Schlagwort: Duo Discus

Adventsfeeling

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober – über den ich hier noch ausführlich berichten werde – war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste was es gibt. Ich hab auch schon kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Mit dem Kollegen im Duo. Offenbar scheint er Spaß zu haben…
Bei uns sitzen sie in der ersten Reihe. Oder so ähnlich…

Nur das Teelicht fehlt

Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, fine ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern man ein bisschen suchen muss, um die ideale linie zu finden. EIne gute Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann mans wagen. Und Tatsächich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank Landung auf der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Christian und sein Blecheimer. Foto: Nico Lütt
Dichte Wolken über der Alb. Wo am Freitag noch Schnee lag, ist am Sonntag das meiste weggetaut. Foto: Nico Lütt
Sanfte Regen- und Graupelschleier begleiten uns auf dem Adventsflug. Foto: Nico Lütt
Irgendwann kam dann doch die Sonne raus. Foto: Nico Lütt

Das beste was mir je passiert ist…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Mit den ersten Arbeitstagen ist der Urlaub endgültig vorbei. Dankenswerter Weise habe ich ja aber inzwischen auch im Job hinreichend mit der Fliegerei zu tun, sodass der Übergang nicht allzu hart ausfällt, zumal schon wieder interessante Geschichten ihre Schatten voraus werfen.

Murnau oder besser Ohlstadt war im Rückblick sicher das beste, was ich fliegerisch bisher gemacht habe. Zugegeben, nur wenige Wochen zuvor kam mir das Blaníkfliegen mit Elisa im Ennstal so vor, aber Ohlstadt hat das nochmal getoppt. Ehe ich jetzt das ganze Fliegerlager Revue passieren lasse beschränke ich mich der Lesefreundlichkeit (und der Faulheit) wegen auf einige Flüge, die bei mir am meisten Eindruck hinterlassen haben.

Nachdem der Flugbetrieb am Montag crashbedingt ein unschönes Ende gefunden hatte, hieß es, das Unglück Unglück sein zu lassen und nach vorne zu blicken. Am Dienstag ist mein geliebter Duo leider verplant, ein Vereinskamerad muss seine F-Schlepp-Berechtigung auffrischen. Nun gut, mit einem Discus 2b kreist es sich nicht minder gut. Also den Kahn mit Trinksystem und Müsliriegeln verproviantiert und fertig machen zum Start. Eine Remo zerrt mich auf irgendwas um die 800 Meter AGL, denn unten raus Anschluss an die Thermik zu finden ist nahezu unmöglich. Ohne einen wirklichen Plan vom Hangfliegen versuche ich mein Glück und rekapituliere so weit es geht, das, was mir Michael Zistler bei meinen ersten Flügen in diesem Jahr und angedeutetem Hangflug mit dem Perkoz am Feuerstein eingetrichtert hat: „Hinreichend Fahrt, Wenden immer vom Hang weg und die Nase in den Wind stellen. Siehe da, der Mann hatte recht! Es ist absolut unbeschreiblich, in dieser Gegend zu fliegen. Ich bin völlig fasziniert vom Gegensatz der grünen Landschaft in Richtung München und der schroffen Bergwelt der Alpen, die der Blick nach Süden bietet. Hier muss der Schöpfer so richtig an uns Segelflieger gedacht haben.
Beim Fliegen entlang des Hanges bin ich konzentriert wie selten. Natürlich versuche ich auch im freien Luftraum wie über der Hahnweide voll und ganz fokussiert zu sein, aber machen wir uns nichts vor, wenn Platz und wenig Verkehr ist, dann schweifen die Gedanken schon mal ab. Hier aber bin ich zu 100 Prozent bei der Sache. permanent schätze ich die Entfernung zum Fels ab, korrigiere Fluglage und Geschwindigkeit, folge dem Relief. Und ärgere mich, dass ich nach der Wende immer wieder viel zu lange brauche, um den Anschluss wieder zu finden. Sei´s drum, als ich nach knapp 50 Minuten das Quietschen des Reifens auf dem Asphalt höre, bin ich zufrieden. Noch. Denn kurz darauf startet mein Kamerad Ingmar – wie ich später beim Grillabend erfahre, auch ein Thüringer und geboren in Jena – mit dem gleichen Flieger und bleibt mehr als zwei Stunden oben. Warum ist mir das nicht gelungen? Who knows.

Tags darauf will außer mir wieder keine Duo fliegen. Damit kann ich wirklich ausgezeichnet leben, und ich schiebe mir die Kilo 5 an den Windenstart. Den ersten vergeige ich total, und nach einer Platzrunde und fünf Minuten stehe ich wieder auf dem Boden. Verdammt. Bei den nicht ganz billigen Windenstarts hier ärgert mich das doch. Also noch ein F-Schlepp zum ebenso fürstlichen Tarif hinterher, dafür mit nahezu garantiertem Thermikanschluss. Schlauerweise habe ich die GoPro an die linke Fläche gepappt und hoffe, mir ein schönes Urlaubsvideo machen zu können. Die Remo zerrt mich von der Bahn, zwei Kurven links und hoch geht’s. Hier kommt uns in einiger Entfernung eine Transall der Bundeswehr entgegen – weiß lackiert, also offenbar im Dienste der UNO unterwegs. Im Geradeausflug geht es durch das Tal. „Wie hoch?“ kommt die Frage per Funk vom Schlepppiloten. „Egal, Hauptsache ins Steigen“, gebe ich zurück. „Ok, Du bleibst dran, bis ich dir das Kommando zum Ausklinken gebe“, krächzt es aus dem Lautsprecher.
Die Remo geht auf Südkurs und wir steigen in die Berge ein. Die Höhe über dem ersten Kamm ist bescheiden, kurz vor dem Überflug sieht es so aus, als ob das Motorflugzeug gleich in den Berg kachelt. Aber die Locals kennen ihre Hotspots, und hinter dem Kamm geht es richtig zur Sache. Wir sind auf irgendwas um die 1000 Meter AGL, die Remo zieht ein paar wilde kurven vor mir, ich eiere hinterher. Die Vario-Nadel klatscht immer mal an den oberen Anschlag, hier geht wirklich was. In unmittelbarer Nähe des Hirschberges kommt das Kommando: „Ausklinken!“ Zug am Griff und der Duo ist frei. Jetzt heißt es drin bleiben und Höhe machen. Und das geht hier oben richtig gut. Konstantes Steigen, aber ordentlich böig. Es geht nach oben. Am Deckel angekommen ist Sightseeing angesagt, und sehenswert ist hier wirklich alles. Die teils schroffen, teils bewaldeten Berge unter mir, die Berghütten mit den vielen Wanderern, der Kochel- und der Walchensee, die hinter den Bergen immer mal wieder zu sehen sind. Wie paralysiert von den ganzen Sinneseindrücken schieße ich mit dem Duo über den rund zwei Kilometer langen Felsgrad zwischen Heimgarten (1790 Meter NN) und Herzogstand (1731 Meter NN) hinweg und gucke den Menschen unter mir beim Kraxeln zu. Um die wirklich zu erschrecken bin ich freilich viel zu hoch, aber ich will kein Risiko eingehen. Wer hier einen Flieger zerschmeißt, der erlebt das Donnerwetter danach aller Wahrscheinlichkeit nach nur noch aus der Six-feet-under-Perspektive. Muss echt nicht sein.
Auf der Talseite des Grates angekommen kreise ich mir einen Bart zurecht und bin bald nicht mehr alleine. Eine ASH 25 kommt auf gleicher Höhe dazu, ein paar Etagen tiefer kreist der Flächenform nach ein Ventus ein. So drehen wir bestimmt fünf Minuten gemeinsam unsere Runden und machen Höhe, die ASH fliegt als erste ab, kurz darauf ist auch der Ventus weg. Was nun? Die Zugspitze aus der Nähe sehen, das wäre ja schon mal cool, denke ich und nehme Kurs West auf Garmisch-Partenkirchen. Immer Entlang des Berghanges versuche ich im Aufwind so wenig wie möglich an Höhe zu verlieren. Die Wolken am Ende des Tals sehen verführerisch aus, da kann ich bestimmt nochmal „auftanken“ und Meter machen. Schon auf halber Strecke merke ich aber, dass das Tal thermisch gar nicht geht und ich zunehmend den Hangaufwind verliere. Kurz vor Garmisch sind es noch 1400 Meter AGL oder so, und mir wird das Ganze dann doch deutlich zu heikel. Die Wolken im Talkessel bringen nichts, und am Hang kommt allenfalls mal ein Nullschieber rum. Ich kehre um und habe noch gut 15 Kilometer bis nach Ohlstadt zurück – und keinen Plan ob’s reicht. Ich flitze mit etwa drei Spannweiten Abstand am Berg entlang, drehe zwischendrin mal einen Verlegenheitskreis und düse weiter gen Heimat. Auf dem weg komme ich an einem Felsvorsprung mit einem Kreuz vorbei, nachträglich recherchiert dürfte es das Heldenkreuz gewesen sein. Auf einer Bank davor sitzen Wanderer, die mir zuwinken. Ich winke zurück und freue mich über die nette Geste der „Fußgänger“.
Die Höhe schmilzt dahin, und ich bin froh, in einer Gleitbombe wie dem Duo zu sitzen. Am Hang geht gar nichts mehr, also rein ins Tal und in einen gaaaaanz langen Endanflug. Zweimal überlege ich, ob ich die alte, noch erhaltene Startbahn des ehemaligen Flugplatzes Pömetsried ein paar Kilometer vor dem heutigen Platz nehmen soll. Aber über der Autobahn steht plötzlich ein kleines Luftpölsterchen, dass mich mit geringstem Sinken trägt. „Delta 4010 im ganz langen Endanflug auf die 04, Platzrunde schaffe ich nicht mehr“, gebe ich per Funk durch. „Sieh zu das du rein kommst“, funkt die Flugleitung zurück. Ohne noch groß Höhe abbauen zu müssen schwebe ich in den Platz ein, ziehe die Klappen, fange ab und setze auf. Ich bin zufrieden und auch wieder nicht zufrieden. Ersteres, weil es einfach ein toller Flug war, letzteres, weil ich die Höhe so grandios verspielt habe und deswegen nach 58 Minuten schon wieder unten stehe. Zur Unzufriedenheit trägt bei, dass sich Ingmar mit dem Discus 2 und fünf Meter weniger Spannweite knapp zwei Stunden hält.

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Am Tag vor der Abreise gibt es für mich noch Mal eine kleine Prüfung: Mit einhundert Stunden Alleinflugzeit plus 20 Starts auf dem Duo Discus habe ich die internen Voraussetzungen der Fliegergruppe Wolf Hirth für die Passagierflugberechtigung erfüllt. Unser zweiter Vorsitzender Reinhard nimmt als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz Platz und macht mit mir den Überprüfungsflug. Gemäß dem Motto „Die letzte F-Schlepp-Minute ist die billigste!“ lassen wir uns in ordentliche Höhe zerren und klinken am Labermassiv aus, das bis auf 1800 Meter NN reicht. Hier wird gekurbelt was das Zeug hält, um auf Höhe zu kommen, bei rund 2000 Meter queren wir das Loisachtal und versuchen es wieder auf der südlichen Talseite, erst auf Höhe Oberau, später nahe Eschenlohe. Hier geht es nochmal richtig auf Gipfelhöhe, und ein zweites Mal schwebe ich hoch über dem Grat zwischen Heimgarten und Herzogstand. Weit unter uns verklappt die Bundeswehr-Transall wieder Fallis im Walchensee, wir aber fliegen mit Ostkurs bis auf halbe Höhe zwischen Benediktenwand und Walchensee. Hier kreisen wir entspannt mit einer ASK 21, einem anderen Duo und einem… ja was zum Henker ist das eigentlich? Sieht von der Rumpfform her aus wie ein Diamant HBV. Aber der hat ja kein V-Leitwerk… Leider kommen wir nicht nahe genug heran, um die Kennung lesen zu können.
Nach gut zwei Stunden gehen wir auf Heimatkurs. Kurz vor Ohlstadt haben wir noch hinreichend Höhe. „Sag mal, darf man mit dem Duo eigentlich trudeln?“, frage ich fast beiläufig den Fluglehrer hinter mir. „Kannst es ja mal probieren, aber ich glaube kaum, dass der mit unserem Gewicht trudelt“, kommt es von hinten zurück. Ich schaue mich um, fliege einen flachen Halbkreis um zu gucken, dass niemand unter mir ist. Knüppel ziehen, Nase hoch, Tritt ins Pedal. Der Duo kippt über die Fläche ab, geht aber schon nach einer Viertelumdrehung wieder aus der Bewegung raus. Keine Chance. Aber gut zu wissen, dass er so gutmütig reagiert. Aber Spaß macht natürlich auch das Abkippen.Dann reicht es, und ich nehme Kurs auf den Flugplatz. Saubere Platzrunde, Fahrwerk raus, Positionsmeldung und rein in den Parkplatz. Da ich etwas zu hart aufsetze gibt es zweimal die akustische Rückmeldung vom auf dem Asphalt beschleunigtem Gummi. Wir sind unten, Reinhard ist zufrieden.


Wenig später schwebt ein Zweier-Discus auf die Landebahn 22 ein. Und dann höre ich zum ersten Mal das furchtbar hässliche Geräusch, das entsteht, wenn sich GFK und Asphalt bei deutlicher Geschwindigkeitsdifferenz berühren. Es fährt ins Mark, auch wenn der Flieger noch weit weg und das Geräusch entsprechend leise ist. Am Ende der Rutschpartie steht der Discus und kippt nicht um. Ungläubige Blicke, aber auch die Gewissheit, dass damit noch ein Flieger in den LTB muss. Verdammt.

Zum Ende des Fliegerlagers wartet noch ein richtiges Schmankerl auf mich. Fluglehrer Sven hat seine teilrestaurierte Schleicher Ka2 mit nach Murnau gebracht und an diesem Tag geflogen. Wer wollte, durfte auch mal. Klar wollte ich. Zum Flugverhalten meinte Sven nur, dass jemand, der viel Bocian geflogen sei und auch schon Mal einen Bergfalken gesteuert habe, damit keine Probleme haben dürfte. Als ich die nach oben enger werdende Haube zuklappe, fühle ich mich wie ein Stukapilot. Die Stöße der Plexiglasplatten, aus denen die Haube zusammengesetzt ist, tun ein Übriges dazu, denn sie wirken wie die Streben der Stuka-Kanzel. Das Seil strafft sich, und ich bringe die Ka2 sauber vom Boden weg. Und – einmal in der Luft fliegt sie sich wirklich toll! Klar verlangen die Ruder mehr Krafteinsatz als bei moderneren Schüsseln – aber das hier ist wirklich Oldtimer-Feeling. Und für einen Oldie mit Zwangsbelüftung in Form von in die Haube gebohrten Löchern ist sie sogar überraschend Leise. Der Faden, der an einer Fahrradspeiche auf der Nase befestigt ist, tut perfekt seinen Dienst, und die sechs Minuten werden zu einem echten Erlebnis. Lange Landung, Ausschweben, Aufsetzen und auf die Kufe. Echt cool!

Am Abend ergibt ein Google-Recherche, dass drei Flugzeuge als UFO mit V-Leitwerk in Betracht kommen: Die C30 Edelweiss, die Mü 26 oder eine Elfe AN 66. Wer auch immer da mit seinem Flieger unterwegs war – bitte melde Dich und lass uns nicht dumm sterben! Außerdem bekomme ich von Reinhard den Eintrag für die Passagierberechtigung in meinem FGWH-Mitgliederausweis. Das wäre dann erledigt.

Da für Freitag und das Wochenende Mistwetter vorhergesagt ist, fällt der Entschluss, Freitag zusammenzupacken und abzureisen. Ich bin für den Duo verantwortlich und zerre ihn gegen 16 Uhr vom Hof. Bevor ich allerdings Kurs Heimat nehme, statte ich dem Buchheim-Museum der Phantasie in Bernried einen Besuch ab. Was der ehemalige Marinekriegsberichterstatter und Autor von „Das Boot“ so alles im Laufe der Zeit gehortet hat, da geht selbst mir als Kunstmuffel echt das Herz auf. Gegen 22 Uhr rolle ich mit der Kilo 5 auf die Hahnweide. Schön wars!

Allerdings ist die Fliegerei damit noch nicht ganz vorbei, denn am Samstag koste ich die Passagierberechtigung erstmals aus und mache mit der Kilo 5 drei Flüge mit jüngeren Vereinskameraden. Das Wetter ist nicht berauschend, aber Spaß haben wir trotzdem. Der Sonntag hingegen verwöhnt mit Kaiserwetter, und ich bin mit einem unserer erwachsenen Flugschüler zweieinhalb Stunden auf der Alb unterwegs. Hahnweide-Übersberg-Bad Ditzenbach-Hahnweide,  mein übliches Dreieck. Die Resthöhe verfliegen wir mit ein paar Parabeln und Wing-Overs und haben Riesenspaß dabei. Ein würdiges Finale für eine schöne Woche Fliegerurlaub.

 

 

Fehlstart

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Murnau die erste. Ein Tag zum Abhaken. Aber der Reihe nach.

Mein erstes Fliegerlager mit der Fliegergruppe Wolf Hirth. Wobei – wenn man davon ausgeht, dass Fliegerlager vielfach Assoziationen mit einem Anhängerkorso, der sich zu einem weit entfernten Flugplatz walzt, weckt, ist das sogar mein erstes. Mehrere Sommerlehrgänge in Taucha und Fliegerlager anderer Vereine in Perleberg habe ich mitgemacht, war aber selber noch nie mit einem Verein woanders. Nunja.

Murnau am Staffelsee, südlich von München. Die Alpen am Rand der Platzrunde (oder umgekehrt), 20 Kilometer bis zur Zugspitze. Kein schlechter Ausgangspunkt. 661 Meter hoch liegt der Platz Ohlstadt und ist damit der höchste, von dem ich bisher gestartet bin. 935 Meter lange Grasfläche für den Segelflug, dazu eine 880 Meter lange Asphaltpiste. Blöderweise hat es in der Nacht zuvor geschüttet wie aus Eimern, der Platz ist also klatschnass. Ergo können wir nur ein Seil nutzen, weil der Lepo auf der Asphaltbahn ausziehen muss und es bei zwei Seilen dann irgendwann zwangsläufig zum Knäuel kommt. So sind wir von der Startzahl natürlich gehandicapt. Nachdem wir unsere Flotte aufgerüstet haben – aufgrund begrenzter Hallenkapazität müssen wir abgesehen vom Twin sogar die DoSis abrüsten – geht es an den Start. Tagesziel: Einweisungsflug mit Fluglehrer und dann noch Starts sammeln auf der Kilo 5. Bis zur Passagierberechtigung fehlen mir ja noch sieben, von daher sind auch Platzrunden willkommen. Aber es läuft schleppend, so richtig haben wir den Dreh nicht raus, und es wird den ganzen Tag nicht wirklich besser.

Irgendwann ist die Kilo 5 frei und Rudi hat Zeit, mit mir eine Runde zu drehen. Da die Winde gerade streikt, stellen wir den Duo an den F-Schlepp. Eine Remo mit 180 PS nimmt uns an den Haken, und mit Tempo 120 geht es in die Höhe. Ich erinnere mich an Wollis Einweisungsreferat vom Vortag und denke beim Überfliegen der Hochspannungsleitung östlich des Platzes, dass ich bei einem Seilriss jetzt Kurs auf das Außenlandefeld nehmen müsste, dass ich noch gar nicht sehen kann. „Einfach machen, es ist da!“, sagt auch Rudi von hinten. Wir gewinnen stetig an Höhe und klinken bei 800 Meter AGL aus. Dann versuchen wir an den Hängen südlich des Platzes unser Glück, aber thermisch geht nichts. Also abgleiten und Sightseeing – oder besser Orientierungsmarken suchen. Nach 20 Minuten gehe ich in einen langen Endanflug, beim Abfangen komme ich anscheinend zu tief, denn Rudi greift kurz rein und lupft uns etwas weiter. War was falsch? „Nicht wirklich, sah für mich nur ziemlich tief aus. Ansonsten war das alles i.o., auch der F-Schlepp, den nächsten Start kannste alleine machen.“

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Mit Rudi im Duo.

Eine Viertelstunde später ziehe ich den Duo wieder an den Start, und parke frecherweise vor zwei Vereinskameraden ein, die auch mit einem anderen Duo ebenfalls starten wollen. Woanders war wirklich kein Platz zum Abstellen, ehrlich! Nach den zwei Seilrissen, die wir an diesem Tag schon erlebt haben, habe ich ein etwas mulmiges Gefühl dabei, mich mit 500 Kilogramm Flugzeug inkl. Pilot da ran zu hängen. Wie üblich gehe ich mit einem sehr sanften Bogen in den Steigflug und erreiche um die 350 Meter Ausklinkhöhe. Zwei Kurven nach rechts in die Platzrunde und eine handvoll Kreise, dann ist auch schon schluss. Also Positionsmeldung, Fahrwerk raus und – es steigt. Ich kriege einen seichten Wutanfall, zwinge mich aber dazu, stoisch auf die Landeeinteilung zu gucken. Kurve rechts in den Queranflug, nochmal rechts in den langen Endteil und dann die Bahn in den Fokus nehmen. Da ein F-Schlepp am Start steht, muss ich ein ganzes Stück in den Platz reinfliegen, das klappt aber super. Mit exakt 90 bringe ich den Duo an den Boden, fange ab und beim Aufsetzen auf dem Asphalt zaubert mir das Quietschen des Reifens ein Grinsen ins Gesicht. Erster Soloflug in Ohlstadt erfolgreich abgeschlossen.

 

Als wir den Duo in Richtung Start schleppen, geht der andere Duo gerade in den Steigflug. Aber irgendwass stimmt hier ganz und gar nicht, der Seildurchhang scheint mir viel zu groß. Kurz darauf sehe ich den Flieger nur noch die Nase runter nehmen und in den Abfangbogen übergehen, der aber aufgrund fehlender Höhe mit einem ziemlichen Krachen endet. Sofort bleiben wir stehen, und nach einem Blick nach links und nach rechts, um anfliegenden Verkehr auszuschließen, renne ich auf den Flieger zu, der vielleicht 200 Meter von mir entfernt zum Stehen gekommen ist. Der erste Schreck legt sich, als die Haube aufgeht und beide Piloten aussteigen. „Alles OK bei euch?“ brülle ich in ihre Richtung, und ein nach oben gereckter Daumen signalisiert Entwarnung. Da schon einige Leute am Flieger sind, laufe ich zu meiner Maschine zurück und wir ziehen die Kilo 5 weiter zurück zum Start. Dort rumstehen und Schaulustiger spielen muss nicht sein.

Durch den Crash ist der ganze Flugbetrieb zum Erliegen gekommen, und alle Anwesenden sammeln sich sukzessive am Unglücksort. Tatsächlich scheint der Schaden erheblich zu sein. Die Rumpfröhre ist hinter dem Motorkasten gebrochen, das Fahrwerk anscheinend in den Rumpf gedrückt. Die Polizei rückt zur Unfallaufnahme an, auch eine Meldung an die BFU geht raus, die aber keinen Ermittler vor Ort schicken. Viele Fliegerkameraden helfen im Anschluss dabei, den Duo mit Leisten und Spanngurten so zu stabilisieren, dass er in den Anhänger verladen werden kann. Fazit so ziemlich aller Beteiligten: Scheißtag mit dem Glück, dass keinem ernsthaft was passiert ist. Und immer wieder, wenn ich an das Bild des durchsackenden Fliegers denke muss ich auch daran denken, dass das eigentlich mein Seil gewesen wäre, wenn ich mich nicht vorgedrängelt hätte. Keine Ahnung, wie ich in dem Moment reagiert hätte. Ein gute Hinweis, vielleicht doch mal wieder eine Seilrissübung zu fliegen.

Zwischen Whuuuuuuh und ooooooh

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Endlich Urlaub – wobei die erste Woche auch was mit Segeln zu tun hat, aber dieses Mal wassergebunden. Deswegen wird sie hier keine Rolle spielen, es sei denn, ein Segelflugzeug wassert neben uns (Edit: ist nicht passiert, aber ich war erfreut, als ich gesehen habe, dass im Vorsegel der Bavaria 46 Fäden hängen 😉 ). Ab dem 31. Juli steht dann noch eine Woche Fliegerlager in Murnau am Staffelsee an, da wird dann hier auch wieder mehr passieren.

Aber immerhin sind die beiden Wochenenden zuvor berichtenswert. Im Anschluss an das Drachenbootrennen in Wittenberge hatten sich tatsächlich wieder ein paar Todesmutige gefunden, die sich zu mir ins Cockpit setzen und sich der lautlosen Fliegerei hingeben wollten. Acht Leute folgten mir am Sonntag auf den Perleberger Flugplatz, und die Tatsache, dass ich am Abend noch 680 km gen Stuttgart zu fahren hatte, zwang mich, ein wenig auf die Tube zu drücken, damit der Betrieb in Gang kam. Angesichts der Tatsache, dass meine Perleberger Kameraden zwei Wochen Fliegerlager in den Knochen hatten, war ich froh, sie zu einem weiteren Flugtag überreden zu können, um meine Freunde in die Luft zu bringen. Also Bocian und Bergfalke auf die Bahn gezerrt und zur Abwechslung mal Winde und SKP an den jeweils letzten Reiter gestellt, um nicht unnötig Bahnmeter zu verschenken.

Mein Drachenbootkamerad Steiner hatte die Ehre des ersten Fluges mit mir. Es sollte ein Geschenk anlässlich seines 30. Geburtstages sein, auf den er zum Drachenbootrennen einen ausgegeben hatte. Sonst immer großfressig wie sau, ohne dabei unsympathisch zu sein, ließ seine Unruhe kurz vor dem Start doch etwas von der Nervosität erahnen, die den sonst so souveränen Kerl angesichts des bevorstehenden Ereignisses überkam. Kaum festgeschnallt, gab es für ihn aber keine Chance, sich zu drücken. Also Haube zu und los. Kaum nimmt der Flieger Fahrt auf, kommt von Hinten nur noch ein Satz. Und der immer wieder. „Ach du Sau!“ Bis zum Ausklinken höre ich das ungefähr zehn Mal und kann mir demzufolge sicher sein, dass die Beschleunigung eines gut 45 Jahre alten Seglers auch einen Mitarbeiter der Automarke mit dem Stern, der hin und wieder Boliden jenseits der 400 PS bewegen darf, beeindruckt. Thermisch ist zu dem Zeitpunkt leider nichts los, sodass wir nur die Höhe abkreisen können. Klar wäre genug Luft für eine Parabel gewesen, aber mein Fluggast äußert den Wunsch, ich möge doch darauf verzichten. Die Landung verkacke ich ein wenig, komme zu hoch rein und muss reichlich Höhe abslippen, was vom Rücksitz noch mehrmals mit dem oben genannten Satz quittiert wird.Als wir ausgestiegen sind, meine ich im Gesicht meines Fluggastes so etwas wie Erleichterung zu erkennen. Nur wenige Minuten später ist auch Steiners Freundin Franka wieder auf dem Boden, die Frank mit dem Bergfalken durch die Gegend geflogen hat. Franka grinst als hätte sie einen Kleiderbügel im Mund. Offenbar ist hier die Dame weit belastbarer als ihr Mann. Nunja, wie das halt so ist.

Als nächstes fliege ich mit Jana, einer ehemaligen Kollegin von der Schweriner Volskzeitung, und sie feiert sich beim Parabelflug hinter mir komplett einen weg. Meine Ex-Kollegin und gute Freundin Lisa hingegen kneift. Das hätte ich von ihr echt nicht erwartet, haben wir doch gemeinsam diverse Outdoor-Abenteur wie die im Gewitter gescheiterte Zugspitz-Besteigung erlebt. Man kann die Menschen nicht zu ihrem Glück zwingen…

Nummer drei auf der Passagierliste ist mein Freund Daniel, der im Prinzip schon seit Ende meiner Ausbildung darauf gewartet hatte, mit mir in die Luft zu gehen. Jetzt klappt es endlich. Die Einweisung in den Notabsprung verfolgt er mit gesunder Skepsis. Kurz bevor das Seil straff wird kommt von hinten noch der prägnante Satz: „Was ich nicht hören will ist dieses ,raus!‘“ Wenn ich ehrlich bin, will ich mich das selbst nicht unbedingt sagen hören. Der Start läuft entspannt, auch wenn ich wegen des straffen Seitenwindes ordentlich vorhalten und immer wieder korrigieren muss. Bei rund 500 Meter klatscht der Ring aus der Kupplung, ich klinke nach und trimme aus. In weitem Bogen kreisen wir um den Flugplatz herum, und im Norden finden wir sogar etwas Thermik. Langsam aber sicher geht es aufwärts, 600 Meter, 700 Meter. Mit einer entspannten Parabel bekommt auch Daniel seinen Dosis an Beschleunigung, bleibt dabei aber durchaus gelassen. In schwacher Thermik kreise ich weiter und beantworte Fragen vom Rücksitz zu Instrumenten und Steuerung. Dabei verliere ich mehr und mehr den Wind aus dem Blick, der uns immer weiter vom Platz wegtreibt. Als die Thermik immer schwächer wird richte ich auf und erschrecke. Scheiße sind wir weit weg. Also zumindest für Bocian-Verhältnisse, die mit dem Duo, in den ich mich so verliebt habe, überhaupt nicht zu vergleichen sind. Gleitzahl 26 gegen 45. Mit dem straffen Wind auf der Nase wird das ein Kunststück, uns wieder an den Platz ranzuschleichen. Zwischenzeitlich sehe ich mich schon auf einem Feld unter uns stehen und nach Erklärungen suchen, warum jetzt irgendwer irgendwohin fahren und einen Bocian-Anhänger ausleihen muss. Dankenswerter Weise trägt die Luft und wir schaffen es noch mit hinreichend Sicherheitshöhe zum Platz zurück. Die Landung ist unspektakulär, mein Freund zufrieden.

Nummer vier auf der Passagierliste ist Benjamin, ein Schulkamerad von mir, zu dem ich seit meinem Umzug nach Stuttgart sehr viel Kontakt habe, da er dort schon seit Studienzeiten wohnt. Er hat ebensowenig Lust auf das Raus-Kommando und formuliert einen weiteren, denkwürdigen Satz an diesem Tag: „Entweder wir haben das gleiche Ziel, oder das gleiche Schicksal.“ Also los. Schon der Start hinterlässt der Geräuschkulisse zufolge massiven Eindruck bei meinem Passagier. Auf knapp 550 Meter kommen wir, die Nutzung der gesamten Bahnlänge macht sich bemerkbar. Linkskurve, Linkskurve, Thermik? Nee, doch nicht. „Achterbahn?“ frage ich. „Jup“ kommt von hinten. Also Bocian auf die Nase, anstürzen, abfangen, nachdrücken. Geräuschhaft ausgedrückt klingt das im Cockpit etwa so: Whuuuuuuh – oahr – ooooooh. „Ist das geil“ brüllt Benni von hinten. Als ich nach der zweiten Parabel noch eine hochgezogene Fahrtkurve anhänge ist er hin und weg. „Der absolute Wahnsinn, man hält es nicht für möglich, was man damit für Zunder bekommt“, sagt er. Ich erkläre nebenbei, dass das mit Kunstflug eigentlich gar nichts zu tun hat, sondern normale Flugmanöver sind. Im Anschluss finden wir Thermik, die uns bis auf knapp 1000 Meter bringt. Mit diversen Spielereien, die meinen Passagier abwechselnd zum Schwitzen und zum Lachen bringen, verfliege ich die Höhe und lande nach 17 Minuten. Benni ist absolut begeistert. Damit ist der Flugtag vorbei und wir düsen gen Stuttgart.

Parabel mit Benjamin, Teil 1: Anstürzen.
Parabel mit Benjamin, Teil 2: Abfangen.
Parabel mit Benjamin, Teil 3: Airtime.

 

Das Wochenende 16./17. Juli ist fliegerisch auch nochmal ein kleines Highlight. Die knappen zwei Flugstunden am Samstag im Discus 2b sind entspannt und einfach nur solide Nummern fürs Flugbuch. Der Sonntag hingegen ist thermisch richtig gut. Vormittags verschwinden einige Vereinskameraden zu langen Streckenflügen. Zu meiner Freude ist der Duo nicht verplant, und so kann ich mich ganz entspannt mit meinem 20-Meter-Einsitzer vergnügen. Voll aufmunitioniert mit Trinksystem, Müsliriegeln und sonstigem Krimskrams geht es an den Start, nur hat kurz nach Mittag eine Wolkendecke die Sonne abgeschirmt. Ich fluche gewaltig über meine eigene Trödelei und will nur noch in die Luft, aber am Nachbarstart streiken Winde oder Telefon oder wasweisich und es geht nicht vorwärts. Kaum ist mein Seil straff, ruckt unsere Winde an, zieht und stoppt wieder. Ich überrolle das Seil, es macht klick, das Seil läuft wieder an und es macht puff, als der Schirm aufgeht. Ich fluche wieder. Zurückgeschoben und noch einmal. 400 Meter Ausklinkhöhe. 18 Minuten Rumgeeier, ohne so richtig an Höhe zu gewinnen. Also wieder runter.

Zweiter Start, und dieses Mal geht es direkt über der Winde richtig gut. Und das, obwohl die Wolkendecke kaum Sonne durch lässt. Innerhalb von rund 20 Minuten kreise ich mich bis an den Deckel des Luftraums hoch und düse dann erstmal gen Süden ab. Ungefähr eine halbe Stunde kreise ich hier um die Burg Neuffen herum und freue mich wie Bolle über die Gutmütigkeit des Fluggerätes. So ganz stellt mich das aber noch zufrieden, sodass ich meine Platzrunde ganz gewaltig ausweite und dabei versuche, meinen Drang nach Streckenflug und den Gleitbereich des Duo einigermaßen in Einklang zu bringen. Letztendlich fliege ich ein kleines Dreieck: Erst zum Flugplatz Übersberg, dann über Bad Urach entlang der drei Plätze Rossfeld, Hülben und Grabenstätten bis nach Bad Ditzenbach und wieder retour. Inzwischen ist der Himmel wieder aufgerissen und das Wetter fantastisch. Wo es steigt, steigt es richtig. Zur Abwechslung ziehe ich mir immer mal wieder Langen Information rein, einfach um für die Zukunft ein bisschen Routine in der Funkerei mit den Info-Controllern zu bekommen. Den Platz Nabern erkenne ich erst, als ich wirklich fast drüber fliege, und als ich wieder an der Hahnweide ankomme, bin ich gute zwei Stunden in der Luft. Ein bisschen geht schon noch, denke ich mir und kurbele mich wieder an den Deckel, mache Airwork und turne einfach ein bisschen rum. Das Slippen mit dem Gerät funktioniert ganz gut, nur die Richtungskorrektur gelingt mir nicht wirklich. Wieder zurück zur Burg Neuffen, dort über den Gleitschirmfliegern gekreist und wieder zur Hahnweide, Höhe tanken. Dort geht es nach wie vor. Nach drei Stunden und drei Minuten setze ich die Kilo 5 entspannt ins Gras der Hahnweide und bin eigentlich durch. Ich helfe den anderen beim Flugbetrieb und fahre Seile und freue mich des Lebens.

Als der Flugtag langsam zu Ende geht, steht der Duo immer noch am Start. Was tun sprach Zeuse? „Will noch jemand Duo fliegen?“ frage ich bewusst beiläufig und komme mir dabei ein bisschen vor wie das Kind aus der Fruchtzwerge-Werbung. Tatsächlich will niemand, und ich mache die Kilo 5 klar zum Heimflug. Start auf 500 Meter, Höhe abkreise und Landen, so der kühne Plan. Kann ja keiner wissen, dass es über den Hügeln südlich des Platzes immernoch steigt. Also nochmal eingekreist und Höhe gemacht. Dieser Flug beschert mir noch eine interessante Begegnung mit historischem Geflügel: Die Gö1 Wolf des Fliegenden Museums Hahnweide ist in der Luft, und gemeinsam kreisen wir eine Zeitlang und vereinen Generationen von Segelflugzeugbau in einem Aufwind. Nach 25 Minuten gehe ich in den langen Landeanflug und parke die Kilo 5 genau vor der Einfahrt zur Halle. Fast fünfeinhalb Stunden an einem Wochenende in der Luft – besser geht es kaum.