Fayence VI

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Geflogen und geflucht. Flug 5 zeigt, was passiert, wenn man das Programm so wenig kennt, dass man am Ende völlig ausrastet, weil man glaubt, in der vorletzten Figur falsch abgebogen zu sein und damit diese und die letzte genullt zu haben. Im Abwackeln fange ich an, wild rumzubrüllen, was bis zum Aussteigen nicht aufhört. Danach zerknülle ich den Zettel, ziehe den Flieger voller Wut zum Camp und tanze wieder der Tasmanische Teufel zwischen den Anhängern rum.

Als das alles wenigstens ein bisschen verraucht ist, fahre ich zum Start und helfe den anderen. Während Nicks Programm stelle ich mir die Frage, warum der in den letzten beiden Figuren den gleichen Scheiß fliegt wie ich. Oder ob ich vielleicht gar nicht falsch abgebogen bin. Und, Tatsache, die Figuren waren richtig rum. Die Punkte sind zwar einmal mehr ein Witz – auch dieses Programm bleibt deutlich unter 70 Prozent – war der ganz große Aufreger umsonst.

Abend Nationenabend. Richtigen Bock habe ich nicht, tauche dann aber doch irgendwann im Teamshirt zwischen den anderen auf und werfe mich mit Colabier auf eins der Sofas im Partyzelt. Spitzi versucht zu ergründen, warum es bei mir so läuft, wie es läuft, kommt aber zu keinem handfesten Ergebnis. Auch Robin versucht, mir klarzumachen, dass alleine die Tatsache, hier zu fliegen, ein Erfolg ist, der 99% aller anderen Segelflieger in Deutschland nie vergönnt sein wird. Ja, hat er einen Punkt, das ändert aber nichts daran, dass ich meine eigenen Ansprücke massiv gerissen habe. Es war nie Ziel, hier vorne mitzufliegen, aber irgendwo im Mittelfeld hab ich mich schon gesehen. Können andere, die ihre erste WM fliegen, ja auch.

So bleibt es bei Platz 22 von 26 Teilnehmern. Und bei meiner Meinung, dass man mit solch einer Performance auch nicht zwingend bei einer WM fliegen muss…

Ein Programm kommt noch, Donnerstag oder Freitag. Ich erwarte nicht mehr viel, nichtmal, dass es Spaß macht. Ich wills nur noch erledigt wissen und dann nach Hause. Der Berg an Arbeit, vor allem an psychologischer, ist riesig. Und ohne Hilfe wird der nicht zu schaffen sein…

Fayence V

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Unknown 2. 18 von 26. Ein Lichtblick? Nicht wirklich. Denn wieder unter 70 Prozent. Und die Erkenntnis, dass sich meine Wahrnehmung ziemlich gut mit der der Jury deckt. Wenn ich aussteige und scheiße brülle, kann ich sicher sein, dass die Judges an der Linie nicken, wenn die Schallwellen dort ankommen. Die einzige Figur im Programm, die ich für gelungen hielt, war der Aufschwung. Mit Dampf unten rein, 6.5 g aufgelegt und rum. Als die Nase im Horizont einrastet hatte ich 150 am Stau. Doof nur, dass das ne Linking Figure war und demnach trotz AVG 8,64 kaum Punkte brachte. Toll.

Der Rest wie so oft Mittelmaß. Den Q-Loop nach oben immerhin nicht komplett in der Finsternis geflogen, aber halt auch keine saubere 45° Aufwärts danach gezeigt. Mit AVG 6,0 reißt man halt bei so einer mittelteuren Figur gar nichts.

Fazit Flug 4: fürn Salzmann im Mittelfeld vielleicht noch akzeptabel, für ne WM nicht annähernd.

Fayence IV

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ein Flug. Das wars auch schon. Weder besonders schön noch präzise. Mit 71,989 zwar endlich mal über dem selbst gesetzten Minimum von 70 Prozent, aber wenn der erste da 85,307 Prozent in die Box zimmert, biste halt trotzdem weit hinten. 20 von 26. Inakzeptabel bis peinlich.

Fayence III

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

65,9 %. Und das ohne HZ. Heißt, Flug zwei war ohne komplett versaute Figur gerade mal drei Prozentpunkte besser als der erste, ergo die einzelnen Figuren sogar deutlich schlechter als die in der Free Known.

Folge: Frust. Reichlich.

Protokoll des Scheiterns

Fayence II

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Der Auftrag ans Unterbewusstsein war klar. Und das Unterbewusstsein hat auch mitgespielt. Exakt bis zum Ende von Figur 1. Ab da ist irgend ein Schaltkreis im Prozessor in den tilt gegangen, und was dann kam, war halt Scheiße. Statt 2/4 aus dem Rücken in den Normalflug und Aufschwung zum halben Kubaner kam da ein kräftiger Impuls negativ hoch zum Käseeck, den ich aber erst so richtig bemerkte, als es schon zu spät war. Irgendwie noch so rumgemogelt, dass am Ende wenigstens die Richtung wieder stimmte. Aber danach stimmte halt alles so gar nicht mehr.

Gefühl nach dem ersten WM-Flug: zum kotzen. Und wieder war sie da, diese unbändige Wut. Ich hab sie in dem Moment nicht rausgebrüllt, sondern runtergschluckt. Ich will ja niemand anderen mit runterziehen. Die gut gemeinten Kommentare der anderen, die wirklich immer kommen, wirken in solchen Momenten auch nicht beruhigend, sondern konträr. Es ist halt völlig irrelevant, ob Weltmeister oder sonstwelche Spitzenpiloten auch Küren verhauen, Figuren HZen oder sonstwie Mist bauen. Diese Sprüche sind genauso unsinnig wie der Verweis darauf, dass kommerzielles Fliegen statistisch total sicher ist. Wenn du der bist, der in der Möhre sitzt, die abschmiert, ist dir die Statistik herzlich egal. Ich hab das Programm versaut, das ich vorher hinreichend trainiert hatte. Das einzige, das dieses Jahr irgendwie halbwegs funktionierte. Und es hat ne mentale Wirkung, wenn man nicht mal das x-mal trainierte so abrufen kann, dass es wertbar wird. Wenn in der Kür eine Figur misslingt, weil man den Punkt für ne Steuereingabe verpasst hat oder so, geschenkt. Aber einfach stumpf die falsche Figur zu fliegen, das ist das, was man sich in diesem Umfeld nicht leisten darf. Nationalmannschaft. Und dann solche Anfängerfehler. Kannste dir nicht ausdenken. Die Nummer war insgesamt so peinlich, dass sich sogar meine als V/g-Logger missbrauchte GoPro geweigert hat, den Flug aufzuzeichnen…

Flugzeug weggepackt, aufs Fahrrad gesetzt, fluchend den Berg hoch gefahren. Eineinhalb Stunden auspowern. Weg von dem, was passiert ist.

Am nächsten Morgen die Bestätigung der unterirdischen Performance. Dritter. Von hinten. Mit lächerlichem Ergebnis. Allein das Positioning war mit 8,21 annähernd auf dem Niveau, wie man es auf solch einem Wettbewerb erwarten darf.

Alles was ich mir für mich selbst gewünscht hätte, wäre irgend ein erträglicher Einstieg in den Wettbewerb gewesen. Mittelfeld, halbwegs solide Performance. Mehr nicht. Aber dafür reichts halt nicht.

Wie´s weitergeht? Keine Ahnung. Am liebesten würde ich „fire-and-forget“ fliegen. Alles maximal aggressiv, schnell, hart, gnadenlos. Dafür habe ich aber das falsche Flugzeug, zumal man hier immer damit rechnen muss, in eine satte Thermikböe reinzuballern. Manchmal wärs schön, nen Swift zu haben, allein um das gute Gefühl zu genießen, dass ich körperlich aufgebe, bevor das Flugzeug Schaden nimmt…

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Fayence

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Und plötzlich biste mittendrin. Was Anfang des Jahres noch ein bisschen surreal wirkte, ist nun real. Dabei. Auf einer Weltmeisterschaft, zwischen den besten Segelkunstfliegern diesseits der Sonne. Wo ein Wolfgang Schieck, ein Maciej Pospieszyński, ein Jonas Langenegger und etliche andere Spitzenleute um den Titel in der Unlimited fliegen, und man selbst antritt gegen Leute, die in der Aufsteigerklasse Advanced zeigen, was sie draufhaben – Richard Münzberger, Agata Porebska, Tobi Ohlig und wie sie alle heißen.

Einmal die Jacke mit der Nationalflagge tragen – das war das Ziel. Und dann stehste da und hast es erreicht. Was bleibt, ist die Frage, mit welchem Anspruch man an solch einen Wettbewerb herangehen darf, herangehen muss. Spaß haben wäre schon mal schlau – allein angesichts der 85 Euro, die die Locals hier für einen Schlepp aufrufen. Zitat meines Mentors Robin: „Wer so viel Geld ausgibt und dann da oben keinen Spaß hat, der sollte sich ein anderes Hobby suchen.“ Jo, is was dran.

Wahr ist aber auch: Man kann sich noch so sehr selbst zum Spaßhaben anhalten, wenns dann nicht optimal läuft, kicken alte Verhaltensmuster. Wut, Ärger, Selbsthass. Hab ich bei der LM in Hünsborn wieder in epischem Ausmaß erlebt. Zwei Flüge ok – nach Free Known und 1st Unknown auf Rang 3. Solide, dem Potenzial nicht völlig unangemessen. Dann fing die Scheiße an. Fehler, wo keine sein müssten, Banale figuren wie ein Weibchen zur HZ verstümmelt, Frust. Gelandet, Haube auf, den Ärger rausgebrüllt. Flugzeug weggepackt, in den Camper verkrümelt, die Sache mit mir selbst ausgemacht. Immerhin: Ich belästige andere nicht mehr mit meiner Laune, wenns Scheiße lief – was vielleicht der größte Sprung in meiner mentalen Wntwicklung in den letzten Jahren war.

Zurück ins hier und jetzt. Zwei Trainingsflüge. Einer bäh, einer ok. Der „Okee“ war immerhin der, in dem ich die Free Known noch einmal geflogen bin. Keine HZ. So weit, so ok. Der Flieger funktioniert, technisch sind also keine Showstopper zu erwarten.

Abends die Analyse beider Flüge mit Robin. Der erste, als Spaß- und Orientierungsflug gedacht, war viel unruhiger. Und warum? Weil laut Robin das Unterbewusstsein, das für das reine Figurenfliegen zuständig ist, vorab keinen klaren Auftrag hatte. Heißt, spontan geflogene Figuren gemäß dem Motto „’n Turn geht jetzt auch noch“ werden mit ziemlicher Sicherheit scheiße, weil das Hirn doppelt und dreifach arbeiten muss. Die Steuerbewegung für die Figur an sich kommt ohne Programm nämlich nicht aus dem Unterbewusstsein, der Prozessor muss sich vielmehr neben Fahrtübergängen und Positioning auch noch um die Figur an sich kümmern. Also: Klaren Auftrag ans Unterbewusstsein. Das kennt die einzelnen Figuren, weiß, wie sie zu fliegen sind. Großhirn sorgt für orientierung, Muskelgedächtnis führt aus. Basta.

Viel Philosophie für den ersten Abend.

Wir werden sehen, was passiert.

 

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Zwischenziel erreicht

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Dabei. Die Mail erreicht mich am 13. Januar. Absender: Franziska Kaiser. Teamchefin der Nationalmannschaft. Und der Inhalt ist tatsächlich der, auf den ich gehofft hatte. Ich bin dabei. Segelkunstflug-Nationalmannschaft in der Advanced-Klasse. Heißt: Teilnahme an der WM im September im südfranzösischen Fayence. Zugegeben: Ich freue mich. Weil das, was im September 2017 in Reinsdorf mit meinem ersten Schulungsflug auf dem Perkoz begann, damit einen zwischenzeitlichen Höhepunkt findet. Irgendwann ist mir klar geworden, dass ich einmal die Jacke tragen will, die, die auf der Brust das Logo mit den drei Möven trägt, die mittlere im Rückenflug, und irgendwo auch die Nationalfarben in Schwarz-Rot-Gold.

Ich war eigentlich nie der Typ für sportliche Höchstleistungen. Zu Schulzeiten im Sprint zwar schnell, aber keine Lust auf Ausdauer. Beim Badminton in meiner Freizeit so lala, aber auch nie wirklich gut. Immerhin mit Spaß bei der Sache, bis ich irgendwann aus Wut über ein verkacktes Match meinen Schläger gegen die Wand warf. Gepackt hat mich der Ehrgeiz erst beim Klettern. Wahrscheinlich auch, weil es da nie gegen andere ging, sondern immer nur gegen mich selbst und die Wand. Da war kein anderer, der besser war. Es war nur mein eigenes Unvermögen, das mich aus der Vertikalen fallen ließ. Mein Stil: irgendwas zwischen Kraft und Angst. Technik, naja…

Im Kunstflug ist es ja eigentlich auch nicht anders. In der Box ist nur einer – ich selbst. Alle haben im Wesentlichen die gleichen Bedingungen. Die Figuren sind dieselben. Das Wetter meist auch, ok, der Wind mag sich über einen Wettbewerbstag auch mal ändern. Aber im Grunde fliegt man allein gegen sich selbst. Gegen Unsicherheit, Unkonzentriertheit, fehlenden Fokus, nicht ausreichend trainiertes Muskelgedächtnis. Gegen Fehler, oder vielmehr dagegen, gemachte Fehler nicht sofort zu vergessen und sich auf den Rest des Programms zu konzentrieren, anstatt sich über die eine verkackte Figur zu ärgern. Es ist, und das hat mein Mentor Robin mir immer wieder klarzumachen versucht, in erster Linie Psychologie. Wer ein paar Wettbewerbe geflogen und überlebt hat, an dessen Fähigkeit zur Bewegung eines Flugzeugeugs im dreidimensionalen Raum gibt es wenig Zweifel. Entscheidend ist dann, wer die Nerven behält, das Adrenalin in den Griff bekommt und im richtigen Moment die richtige Steuereingabe an Knüppel und Pedalen macht. Dann fliegt sich das Programm von ganz allein.

Bis hierhin, bis zu dieser Mail, geschah einiges. Sieg beim Salzmanncup in der Sportsman 2019. Im gleichen Jahr die Schweizer Meisterschaft in Thun. Dritter Platz in der Sportsman beim Bayern-DoSi 2020 in Agathazell. 2022 Sieg in der Advanced-Klasse bei den Österreichischen Staatsmeisterschaften und Schließlich Vizemeister Advanced bei der LM auf der Friesener Warte 2025. Das mal das positive. Dem gegenüber stehen ein Total-Ausraster bei der DM in Oschatz 2022, die schon mit kaputtem eigenen Flieger noch vor Wettbewerbsbeginn unter keinem guten Stern stand. Eine im Training nahezu perfekt geflogene, im Wettbewerb aber komplett falsch herum in die Box genagelte Kür bei den Schweizer Meisterschaften 2023 in Amlikon und diverse andere Ereignisse, die mich immer wieder darüber nachdenken ließen, ob ich nicht doch einigermaßen talentfrei bin.

Und jetzt? Es sind ein paar Jahre ins Land gegangen. Training mit guten Trainern und Mentoren. Ernste Worte von Piloten, die lange dabei sind und den wütenden kleinen Jungen in mir mal in die Schranken gewiesen haben, wenn der völlig unangemessen auf sowas Banales wie nen vergeigten Flug reagierte.

Ich freue mich drauf, die Jacke zu tragen und für mein Land zu fliegen. Sehr sogar. Und ich bin ziemlich motiviert, in diesem Jahr mehr zu trainieren als bisher. Vier Flüge pro Woche, das klingt für mich nach einem erstrebenswerten Ziel. Um drin zu bleiben, eins zu werden mit der 8E. Und die 1:40 am 1. Januar 2026 sind mal kein schlechter Anfang angesichts der Tatsache, dass das Flugzeug 2025 keine zehn Stunden in der Luft war… Apropos 8E: die bekommt noch vor der Saison ein kleines Upgrade. Neue Bremse, nen G-Logger und – das muss angesichts der jüngst eingetretenen Lage natürlich sein – eine Flagge auf den Haubenrahmen. Schwarz Rot Gold. Und vielleicht sogar zwei Stadtwappen. Das von Stuttgart und das meiner Heimatstadt Gera.

Salzmann Reloaded

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Als das Lichtschwert vor mir plötzlich auf Rot umschlägt bin ich kurz wie paralysiert. Verfickte Scheiße, schießt es mir durch den Kopf, während ich die Aufwärtslinie des Männchens beinahe instinktiv durch Drücken beende und nach links aus der Figur rauseiere. Was ist da gerade passiert? Ein ganzes Stück fliege ich mit 250 Sachen nach Westen aus der Box raus, den ersten Funkspruch von Chief Judge Franzi ignoriere ich in meinem Zustand völlig – was den ein oder anderen an der Judgeline zur Annahme verleitet, ich hätte mir die Lichter ausgeschossen. Weiter weg von der Realität könnte das aber gar nicht sein, denn sollten da gerade wirklich mehr als 7 g angelegen haben – in meinem Kopf sind die nicht angekommen. Kein Sekundenbruchteil Black- oder auch nur Greyout, nix. Das war beim Aufziehen in die Senkrechte zu einem Männchen ja auch gar nicht zu erwarten, im Gegensatz zu mancher Licht-aus-Figur, die ich bei nationalen Meisterschaften schon fliegen durfte. „Pilot Nummer 13 – alles ok?“ knarzt es im Funk. „Ja, mutmaßlich Overload“, gebe ich zurück. So langsam fasse ich mich wieder, nehme die Fahrt raus und baue Höhe ab. Das Flugzeug fliegt normal, alles scheint noch dran zu sein. Allerdings kann ich aufgrund des relativ breiten roten Aufklebers nicht sehen, wie weit der Schleppzeiger über die magische 7 hinausgewandert ist.

Eigentlich ist die zweite Unbekannte im diesjährigen Salzmann-Cup nicht über die Maßen Anspruchsvoll: Abschwung mit vier Achteln oben und ner halben Rolle in den Rücken im Ausgang, negatives Käseeck mit zwei Viertel auf und einer Viertel im Abgang, Männchen Viertel ab, Vierzeiten-Chinese und dann noch bissle Kleinkram garniert mit Doppelrollen. Umso mehr verwundert mich, dass ich beim Männchen meinen Flieger überlaste. Und damit die Aussicht auf eine gute Gesamtplatzierung in den Wind schieße. Klar hätte ich stumpf das Programm zu Ende turnen können, das lässt sich aber mit meinem Drang zur sicheren Fliegerei nicht vereinbaren.

Solider Start in den Wettbewerb

Bis zu diesem Zeitpunkt war der Salzmann-Cup am Flugplatz Lüsse wirklich solide gelaufen. In der Free Known konnte ich als fünfter aus dem Rennen gehen – angesichts von nur zwölf Trainingsstarts in Walldürn in diesem Jahr eine solide Performance, auch wenn man mit 63 Prozent natürlich nicht wirklich zufrieden sein kann. Aber immerhin lief die Kür in diesem Jahr besser als meine desaströsen Vorführungen im Jahr zuvor, wo ich sie bei den Schweizer Meisterschaften wegen eines Richtungsfehlers völlig vergeigte und bei den Österreichischen auch nur halbgar in die Box braten konnte. Nunja. Vielleicht sollte ich im Winter mal weniger an Vereinsflugzeugen bauen und stattdessen gucken, dass ich meinen eigenen Hobel flugfertig bekomme, um mal zeitiger ins Training einzusteigen…

Die Überraschung kam bei der ersten Unbekannten: Wegen tiefhängender Wolken hatte die Wettbewerbsleitung das Programm um die letzten drei Figuren erleichtert und die Starthöhe auf 950 Meter festgelegt, was mir den verhassten gezeiteten Chinaloop ersparte. Der 1 1/4 Trudler mit Viertelrolle dagegen am Anfang war auf meinem Mist gewachsen, P-Loops (wenngleich hier die doofe Variante mit Senkrechter Linie im Aufgang) mag ich eh. Die Ursprüngliche Figur vier hatte ich schon vorab via Pilotensprecher David T. wegdiskutieren lassen. Denn ein schräger Humpty mit halber Rolle in Rückenlage in der Abwärtslinie muss bei einem Anfängerwettbewerb schlicht nicht sein. Ich hatte den Mist inzwischen mehrfach geflogen und wusste, dass ich das überleben würde, aber es gab halt auch Leute im Feld, die das mutmaßlich zum ersten Mal machen würden.

Am Ende des Durchgangs stand ich mit 73,029 Prozent als Dritter quasi auf dem Tagespodium hinter den zwei anderen Lars´en im Teilnehmerfeld – bei der DM hätte es dafür wahrscheinlich sogar nen Fresskorb gegeben. Im Gesamtclassement blieb es beim fünften Rang, und damit konnte ich gut leben.

0,3 drüber

Als ich nach dem abgebrochenen Programm gelandet bin und die Haube öffne, warte ich kurz, atme dann tief durch und frickle die Klebemarkierung vom G-Messer. 7,3 lese ich ab. 0,3 drüber. Fuck. Während ich aus dem Flieger steige, kommt Anika auf mich zu – und hat unseren Pilotensprecher D. Tempel im Schlepptau, wahrscheinlich, um die von ihr vermutete Wut meinerseits nicht allein abzubekommen. Aber es ist weniger Wut, es ist vielmehr Enttäuschung darüber, über die Limits gegangen zu sein, nicht die Kontrolle gehabt zu haben, die wir Kunstflieger uns so gerne attestieren. Und dabei hatte ich in Walldürn erstmals den Eindruck gehabt, dass mein Flugzeug und ich so langsam eins werden, hirnloses Geballer einem sauberen Energiemanagement weicht und Programme endlich harmonisch werden. Von Trainer Tobi gab es immer wieder Lob, und selbst meine Angstgegnerin Suna, nach deren Besprechungen ich mir in den Vorjahren hin und wieder ne Delphintherapie wünschte, ließ sich einmal zu dem überaus unwahrscheinlichen Satz hinreißen, dass ihr das „im Wesentlichen ganz gut gefallen“ habe. Nun also dieser Aufschlag auf dem harten Boden der Tatsachen.

Ich erkläre den beiden, was Phase ist, und kurz darauf kommt Michael am Start an, seineszeichens (Achtung, Originalzitat, irgendwo zwischen Halle und Briefingraum aufgeschnappt) „Mann des Lebens“ der Chef-Schiedsrichterein, der mich schon beim Check vor dem Kauf der 8E so wahnsinnig unterstützt und mir die Verhandlungen erleichtert hatte. Als er von der Überlast hörte, erklärte er sich direkt bereit, die Flächen zu ziehen und das Flugzeug zu checken. Gut, wenn ein Prüfer vor Ort ist.

Auch Wettbewerbsleiter Thomas kommt zu mir und informiert mich, dass ich den Flug wiederholen könne, wenn kein Schaden am Flieger besteht. Man wolle damit honorieren, dass ich Sicherheit über Wettbewerbserfolg gestellt habe und direkt gelandet bin.

Mit zwei Flächenstützen und zwei Helfern nehmen wir die SZD auseinander und prüfen die Holmstummel und die Bolzenaugen. Nichts zu sehen. Bei meinem Gewicht ist auch noch etwas Reserve bis zur kritischen Last, gibt mir David zu verstehen. Im Team 6B haben sie mal ausgerechnet, wer mit welchem Gewicht bei welcher angezeigten Last tatsächlich die Grenze erreicht.

Analysieren, sortieren, weitermachen

Nachdem der Flieger wieder zusammengesteckt ist, mache ich eine Pause, um runterzukommen. Gut eine Stunde gönne ich mir, bis ich die 8E in die Startaufstellung der inzwischen fliegenden Unlimited-Klasse schiebe. Durchatmen. Systematisieren. Und die Wolken im Auge behalten! Denn die ziehen immer tiefer in die Box, aber ich muss das ganze Programm nochmal fliegen…

Hinter der WT9 geht es noch einmal in die Luft, aber je höher wir kommen, desto mehr schwant mir, dass das knapp werden könnte. Bei 1250 Metern klinke ich aus – nur um dann direkt neben der Wolke, die direkt im Zentrum der Box parkt, 300 Meter Höhe stumpf abzukreisen. Bei 950 Metern scheint es zu gehen: Jetzt noch positionieren oder lieber anfangen? Ich entscheide mich für Letzteres, denn beschissenes Positioning wird angesichts der Wolken und des inzwischen übel aufgefrischten Windes weniger Berücksichtigung finden als Figuren, die mangels Höhe nicht geflogen werden können.

Also anschütteln und los. Abschwung mit vier Achtel oben und einer halben Rolle unten: 7,48. Negatives Käseeck mit zwei Viertel auf und Viertel im Abgang: 4,92. Männchen mit Viertel abwärts. Dieses Mal mit 5,5 g im Aufgang: Fällt passabel. Die HZ aus Versuch eins aber bleibt bestehen – genauso wie die Bewertungen der anderen Figuren bis hierher. In dem Moment spielt das aber keine Rolle, Hauptsache, alles passt flüssig zusammen. Der Vierzeiten-Chinese geht aus Cockpitsicht einmal mehr phänomenal daneben – aus Perspektive der Judgeline war das Ei mit Zeitlupen-Schleudertrauma im Scheitel aber 6,55 Punkte Wert! Das Gute ist, dass ich mich über verkackt Chinesen schon gar nicht mehr ärgere und entsprechend entspannt weiterfliege – ein Punkt in der Entwicklung meiner Kunstflieger-Persönlichkeit, der wohl mit die meiste Arbeit gekostet hat. Es folgt ein halber Kubaner mit zwei Rollen vor dem Loopbogen und negativem Ausgang: 7,35 – da merke ich im Nachhinein, dass mir die Kubaner mit vorgeschalteten Rollen doch einigermaßen liegen. Mit eineinhalb Rollen geht es in Normalfluglage – 7,64 – aber ich muss sie fallend fliegen, um genügend Fahrt für die sich anschließende Senkrechte mit negativem 45-Grad-Abgang zu haben. Die Jury wertet die Figur mit 6,62. Mir ist inzwischen klar, dass die Höhe dicke reicht, und ich bin begeistert, dass ich so langsam lerne, die größte Stärke der SZD – ihren geringen Höhenverbrauch selbst in Highspeed-Passagen – richtig auszuspielen. Ein gezogener Humpty bildet den Abschluss des Programms, für den es nochmal ne solide 7,90 gibt. Selbst das Positioning geht mit 6,83 absolut in Ordnung!

Nach dem Abwackeln resümiere ich kurz, was gerade passiert ist: Ich habe im zweiten Versuch nach nicht unerheblichem Stress und bei nur 950 Meter Ausgangshöhe ein solides Programm in die Box gezaubert und dafür nur gute 600 Meter gebraucht. Die Schleppzeiger des G-Messers stehen bei +5,8 und -3,2. Absolut im Rahmen. Im Ausrollen muss ich ein bisschen grinsen. Das war gut. Und wichtig für den Kopf.

Nur 7. – und dennoch zufrieden

Am Ende wird es Rang 10 von 14 im dritten Durchgang und Rang 7 in der Gesamtwertung. Damit kann ich leben. Und Lars vom Team 6B, der den ganzen Wettbewerb durch wirklich klasse geflogen war, holte sich zu Recht den Sieg vor dem anderen Lars aus Holland und Nick aus Grabenstetten.

Ein schöner Abschluss für mich ist das kurze Gespräch mit Dideldum am Sonntag kurz vor der Abreise. Der hatte meinen Ausraster bei der DM zwei Jahre zuvor noch im Hinterkopf und wollte von mir wissen, wie ich mich dieses Mal fühle. Auf mein „ganz gut“, kommentiert er, dass es höchsten Respekt verdient habe, einen Wettbewerbsflug aus Sicherheitsgründen abzubrechen. Und dass sich mein Mindset seit Oschatz derart geändert hätte, das bei der DM durchaus auch ein Tagestreppchen drin sei. Die Frau an meiner Seite haute schon am Vortag in die gleiche Kerbe mit dem Satz „Ich bin stolz auf Dich, dass du abgebrochen hast.“

Kunstflug findet vor allem zwischen den Ohren statt. Das weiß ich in zwischen besser. Mal gucken was kommt… Ich weiß übrigens nicht, was es am Ende war, ob ich in eine Thermikböe geflogen bin oder doch zu hart reingezogen habe. Who knows…

In jedem Fall vielen Dank an das Team um Stefan, die den Salzmanncup in diesem Jahr organisiert haben. Es war top!

 

Jungfernflug

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Abgesehen vom Grummeln des Grob 2500 E1 vor uns und dem säuseln des Windes, der sich durch die nicht mehr taufrischen Türdichtungen bemerkbar macht, ist es totenstill. Oder könnte es zumindest sein, wenn ich nicht alle paar Minuten fragen würde: „Alles gut?“ Es sind rhetorische Fragen, das dürft mir spätestens nach der ersten Antwort meines Mitfliegers klar sein, die nur kurz und eindrücklich „Ja!“ lautete – vorgebracht mit debilem Lächeln im Gesicht. Aber dieses Mal will ich alles richtig machen, mein Passagier soll erleben, wie schön es in der Luft ist, soll die Welt von oben entdecken, soll verstehen, warum ich vom Fliegen immer so schwärme. Dass er in der ganzen Zeit nicht einmal etwas fragt, beunruhigt mich nicht. Vielmehr bestätigt es meine Einschätzung, dass er genießt, was er erlebt, und das ganz unbewusst, denn er kann mit dem Wort Genuss vermutlich noch nicht mal etwas anfangen mit seinen sechs Jahren. Er denkt nicht drüber nach, er erlebt einfach, total von dem gefangen, was er sieht. Wir starten auf der Piste 12 in Richtung Osten, drehen über dem Tiefenbachtal ein paar Kreise um Höhe zu machen und fliegen dann ein Stück in Richtung Flughafen. Eine weite Linkskurve bringt uns an die Albkante, ich deute auf die Burg Neuffen und die Burg Teck, der Kerl neben mir nickt eifrig. Mein Blick geht zur Uhr, und eigentlich ist mir schon auf halber Strecke klar, dass ich die vereinbarte Flugzeit reißen werde und mindestens einer dann angepisst ist. Seis drum, meinen Mitflieger trifft das nicht. Der soll sein Erlebnis haben. Und ich bins gewöhnt, Ärger weitgehend an mir abperlen zu lassen. Ein paar Minuten fliegen wir noch gen Osten, bevor ich die Grob noch einmal in eine weite Kurve lege, das Gas rausziehe und langsam Höhe abbaue. Nach 19 Minuten berühren die Räder der Grob wieder die Piste, wir rollen ab un parken vor der Backsteinhalle. Meine Schwester muss grinsen, als sie den entrückten Blick sieht, den ihr Großer draufhat. Sein Vater hingegen erklärt mir, dass er Angst um sein Kind hatte, weil wir nicht nach zehn Minuten wieder da waren. Ok, ich bin Schuld.

Inzwischen ist meine Schwester auf den rechten Sitz geklettert. Sie hat das Headset aufm Kopf, ihr Kleiner sitzt auf ihrem Schoß und trägt Kapselgehörschutz von Peltor. „Einmal rolle!“ hat er bestellt. Also nochmal den Quirl angeworfen, für eine „Rollübung“ beim Türmer angemeldet und dann mit Schmackes den Taxiway hoch bis kurz vor die Piste 24, Scannerblick an den Himmel, aufrollen, U-Turn und wieder zurück. Das Grinsen im Gesicht des Kleinen: unbezahlbar.

Wer weiß, vielleicht hats ja was gebracht und die Jungs fragen von allein mal wieder, ob sie bei Onkel Lars mitfliegen können. Ich würde mich freuen.

Erstes Halbjahr

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Wenn ich mir nicht langsam angewöhne, fliegerische Erlebnisse gleich zu Blogbeiträgen zu verarbeiten, dann wird das irgendwann nur noch eine Jahreszusammenfassung. Und ist das dann noch ein Blog? Grenzwertig. Aber ich gelobe Besserung 😉

Die spinnen, die Friesen!

Man muss ja für bestimmte fliegerische Dinge ne ziemliche Meise haben. 50 Euro für nen F-Schlepp ausgeben und innerhalb von fünf Minuten die Höhe abturnen zum Beispiel. Oder sich bei minus 15 Grad am Boden in einen Segler hocken und dann Stundenlang im Hangaufwind den Teckberg oder die Albkante zu bügeln. Aber das alles wird getoppt von der Idee, auf Sylt Segelflug zu betreiben. Ja, richtig gelesen. Auf Sylt. Deutschlands größter Nordseeinsel und in Schwabien allenfalls bekannt als spießiges Freiluftgehege für Golfspieler und Porschefahrer, die Geld einfach nur haben. So weit, so klischeegeschwängert. Allerdings: einen Luftsportverein gibts dort, und in meiner Berufung als neugieriger Luftfahrtjournalist musste ich mir einfach anschauen, was es da zu erleben gibt, abgesehen vom Fischbrötchen bei Gosch.

Die Anreise via Rhein-Neckar-Air ist zwar alles andere als grün, aber das darf ich genauso unter „dienstlich“ abbuchen wie alle weiteren fliegerischen Aktivitäten in dieser Woche. Mit der Do 328 geht es ab Mannheim direkt zum Sylter Airport, was mir eine neunstündige Zugfahrt erspart und dem aerokurier eine kleine Story über eine sehr spezielle Airline bringt, die ihre Nische gefunden hat. Und – zugegeben – die Küstenlandschaft aus der Luft ist schon ein Hammer Anblick. Als die Do die Piste des Insel-Airports küsst, ist das Wetter beschissen. Nieselregen und Wind. Nach einem Crewfoto für die Reportage und einem weiteren von der Gepäckausgabe flitze ich auf den Turm, um die Do noch von oben zu knipsen. Dabei vergesse ich meine Tasche, die mir dann die freundlichen Damen vom Zoll hinterher tragen. Andernorts hätte man wahrscheinlich gleich das Bombenkommando geholt…

Den Transfer zum Flugplatz übernimmt Bernhard, Vorsitzender des Sylter Aero-Clubs. Auf seinem Mist ist auch die zweiseitige Agenda gewachsen, die die Sylter für mich vorgesehen haben. Punkt 1: Fliegen. Das ist schon mal gut. Platz Nummer 83 in meiner Liste. Mit dem Auto geht es einmal um den Flugplatz zu dessen südöstlicher Ecke. Hier geht es durchs Tor in den Sicherheitsbereich. Eine ASK 13, zwei Fahrzeuge und eine in die Jahre gekommene Kombination aus Vereinsheim und Halle – das ist der Aero-Club Sylt. Meine Skepsis scheint sich zu bestätigen: viel los ist hier nicht. Kurze Vorstellung, erste Orientierung und ein paar Fotos. Dann geht es ohen Umschweife zur Sache: „Da steht der Flieger, wenn du magst, geh‘ fliegen!“ Sowas lasse ich mir freilich nicht zweimal sagen. Mit mir im Cockpit nimmt Erik platz, einer der hiesigen Fluglehrer.

Das Seil strafft sich, die 13 nimmt Fahrt auf und es geht aufwärts. Schon beim Blick in die Flächen zur Kontrolle des Steigwinkels kann ich mich kaum sattsehen. Als sich der Start dem Ende neigt und ich die Nase der 13 wieder herunter nehme, überkommt mich ein noch nie dagewesenes Gefühl der Überwältigung. Ich habe Plätze wie Niederöblarn, Aigen, Thun oder Puimoisson erlebt, die allesamt eine echt irre Umgebung zu bieten haben. Aber direkt nach dem Start aufs Meer zu gucken, die weißen Sandstrände, die Hotels von Westerland, das Grün der Insel von oben zu sehen – einfach irre. Und einmal mehr bedauere ich die Leistungsflieger, die jedes Wochenende die Rennstrecken auf der Alb oder im Fläming oder im Thüringer Wald abreiten, um den nächsten Flug bei WeGlide hochladen zu können und darüber den Entdeckergeist der Luftfahrtpioniere völlig zu vergessen scheinen. Es gibt mehr als Streckenkilometer!

Der Querabflug ist nur zwei Kilometer lang, dann bin ich über dem Meer, der Gegenanflug führt über Buhnenfelder, mit denen die Insulaner dem Wattenmeer Land abzutrotzen versuchen, wie mir Fluglehrer Eric erklärt. Queranflug entlang der Keitumer Kirche und dann über den Airport-Zaun wieder zur Landung, und als das Rad das Gras berührt, bin ich noch immer geflasht. Noch zwei Starts mache ich und kann beim dritten Versuch 22 Minuten Thermik Kreisen! Eigentlich kann ich in dem Moment meine Lizenz abgeben. 22 Minuten Thermik auf Sylt, mehr kann fliegerisch eigentlich nicht kommen.

Eine gute Stunde später sitze ich mit Ralf, einem anderen FI, gemeinam im Falken, Kurs Föhr. Spätes Mittagessen auf der Nachbarinsel ist das Ziel, und während wir parallel zur Küstenlinie über das Meer knattern, macht Ralf den Insel-Guide und verpasst mir zudem eine Einweisung auf mein zweites TMG-Muster. Am Flugplatz Wyk ist der Empfang herzlich, der neueste Fliegerklatsch wird ausgetauscht und der Türmer berichtet von einer Episode, bei der ein Freak landete, seine Maschine in der hintersten Ecke des Platzes abstellte und verschwand. Gut ein Jahr später kam er wieder und wollte sein Flugzeug abholen, musste mehr als 1000 Euro Abstellgebühren berappen und konnte dann nicht weg, weil die Jahresnachprüfung natürlich abgelaufen war. Nach Flammkuchen mit Nordseekrabben geht es zurück nach Sylt. Hier lädt mich der Club zum Abendessen ein, wo weitere Storys ausgetauscht werden und ich Harry kennen lerne, der tatsächlich mal bei der Fliegergruppe Wolf Hirth geflogen ist und bei Schempp-Hirth gearbeitet hat. Die Welt ist klein.

Einen Tag später ist das Wetter zu scheiße zum Fliegen, aber der Aero Club hat eine spannende Tour über die Insel vorbereitet, die uns zu den Plätzen führt, an denen Luftfahrtgeschichte geschrieben wurde. Da ist das Rote Kliff, an dem Hangflug-Weltrekorde geflogen wurden, die Dünen vor List, wo der Flugbetrieb auf der Insel einst begann, oder der Lister Hafen, von dem aus Wolfgang von Gronau mit einer Dornier Wal zur ersten Ost-West-Atlantiküberquerung eines Schwimmerflugzeugs startete.

Nach einem letzten gemeinsamen Essen beim Sylter Kult-Gastronom Gosch verabschiede ich mich von unglaublich herzlichen Fliegerkameraden und bin mir sicher, nicht das letzte Mal auf Sylt geflogen zu sein.

Sylt-Panorama. Unbeschreiblich!
Gegenanflug über Buhnenfelder
Sylt von oben.
Airport-Terminal, Westerland
Mit Eric unterwegs.
Eric, sein Sohn und Bernhard
Gedenkstein am roten Kliff.
Aus Harrys Fotoalbum: Die Teck.
Aus Harrys Fotoalbum: Die Klemm 35.
Aus Harrys Fotoalbum: Eine Standard Austria.
Aus Harrys Fotoalbum: Der Bau des Wolf-Hirth-Vereinsheims.

Die spinnen, die Friesen, pt. II

Nach Sylt dachte ich, alle Kuriositäten norddeutscher, fliegerischer Freakigkeit gesehen zu haben, doch weit gefehlt. Mein Besuch in Aventoft, dem nördlichsten Flugplatz auf dem deutschen Festland, blehrte mich eines besseren. Auch hierher führt mich der Job, eine Reportage über den Verein uns das Treiben hier steht auf dem Programm. Hans-Ullrich, der Vereinsvorsitzende des LSV Südtondern, prognostiziert flugtaugliche Bedingungen für den Mittag, was mir angesichts der Wasserpfützen auf dem Platz nur ein müdes „ja sicher!“ abringt. Doch das Mindest des Clubs hier oben, ein paar hundert Meter von der dänischen Grenzen entfernt, ist in Jahren des Nieselregens und Seewindes zu einer beeindruckenden Mischung aus „Es ist wie es ist!“ und „Scheissegal, wir machen das einfach!“, gereift. Und so wundert es mich nur bedingt, dass kurze Zeit später die Hallentore aufgeschoben und die ASK 13, die Winde und ein C-Falke ins immernoch schmuddelige Wetter geschoben werden. Kaum steht die Winde, zieht ein alter Traktor die Seile zum Start, denn der Lepo, ein Passat 35i, wie ich mit Freude festestelle, hatte sich bereits zweimal festgefahren. Aber die Aventofter wären nicht die Aventofter, wenn es nicht auch dafür eine Lösung gäbe. Die sieht so aus, dass man dem Paserati flux Schneeketten verpasst und auf diese Weise für das notwendige Maß an Traktion sorgt. Ob ich darüber den Kopf schütteln oder den Fatalismus beklatschen soll, weiß ich in dem Moment auch nicht so richtig.

Nachdem der Schulbetrieb gut eine Stunde läuft, bin ich dran und wühle mich ins vordere Cockpit der ASK 13. Beim Start ist es ähnlich wie auf Sylt, und ich kann mich kaum sattsehen an der ungewohnten Landschaft ringsherum. Kaum ausgelevelt, eröffent sich voraus das Panorama des Wattenmeers mit Blick auf den 15 Kilometer entfernten Hindenburgdamm. Drei Flüge auf der 13 mit Hans-Ulrich machen mich grundlegend mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut. Die Landung auf dem nassen Flugplatz gleicht der auf einem Flugzeugträger, denn nach dem Aufsetzen steht man innerhalb etwas mehr als einer Radumdrehung.

Dann macht mir der Vorsitzende ein Angebot, dass ich nicht ablehnen kann: „In der Halle steht meine DFS Weihe 50. Lust auf einen Flug?“ Kurze Zeit später sitze ich im Cockpit des Oldies und stelle fest, dass meine gar nicht so breiten Schultern gerade so in den Haubenausschnitt des Rumpfes passen. Die Einweisung ist norddeutsch-nüchtern: „Fliegt wie jedes andere Flugzeug, hat nur keine Klappen. Slippen kannste, oder?“ Die Weihe ist das 64. Flugzeugmuster meiner fliegerischen Karriere, und da ich bereits in weit kapriziöseren Geräten saß, freue ich mich mehr auf den Flug, als dass ich mir wirklich Gedanken mache, was schief gehen könnte.

Der Start fühlt sich seltsam an, denn der Flügel der Weihe ist vergleichsweise weich, sodass er Böen vielmehr abfedert als die Tragflächen der ASK 13. Kaum ausgelevelt und abgekurvt, merke ich, wie ein Aufwind unter die Flächen greift. Thermik hier oben, auf dem nördlichsten Festlandflugplatz Deutschlands! Die Weihe ist für das schwache Steigen genau das richtige Gerät. 18 Meter Spannweite, große Flügelfläche und in Verbindung mit dem vergleichsweise geringen Gewicht eine Flächenbelastung von irgendwas um die 16 Kilogramm – da hilft selbst ein laues Lüftchen, um sich oben zu halten. Insgesamt werden es vier Flüge auf dem Oldie, in denen ich die Umgebung ein wenig erkunde und feststelle, dass es auch weit jenseits von Alb und Mittelgebirgsrennstrecken schöne Fluggebiete gibt.

Tags darauf spleiße ich mich in den Flugbetrieb mit ein, und zwar insofern, dass ich nicht mehr vorne, sondern hinten Platz nehme und die Fluglehrer ein wenig entlaste. Warum auch nicht? Immerhin will ich für die Reportage ja mitbekommen, wie hier der Hase läuft. Gute zwei Stunden FI-Zeit kommen so zusammen, und am Ende fliegt einer der Schüler sogar 38 Minuten Thermik, während derer ich Zeit habe, einfach das drumherum aufzusaugen und zu genießen. Und der Luftsportverband Schleswig-Holstein hat auch gleich noch eine Story für seine Website…

Danke auch an die Gastfreundschaft der Aventofter! Und von mir der Tipp an alle anderen Segelflieger, einfach mal die gewohnten Reviere hinter sich zu lassen und zu gucken, was es sonst noch so gibt. Der Norden ist in jedem Fall eine Reise wert!

Lepo mit Schneeketten: So gehts auch.
Trecker und ASK 13.
Falke im Landeanflug
Aventoft von oben.
Landeanflug.
FI-Perspektive.
Die Weihe und ich.
Im Cockpit der Weihe.

Segelfliegen side by side

Zufälle scheinen meinen fliegerischen Werdegang ein Stück weit zu bestimmen. Ich kam zufällig zum Segelfliegen, traf denjenigen, der mich einst mit der Idee angefixt hatte, zehn Jahre später auf einem Kunstfluglehrgang zufällig wieder und erfuhr jüngst bei einem Besuch in Grabenstetten zufällig von einem in der darauffolgenden Woche stattfindenden Calif-Treffen. Wenn das nicht ne Story für den aerokurier ist, schoss es mir durch den Kopf.

Also am Tag der Tage die Grob 109 klar gemacht und auf nach Aalen-Elchingen. Wenn man die Wahl hat, eine halbe Stunde zu fliegen oder eindreiviertel Stunden Autobahn zu fahren, dann ist im Sinne der Effizienz der „Rattel“ definitiv die bessere Wahl. Neben mir im Cockpit mein Kumpel Christian vom Aeroclub Stuttgart, hinter uns im Gepäckabteil Kameras, Notizzeug etc. pp. Werkzeug für den Handwerker von der Presse halt. Vor Ort komme ich mir vor, als wären wir in einem Kaulquappenschwarm gelandet: Die Doppelsitzer mit den breiten Rümpfen und 20 Metern Spannweite sehen einfach mega ungewohnt aus. Christian bekommt den Auftrag, ein paar davon in der Luft abzulichten, ich will mich in der Zwischenzeit um die Informationen kümmern, die ich für den Artikel brauche. So kommt es, dass ich wenig später mit Hans-Peter Gomolzig im Cockpit sitze, der mit seiner Firma Gomolzig Flugzeugbau bis zuletzt die Musterbetreuung für den Calif in Deutschland betrieben hat. Hier erfahre ich aus erster Hand die Geschichte des Musters, seine Vorzüge und Macken und natürlich, wie er sich fliegt! Darüber berichte ich in der nächsten Ausgabe des aerokuriers ausführlich.

Auf dem Rückweg zur Hahnweide steigt mal wieder das LX aus, weil irgendwie das GPS nicht will wie es soll. Ich schalte direkt in den Modus „Geländenavigation“, was entlang der Albkante easy funktioniert, Christian hat aber bereits irgendeine Navigationsapp auf dem Handy aktiviert, die uns stressfrei durch die Lufträume bringt. Nach einer halben Stunde Flugzeit setze ich die Grob 109 wieder auf die Piste der Hahnweide und denke mir, dass es mich im Job echt schlechter hätte treffen können.

Im Calif-Cockpit.
Side-by-Side mit Hans-Peter Gomolzig.
Calif-Treffen.
Der Rote Calif gehörte mal meinem BBSW-Kumpel York.
Aufrüsten.
Die Rattel-Crew.

Mit dem Rattel zur Bundesgartenschau

Die erste Dienstreise mit dem TMG! Schon länger hatte ich mir vorgenommen, unsere Grob 109 endlich mal für einen dienstlichen Termin zu nutzen, und da bot sich ein Ausflug für eine „Tipps-für-Trips“-Geschichte nach Mannheim mit Besuch der Bundesgartenschau geradezu an. Neben mir nimmt Anika Platz, die mich schon länger als Teilzeit-Copilotin in- und außerhalb des Cockpits begeleitet. Also Kamera, Notizblock und kleines Gepäck für eine Übernachtung in den Rattel gewuchtet und ab Richtung Nordwesten. Dabei merke ich, wie leicht mir die motorisierte Fliegerei inzwischen von der Hand geht. Flug durch die Kontrollzone, Kommunikation mit Langen Information, Einordnen in die Platzrunde eines unbekannten Flugplatzes – die Übung machts einfach.

Der Flug nach Mannheim dauert eine knappe Stunde – einschließlich einer Extra-Runde über dem Hockenheimring. Erst durch den Funkverkehr auf der Mannheimer Frequenz bemerke ich, dass ein Einflug in die Kontrollzone auch über die südlichen Meldepunkte möglich zu sein scheint, was aus dem Anflugblatt nicht hervorgeht. Auf der gut 1000 Meter langen Piste komme ich mir mit der Grob beinahe verloren vor, über die Taxiways geht es zum Abstellplatz auf der Wiese vor dem Vorfeld. Wiese, Mist. Ich habe in der Annahme, dass wir auf Asphalt parken werden, die Erdanker zuhause gelassen. Allerdings – in der zweiten Reihe gibt es eine Eisenkette, an der wir den Rattel anspaxen können. Läuft.

Auch schön: Der Flughafenchef Dirk Eggert begrüßt uns persönlich. aerokurier-Bonus. Nach einem kurzen Schnack sichern wir das Flugzeug und spazieren dann zu Friebe, wo ich zwei Helme, die wir uns zum Test ausgeliehen hatten, zurückgebe. Eine halbe Stunde und zwei Kaffee später sind wir mit unserem Gerödel auf dem Weg zum Hotel Tante Alma. Heißer Tipp für Monnem-Besucher, denn hier wird man nicht nur mit freundlichen Worten, sondern auch mit einem doppelten Eierlikör empfangen. Daumen hoch dafür! Den Abend nutzen wir für einen Spaziergang durch die Stadt und organisieren uns eine mega leckere Pizza bei Papi im Jungbuschviertel.

Tags darauf geht es direkt vom Hotel zum Buga-Gelände Luisenpark, wo wir leider feststellen müssen, dass unsere Pressetickets am anderen Eingang am Spinelli-Park hinterlegt sind. Also einmal mit dem Bus quer durch die City und Tickets einsammeln, bevor wir einmal über das 80 Hektar große Areal streunen, das bis 2014 der US Army als Kaserne diente, bevor es in die Konversion ging und im Zuge der Buga renaturiert wurde. Allerdings: Der Hitzesommer hat an vielen Anpflanzungen seine Spuren hinterlassen, vieles ist mehr braun als grün.

Mit der Seilbahn geht es über gute zwei Kilometer zurück zum Luisenpark, der bereits 1975 Teil der Bundesgartenschau war und ein echtes Kleinod ist. Wiesenflächen, alte Bäume, ein See, zahlreiche Tierarten bis hin zum Flamingo – hier kann man im besten Sinne Zeit vertrödeln.

Gegen 16 Uhr bringt uns die Tram über fünf Stationen wieder zum Flughafen, wo wir mit dessen Chef Eggert noch eine Stunde über den Airport und seine Entwicklung sprechen. Das, was den City Airport Mannheim deutlich von anderen Verkehrslandeplätzen abhebt, ist seine Fokussierung auf die General Aviation. Zwar fliegen hier auch die Rhein-Neckar-Air mit Do 328 und eine Frachtlinie mit Do 228. Dennoch steht das „Kleinvieh“ von Dreiachs-UL und Tragschrauber über Cessna, Segelflieger und Co. bis hin zur Foxtrott-Klasse und leichten Business-Jets im Fokus. Sogar die Flugsicherung hat man hier in die eigenen Hände genommen, weil Lotsen von DFS oder Austro Control laut Aussage Eggers zwar Experten im Handeln von Boeing und Airbus sind, aber mit der GA so ihre Probleme haben. Das kann man vom Team in Mannheim nicht behaupten, haben doch viele der Mitarbeiter einschließlich der Lotsen ihre Wurzeln in der Allgemeinen Luftfahrt.

Gegen 18.30 Uhr haben wir unser Geraffel wieder im Flieger verstaut und die Spanngurte von der Eisenkette gelöst, als plötzlich ein Alarm ertönt und die Flughafenfeuerwehr ausrückt. Da das Blaulicht aus bleibt, vermute ich zunächst einen Böschungsbrand oder so und Funke den Tower an, wie es bezüglich Rollfreigabe aussieht. „Sieht schlecht aus, ein UL hat die Bahn überschossen.“ Zur Dauer der Blockade gibt es nur eine vage Info. Mindestens eine Stunde. In der Folge bekommen wir so ziemlich alles an Feuerwehrtechnik vorgeführt, was Mannheim und Umgebung zu bieten haben, denn erfahrungsgemäß gibt es bei solchen Fällen nur das Einsatzstichwort „Flugzeugabsturz“, egal, ob ein UL im Zaun gebremst hat oder ’ne 737 brennt.

Am Ende werden es zwei Stunden, in denen wir mit der Crew einer Do 228 und der einer Jodel quatschen und am Ende auf der Terrasse des Badisch-Pfälzische-Flugsportvereins landen, wo man uns die Reste vom letzten Grillabend serviert. 20.30 Uhr hatte ich uns als letzten Off-Block-Slot verordnet, um noch rechzeitig vor Sunset zur Hahnweide zu kommen. Und tatsächlich sortiert uns die freundliche Tower-Crew noch vor der Do ein, sodass wir als erste die Startfreigabe bekommen.

Nach 49 Minuten Flugzeit sind wir zurück, empfangen vom Flugleiter, den wir bereits telefonisch über unser unverschuldetes Delay informiert hatten. Der Empfang ist herzlich, auch, weil Peter, ein Kunstflugkamerad aus Walldorf, hier mit seiner Familie auf uns wartet, die auf dem Weg nach Österreich eine Nacht am Platz verbringen. Mit einem entspannten Gespräch unter Freunden geht der Abend zu Ende.

Ja, der liest wirklich Checklisten!
S —> E
Übers Stadtzentrum.
Madame führt Protokoll.
Eierlikör bei Tante Alma. GEILO!
Pizza bei Papi.
BUGA!
Aufm Thron.
Mir reichts, ich geh schaukeln.
Preparing for departure.
Waiting for departure and gucking for DRF.
Heeme…

Was sonst noch geschah

Alles weitere, was ich in diesem Jahr fliegerisch so erlebt habe, hier noch im Zeitraffer.

Erster nennenswerter Akt war das kleine Kunstfliegertreffen in Ansbach-Petersdorf am Osterwochenende. Hinfahren, fliegen, im Auto pennen, fliegen und wieder nach Hause, um pünktlich zum FI-Dienst an Sonntag und Montag wieder zurück zu sein und meiner Pflicht nachkommen zu können. So der Plan, und alles, abgesehen vom Fliegen, hat auch geklappt. Denn das nasse Wetter hatte die Piste derart aufgeweicht, dass WT-9 samt Fox einfach nicht aus dem Platz kommen wollten. Gemeinsam mit Ines saß ich im Reißwolf, und als die Halbbahnmarkierung vorbei schlich, und meine Co-Pilotin meinte, ich sollte endlich mal ziehen, blieb mir nix anderes übrig, als zu melden, dass mehr nicht zu ziehen geht, weil ich sonst den Knüppel abbreche. Ende vom Lied: ausgeklinkt, Startabbruch, Unterschrift ins Flugbuch. Weil zählt ja auch. Die Nacht im Passi war im Gegensatz zum Flugerlebnis phänomenal gut, weil meine Teilzeit-Copilotin Anika mehrere Heizdecken derart platziert hatte, dass von den zwei Grad draußen im Inneren des Wolfsburgers absolut nichts zu spüren war.

Akt zwei: Ein Flug nach Erbach mit dem TMG. Gemeinsam mit meinem Kameraden Frank ne halbe Stunde hin gerattelt, ne Bockwurst gefuttert und wieder zurück geflogen. Damit dürfte die Mutation zum Avgas-Trottel weitgehend abgeschlossen sein. Akt 3: das Trainingslager in Walldürn. Das lief eher mäßig erfolgreich, weil ich vorher die SZD nicht einmal bewegt hatte und der erste Start im Odenwald quasi mein Werkstattflug war. Schöne Zusammenkunft mit den üblichen Verdächtigen, erster Fox-Flug mit Anika (jenseits von Kunstflug-Paralympics mit der 21…) und einfach einer Menge Spaß – ein guter Einstieg in die Kunstflug-Saison. Wermutstropfen: Als ich am letzten Tag zwecks Bezahlung eine Tour zum Geldautomaten einlegen musste, nutzte Martin die Gelegenheit, kackdreist mit dem Lepo über meinen Flügel zu fahren. Ende vom Lied: ein sehr geknickter Kamerad, ein überraschter Blick meinerseits und die Erkenntnis, dass das einzige, was kaputt ging, der Asphalt unterm Randbogen war. Polnische Ingenieurskunst, einfach unzerstörbar…

Next Stop: Hünsborn. Ein Besuch bei Tobi, auch Kunstflieger, und ein Portrait über seinen Club, der dank PV-Anlage, Elektrowinde und E-Lepo den Flugbetrieb weitgehend CO2-neutral auf die Kette kriegt. Dazu zwei Starts aufm Mini-Nimbus für meine Serie über die alte Rennklasse – und Anikas Premiere als Air-to-Air-Fotografin. Halt – vergessen – zwischenzeitlich gabs noch ein Abendessen beim weltbesten Fliegerarzt der Welt. Weiter gings nach einem Zwischenstop in Oerlinghausen zum Salzmann-Cup nach Uelzen – in einem ID BUZZ, den wir uns mittels Ququq-Busbox zum Camper aufgerüstet hatten. Der Salzmann lief so lala, am Ende war es Platz 11 von 24 Teilnehmern. Ärgerlich aus meiner Sicht, dass man am Ende nur noch die besten zehn der Advanced einen vierten Durchgang fliegen ließ. Die Unlimited bekam vier volle Durchgänge – eine Entscheidung, die ich angesichts der Tatsache, dass der Salzmann ein Nachwuchswettbewerb sein soll, schlicht für falsch halte. Man hätte eher die Unlimited um einen Durchgang kürzen und die Advanced vier volle Runde fliegen lassen sollen.

Knapp eine Woche später bekomme ich in Bensheim die Chance, für die Rennklasse-Serie Uwe Wahligs LS3 zu fliegen. Das Weltmeisterflugzeug! Coole Aktion und vielen Dank an Uwe für das Vertrauen! Und damit wars das auch mit dem ersten Halbjahr 2023…

Erbach. Bockwurst essen und wieder nach Hause.
Walldürn. Endlich normale Leute.
Upside down.
Freundsaaaaft!
Schööööne Flugzeuge.
Die Swift-Parade.
Gisbert L. und seine motorisierte Sackkarre.
Programm.
Spiegelung.
Robin versucht, mir das mit der Rolle nochmal zu erklären.
Manche Bilder kann man hören. Hier arbeitete sich ein SZD-Randbogen unter der Last eines Lepo-Rades in den Asphalt ein.
Mit dem ID.BUZZ unterwegs.
Zu Besuch bei Freunden.
Winde in Hünsborn funktioniert super.
Nimbus, mini.
Uelzen.
Uelzen unordentlich.
LS3 vom Weltmeister.