Schlagwort: Arcus

Doppelter Ventus-Spaß

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es gibt so Tage, an denen passt es einfach. Der dritte März, ein Sonntag, gehörte zu genau diesen Tagen. Wobei eigentlich auch der Samstag schon gut war, sodass man von einem insgesamt gelungenen Wochenende sprechen könnte.

Nachdem ich die SZD-59 für die vorbereitenden Arbeiten zur Montage des Blitzers auf dem Rumpfrücken ohnehin aufs Kreuz drehen musste, konnte ich bereits ein paar Punkte der Liste für die Winterwartung abarbeiten, denn so kam ich perfekt ans Fahrwerk ran. Für Samstag und Sonntag hatte ich mir schließlich die Kontrolle der Tragflächen vorgenommen. Sprich Oberfläche reinigen, Querruder und Klappenanlenkung kontrollieren, die Buchsen an der Wurzelrippe nachschmieren und die Holme abklopfen, um potenzielle Delaminierungen rechtzeitig zu erkennen. Alles in allem gingen dafür etwa sechs Stunden drauf. Ohne Stress, versteht sich, ganz in Ruhe mit Deutschlandfunk aus der Bluetooth-Box.

Sowohl Samstag als auch Sonntag sahen vom Wetter her jetzt nicht so besonders aus, also perfekt, um sich in der Werkstatt zu betun. Dementsprechend überrascht war ich auch, als ich Sonntag bei der Ankunft auf dem Platz auf geschäftiges Treiben stieß. Bestimmt 20 Flugzeuge bereits am oder auf dem Weg zum Start, darunter auch mancher Spitzenpilot. Und das bei trübem Himmel. Was wussten die, das mir verborgen geblieben war? Ich konnte es mir nicht erklären. Sicherheitshalber gab ich meinem Vereinskameraden Benjamin zu verstehen, dass ich im Anschluss an seinen Flug gerne auch noch einen Flug auf Tilos VV machen wollen würde, sofern das ok ist. Er versprach, mir Bescheid zu geben, wenn er gelandet ist – für mich der Moment, mich in die Werkstatt zu trollen.

Irgendwann zweieinhalb Stunden später sind beide Flächen im Anhänger verschwunden, und da mein Telefon noch nicht geklingelt hat, beschließe ich, zum Start zu fahren und mal zu gucken, was da los ist. Der große Betrieb hat sich zu diesem Zeitpunkt bereits gelegt, dafür sind unsere Flugschüler jetzt zugange. Offenbar haben sie Fluglehrer Otto breitgeschlagen, mit ihnen noch ein paar Starts zu machen. VV steht noch immer am Boden, und ich erkundige mich, wie der Plan ist. Ich erfahre, dass Benj noch gar nicht in der Luft war und Nico als nächster fliegt. Man hätte versucht, micht zu erreichen und zu fragen, ob ich K9, unseren Discus 2c, noch fliegen will, aber ich sei nicht rangegangen. Und tatsächlich spuckt mein iPhone in diesem Moment einen unbeantworteten Anruf aus. Na toll. So muss ich mich wohl hinten anstellen, um noch einen Start abzugreifen.

In diesem Moment kommt Tilo vom Anhängerplatz zurück, um sein Egobesteck einzusammeln, und wir kommen ins Quatschen. Er erzählt von seinem Flug, ich sage, dass ich noch ne Runde VV fliegen will und mir den Ventus 3 in diesem Jahr auch mal anschauen muss. Und da kommt wieder einer dieser legendären Sätze von ihm: „Magste gleich die 3V nehmen? Die schieben wir schnell wieder an den Start!“ Auf genau diese Weise war ich am 3. Advent 2016 zu meinem ersten Ventus-Flug überhaupt gekommen, eben in Tilos VV. Und mir fällt es zuegegebener Maßen unglaublich schwer, so ein Angebot abzulehnen.

Die 3V steht schon auf dem Rüstplatz und harrt dort ihrer Demontage, aber nachdem wir noch schnell geholfen haben, die SHK aus der Bahn zu ziehen und Richtung Halle zu schieben, sind wir mit der 3V schon auf dem Weg zum Start. Schiebender Weise, es heißt ja nicht umsonst Segelflug-Sport. Am westlichen Platzende angekommen, mache ich eine ausgiebige Sitzprobe und stelle fest, dass ich sogar halbwegs passabel in den Sport-Rumpf hineinpasse. Eng ist es schon, und für die perfekte Sitzhaltung müsste ich mir eigentlich noch ein Kissen in den Rücken klemmen, aber es sollte auch so gehen. Am Ende tuts meine Jacke ebenso. Ich gehe in Ruhe die Bedienelemente durch, wölbe mich durch alle Stellungen, fahre die Klappen mehrfach ein und aus, um ein Gefühl für die notwendige Kraft dafür zu bekommen.

Tilo steht daneben und gibt mir Tipps, welche Klappenstellung grob zu welcher Fahrt passt und was ich sonst noch wissen sollte, um den Edelrenner am Stück wieder auf die Erde zu bringen. Im Wesentlichen läufts auf einen zentralen Briefing-Satz raus: „Fliegt wie ein Ventus!“ Die Husky rollt vor und nimmt mich an den Haken. Im Gegensatz zur Schneeflug-Aktion ein paar Wochenenden zuvor kann ich dieses Mal immerhin mit Sicht aufs Schleppflugzeug starten. Das macht es aber irgendwie nicht besser, denn als die 3V Fahrt aufnimmt und ich sie mit der Wölbklappe weglupfen will, dotzt sie mir noch zweimal wieder auf den Boden. Ich sehe vor meinem inneren Auge, wie Tilo die Hände vorm Gesicht zusammenschlägt, aber irgendwann bin ich dann doch in der Luft und fliege stoisch der Husky hinterher. Die ersten ein, zwei Minuten im F-Schlepp auf einem neuen Muster bin ich wie im Tunnel. Fokus nach vorne, einfach nur konzentrieren. Da der Sektor Hahnweide noch ne Freigabe hat, lasse ich mich bis an den Deckel schleppen und klinke erst kurz vor 1500 Meter MSL, also rund 1200 Meter AGL. Thermik kann ich keine mehr erwarten, aber ein bisschen Kennenlernzeit hätte ich dann doch gerne, bevor ich den Hobel wieder im Globus einrasten muss.

Klinken, Fahrwerk rein und ausleveln. Verdammt ist das Ding leise, denke ich mir. Da ist Schempp-Hirth ein echter Fortschritt gelungen, denn unsere Discen lärmen zum Teil gewaltig. Bei der K9 hatte ich mal den gröbsten Krach durch neue Dichtungen und Mylarbänder am Seitenruder beseitigt, aber die K6 heult immernoch wie Hölle. Die meisten Kameraden scheint das nicht zu stören, wärs mein Flieger, hätte ich da lange was gemacht. Vielleicht sind das Baustunden für den nächsten Winter.

Zurück zur 3V: Meiner Turnleidenschaft geschuldet mache ich mir zunächst mal ein Bild von der Agilität des Fliegers. Rollen geht Ventus-typisch flott, wenngleich ich bis dato nur die VV kannte, die dank 15 Meter Spannweite eher als Go-Kart denn als Flugzeug durchgeht. Aber für ihre 18 Meter geht die 3V schon verdammt lässtig ums Eck. In Kurvenwechseln folgt sie den Steuereingaben verdammt fix, bei Neutralstellung der Wölbe dank der dann größten möglichen Ruderausschläge natürlich am zackigsten. Im Langsamflug lässt sie sich in stellung L mit unter 70 km/h noch am Himmel halten, ohne wirklich gefährlich zu werden. Selbst ein Seitenrudervollausschlag bringt sie in diesem überzogenen Flugzustand nicht direkt ins Trudeln, sondern eher in ein seitliches Abrutschen. Ich verzichte darauf, das Höhenruder voll durchzuziehen, denn drauf anlegen will ich es dann doch nicht. Nicht bei einem ersten Flug und nicht am Sonntagabend. Was den Geräuschpegel im Cockpit angeht, bleibt der auch bei gut 200 Sachen angenehm niedrig. Ich lasse sie laufen, wölbe negativ bis auf S und bin einfach nur beeindruckt von der Performance.

Den Großteil der Höhe verbrate ich mit Airwork aller Art und habe wirklich einen Heidenspaß dabei. Als ich tiefer komme, ziehe ich probehalber die Klappen um herauszufinden, wie wirksam sie sind. Fahrwerk raus, Wölbe auf +2, Positionsmeldung, Queranflug, Endanflug und nach 26 Minuten hat uns die Erde wieder. Tilo steht wie erwartet am Pistenrand und grinst. Es ist immer wieder toll zu sehen, wie viel Spaß er am Spaß anderer hat. Als ich mich für den missratenen Start entschuldige, meint er nur, dass das gar nicht so schlimm ausgesehen hat. Nunja.

Das Abrüsten dauert bis in die Dämmerung, und am Ende lassen wir den Abend bei Pizza ausklingen. Damit geht einer diese tollen Flugplatztage, die mitunter unerwartete Überraschungen bereit halten, zu Ende.

Im Cockpit der 3V. Sport-Rumpf ist eng!
Scharfe Silhouette.
Von außen erwischt.

Mit dem Arcus am Hang
und der VV durch die Thermik

Eine Woche nach dem ersten Tanz mit der 3V finden sich wieder eine handvoll Flugverrückte auf dem Flugplatz ein, und zwar wieder mal bei einer Wetterlage, die dem Durchschnittsflieger allenfalls ein müdes Schulterzucken abgenötigt hätte. Die Vorhersagen sind eher lala, aber wir versuchen es. Tilo auf dem Discus 2c FES, Nico fliegt unseren Duo solo, Andi die K9 und ich zerre mir den Arcus aus dem Hangar. Zu faul zum Rüsten. Und da ich noch nen Platz frei habe, frage ich Tilos Tochter Amelie, ob sie bock hat, mitzufliegen. Beim Abziehen des Haubenbezuges trifft mich der Schlag: Ein gut zehn Zentimeter langer Riss spannt sich vom oberen linken Eck des hinteren Fensters aus nach vorn. Nach kurzer Beratschlagung informieren wir den Vorstand und holen uns das OK, den Riss anzubohren, damit er nicht weiter läuft. Tape drauf zur Abdichtung und der Arcus ist zumindest für diesen Tag einsatzklar.

Wir gehen als letzte in die Luft und machen zunächst am Teckberg Höhe. Es geht nicht berauschend, aber es geht. Irgendwann wagen wir den Sprung Richtung Neuffen. An der Burgruine kein Steigen, aber am direkt dahinter liegenden Hörnle treffen wir auf erstaunlich gute Steigwerte. Auch wenn ich Amelie schon vor dem Start klargemacht habe, dass sie bei mir keine Hangfeilerei wie bei ihrem Vater erwarten kann und dass ich wahrscheinlich ohnehin innerhalb von eineinhalb Stunden zwecks Drainen wieder landen muss, packt mich dann doch ein bisschen der Ehrgeiz. Angespornt von den Erfolgsmeldungen der anderen, die schon vorgeflogen waren, springen wir zum nächsten Hang westlich des Flugplatzes Rossfeld. Einer der anderen hat hier 300 Meter gemacht, aber entweder ist der Aufwind Geschichte oder ich bin zu blöd. Nico mit der K5 is mal über mal unter uns, Andi in der K9 gehts genauso. Nach einer knappen Viertelstunde wird es mir zu bunt, und angesichts der ziemlich dunklen Wolken, die von Westen auf uns zukommen, gehe ich auf Gegenkurs Richtung Teck. Hier eiern wir noch ein paar Schleifen über dem Grat, bevor es zur Landung geht. Es gelingt uns gerade so, den Arcus in die Halle zu schieben, bevor es zu schütten anfängt. Die Einsitzer stehen noch draußen vor den Anhängern, die Piloten hatten keine Chance, rechtzeitig abzurüsten. Wo Tilo steckt, ist zu dem Zeitpunkt unklar. Ich mache mich im Geiste schon fertig für eine Rückholtour.

In diesem Moment zischt im strömenden Regen der Discus 2c FES über den Platz und kommt zur Landung. Tilo hat es geschafft. Völlig irre, bei dem Wetter. Er war am weitesten in Richtung Westen vorgeflogen und hatte es tatsächlich bis kurz vors Klippeneck geschafft. Dann holten aber auch ihn die Schauer ein und er musste die letzten zehn Kilometer den Akkuschrauber anwerfen. Mit einer wilden Trockenleder-Orgie geht der Tag zu Ende.

Nur eine Woche später sieht das Wetter zum ersten mal in diesem Jahr so richtig nach Thermik aus. Es ist frisch und die Sonne knallt, und sechs Piloten der Fliegergruppe Wolf Hirt wollens wissen. Wobei – wissen will ichs eigentlich nicht, aber ich hab einfach Lust zu fliegen. Was dabei rauskommt, ist mir dabei völlig egal. Spaß solls machen! Ich spekuliere auf den Arcus, weil das Bordbuch noch im Schrank liegt. An der Halle angekommen, macht mich Schlepp-Pilot Stefan auf den eher ungünstigen Wind aufmerksam. Leichte Nordkomponente, für Starts auf der 25 alles andere als ideal. Alternative? Ich frage Tilo, ob ich die VV fliegen kann, und der meint, ich sollte das mit einem unserer Kameraden klären, der hätte bereits gefragt. Also kurzes Telefonat und dann die freudige Botschaft: er weiß noch gar nicht, ob er kommen kann, ich soll einfach fliegen. Yeah, das agile Go-Kart mit 15 Metern Spannweite macht nämlich richtig viel Spaß. Nach der Ventus-Erfahrung vom Wochenende hatte ich wieder derbe Lust auf nen Wölbklappen-Einsitzer, auch wenn das bei meinem Talent für den Streckenflug freilich irgendwie Perlen vor die Säue ist. Bevor ich allerdings ins Cockpit passe, muss ich tatsächlich eine Schicht Klamotten ausziehen. So ein A-Rumpf ist halt nichts für das winterliche Zwiebelsystem, mit dem der findige Pilot versucht, der Kälte zu trotzen.

Wie so oft komme ich erst als letzter in die Luft, was mir angesichts meiner wenig ausgeprägten Leistungsorientierung in diesem Moment völlig Schnuppe ist. Im Gegensatz zum 3er Ventus gelingt es mir völlig easy, die VV mit der Wölbklappe vom Boden wegzulupfen. Keine Ahnung, was ich da in der Woche zuvor vergeigt habe. Bei gut 600 Meter AGL klinke ich aus und kreise mich querab der Teck langsam nach oben. Entlang des Lenninger Tals geht es zuerst nach Münsingen, und ich ärgere mich angesichts der dicken Quellwolken, dass ich keinen Proviant dabei habe. Weiter Richtung Donau stehen lange Wolkenstraßen, aber ich spare mir den Umweg und hüpfe in südöstlicher Richtung von Cumulus zu Cumulus. Ab Erbach folge ich der Donau Richtung Ulm und mache Boden gut auf die kur vor mir gestarteten. Über Ulm drehe ich etliche Runden und fotografiere das Münster aus allen möglichen Perspektiven. Ich finde es immer wieder spannend, genau über dem Zentrum großer Städte zu kreisen und mir anzuschauen, was am Boden passiert.

Währenddessen höre ich im Funk, dass David, Nico und ein Pilot des Aeroclubs Stuttgart in der Nähe des Kernkraftwerks Grundremmingen arg zu kämpfen haben. David stellt seinen Flieger schließlich auf den Acker, und die Kommentare der anderen lassen nicht erwarten, dass es in diese Richtung deutlich besser wird. Also mache ich etwas östlich von Ulm kehrt und fliege zurück – auch im Wissen, dass ich nicht alles darauf setzen will, dass Tilos Frau Katja die VV immer zurückholt – egal wer da im Cockpit sitzt. Im straffen Vorflug geht es an Laichingen vorbei auf die Teck zu, immer begleitet von der Überlegung, welchen Aufwind ich noch mitnehmen muss, um nach Hause zu kommen. Am Ende reicht es komfortabel, und kaum dass ich die VV wieder auf die Hahnweide gesetzt habe und ausgestiegen bin, klingelt mein Handy und Nico fragt, ob ich ihn denn in Blaubeuren abholen könnte. Da war nämlich für ihn Schluss.

Als die VV verpackt ist, beginnt die zweite Rückholtour in diesem Jahr. Beim Tanken in Kirchheim fällt mir jedoch auf, dass der Anhänger zwar Stoßdämpfer hat und die Papiere für 100 km/h aktualisiert sind, der Aufkleber auf dem Deckel aber fehlt. Da ich keine Lust habe, mit 80 nach Blaubeuren zu eiern, düse ich nochmal auf den Flugplatz und pappe den Darfschein auf die Leitwerkshutze. Als Strafe für seine Außenlandung muss mir Nico ein Essen beim Restaurant zur goldenen Möwe finanzieren. Nur gerecht, finde ich…

Ganz normal bei uns Ende März…
Unterwegs mit der VV.
Besuch im Münster-Land.
Entlang der Donau.
Modelleisenbahn.
Davids Außenlande-Ergebnis: Gestalten mit Lehm in der Flugzeugwerkstatt.
Davids Außenlande-Ergebnis: Gestalten mit Lehm in der Flugzeugwerkstatt.

Flying in a Winter-Wonderland

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ich werde bequem. Zumindest gewinne ich diesen Eindruck, wenn ich meine Winterflugaktivitäten in diesem Jahr mit denen der Vorjahre vergleiche. Kaum erkannt, dass auf der Hahnweide die Saison eigentlich nie endet und die Thermik lediglich durch Hangwind und Welle abgelöst wird, war der Blick in die App „Windfinder“ ab Donnerstag obligatorisch, um die Lage fürs Wochenende zu checken auch ja keinen fliegbaren Tag zu verpassen. Nieselregen, leichter Schnefall, Affenkälte – wurschd, hauptsache Arsch in der Luft. Inzwischen aber kommen immer häufiger die Zweifel, ob ich mir für ein paar Minuten Flugspaß den Aufwand antun muss. Ab und an aber ist der innere Schweinhund mit anderem Kram beschäftigt und ich ziehe los, dick eingemummelt, mit ner Flasche heißem Tee und bisschen Knabberkram, um mir die verschneite Landschaft aus der Luft anzugucken.

Zweimal gab es in diesem Jahr diese klassischen Winter-Flugtage, am 24. Januar und am 13. Februar. Dazwischen war das Wetter einfach viel zu beschissen, um fliegen zu gehen. Viel Regen, der Platz klatschnass und auch keine Windsituation, die einen solchen Akt gerechtfertigt hätte. Am 24. hingegen war die Vorhersage gut und – noch viel wichtiger – es blieb trocken. Kurz nach dem Losfahren zuhause in Stuttgart drehe ich wieder um und hole noch Werkzeug, da ich mir nicht vorstellen kann, dass angesichts des aufkommenden Schneefalls mehr drin ist als Werkstattarbeit. Als ich aber am Flugplatz ankomme, findet sich hier ein Grüppchen hoch motivierter Kameraden, die es unbedingt wissen wollen. Mir graut davor, den Arcus aufbauen zu müssen, da der kurz zuvor noch zum Wellenflug in Mitteldeutschland unterwegs war, und ich überlege, nur den anderen zu helfen und mich dann in die Werkstatt zu verkrümeln. Als allerdings klar wird, dass ich der einzige mit drei Starts innerhalb von 90 Tagen bin, werde ich zum Arcus-Piloten bestimmt, sodass alle irgendwie in die Luft kommen. Neben der K2 gehen noch unser neuer Ventus K1 und der Discus 2c K9 an den Start sowie Tilo mit seiner VV.

Den ersten Flug mache ich zusammen mit David, einem Vereinskamerad, der in dieser Saison seinen Schein gemacht hat. Nach einem einigermaßen bockigen F-Schlepp, der stellenweise eher einem Seitengleitflug gleicht, geht es direkt an den Hang, der einigermaßen solide trägt. Tilo, der als erster gestartet war, hatte sich hier bis an den Deckel des Luftraums hocharbeiten können, aber bei uns geht es schon nicht mehr so prall. Dennoch haben wir irgendwann genug Höhe, um gegen den Wind vorzufliegen und den Sprung an die nächsten Hänge zu wagen. VV und K1 sind zu diesem Zeitpunkt schon reichlich Richtung Westen vorgeflogen. Ich hingegen taste mich vorsichtig von Grat zu Grat, weil ich dem Wind einfach nicht traue. Am Neuffen rumpelt es etwas, aber so richtig klappt es nicht. Auch die Kante des Höhenzuges, der von der Alb zum Jusi etwas westlich von Metzingen führt, funktioniert einmal mehr nicht, obwohl der Wind da volle Kanne draufbläst. Da ich keine Lust habe, mich samt Arcus irgendwo ausm Acker kratzen zu lassen, gehe ich wieder auf Kurs Teck und eiere hier noch ein bisschen rum, bis sich Rainer im Funk meldet und fragt, wann wir zurück kommen. Da ich zwecks FI-Vorbereitung noch einen Start vom hinteren Sitz machen will, fliege ich nach knapp 55 Minuten zurück zur Hahnweide und lasse den Arcus trotz satter Böen überraschend sanft auf den Asphalt der Piste 25 fallen – ein Anflug, der immer wieder ungewohnt ist.

Start zwei mit Rainer läuft ebenso bockig wie sicher ab, kaum vom Schleppflugzeug gelöst, übernimmt Rainer und ich konzentriere mich auf die Luftraumbeobachtung. Auch schön, wenn mal wer anders fliegt. Auch Rainer probiert es noch einmal Richtung Neuffen, kommt aber zu dem gleichen Ergebnis, dass es nur bedingt Punkte bringt, den Arcus in den Schnee zu stellen. Zwischenzeitlich kommt die Info, dass es Tilo wieder maximal ausgereizt hat mit dem Ergebnis, dass eine Rückholcrew gebraucht wird, die einen schneeweißen Flieger auf einer schneeweißen Wiese suchen muss. Nunja. Weil ich aber schon ewig keine Rückholtour mehr gefahren bin und mich mit Tilos Frau super verstehe, nutze ich die Chance, um mal wieder unter Leute zu kommen und melde mich freiwillig. Kaum gelandet, springe ich ins Auto, und wir fahren bis Stuttgart, wo ich meine Karre stehen lasse und wir mit einem Auto und dem Anhänger weiter fahren bis hinter Balingen, konkret ins Dorf Endingen. Einen besseren Ort für das Ende eine Streckenfluges hätte man sich kaum aussuchen können. Hier sammeln wir die VV und ihren Piloten ein, und nach eine Dreiviertelstunde Rückfahrt kippt mich Familie Holighaus in Stuttgart bei meinem Auto ab. Wieder was erlebt, wieder was zu erzählen.

Drei Wochen später dasselbe Spiel: Eine Handvoll fluggeiler Piloten mit massiven Entzugserscheinungen will spielen gehen. Der entscheidende Unterschied: Das Wetter zeigt sich von seiner besten Seite. Es ist zwar wieder arschkalt – noch kälter als beim Versuch zuvor – aber der Platz ist knackig gefroren und die Sonne scheint. Wie kalt es wirklich ist merken wir schon beim Aufrüsten, denn selbst die neuen Gasfedern im Anhänger der K9 halten den Deckel nicht, zwei Besenstiele müssen als zusätzliche Stützen herhalten. Außerdem ist es vor der Halle saumäßig glatt, und man muss tierisch aufpassen, damit man sich nicht mit einem Flugzeugteil in der Hand auf die Fresse legt. Mit zwei Discen geht es an den Start, die Köngener und ein paar Maschinen der Motorflugschule fliegen auch, und ein bisschen erinnert das ganze Ensemble an Stalingrad `43, wenn die Motorflugzeuge eine weiße Wolke aufwirbeln und die Segler mittendurch müssen. Allerdings ist der Beschuss weit weniger intensiv als in Pitomnik oder Gumrak seinerzeit, und auch die Außenstehenden wollen uns nicht etwa ans Leder, sondern winken uns lächelnd zu. Ich lasse zunächst meinen Kameraden Nico mit der K9 eine Runde drehen, denn Stress brauche ich nicht wirklich und außerdem muss ich meine neue Kamera mal ausprobieren. Motive gibt es ja genug.

Kaum dass ich ein paar Fotos von den Schlepps gemacht habe – nachdem der Flugleiter angefahren kam und mich gefragt hat, wer ich sei und was ich hier mache (die Anrede mit „Sie“ ließ mich in dem Moment den Schluss ziehen, dass das einer der Motorflieger ist, der nicht so häufig bei uns aufm Turm hockt…) – sehe ich die K9 einschweben und frage mich, was der nach nichtmal einer halben Stunde schon wieder hier macht. Es ist wohl doch noch bockiger als vorhergesagt, und Nico ist einmal so derbe mit dem Schädel an die Haube gedotzt, dass er die Schnauze voll hat. Na prima denke ich im Stillen.

Haube zu und Abflugmeldung. Kaum ist der kalte Wind nicht mehr zu spüren, wärmt die Sonne durch die Plexiglashaube das Gesicht. Als die Husky Fahrt aufnimmt, sehe ich noch ganze zehn Meter weit, aber da aus der weißen Puderwolke das Schleppseil kommt, liegt es nahe, das Motorflugzeug genau dort zu vermuten und stur dahin zu fliegen. Kaum ein paar Meter gerollt sehe ich wieder was und muss direkt nach dem Abheben die Nase deutlich nach links in den Wind nehmen und gleichzeitig mit der Husky in eine Art Parallel-Slip gehen, um irgendwie der Bahn zu folgen. Am Boden wars ja schon ne steife Brise, aber in ein paar Metern Höhe ist das ne ganz andere Liga. Da heißts, Knüppel festhalten bitte! Aber dank der vielen Flüge bei Hangwind bin ich da inzwischen einiges gewohnt und lasse mich nicht wirklich aus dem Konzept bringen.

Ich gönne mir 1100 Meter AGL, um etwas mehr Zeit zu haben, die Lage zu sondieren und eventuell einen Rotor für den Sprung in die Welle zu erwischen, die irgendwo sein muss. Ich finde natürlich nichts außer Steigen und Saufen im stetigen Wechsel, die beide das Vario jedes mal auf Anschlag gehen lassen. Das verspricht ein ordentlicher Ritt zu werden. Dem Wind entsprechend versuche ich es auf der Ostseite des Teckberges, aber das ist alles so turbulent, dass man nicht wirklich von entspanntem Hangfliegen sprechen kann. Stellenweise wird man mit sieben Meter pro Sekunde nach oben gerissen, nur um kurz darauf in einen Fünf-Meter-Abwind einzurasten. Vergnügungssteuerpflichtig ist das alles nicht, und auch die drei anderen Flugzeuge, die sich am Hang tummeln, scheinen ihre Mühe zu haben, so richtig was aus der brodelnden Suppe zu machen. Ein Ausflug Richtung Weilheim, wo gerne mal ein Rotor steht, erweist sich als Versuch ohne Ergebnis, abgesehen davon, dass ich ein paar Hundert Meter an Höhe verliere und mich dann wieder auf Burghöhe an den Teckberg einfädeln muss.

Nach gut 45 Minuten erwischt auch mich die Hammerböe und sorgt dafür, dass ich haptisch überprüfe, ob über mir noch Plexiglas ist. Ja, es ist noch da, und ja, das tut weh. Mich ärgert das, einfach, weil ich acro-bedingt normalerweise ein inniges Verhältnis zum Bauchgurt pflege und mich wundert, dass trotz der beinahe auf Anschag gezogenen Gurte im Discus dieses Malheur passiert. Ich fühle mich genötigt, ein Stück aus dem Gerumpel rauszufliegen und mich nochmal fester anzuschnallen, fluche lauthals über die Scheißgurte von Schroth (die bei den meisten unserer Flugzeuge inzwischen total aufgepelzt sind und sich ums Verrecken nicht ordentlich verstellen lassen) und bin zunehmend unzufrieden mit der Gesamtsituation. Außerdem meldet sich der Tee, und eiskalte Zehen habe ich auch. Eine Viertelstunde spiele ich das Rodeo noch mit, dann habe ich die Schnauze voll und setze Kurs Hahnweide. Mit Fox-Speed donnere ich in den Platz rein, weil es immernoch bockig ist wie sau und genieße das Gefühl der butterweichen Landung auf der Schneedecke. Mit Rollen bis zur Halle is aber Essig, der Widerstand des Pulvers ist einfach zu groß, und Winterreifen sind natürlich auch keine montiert.

Am Ende der beiden Winter-Flugtage stehen knapp drei Stunden im Flugbuch. Gar nicht so schlecht für einen, der Angst hat, bequem zu werden…

Aufrüsten bei Affenkälte…
Winterwonderland
Winterwonderland
Im Notfall setzen sie zuerst ihre eigene Maske auf und helfen sie dann Kindern und älteren.
Moments we´re living for…
Ab und an mal ne Runde Arcus is scho schee…
Tilo und VV im Schnee…

Advent, Advent

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es gibt diese Momente, in denen du mit dir selbst völlig im Reinen bist. Diese Momente, wo dein Leben perfekt zu sein scheint. Diese Momente, wo du dir denkst, ein Glück, dass ich das probiert habe. Zugegeben, solche Momente habe ich in 99 von 100 Fällen im Flugzeug. Manchmal sind es nur Sekunden – ein Blick auf eine tolle Wolkenformation, die von der Sonne angestrahlt wird, der Bart, der dich vorm Einschlag in den Acker rettet oder das Grinsen eines anderen Segelfliegers, der mit dir im gleichen Aufwind kreist und die Hand zum Gruß erhebt – die einen Flug besonders machen. Manchmal allerdings dehnt sich dieser Moment auf einen ganzen Flug aus, und genau das ist mir am dritten Advent passiert.

Wenngleich in diesem Winter meine Fluggeilheit mehrfach über den Geiz gesiegt und ich – wohl wissend, dass ich allenfalls die Höhe abgleiten kann – 35 Euro in einen F-Schlepp investiert habe, hat die beständige Gabe von geringe Flugdosen das Virus in mir nicht wirklich klein gehalten. Eher ist es so, dass die Fieberschübe immer intensiver werden, wenn ich mal zwei Wochen nicht geflogen bin. Zu meiner Zeit in Sachsen bzw. Brandenburg kam das mit dem Abrüsten Anfang November zumindest ein paar Monate zum Erliegen, aber das ist nun definitiv vorbei. Die Alb bietet beim passenden Wind einfach zu viele Möglichkeiten, zu spielen, und meine ersten Versuche am Hang haben das Feuer nur weiter angefacht.

Eigentlich wollte ich schon am Samstag fliegen. Die Windvorhersage von Top Meteo passte, und mit Sonnenschein und milden Temperaturen war es ein perfekter Tag. Oder besser: wäre ein perfekter Tag gewesen, wenn sich denn der Wind an die Vorhersage gehalten hätte. Hat er aber nicht. So mancher Kamerad auf der Hahnweide konnte dem Wetter nicht widerstehen, aber mehr als Abgleiten war eben nicht drin. Ich verkniff mir das ganze, nicht ohne seichten Ärger, aber immerhin konsequent. Ich nutzte die Zeit aber, mal auf die Burg Teck zu steigen und selbst die Aussichtsplattform zu erklimmen, von der mir schon so mancher Tourist zugewunken hat.

Auf der Vereinsweihnachtsfeier am Abend keimte beim gemeinsamen Buffet-Räubern die Idee auf, es am Sonntag früh zu versuchen. Eine Regenfront mit sattem Westwind sollte gegen 10 Uhr durchgehen, also hätte man vorher durchaus Zeit gehabt, zu fliegen. Einen Schlepp-Pilot hatte ich schon breitgequatscht, und den ein oder anderen Vereinskameraden hatte ich auch noch gefragt, wenngleich ich mir sicher war, dass von denen keiner kommen würde.

Also zum 3. Advent um acht Uhr aus dem Bett gewühlt und aus dem Fenster geguckt. Es tröpfelt. Na klasse. Ich raffe trotzdem meinen Krempel und fahre los. Kaum auf der Autobahn, wird der Regen stärker. Ein Anruf beim Flugleiter bringt Gewissheit: Es schüttet. „Aber die Front ist Mittag durch, und die Windvorhersage bleibt bestehen“, heißt es.

Zweiter Versuch. Gegen 12 Uhr bin ich auf der Hahnweide. Im Norden ist der Himmel blau, die Sonne scheint. Über der Alb thronen tiefschwarze Wolken. Die Teck hängt zeitweise komplett in der Sotte. Oh mann, was fürn Bockmist. Anderhalb Stunden hänge ich im Turm rum, wir philosophieren über Sinn und Unsinn des Fliegens bei solchen Wetterlagen, kommen aber zum Schluss, dass es eben nicht nur dumm, teuer und gefährlich, sondern auch einfach schön ist. Aber selbst Joe, unser Schleppilot, ex-Luftfhansa-Kapitän und passionierter Segelflieger, hat seine Bedenken, ob das Wetter taugt.

Als ich unten auf dem Flugfeld stehe, schallt es mir entgegen. „Was ist los, Lars, fliegen wir??“ Noch bevor ich richtig realisiere, dass es Tilo Holighaus ist, rufe ich zurück „Ich bin noch am Überlegen…“. Tilo will mit seinen Kids eine Runde Arcus fliegen. „Komm, das probieren wir! Willste mal Ventus fliegen??“ Spätestens jetzt hat er mich endgültig, obwohl ich natürlich nur drauf gewartet hatte, dass sich noch ein Verrückter findet, der es versuchen will. Und zwar trotz tief hängender Wolken, trotz Wind aus Süd, trotz der Kälte und der Tatsache, dass man bei diesem Wetter nicht in ein Flugzeug, sondern auf die Couch gehört – mit Tee, Teelichtern und Stollen.

Wir zerren die K2 aus der Halle und rüsten dann die Victor Victor auf. Es ist der Prototyp des Ventus 2a, nach mehreren Umbauten inzwischen zum 2ax geworden. 15 Meter, Wölbklappen, federleichte Innenflügel. Gleitzahl irgendwas um die 48. Vielleicht nicht das teuerste, aber garantiert das agilste, was ich je geflogen bin. Während wir das Gerät zusammenstecken, erklärt mir Tilo, worauf es ankommt. Anrollen mit -1, der besseren Querruderwirksamkeit wegen. Dann auf +2 umwölben. „Oder einfach bei 0 lassen, das ist wahrscheinlich das einfachste.“ Klingt plausibel, denke ich mir. „Und immer schön auf den Fahrtmesser gucken, das Horizontbild täuscht mitunter sehr.“ Nun gut. Dann gibt es noch ein paar Hinweise zur Flugleistung ala „wenn Du den Flugplatz siehst, kommst du auch hin“ und die ganz klare Bitte, keine Experimente zu machen. „Wenn es nicht geht, such dir ein Feld. Das ist kein Problem, die da unten gehen alle. Lieber holen wir dich vom Acker, als aus irgend einer Baumkrone.“ Die Einstellung gefällt mir.

Wir schieben die Flieger an die Startstelle der 25. Die Husky rollt heran, und ich quetsche mich ins Cockpit. So weit ist der Ventus 2a von der Foka tatsächlich nicht entfernt, Tilo hatte gesagt, auch den müsste man sich anziehen. Die stark liegende Position ist zunächst etwas ungewohnt, aber wirklich unbequem ist es nicht. Die Hand am gelben Griff zu halten, ist mühsam, aber das habe ich mir angewöhnt, um bei einem Problem der Schleppmaschine schnell ausklinken zu können. Irgendwie wirds gehen.

Das Seil strafft sich, der Ventus rollt. Kaum abgehoben, bestätigt sich die vermutete Agilität. Schon im Schlepp deutet sich die Leichtgängigkeit der Steuerung um alle Achsen an. Tatsächlich fordert der Schlepp aus diesem Grund etwas mehr Aufmerksamkeit, weil jede grobmotorische Bewegung sofortige Reaktion und schnelles Zurücksteuern hinter die Schleppmaschine verlangt. Südöstlich des Platzes klinke ich in 900 Meter Höhe aus und nehme direkt Kurs auf den Teckberg. Wölbe auf -1 und vorwärts. So ganz unbekannt ist mir die Wölbklappenfliegerei ja dank Speed Astir und Arcus nicht. Im Geradeausflug kann ich mich mit leichten Kurswechseln ein bisschen auf die Steuerung einstellen. Und ja, er fliegt sich toll.

Am Hang ist Waschküche. Die Teck ist nicht zu sehen, und ein bisschen frage ich mich schon, was ich hier eigentlich mache. Aber in dem Moment bin ich auch schon dran am Relief, umwölben auf +1 und – es steigt. Da ist es wieder, dieses Glücksgefühl, wenn du dem Gelände folgst und wie von Zauberhand angehoben wirst. Ohne Thermik, ohne Kreis, nur durch den Wind. Beinahe Magisch. Ab dem gelben Felsen geht es in Richtung Süden recht gut. Ein Meter Steigen ist im Aufwindband drin. Aber es is höchste Aufmerksamkeit gefragt, um sich nicht in die Wolken tragen zu lassen. Und das kann richtig schnell gehen, insbesondere an den Stellen, wo der Hang in Ost-West-Richtung verläuft und der Wind voll angreifen kann. Nach drei oder vier Wenden knackt der Funk: „Na Lars, gehts?“ Tilo hat ausgeklinkt und will wissen, ob es sich lohnt, rüberzukommen. „Es geht, die Sicht ist grenzwertig, aber es geht“, gebe ich samt meiner Position zurück. Kurz darauf ist Tilo bei mir und bittet mich, vorm Wenden immer kurz Bescheid zu geben. So feilen wir eine Zeit lang am Teckberg und der Ostkante des Lenninger Tals entlang, und ich komme mir mit dem agilen Flieger ein bisschen wie ein Airrace-Pilot vor, nur dass ich nicht Pylonen ausweiche sondern Wolken.

Air Race zwischen den Wolken.
Kreisen in der Nähe des Sportplatzes.
Blick auf Oberlenningen.
Danke an Tilo fürs Foto und das Vertrauen, mich die VV fliegen zu lassen.
VV über dem Steinbruch bei Grabenstätten, vom Arcus aus gesehen. danke an Tilo fürs Foto.

Plötzlich ist Tilo weg. Hä? Aber wohin? In eine Wolke fliegt ein solch routinierter Pilot garantiert nicht ein. Kurz darauf sehe ich ihn, bestimmt 200 Meter höher als ich über Brucken. Dort stehen keine Wolken, aber wie er es da hoch geschafft hat, ist mir ein Rätsel. Bestimmt eine halbe Stunde versuche ich – per Funk dirigiert aus der Etage über mir – auch auf die Höhe zu kommen, aber es gelingt mir ums Verrecken nicht. Dann meldet sich Tilo ab, um seinen Sohn abzusetzen und dessen Zwillingsschwester ins Cockpit zu holen. Kaum ist der Arcus weg, finde ich mein Steigen. Und das ist sogar rund! Ich fliege am 11. Dezember kreise mit einem bis eineinhalb Meter Steigen! Ich bin total perplex. An den Wolken vorbei bin ich nach kurzer Zeit auf 1050 Meter MSL und damit am Deckel. Riskiere ichs? „Hahnweide Info, Victor Vitor. Können wir den Sektor Alb Nord aktivieren?“ „Bitte was??“ kommt es etwas verstört vom Tum, aber Stefan fragt natürlich. Kurz darauf haben wir 6000 Fuß frei, und ich kann weiter klettern. Bis auf 1300 Meter geht es rauf, und da liegt ein Großteil der Wolken schon unter mir.

Inzwischen ist auch der Arcus wieder da, und ich folge Tilo an den sich links neben uns auftürmenden Wolken das Lenninger Tal hinauf. Ich bin nur noch fasziniert von dem Anblick und kann es immer noch nicht richtig fassen, was ich da gerade tue. Warum habe ich je was anderes gemacht?  Es fehlt nur noch ein LED-Teelicht, mit Tesa aufs Panel gepappt, und es wäre der absolut perfekte dritte Advent. Auf Höhe des Steinbruchs Grabenstetten drehen wir um und es geht gen Norden. „Lust auf Experimente?“, fragt Tilo. „Es ist Dein Flugzeug. Du weißt, was es kann und was nicht, also von mir aus“, gebe ich zurück. Wir fliegen parallel zur Wolkenfront wieder Richtung Teck, biegen hinter dem Berg nach rechts ab und gehen auf Ostkurs. Mit einem Nullschieber fliegen wir rund zehn Kilometer geradeaus, wenden dann aber, weil die Welle dort nicht so funktioniert wie Tilo vermutete.

Am Teckberg geht es wieder nach Süden, die Hand zum Grüßen der Teck-Touris erhoben. So toben wir noch eine Weile am Hang entlang und genießen das Erlebnis. „Ich würde dann langsam zurück“, gibt Tilo per Funk durch, und auch mir ist nach Feierabend, weil es langsam dunkler wird, Füße und Nase kalt sind und sich der Tee meldet, den ich vor dem Flug in mich hineingeschüttet habe. Also Kurs Heimat, Wölbklappe auf -2 und mit 150 losgefeuert. Am Platz kreise ich langsam meine Höhe ab, fahre das Fahrwerk aus und nehme Kurs auf die Piste 07. Wölbklappe auf +2, Fahrt 120 und Bremsklappen raus. Der Anflug ist trotz der Windböen und des Rückenwindes unspektakulär – Tilo hatte empfohlen, dass wir die 07 nehmen, weil sie sich am besten anfliegen lässt und der leichte Rückenwind bei seiner ersten Landung keine Probleme bereitete. Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen. Dann mache ich den Kardinalfehler und nehme die Klappen wieder rein, um möglichst weit zu rollen, und prompt steigt er nochmal weg. Das zweite Aufsetzen ist etwas weniger sanft, aber immernoch im Rahmen. Ich schaffe es noch, den halben Weg bis zur Halle zu rollen, dann steht die Victor Victor. Ich muss pissen wie sau, schaffe es aber erst im dritten Anlauf aus dem Cockpit. Ab zur nächsten Hecke und endlich Erleichterung.

Tilo schwebt fünf Minuten später ein, und auch er scheint einen Kleiderbügel im Mund zu haben. Kaum ist er aus dem Cockpit, umarmen wir uns. Auch er hätte nicht annähernd gedacht, dass es solch ein fantastischer Flugtag werden würde.

Nach seiner zwischenlandung kämpft sich Tilo wieder nach oben.
Zwischen den Wolken.
K2 in den Wolkenlücken.
K2 über Unterlennigen.
Adventsflug zwischen den Wolkenlücken: Tilo in der K2.
Formationsflug das Lenninger Tal hinunter.

Angefixt

Tatsächlich ist seit meinem letzten Blogeintrag aber noch einiges mehr passiert. So habe ich einmal mehr Überstunden auf dem Fugplatz abgebaut und bin mit einigen meiner Kollegen geflogen. Wieder mit dabei: Markus aus der Motorrad-Redaktion. Und bei ihm ist das Feuer auch schon ganz kräftig am Lodern, aber das machen seine eigenen Worte wohl mehr als deutlich:

Rund anderthalb Wochen nach meinem ersten Flug mit Lars im Duo Discus bekomme ich überraschend noch einmal einen Platz unter der Plexiglashaube des großen Vogels. Schon die Vorbereitung und der Preflight-Check des Flugzeuges hatten wieder großen Spaß gemacht, und Lars war anschließend bereits mit meiner Tochter Lea 29 Minuten in der Luft gewesen. Ein großzügiges Geschenk seinerseits zum 14. Geburtstag, das ihr nachhaltig Spaß gemacht hat. Im Gegensatz zu mir ist die Kleine absolut flugfest. Das nächste Mal könnte sie sich vorstellen auch im Kunstflieger Fox, der am gleichen Tag am Platz unterwegs war, mitzuturnen, sagt sie später.

Nachdem uns diesmal eine Aviat Husky von der Graspiste gezogen hat, erklimmen wir mit 1,5 bis 2 Metern Steigen stetig Höhe. Von Beginn an fühle ich mich gelassener, die Umgebung wirkt vertraut, das Abendlicht intensiviert die Sinneseindrücke, der Duo liegt satt und ruhig in der Luft. Bei rund 600 Metern über Grund klinkt Lars aus und legt die Ruder hart rechts, um einer grade gespürten Thermik nachzujagen. Entgegen seinen Erwartungen findet Lars noch den einen oder anderen Bart um uns auf Höhe zu halten. Sei es der ruhigeren Wetterlage gedankt oder einer erwachenden „Routine“, aber heute fühle ich mich körperlich voll auf der Höhe und genieße ohne physische Irritationen jede Minute unseres Segelns über den grünen Hügeln der Albvorlandschaft.

Wieder darf ich ein kleines bisschen an Knüppel und Pedalen mitfühlen. Ich bin wieder begeistert, wie stabil der Duo in Schräglage gleitet, wie konsequent er auf Ruderausschläge reagiert und empfinde ähnliche Glücksgefühle wie beim Hochkurven eines Passes in den Alpen mit dem Motorrad. Das Spiel mit Fliehkraft und Gravitation ist im Segelflugzeug noch viel intensiver und der Anblick der Instrumente, der Flächen, die wahlweise ins Blau des Himmels oder ins Grün des Grundes stechen elektrisiert mich völlig. Lars erklärt mir, dass man in der Segelflugausbildung vor allem lernen muss, nicht nur nach den Instrumenten zu fliegen. Nein, es gehe darum, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit auch im Abgleich mit dem Horizont ins Gefühl zu bekommen. Klar, das ist mein Fernziel: Einen solch elegant-schönen Vogel nur mit dem „Arsch“ kontrollieren zu können, meine Sinne zu erweitern bis in die Flügelenden, ins Leitwerk und den Rumpf. Eins zu werden mit dem Flieger, das kann ich mir schon richtig vorstellen, obwohl der Weg bis dahin noch weit ist. Irgendwann werde ich diesen Weg beschreiten und ihn ganz sicher bis zu Ende gehen, das steht fest.

Nach 33 Minuten setzen wir sanft auf der Graspiste auf. Lars schafft es, bis fast vor die Halle zu rollen. Mir war keine Sekunde schlecht, ich habe das Flugzeug zum ersten Mal richtig gespürt und einen Durchbruch in der Erkenntnis erzielt, was Segelfliegen bedeutet und ausmacht. Ich bin so sehr angefixt, dass ich bereits dem nächsten Flug entgegen fiebere.

So viel zur Wirkung zweier Mitflüge auf einen, der es eigentlich auch schon immer wollte, und dessen Widerstand so langsam aber sicher bricht 😉

Im Anflug auf die 13.
Im Anflug auf die 13.
Markus nach seinem zweiten Flug – deutlich entspannter als bei der Premiere.

Tschüss Duo, Hallo Twin III

Weiterhin musste ich mich von meiner geliebten K5 verabschieden, da sie im Januar durch einen Duo XLT ersetzt wird. Das freut mich nur bedingt, denn dann gibt es für mich keine Alternative mehr, als mir das beste aktive Headset am Markt zuzulegen, um irgendwie den Lärm des Triebwerks auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Tatsächlich flog ich die letzte Runde mit „meiner“ K5 am 16. Oktober gemeinsam mit meiner Schwester, die so zum ersten Mal meine neue fliegerische Heimat aus der Luft zu Gesicht bekam.

Zwei Wochen später erlebte ich wieder einen Typen-Erstflug, denn mein Checkout auf unserem neuen Schul-Dosi stand an. Ein Twin III, der sogar mal Acro durfte, bei dem aber die Rumpfverstärkungen nicht eingebaut wurden. Rumturnen also tabu. Dennoch war mir der Flieger vom ersten Moment an sympathisch, denn er fliegt sich deutlich besser als der IIer. Mit Fluglehrer Steffen flog ich am 1. November meine Einweisung auf dem Ding, und meine Frage, ob wir noch einen zweiten Start gemeinsam machen sollten, kam nur lapidar zurück: „Was soll ich dir denn da jetzt noch erklären??“ Nun gut. War mir auch recht so, denn für den Nachmittag hatte ich eine nette Kollegin zu ihrem ersten Segelflug eingeladen, und da brauchte ich den Twin. Dumm nur, dass der eigentlich in der Schulung war, also blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit den Flugschülern gut zu stellen und ihnen den Twin gegen einen Kasten Bier für 15 Minuten abzuschwatzen. Ich denke, es hat sich gelohnt, denn mein Passagier machte nach dem Flug ein sehr zufriedenes Gesicht.

silkes-erster-flug
Meine Kollegin Silke genießt ihren ersten Segelflug.

Zu einem weiteren, denkwürdigen Flug kam es am 20. November. Philipp, ein Kumpel von meinem Kollegen vom Klassiker der Luftfahrt, war zu Besuch in Stuttgart und nahm die Einladung, bei mir eine Runde mitzufliegen, gerne an. Beruflich fliegt er als Co A380 bei der Lufthansa, privat eine Vultee BT-13, einen alten US-Trainer mit Sternmotor, über den ich im aerokurier eine schöne Story gemacht habe. Im Gegensatz zu meinem Kollegen Philipp hat der Lufthansa-Philipp weniger Scheu, sich dem lautlosen Fliegen zu stellen. Allerdings, es ist wieder kein wirkliches Gastflugwetter. Aufgrund des Windes ist Hangaufwind am ehesten am Gelben Felsen zu erwarten, und dann dürfte es extrem bockig werden. Egal, hoch, rüber und probieren.

Schon im F-Schlepp zeigt sich mein Fluggast, der knapp 100-Mal so viele Flugstunden hat wie ich, angetan von dieser Art der luftgebundenen Fortbewegung. Die Entspannung schwindet aber zunehmend, als wir uns am Hang zwischen die vier anderen Flugzeuge quetschen, die sich dort auf dem knappen Kilometer drängen, auf dem der Hang wirklich geht. Und es ist an diesem Tag wirklich nicht einfach, sich zu halten. Das Aufwindband ist schmal, und ich bin permanent nur am rotieren, um alle anderen Flugzeuge im Blick zu behalten. Nach einer guten Viertelstunde hartem Ritt reicht es Philipp, und wir machen uns auf den Rückweg zur Hahnweide. Selbst über dem Tal werfen uns Böen hin und her, und wenn ich in dem Moment nicht mit Fliegen beschäftigt gewesen wäre, hätte auch mir durchaus schlecht werden können. Schließlich richte ich den Twin auf die 07 aus und fliege hoch über dem Wald an, um bei den starken Böen reichlich Höhenreserve zu haben. Kaum über die Bürgerseen weg, slippe ich bis auf 50 Meter Höhe ab und schwebe lange bis etwa zur Mitte der Asphaltbahn. Mit einem Quietschen setzt das Hauptrad auf, mit Seitenruder rechts und Gegenquerruder rolle ich ab und parke das Flugzeug direkt am F-Schleppstart. Vom Rücksitz kommt nur ein einziges Wort. „Respekt!“ Ich hätte ja nun alles erwartet, aber nicht diese Art von komprimierter Anerkennung.

Nach dem Flug erzählt mir Philipp, dass er als Passagier gerade genau das erlebt hat, was er sich als Pilot über die Jahre komplett versucht hat abzugewöhnen: Die Annäherung an andere Flugzeuge, die Nähe zum Relief. Hangflug ist eben doch was komplett anderes als das freie Fliegen irgendwo im Luftraum.

Nachdem ich meine Excel-Tabelle mit den ganzen Flügen gefüttert habe, stehen jetzt 81 Stunden und 55 Minuten für 2016 im Flugbuch. Mal gucken, was noch kommt. Ich gebe mir Mühe  😉