Saisonstart im Karussell

Endlich. Endlich wieder die vertrauten Geräusche von klickenden Gurtschlössern und dem metallischen kratzen eines Doppelringpaars beim Einhängen in die Schleppkupplung. Wer jetzt aber denkt, ich hätte meinen neuen Verein irgendwo im Ländle gefunden, der irrt. Ich bin tatsächlich mit dienstlichen Flügen in die neue Saison gestartet.

Ostermontag, 16 Uhr, fränkische Fliegerschule Burg Feuerstein. Da steht er, der Flieger, von dem ich mir seit langem gewünscht hatte, ihn ihrgendwann mal fliegen zu dürfen. Und wenn man ihn sich so anschaut, den SZD 54-2 Perkoz, dann fragt man sich doch was manchen Zeitgenossen dazu verleitet haben mag, ihn als Puchacz-Verschnitt mit geändertem Leitwerk zu verunglimpfen. Freilich gibt es in der grundsätzlichen Auslegung Parallelen: Flächen irgendwo zwischen Mittel- und Schulterdecker angesetzt, Dreipunktfahrwerk, einteilige Haube, Fluglehrer im Laderaum, der allerdings, wie bei den späteren Puchaczen (oder kennt wer die richtige Mehrzahl von Puchacz??) befenstert ist. Allerdings werden auch sofort Unterschiede deutlich: Die Tragflächen des Perkoz sind deutlich schlanker und im Gegensatz zum Puchacz nicht mehr negativ gepfeilt. In der kurzen Version spannen sie 17,5 Meter, mit Ansteckohren samt Winglets kommt er auf 20 Meter. Das tief angesetzte Kreuzleitwerk ist ein Zugestandnis an die Vollacro-Fähigkeit, ebenso das mäßig schöne Seitenruderhorn, dass aber in neutralstellung durch die Lackierung geschickt kaschiert wird.

Auch im Cockpit ist nur noch wenig von Ost-Charme zu finden. Allenfalls die gesprenkelte Lackierung verrät, dass der Vogel aus Polen kommt. Man sitzt bequem, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen. Auch hier weisen Fünfpunktgurte und der G-Messer in beiden Panels auf die Fähigkeiten der Konstruktion hin. Der Serienflieger, den sich die Fränkische Fliegerschule Feuerstein jüngst zugelegt hat, ist von der Ausstattung nochmal ein ganze Ecke edler als der Vorführer des Herstellers.

Nachdem ich den Perkoz zunächst mit einer REMO für einen Fotoflug begleitet habe, wird es für mich ernst. Mit Schulleiter Michael Zistler, ehemaliges Mitglied des Segelkunstflug-Nationalmannschaft, mache ich mich fertig zum ersten Start. Und der läuft – angesichts meiner langen Winterpause – überraschend unspektakulär ab. Der Perkoz liegt wie ein Brett hinter der Remo, und das trotz der grenzwertigen Wetterbedingungen mit Crosswind und heftigen Böen. Er fliegt sich einfach sehr entspannt, gleitet gut und reagiert trotz seine Größe angenehm direkt auf Steuereingaben. Man fühlt sich einfach wohl.

Vor dem zweiten Start fragt Michael, ob er mir zeigen soll, was der Vogel wirklich kann. Wahrheitsgemäß antworte ich, dass ich das wahrscheinlich erst hinterher weiß. Also Gurte fest bis der Saft kommt und los. Schlepphöhe 1300 Meter AGL. Gurte nochmals nachziehen und sich dann dem Schicksal ergeben.

Beim Trudeln weiß mein Körper ja noch, was passiert, und auch der anschließende Looping sorgt noch nicht für größere Unruhe bzw. Desorientierung. Der Kreisflug auf dem Rücken ist für einen untrainierten wie mich nicht wirklich angenehm, aber in der Kubanischen Acht hingegen weiß ich dann wirklich nicht mehr so richtig, was gerade passiert. Gestoßene Rolle, Gerissene Rolle – mein Hirn kommt nicht mehr hinterher, die Infos, die ihm Ohren und Augen liefern, irgendwie zusammenzurechnen. Der Turn ist da geradezu Entspannung, auch wenn beim Abfangen die Welt plötzlich ziemlich farblos wirkt und das Gesichtsfeld auch irgendwie nicht mehr den gewohnten Weitwinkel hat… Auch das Männchen ist beeindruckend, vor allem die Rückwärtsfahrt auf gleicher Linie ist jenseits all dessen, was ich bisher so mit Segelflugzeugen gemacht habe. Zum Abschluss gibt es ein paar Steilkreise, und als wir auf der Asphaltbahn des Flugplatzes aufsetzen, kracht es gewaltig.

Auf dem Boden braucht mein Hirn ungefähr eine Stunde, um die Synapsen wieder zu sortieren. Ich bin platt. Und das alles mit einem Fugzeug, dass in der gleichen Konfiguration (20 Meter, Winglets) laut LX8000 mit 43 gleitet. Laut Cheftestpilot Michal haben Parallelflüge mit einem Duo Discus gezeigt, dass der Perkoz bis Tempo 140 mithalten kann. Dann aber fällt seine Polare stärker ab.

So schön der Flug auch war – die heckbetonte Landung hat das Spornrad nicht überstanden. Gut, dass ich es nicht war… Hier kommt die Bitte von Michal an alle Beteiligten, den Flieger auf dem Hauptrad zu laden. So hab ichs auch für den Bocian gelernt.

Am nächsten Tag stehen für mich nochmal ein Fotoflug und zwei Perkoz-Testflüge an. Die nutze ich gleich für ein Trudel-recovery-Training. Bestimmt 20 Umdrehungen werdenes, mal links, mal rechts, und jedes Mal, wenn von hinten der Befehl zum Ausleiten kommt und ich in die Ruder gehe, reagiert der Flieger direkt und unproblematisch. Kein großes Nachdrehen, zügiges Abfangen, alles so, wie es sein soll. Im leichten Schiebeflug am Hang entlang kann der Perkoz den Auftrieb der großen Spannweite gut ausspielen, bringt Nullschieber und leichtes Steigen.

Insgesamt eine Stunde und 13 Minuten war ich mit dem Perkoz in der Luft und habe ein tolles Flugzeug kennen gelernt, das für viele Vereine eine sehr interessante Alternative sein dürfte, denn kein anderes ist derzeit so vielseitig einsetzbar. (Und nein, ich werde für diesen Satz von Allstar Glider SZD nicht bezahlt 😉 )

Den ausführlichen Bericht dazu gibt es voraussichtlich in der Juni-Ausgabe des aerokuriers.

Ganz nebenbei habe ich meine zwei Pflichtstarts mit Lehrer absolviert und in weiser Voraussicht auf meine BBSW-Teilnahme wieder etwas Sicherheit im F-Schlepp bekommen. Doof nur, dass der DAeC drei Tage später darauf hinweist, dass doch nach wie vor fünf Schleppstarts in den letzten sechs Monaten Pflicht sind, wenn man an der Kielkupplung F-Schlepp machen will… Fehlt noch einer.

Ach ja, und ganz nebenbei habe ich den 11. Platz auf meiner Liste abgearbeitet.