Erstes Mal zum Dritten

Eigentlich müsste das hier schon Blogeintrag drei der laufenden Saison sein, aber infolge akuter Faulheit fasse ich hier die Erlebnisse der letzten beiden Wochenenden mit fliegbarem Wetter zusammen.

Die gute Neuigkeit: Ich habe wieder einen Verein bei mir vor der Haustür. Die Fliegergruppe Wolf Hirth hatte offenbar Mitleid mit einem eingewanderten Ossi und hat mich gegen Zahlung eines Gelbetrages x in ihr Mitgliedsregister aufgenommen. Meine neue Heimatbasis ist also der Flugplatz Hahnweide. Sind von zuhause knapp 25 Kilometer, auf der Autobahn brauche ich 20 Minuten. Das ist quasi der gleiche Luxus, wie ich ihn schon in Perleberg und Taucha hatte. Mitte April war ich dort zum ersten Mal in der Luft, zunächst zwei Starts im Twin Astir und dann noch einen im Duo Discus hinterher. Also zwei neue Flieger und ein mir unbekannter Platz an einem Tag. Die beiden ersten Flüge habe ich mit Fluglehrer Patrick gemacht, um mich überhaupt erstmal zurecht zu finden. Schon vorab hatte mir Hans Georg „Biggo“ Berger eine ausführliche Einweisung in die Luftraumsituation gegeben. Die Hanhweide grenzt nämlich direkt an den Charlie des Stuttgaerter Flughafes, und die Zukunft des Flugbetriebs dort hängt ganz maßgeblich an der Disziplin der Piloten. Grenzverletzungen sind tabu, sonst gibt es massiven Ärger mit der DFS.

Wie bei mir unbekannten Flugzeugen üblich habe ich die Twin-Starts sehr ruhig angehen lassen, bis von hinten der Kommentar kam, den Knüppel ruhig bis zum Anschlag zu ziehen. Siehe da, so steigt auch der Twin an der Winde halbwegs. Zum Sightseeing blieb nicht viel Zeit, kurze Erklärung der Bodenmarken, anhand derer sich die Luftraumgrenzen live und in Farbe festmachen lassen. Auch die Landung mit einem „neuen“ Flugzeug ist jedes Mal wieder spannend. Bis man da die Klappenwirkung, das Sinkverhalten und das Abfangen sauber raus hat ist es immer ein bisschen eine Zitterpartie, zumindest geht es mir so. Da ist es gut, wenn man weiß, dass im Zweifelsfall jemand eingreift, der es wirklich kann. Zumal die Landung bei Startrichtung 13 auf einer Querbahn erfolgt und man direkt wieder an den Start rollt.
Zum Abschluss gabs eine Runde im Duo Discus mit dem zweiten Vorsitzenden Reinhard Dietz. Quasi die zweite Premiere an diesem Tag, denn diesen 20-Meter-Kreuzer war ich auch noch nie geflogen. F-Schlepp hinter der Aviat Husky völlig ohne Probleme, die Kiste liegt wie ein Brett in der Luft. Bei Ausklinkhöhe 600 Meter überm Platz hatten wir auch genügend Zeit, bisschen zu gucken, sodass ich mir ein paar Spots in Platznähe einprägen konnte.

Heute also der zweite Einsatz auf der Hahnweide. Projekt: Einfliegen auf Discus oder Discus 2. Wieder so ein Erstes Mal. Gerade beim Einsitzer muss es dann halt einfach passen. Es gilt, sich von denFluglehrern bestmöglich briefen zu lassen, was der Kahn in welcher Situation macht und wie man Gefahren für sich selbst und das Flugzeug möglichst aus dem Weg geht. War das Wetter während der Fahrt zum Flugplatz noch verheißungsvoll, feuert der April nun volle Breitseite. Beim Aufrüsten kübelt es Schneegriesel, zwischenzeitlich fallen ordentliche Flocken. Als der Flieger zusammengesteckt ist gibt es die nächste Premiere, denn die Kiste hat ein Flächenrad und `ne Schleppstange. Und gucke da, wenn man halbwegs vernünftig fährt, rollt so ein Fliegerchen doch recht adrett hinterher.

Dieses Mal ist die Startrichtung 31, deswegen gönne ich mir wieder zwei Flüge mit Fluglehrer. Bevor ich alleine starte will ich mir die Platzunde einprägen und Bodenmarken für die Landekurven erfragen. Bloß kein Risiko eingehen! Gemeinsam mit Fluglehrer Otto geht es in die Luft. So langsam habe ich das Twinfliegen auch raus. Nur mit der Fahrt klappt es nicht, ich bin permanent zu schnell. Otto empfiehlt, immer irgendwo zwischen 90 und 100 einzuchecken, damit wir nicht zu viel Höhe verlieren. Doch trotz Trimmung am hinteren Anschlag muss ich ziehen. Komisch. Wir nehmen ein bisschen Thermik mit und machen uns dann wieder nach unten, immerhin hab ich ja noch was vor. Der Wind beutelt uns ordentlich, und im Abfangen greift der Fluglehrer sanft mit rein. Gut so, ich will ja wissen, wo es klemmt. Start zwei ist besser, und auch sonst fliegt der Twin plötzlich ganz anders. Dank fünf Kilo weniger Blei in der Nase funktioniert jetzt auch die Trimmung so wie sie soll, und ich kann den Flieger mit vernünftiger Speed fliegen. Die Landung klappt besser und ich gewinne so die Sicherheit, die für meinen ersten Start im Discus 2 mit der Kennung K8 notwendig ist.

Meine zweite Begegnung mit der K8 an diesem Tag ist wieder eine eher ärgerliche. Nachdem ich mir schon beim Aufrüsten am Höhenruder-Zackenband vier finger Aufgerissen hatte, steht sie nach einem Schauer klatschnass am Start und möchte erstmal trocken gerubbelt werden. Mit Schwamm und Leder bringe ich sie auf Hochglanz. Vielleicht kümmert sie sich angesichts meiner aufopferungsvollen Pflege auch gut um mich. Heißt: Sie versucht nicht, mich beim ersten Start umzubringen. Die Sitzprobe ist zufriedenstellend, die Bedienung nicht anders als in anderen Plastebombern. Besondere Eigenheiten beim Fliegen? Laut Fluglehrer Sven keine. Genug gesabbelt, Haube zu, Startcheck. Das Seil läuft. Der Flieger rollt und macht genau das, was ich von ihm will. Sauberer Steigflug, richtungsstabil trotz Böen. Fahrwerk rein und Ruhe ist. Vom ersten Moment macht das Handling spaß. Im Querruder ist er senisbel, aber nicht hektisch. Das Seitenruder hingegen verlangt dosierten Einsatz, jedes quäntchen zu viel wird akustisch mit einem Dröhnen quittiert. Aber er fliegt, und zwar richtig schön! Ich habe sogar das Gefühl, dass er deutlich entspannter zu steuern ist als die Else. Anflug zur Position, Meldung und Fahrwerk raus. Nach meinem Bauchklatscher in Wershofen und angesichts der Tatsache, dass ich in letzter Zeit fast nur Flieger mit Festfahrwerk unterm Hintern hatte, habe ich mir mit Abklebeband eine Gedankenstütze auf den Oberschenkel gepappt. FW steht drauf. Fahrwerkswarnung ganz ganz oldschool und analog. Der Anflug ist böig und ich bin wie immer zu schnell. Also Fahrt rausnehmen, Klappen voll raus und runter. Der Anflug passt einigermaßen, aber das Abfangen ist suboptimal. Es bumst beim Aufsetzen. Das geht besser, denke ich.

Manöverkritik von den Fluglehrern. Vor dem Abfangen die Klappen etwas wieder rein. Zitat: „Sonst rotierst Du zwar noch, aber an der Flugbahn ändert sich nichts mehr.“ Nun gut. Start zwei. Alles läuft, und es macht einfach nur Spaß. Dieses Mal passt auch die Landung, die ich direkt bis zur Startstelle für den F-Schlepp mache. Von dort aus geht es hinter der Husky noch zweimal in die Luft. Beim ersten Start muss es für Außenstehende ganz schön scheiße ausgesehen haben, denn es dauert ein bisschen, bis ich den Bock sauber hinter dem Schlepper positioniert bekomme. Dann aber ist der Schlepp problemlos. Bei 700 Meter AGL klinke ich aus und genieße einen schönen Flug mit reichlich Thermik. Da es wunderbar steigt, fange ich an zu rechnen, wann ich bei 5000ft MSL an den Deckel stoße. Nach drei, vier mathematischen Sackgassen haue ich mir an den Kopf, als ich den auf MSL eingestellten Fußhöhenmesser im E-Vario bemerke. Man kann sich auch doof anstellen… Das trübt die Flugfreude aber kaum, denn der Discus 2 ist echt ein Selbstflieger, der es seinem Piloten wirklich einfach macht. Auch der letzte Flug des Tages ist nochmal eine schöne Runde über die Hahnweide, ich die mit einem perfekten Einparkmanöver vor der Halle beende.

Eine Stunde und 40 Minuten in der Luft. So könnte es immer sein. Die BBSW kann kommen.

Saisonstart im Karussell

Endlich. Endlich wieder die vertrauten Geräusche von klickenden Gurtschlössern und dem metallischen kratzen eines Doppelringpaars beim Einhängen in die Schleppkupplung. Wer jetzt aber denkt, ich hätte meinen neuen Verein irgendwo im Ländle gefunden, der irrt. Ich bin tatsächlich mit dienstlichen Flügen in die neue Saison gestartet.

Ostermontag, 16 Uhr, fränkische Fliegerschule Burg Feuerstein. Da steht er, der Flieger, von dem ich mir seit langem gewünscht hatte, ihn ihrgendwann mal fliegen zu dürfen. Und wenn man ihn sich so anschaut, den SZD 54-2 Perkoz, dann fragt man sich doch was manchen Zeitgenossen dazu verleitet haben mag, ihn als Puchacz-Verschnitt mit geändertem Leitwerk zu verunglimpfen. Freilich gibt es in der grundsätzlichen Auslegung Parallelen: Flächen irgendwo zwischen Mittel- und Schulterdecker angesetzt, Dreipunktfahrwerk, einteilige Haube, Fluglehrer im Laderaum, der allerdings, wie bei den späteren Puchaczen (oder kennt wer die richtige Mehrzahl von Puchacz??) befenstert ist. Allerdings werden auch sofort Unterschiede deutlich: Die Tragflächen des Perkoz sind deutlich schlanker und im Gegensatz zum Puchacz nicht mehr negativ gepfeilt. In der kurzen Version spannen sie 17,5 Meter, mit Ansteckohren samt Winglets kommt er auf 20 Meter. Das tief angesetzte Kreuzleitwerk ist ein Zugestandnis an die Vollacro-Fähigkeit, ebenso das mäßig schöne Seitenruderhorn, dass aber in neutralstellung durch die Lackierung geschickt kaschiert wird.

Auch im Cockpit ist nur noch wenig von Ost-Charme zu finden. Allenfalls die gesprenkelte Lackierung verrät, dass der Vogel aus Polen kommt. Man sitzt bequem, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen. Auch hier weisen Fünfpunktgurte und der G-Messer in beiden Panels auf die Fähigkeiten der Konstruktion hin. Der Serienflieger, den sich die Fränkische Fliegerschule Feuerstein jüngst zugelegt hat, ist von der Ausstattung nochmal ein ganze Ecke edler als der Vorführer des Herstellers.

Nachdem ich den Perkoz zunächst mit einer REMO für einen Fotoflug begleitet habe, wird es für mich ernst. Mit Schulleiter Michael Zistler, ehemaliges Mitglied des Segelkunstflug-Nationalmannschaft, mache ich mich fertig zum ersten Start. Und der läuft – angesichts meiner langen Winterpause – überraschend unspektakulär ab. Der Perkoz liegt wie ein Brett hinter der Remo, und das trotz der grenzwertigen Wetterbedingungen mit Crosswind und heftigen Böen. Er fliegt sich einfach sehr entspannt, gleitet gut und reagiert trotz seine Größe angenehm direkt auf Steuereingaben. Man fühlt sich einfach wohl.

Vor dem zweiten Start fragt Michael, ob er mir zeigen soll, was der Vogel wirklich kann. Wahrheitsgemäß antworte ich, dass ich das wahrscheinlich erst hinterher weiß. Also Gurte fest bis der Saft kommt und los. Schlepphöhe 1300 Meter AGL. Gurte nochmals nachziehen und sich dann dem Schicksal ergeben.

Beim Trudeln weiß mein Körper ja noch, was passiert, und auch der anschließende Looping sorgt noch nicht für größere Unruhe bzw. Desorientierung. Der Kreisflug auf dem Rücken ist für einen untrainierten wie mich nicht wirklich angenehm, aber in der Kubanischen Acht hingegen weiß ich dann wirklich nicht mehr so richtig, was gerade passiert. Gestoßene Rolle, Gerissene Rolle – mein Hirn kommt nicht mehr hinterher, die Infos, die ihm Ohren und Augen liefern, irgendwie zusammenzurechnen. Der Turn ist da geradezu Entspannung, auch wenn beim Abfangen die Welt plötzlich ziemlich farblos wirkt und das Gesichtsfeld auch irgendwie nicht mehr den gewohnten Weitwinkel hat… Auch das Männchen ist beeindruckend, vor allem die Rückwärtsfahrt auf gleicher Linie ist jenseits all dessen, was ich bisher so mit Segelflugzeugen gemacht habe. Zum Abschluss gibt es ein paar Steilkreise, und als wir auf der Asphaltbahn des Flugplatzes aufsetzen, kracht es gewaltig.

Auf dem Boden braucht mein Hirn ungefähr eine Stunde, um die Synapsen wieder zu sortieren. Ich bin platt. Und das alles mit einem Fugzeug, dass in der gleichen Konfiguration (20 Meter, Winglets) laut LX8000 mit 43 gleitet. Laut Cheftestpilot Michal haben Parallelflüge mit einem Duo Discus gezeigt, dass der Perkoz bis Tempo 140 mithalten kann. Dann aber fällt seine Polare stärker ab.

So schön der Flug auch war – die heckbetonte Landung hat das Spornrad nicht überstanden. Gut, dass ich es nicht war… Hier kommt die Bitte von Michal an alle Beteiligten, den Flieger auf dem Hauptrad zu laden. So hab ichs auch für den Bocian gelernt.

Am nächsten Tag stehen für mich nochmal ein Fotoflug und zwei Perkoz-Testflüge an. Die nutze ich gleich für ein Trudel-recovery-Training. Bestimmt 20 Umdrehungen werdenes, mal links, mal rechts, und jedes Mal, wenn von hinten der Befehl zum Ausleiten kommt und ich in die Ruder gehe, reagiert der Flieger direkt und unproblematisch. Kein großes Nachdrehen, zügiges Abfangen, alles so, wie es sein soll. Im leichten Schiebeflug am Hang entlang kann der Perkoz den Auftrieb der großen Spannweite gut ausspielen, bringt Nullschieber und leichtes Steigen.

Insgesamt eine Stunde und 13 Minuten war ich mit dem Perkoz in der Luft und habe ein tolles Flugzeug kennen gelernt, das für viele Vereine eine sehr interessante Alternative sein dürfte, denn kein anderes ist derzeit so vielseitig einsetzbar. (Und nein, ich werde für diesen Satz von Allstar Glider SZD nicht bezahlt 😉 )

Den ausführlichen Bericht dazu gibt es voraussichtlich in der Juni-Ausgabe des aerokuriers.

Ganz nebenbei habe ich meine zwei Pflichtstarts mit Lehrer absolviert und in weiser Voraussicht auf meine BBSW-Teilnahme wieder etwas Sicherheit im F-Schlepp bekommen. Doof nur, dass der DAeC drei Tage später darauf hinweist, dass doch nach wie vor fünf Schleppstarts in den letzten sechs Monaten Pflicht sind, wenn man an der Kielkupplung F-Schlepp machen will… Fehlt noch einer.

Ach ja, und ganz nebenbei habe ich den 11. Platz auf meiner Liste abgearbeitet.

Trudel-Recovery unter Aufsicht.
Trudel-Recovery unter Aufsicht.
Gleiten bis zu 43 laut LX8000
Gleiten bis zu 43 laut LX8000
Nochmal kurz vorm Stall
Nochmal kurz vorm Stall
Heftige Böen auf dem Feuerstein
Heftige Böen auf dem Feuerstein
Auch invertet macht der Perkoz eine gute Figur
Auch invertet macht der Perkoz eine gute Figur