich toll.

Am Hang ist Waschküche. Die Teck ist nicht zu sehen, und ein bisschen frage ich mich schon, was ich hier eigentlich mache. Aber in dem Moment bin ich auch schon dran am Relief, umwölben auf +1 und – es steigt. Da ist es wieder, dieses Glücksgefühl, wenn du dem Gelände folgst und wie von Zauberhand angehoben wirst. Ohne Thermik, ohne Kreis, nur durch den Wind. Beinahe Magisch. Ab dem gelben Felsen geht es in Richtung Süden recht gut. Ein Meter Steigen ist im Aufwindband drin. Aber es is höchste Aufmerksamkeit gefragt, um sich nicht in die Wolken tragen zu lassen. Und das kann richtig schnell gehen, insbesondere an den Stellen, wo der Hang in Ost-West-Richtung verläuft und der Wind voll angreifen kann. Nach drei oder vier Wenden knackt der Funk: „Na Lars, gehts?“ Tilo hat ausgeklinkt und will wissen, ob es sich lohnt, rüberzukommen. „Es geht, die Sicht ist grenzwertig, aber es geht“, gebe ich samt meiner Position zurück. Kurz darauf ist Tilo bei mir und bittet mich, vorm Wenden immer kurz Bescheid zu geben. So feilen wir eine Zeit lang am Teckberg und der Ostkante des Lenninger Tals entlang, und ich komme mir mit dem agilen Flieger ein bisschen wie ein Airrace-Pilot vor, nur dass ich nicht Pylonen ausweiche sondern Wolken.

Plötzlich ist Tilo weg. Hä? Aber wohin? In eine Wolke fliegt ein solch routinierter Pilot garantiert nicht ein. Kurz darauf sehe ich ihn, bestimmt 200 Meter höher als ich über Brucken. Dort stehen keine Wolken, aber wie er es da hoch geschafft hat, ist mir ein Rätsel. Bestimmt eine halbe Stunde versuche ich – per Funk dirigiert aus der Etage über mir – auch auf die Höhe zu kommen, aber es gelingt mir ums Verrecken nicht. Dann meldet sich Tilo ab, um seinen Sohn abzusetzen und dessen Zwillingsschwester ins Cockpit zu holen. Kaum ist der Arcus weg, finde ich mein Steigen. Und das ist sogar rund! Ich fliege am 11. Dezember kreise mit einem bis eineinhalb Meter Steigen! Ich bin total perplex. An den Wolken vorbei bin ich nach kurzer Zeit auf 1050 Meter MSL und damit am Deckel. Riskiere ichs? „Hahnweide Info, Victor Vitor. Können wir den Sektor Alb Nord aktivieren?“ „Bitte was??“ kommt es etwas verstört vom Tum, aber Stefan fragt natürlich. Kurz darauf haben wir 6000 Fuß frei, und ich kann weiter klettern. Bis auf 1300 Meter geht es rauf, und da liegt ein Großteil der Wolken schon unter mir.

Inzwischen ist auch der Arcus wieder da, und ich folge Tilo an den sich links neben uns auftürmenden Wolken das Lenninger Tal hinauf. Ich bin nur noch fasziniert von dem Anblick und kann es immer noch nicht richtig fassen, was ich da gerade tue. Warum habe ich je was anderes gemacht?  Es fehlt nur noch ein LED-Teelicht, mit Tesa aufs Panel gepappt, und es wäre der absolut perfekte dritte Advent. Auf Höhe des Steinbruchs Grabenstetten drehen wir um und es geht gen Norden. „Lust auf Experimente?“, fragt Tilo. „Es ist Dein Flugzeug. Du weißt, was es kann und was nicht, also von mir aus“, gebe ich zurück. Wir fliegen parallel zur Wolkenfront wieder Richtung Teck, biegen hinter dem Berg nach rechts ab und gehen auf Ostkurs. Mit einem Nullschieber fliegen wir rund zehn Kilometer geradeaus, wenden dann aber, weil die Welle dort nicht so funktioniert wie Tilo vermutete.

Am Teckberg geht es wieder nach Süden, die Hand zum Grüßen der Teck-Touris erhoben. So toben wir noch eine Weile am Hang entlang und genießen das Erlebnis. „Ich würde dann langsam zurück“, gibt Tilo per Funk durch, und auch mir ist nach Feierabend, weil es langsam dunkler wird, Füße und Nase kalt sind und sich der Tee meldet, den ich vor dem Flug in mich hineingeschüttet habe. Also Kurs Heimat, Wölbklappe auf -2 und mit 150 losgefeuert. Am Platz kreise ich langsam meine Höhe ab, fahre das Fahrwerk aus und nehme Kurs auf die Piste 07. Wölbklappe auf +2, Fahrt 120 und Bremsklappen raus. Der Anflug ist trotz der Windböen und des Rückenwindes unspektakulär – Tilo hatte empfohlen, dass wir die 07 nehmen, weil sie sich am besten anfliegen lässt und der leichte Rückenwind bei seiner ersten Landung keine Probleme bereitete. Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen. Dann mache ich den Kardinalfehler und nehme die Klappen wieder rein, um möglichst weit zu rollen, und prompt steigt er nochmal weg. Das zweite Aufsetzen ist etwas weniger sanft, aber immernoch im Rahmen. Ich schaffe es noch, den halben Weg bis zur Halle zu rollen, dann steht die Victor Victor. Ich muss pissen wie sau, schaffe es aber erst im dritten Anlauf aus dem Cockpit. Ab zur nächsten Hecke und endlich Erleichterung.

Tilo schwebt fünf Minuten später ein, und auch er scheint einen Kleiderbügel im Mund zu haben. Kaum ist er aus dem Cockpit, umarmen wir uns. Auch er hätte nicht annähernd gedacht, dass es solch ein fantastischer Flugtag werden würde.

Angefixt

Tatsächlich ist seit meinem letzten Blogeintrag aber noch einiges mehr passiert. So habe ich einmal mehr Überstunden auf dem Fugplatz abgebaut und bin mit einigen meiner Kollegen geflogen. Wieder mit dabei: Markus aus der Motorrad-Redaktion. Und bei ihm ist das Feuer auch schon ganz kräftig am Lodern, aber das machen seine eigenen Worte wohl mehr als deutlich:

Rund anderthalb Wochen nach meinem ersten Flug mit Lars im Duo Discus bekomme ich überraschend noch einmal einen Platz unter der Plexiglashaube des großen Vogels. Schon die Vorbereitung und der Preflight-Check des Flugzeuges hatten wieder großen Spaß gemacht, und Lars war anschließend bereits mit meiner Tochter Lea 29 Minuten in der Luft gewesen. Ein großzügiges Geschenk seinerseits zum 14. Geburtstag, das ihr nachhaltig Spaß gemacht hat. Im Gegensatz zu mir ist die Kleine absolut flugfest. Das nächste Mal könnte sie sich vorstellen auch im Kunstflieger Fox, der am gleichen Tag am Platz unterwegs war, mitzuturnen, sagt sie später.

Nachdem uns diesmal eine Aviat Husky von der Graspiste gezogen hat, erklimmen wir mit 1,5 bis 2 Metern Steigen stetig Höhe. Von Beginn an fühle ich mich gelassener, die Umgebung wirkt vertraut, das Abendlicht intensiviert die Sinneseindrücke, der Duo liegt satt und ruhig in der Luft. Bei rund 600 Metern über Grund klinkt Lars aus und legt die Ruder hart rechts, um einer grade gespürten Thermik nachzujagen. Entgegen seinen Erwartungen findet Lars noch den einen oder anderen Bart um uns auf Höhe zu halten. Sei es der ruhigeren Wetterlage gedankt oder einer erwachenden „Routine“, aber heute fühle ich mich körperlich voll auf der Höhe und genieße ohne physische Irritationen jede Minute unseres Segelns über den grünen Hügeln der Albvorlandschaft.

Wieder darf ich ein kleines bisschen an Knüppel und Pedalen mitfühlen. Ich bin wieder begeistert, wie stabil der Duo in Schräglage gleitet, wie konsequent er auf Ruderausschläge reagiert und empfinde ähnliche Glücksgefühle wie beim Hochkurven eines Passes in den Alpen mit dem Motorrad. Das Spiel mit Fliehkraft und Gravitation ist im Segelflugzeug noch viel intensiver und der Anblick der Instrumente, der Flächen, die wahlweise ins Blau des Himmels oder ins Grün des Grundes stechen elektrisiert mich völlig. Lars erklärt mir, dass man in der Segelflugausbildung vor allem lernen muss, nicht nur nach den Instrumenten zu fliegen. Nein, es gehe darum, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit auch im Abgleich mit dem Horizont ins Gefühl zu bekommen. Klar, das ist mein Fernziel: Einen solch elegant-schönen Vogel nur mit dem „Arsch“ kontrollieren zu können, meine Sinne zu erweitern bis in die Flügelenden, ins Leitwerk und den Rumpf. Eins zu werden mit dem Flieger, das kann ich mir schon richtig vorstellen, obwohl der Weg bis dahin noch weit ist. Irgendwann werde ich diesen Weg beschreiten und ihn ganz sicher bis zu Ende gehen, das steht fest.

Nach 33 Minuten setzen wir sanft auf der Graspiste auf. Lars schafft es, bis fast vor die Halle zu rollen. Mir war keine Sekunde schlecht, ich habe das Flugzeug zum ersten Mal richtig gespürt und einen Durchbruch in der Erkenntnis erzielt, was Segelfliegen bedeutet und ausmacht. Ich bin so sehr angefixt, dass ich bereits dem nächsten Flug entgegen fiebere.

So viel zur Wirkung zweier Mitflüge auf einen, der es eigentlich auch schon immer wollte, und dessen Widerstand so langsam aber sicher bricht 😉

Tschüss Duo, Hallo Twin III

Weiterhin musste ich mich von meiner geliebten K5 verabschieden, da sie im Januar durch einen Duo XLT ersetzt wird. Das freut mich nur bedingt, denn dann gibt es für mich keine Alternative mehr, als mir das beste aktive Headset am Markt zuzulegen, um irgendwie den Lärm des Triebwerks auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Tatsächlich flog ich die letzte Runde mit „meiner“ K5 am 16. Oktober gemeinsam mit meiner Schwester, die so zum ersten Mal meine neue fliegerische Heimat aus der Luft zu Gesicht bekam.

Zwei Wochen später erlebte ich wieder einen Typen-Erstflug, denn mein Checkout auf unserem neuen Schul-Dosi stand an. Ein Twin III, der sogar mal Acro durfte, bei dem aber die Rumpfverstärkungen nicht eingebaut wurden. Rumturnen also tabu. Dennoch war mir der Flieger vom ersten Moment an sympathisch, denn er fliegt sich deutlich besser als der IIer. Mit Fluglehrer Steffen flog ich am 1. November meine Einweisung auf dem Ding, und meine Frage, ob wir noch einen zweiten Start gemeinsam machen sollten, kam nur lapidar zurück: „Was soll ich dir denn da jetzt noch erklären??“ Nun gut. War mir auch recht so, denn für den Nachmittag hatte ich eine nette Kollegin zu ihrem ersten Segelflug eingeladen, und da brauchte ich den Twin. Dumm nur, dass der eigentlich in der Schulung war, also blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit den Flugschülern gut zu stellen und ihnen den Twin gegen einen Kasten Bier für 15 Minuten abzuschwatzen. Ich denke, es hat sich gelohnt, denn mein Passagier machte nach dem Flug ein sehr zufriedenes Gesicht.

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Meine Kollegin Silke genießt ihren ersten Segelflug.

Zu einem weiteren, denkwürdigen Flug kam es am 20. November. Philipp, ein Kumpel von meinem Kollegen vom Klassiker der Luftfahrt, war zu Besuch in Stuttgart und nahm die Einladung, bei mir eine Runde mitzufliegen, gerne an. Beruflich fliegt er als Co A380 bei der Lufthansa, privat eine Vultee BT-13, einen alten US-Trainer mit Sternmotor, über den ich im aerokurier eine schöne Story gemacht habe. Im Gegensatz zu meinem Kollegen Philipp hat der Lufthansa-Philipp weniger Scheu, sich dem lautlosen Fliegen zu stellen. Allerdings, es ist wieder kein wirkliches Gastflugwetter. Aufgrund des Windes ist Hangaufwind am ehesten am Gelben Felsen zu erwarten, und dann dürfte es extrem bockig werden. Egal, hoch, rüber und probieren.

Schon im F-Schlepp zeigt sich mein Fluggast, der knapp 100-Mal so viele Flugstunden hat wie ich, angetan von dieser Art der luftgebundenen Fortbewegung. Die Entspannung schwindet aber zunehmend, als wir uns am Hang zwischen die vier anderen Flugzeuge quetschen, die sich dort auf dem knappen Kilometer drängen, auf dem der Hang wirklich geht. Und es ist an diesem Tag wirklich nicht einfach, sich zu halten. Das Aufwindband ist schmal, und ich bin permanent nur am rotieren, um alle anderen Flugzeuge im Blick zu behalten. Nach einer guten Viertelstunde hartem Ritt reicht es Philipp, und wir machen uns auf den Rückweg zur Hahnweide. Selbst über dem Tal werfen uns Böen hin und her, und wenn ich in dem Moment nicht mit Fliegen beschäftigt gewesen wäre, hätte auch mir durchaus schlecht werden können. Schließlich richte ich den Twin auf die 07 aus und fliege hoch über dem Wald an, um bei den starken Böen reichlich Höhenreserve zu haben. Kaum über die Bürgerseen weg, slippe ich bis auf 50 Meter Höhe ab und schwebe lange bis etwa zur Mitte der Asphaltbahn. Mit einem Quietschen setzt das Hauptrad auf, mit Seitenruder rechts und Gegenquerruder rolle ich ab und parke das Flugzeug direkt am F-Schleppstart. Vom Rücksitz kommt nur ein einziges Wort. „Respekt!“ Ich hätte ja nun alles erwartet, aber nicht diese Art von komprimierter Anerkennung.

Nach dem Flug erzählt mir Philipp, dass er als Passagier gerade genau das erlebt hat, was er sich als Pilot über die Jahre komplett versucht hat abzugewöhnen: Die Annäherung an andere Flugzeuge, die Nähe zum Relief. Hangflug ist eben doch was komplett anderes als das freie Fliegen irgendwo im Luftraum.

Nachdem ich meine Excel-Tabelle mit den ganzen Flügen gefüttert habe, stehen jetzt 81 Stunden und 55 Minuten für 2016 im Flugbuch. Mal gucken, was noch kommt. Ich gebe mir Mühe  😉