Ratteln, LS4en und Akrobatieren

Irgendwann hatte ich mir mal geschworen, meiner Erlebnisse möglichst schnell in Texte zu gießen, um nicht immer ellenlange Romane schreiben zu müssen. Beim Schwur ist es geblieben. Deswegen hier der Versuch, mich etwas kürzer zu fassen.

TMG-Ausbildung, die Dritte: Anflug eines kontrollierten Platzes. Die Wahl fällt auf Friedrichshafen, weil es dort nicht wesentlich teurer, aber deutlich schöner ist als in Augsburg. Am geplanten Sonntag sieht das Wetter richtig Scheiße aus, und es ist eher Zufall, dass ich mich nicht nochmal rumdrehe und weiter penne und stattdessen auf mein Handy glotze. Ein Nachricht von meinem Fluglehrer Otto: „Ich hab in EDNY angerufen, wir brauchen kein PPR, Wetter ist gut.“ WTF??? Im nu bin ich aus dem Bett, klemme mir ein belegtes Brot zwischen die Kiefer und ziehe mir einen Kursstrich in die Karte (Empfehlung an dieser Stelle: Pilot Frixion light Marker – ein radierbarer Textmarker! Funktioniert absolut super. Am besten sieht man die Farbtöne Pink und Orange in der ICAO-Karte. Allerdings funktionieren sie nur bei den Papierkarten, für Folienkarten braucht man die Wachsstifte!). Hahanweide, Saulgau, Friedrichshafen, Memmingen als Alternate. Dazu ein paar Frequenzen auf meine Kniebrett-Vorlage und schon kanns losgehen.

Kaum am Flugplatz, ziehen wir gemeinsam unsere Grob 109 aus dem Hangar und stecken ihr die Flügel an. Otto checkt kurz meine Flugvorbereitung und ich erkundige mich, an welchen Bodenmerkmalen ich den Pflichtmeldepunkt November erkenne. „Direkt überm Flugplatz Markdorf!“, lautet die Antwort. Damit kann ich arbeiten.

Der Hinflug ist vergleichsweise unspektakulär. Die nette Stimme auf Langen Info versorgt uns zuverlässig mit Verkehrsinformationen, das Wetter ist gut, aber für den Nachmittag sind Schauer vorhergesagt. Fünf Minuten vor dem Pflichtmeldepunkt werde ich nervös und kritzele mir die wichtigsten Stichworte für den Einleitungsanruf aufs Kniebrett. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109B, VFR, zwei Personen, fünf Minuten nörlich November in 4000 Fuß, zur Landung.“ „D-KGWH, melden sie November“. So, das wäre erledigt. Und dann passiert genau das, worauf dich keiner vorbereitet. Der lotse quakt mich an: „D-WH, Linkskurve, Einflug in die Kontrollzone frei, Piste 24 in Betrieb, melden Sie Endanflug 24!“ What? Ich will verdammt nochmal erst meine Pflichtmeldepunkt-Pflichtmeldung machen, die ich mir im Kopf zurechtgelegt habe! Der Typ bringt mich völlig aus dem Konzept. „D-WH Einflug in die Kontrollzone frei“ kriege ich noch zusammen, für mehr reichts nicht. Otto neben mir grinst, weil er genau weiß, was gerade passiert ist.

Kurz darauf melde ich Queranflug 24 und der Lotse erteilt die Landefreigabe. Es ist aufs neue saucool, auf ein PAPI anzufliegen, das hat sowas Profi-mäßiges. Nach dem Aufsetzen bekommen wir Order, über den mittleren Taxiway abzurollen und auf den GA-Flächen gegenüber dem Tower abzustellen. Kaum haben wir uns aus dem Cockpit geschält, kommt unser Transfer: ein Linienbus. Kein Witz. Das Gefährt ist ungefähr dreimal so groß wie unsere Grob, aber offensichtlich hat man wegen Corona die Kleinbusse, die diesen Job Erzählungen nach mal erledigt haben sollen, erstmal aus dem Verkehr gezogen. In einem Karren, der sonst Airbusse entlädt, lässt sich freilich besser Abstand halten. Der Busjockey bringt seine Paxe lässig zum Terminal, wo wir den gleichen Ausgang nehmen wie alle anderen Reisenden. Von dort geht es straight zum C-Büro, wo ich 26 Euro abdrücken muss. Dann wieder so ein Moment: Die Dame hinter der Glasscheibe guckt mich an und meint „Dich kenne ich! Du bist 2018 auf der Wasserkuppe ASK 21B geflogen, ich saß vorher drin!“ In solchen Momenten beschleicht mich immer der Verdacht, mich derartig daneben benommen zu haben, dass sich die Leute an mich erinnern, aber es ist irgendwie umgekehrt. Vielleicht bin ich doch ein ganz netter Typ?

Wir lassen das C-Büro hinter uns, und als wir durchs Terminal schleichen – ich mit dem Mund voller Kekse und Otto auf der Suche nachm Klo, hören wir, wie die ersten Tropfen aufs Dach trommeln. Scheiße, die Front. Jetzt gehts zackig durch die Sicherheitskontrolle und dann Ratzfatz ins Cockpit. Der Lotse weist uns an, zum Rollhalt 24 zu rollen. Otto meint unterdessen, wenn ich mehr Gas gebe, sind wir lange vor dem Rollhalt in der Luft, und ich gebe grinsend zurück, dass wir das wohl besser lassen.

Kaum ist der Rattel in der Luft, erbittet Otto eine Rechtskurve und dann ein Direct nach Norden, weil die Regenfront bedrohlich nahe kommt. Au weia, sieht das Wetter scheiße aus! Die folgenden 35 Flugminuten werden die lehrreichsten meine jungen Motorfliegerkarriere. Die Sicht ist über weite Strecken miserabel, wir weichen Wolkenfetzen aus, umfliegen Schauer und freuen uns über jede Verkehrsinformation von Langen Info. Auf dem Direktweg zur Hahnweide ist Schifft es derart, dass wir einen Bogen nach Westen fliegen. Otto erklärt mir, was noch fliegbar ist und wo man sich aus seiner Erfahrung heraushalten sollte. Querab Albstadt-Degerfeld geht es außen um den Übersberg rum und dann von der Alb runter. Wie auf Knopfdruck ist das Dreckswetter vorbei und die Sonne scheint. Noch ein paar Minuten gen Osten, und wir können uns wieder auf der Hahnweide melden. Als wir landen, ist sogar der Flieger wieder sauber.

zweimal Hülben

Ende Mai komme ich endlich auch mal wieder dazu, meinen eigenen Hobel zu bewegen. Der Versuch, bei starkem Südwestwind bei zerrissener Thermik ein bisschen Strecke zu machen, endet in Hülben. Und zwar alles andere als schön. Zwar ist mir angesichts meiner relativ niedrigen Höhe und nicht vorhandenen Steigens schnell klar, dass ich da einschlagen werde, sodass der Entschluss zur Außenlandung rechtzeitig fällt. Irgendwie verpasse ich dann aber den richtigen Moment, um Position zu melden und komme viel zu tief in den Platz rein. Zu allem Überfluss verabschiedet sich in der letzten Kurve die Fußschlaufe meines rechten Seitenruderpedals, und da ich atürlich prompt mit meinem Treter abrutsche, baue ich mir einen hässlichen Schlenke in Bodennähe ein. Beim Aufsetzen merke ich, dass auch die Bremse nicht so mega tut, sodass ich über den halben Platz holpere, bis der Eimer zum stehen kommt. Reife Leistung, Herr Reinhold, denke ich, als die ersten auf mich zukommen und mir helfen, die 59 aus der Bahn zu schieben. Besser hätte ich mich hier nicht einführen können angesichts der Tatsache, dass ich ein paar Tage später für eine aerokurier-Geschichte die LS4b des Vereins fliegen will.

Man beruhigt mich und erklärt mir, dass sich Ortsfremde hier gerne verschätzen. Nunja, besser machts das halt nicht. Nach eine guten Stunde Gesabbel und gemeinsamer Planung der LS4-Geschichte versucht ein Vereinskamerad, mit Draht und Presshülse meine Fußschlaufe instandzusetzen. Die Crimpzange ist aber viel zu groß und passt nicht in den Fußraum. Also muss es ohne gehen. Nach anderghalb Stunden – das Wetter hat inzwischen wieder aufgemacht und die Cumuli sehen einladend aus – starte ich hinter der Hülbener Breezer gen Hahnweide.

Aus dem eigentlich nur als Rückflug geplanten Trip wird dann aber noch eine schöne Airwork-Einlage. Als ich auf der Hahnweide ankomme, erfahre ich, dass wir im Sektor 6000 Fuß freihaben. Laut Andi aufm Turm sind die geälligst auch auszunutzen. Nunja. Es steigt und steigt, aber mehr als 5300 sind nicht drin. Allerdings ist die Höhe komfortabel, um ordentlich Airwork zu machen. Die Flugleitung ist informiert und ich kann die 59 mal ran nehmen. Ich will endlich mal wieder trudeln, um mich aus allen möglichen und unmöglichen Fluglagen retten zu können, falls es nötig werden sollte. Dennoch fühlt sich das irgendwie einen Moment lang komisch an, das Flugzeug in einen Zustand zu bringen, vor dem man in der Ausbildung Mantra artig gewarnt wird. Aber das muss jetzt sein! Also Fahrt wegziehen, Tritt ins Pedal und Knüppel an den Bauch. Es ist ein Genuss, wie definiert die Strömung abreißt. Die 59 hat einfach nicht diesen „Ich-will-nicht-trudeln-und-fliege-auch-bei-Minimalfahrt-noch-irgendwie“-Anspruch wie beispielsweise ein 2er Discus. Bei einem polnischen Flugzeug gibts zwei Zustände: Strömung anliegend oder eben nicht, und wenn letzterer nachrücklich angefordert wird, dann kommt der eben auch. Kaum kippt sie weg, überkommt mich ein unerwartetes Hochgefühl. Nach einer Umdrehung fange ich sie wieder ein. Dasselbe nochmal rechts herum und dann noch zweimal links. Es folgen Rollübungen, Kurvenwechsel, Steilkreise, und dabei merke ich, wie ich mich wieder so richtig in mein Flugzeug verliebe.

Tags darauf gönne ich mir zwei Turneinlagen, wobei die erste wie üblich mehr schlecht als Recht funktioniert und mein Kumpel Dideldum wahrscheinlich seinen Standardkommentar „Hat sich nicht umgebracht – Applaus!“ loslassen würde. Zu Recht, wie ich finde. Allerdings erweist sich mein neugewonnener Kunstflug-Kumpel Christian vom ACS als echt fähiger Bodenbeobachter, denn als ein platzfremder Motorflieger durch den Kunstflugraum schüsselt, breakt er mich zielsicher aus der Sequenz. Die zweite Runde läuft besser, hier spiele ich mein altes Spaßprogramm vom Vorjahr einmal durch, und vor allem die Avalanche zimmert mir ein Grinsen ins Gesicht. Bei 250 Metern AGL wackle ich ab und schließe bei Langen Info meinen Flugplan. Doof nur, dass ich darüber vergesse, das Fahrwerk auszufahren. Das merke ich erst, als kurz vor dem Platz „8E, Fahrwerk“ durch mein Cockpit schallt. Hier spielt mir in die Karten, dass ich mal wieder viel zu schnell anfliege – was bei einer langen Landung zum Anhänger kein Problem ist, da der Platz zum Fahrtabbau dicke reicht – sodass ich einfach 30 km/h rausziehen kann und mir den Platz zum Boden verschaffe, um einmal umzugreifen und das Rad rauszuschmeißen.

Nach der Landung bin ich pappsatt und ärgere mich unglaublich über diesen äußerst dummen Fehler. Schuldbewusst wackle ich zu Günther, einem altgedienten Fluglehrer des Aeroclubs Stuttgart, bedanke mich für den Hinweis und biete ihm an, mich seinen Schülern als schlechtes Beispiel zu präsentieren. Allerdings bin ich jetzt aufgeschreckt: Die Kacklandung in Hülben und der Unfug eben haben mir klar gemacht, wie schlecht mein Trainingsstand ist. Und der erklärt sich ganz einfach dadurch, dass ich in diesem Winter viel seltener geflogen bin als in der Nebensaison der Vorjahre. Die Sperre des Windenstarts für Privatflieger wegen Corona tat ein Übriges. Naja, Lesson learned.

Ausflug mit einer Legende

Es gibt in meinem fliegerischen Lebenslauf noch so manche Fehlstelle, die förmlich nach einer Korrektur schreit. Galsflügel und Rolladen-Schneider sind solche Fehlstellen. Bezüglich ersterer bin ich komplett unbelastet, und abgesehen davon, dass ich zweimal ne Außenlandung mit ner LS1c vergeigt habe – Pardon: mit der gleichen LS1c – das machts auch nicht besser. Grund genug, sich mal im Schaffen von Wolf Lemke und Walter Schneider umzuschauen. Die geplante LS3-Story mit Obercrack Uwe aus Bensheim hatte sich noch nicht realisieren lassen, und irgendwie schien es mir auch angebrachter, zunächst mit der absoluten Legende einzusteigen: der LS4. 1054 Stück sind davon bei Rolladen-Schneider bwz. AMS Flight in Slowenien entstanden, wobei letztere nur zwei Exemplare aus vorhandenen Teilen fertigte. Warum verkaufte sich dieses Flugzeug so unglaublich gut, warum schwören Vereine und Clubklasse-Piloten bis heute drauf? Das wollte ich herausfinden. Die Fliegergruppe Hülben gab mir dazu die Chance – auch wenn ich meine 59 kurz zuvor da so unsanft in den Platz gesemmelt hatte.

Nach zwei Windenstarts mit FI – die schienen mir einfach notwendig, um den Platz nochmal ordentlich kennenzulernen – durfte ich die D-3816 für zwei Flüge entführen und bekomme eine Ahnung, was dieses Flugzeug so einzigartig macht. Am Ende meiner Recherche werde ich es als „Mach-halt-Flugzeug“ bezeichnen. Du sitzt drin und hast das Gefühl, der Flieger sagt dir „mach halt“. Er tut so ziemlich alles und wird dabei niemals giftig. Die Details zu meinen Erlebnissen mit der LS4 gibt es demnächst im aerokurier. Eine Sache sei hier aber erwähnt: Auch die legendäre Gutmütigkeit der LS4 hat Grenzen, vor allem dann, wenn man beim Ausleiten des Trudelns überreagiert und zu stark drückt. Was dann passiert, das hat Martin Pohl vom KFAO in einem eindrucksvollen Video demonstriert.

Endlich wieder Turnen

Ansbach die Zweite. Eigentlich hätte in der Fronleichnamwoche der im Vorjahr ausgefallene Salzmanncup hier stattfinden sollen, aber Corona ließ auch die Planung für diese Veranstaltung platzen. Unser Local Hero Klaus plante um und organisierte das zweite Kunstflug-Trainingslager für uns. Und mein Programm war straff. Zu straff, wie sich herausstellen sollte.

Zunächst will ich in die Salzlore des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV vier digitale G-Messer einrüsten um sie für den aerokurier zu testen. Und welches Umfeld wäre dafür besser geeignet als dieses? So verbringe ich einen ganzen Tag zwischen Werkstatt und Vereinsheim, fräse das von Schleicher gesponserte Ersatzpanel passend, schraube, quetsche, crimpe und werde dabei das Gefühl nicht los, dass mein Provisorium vom Aufbau und der Montage her um Welten besser ist als das Originalpanel, dass sonst hinten in der Lore pappt. Das ist irgendwie ernüchternd, aber seitdem ich die Elektrik meiner 59 saniert habe, weiß ich, wie schön man das machen kann. Und schön ist die Kabelage in der Lore definitiv nicht. Tatsächlich funktioniert alles auf Anhieb, und wir können die ersten Flüge für den Test machen. Besonders freut mich, dass auch Robin und Uli, sehr erfahrene Kunstflieger, ihren Senf dazu geben. Details zu der Aktion gibts auch demnächst im aerokurier.

Baustelle zwei: Flüge auf dem Fox machen. Wenngleich mich Dideldum ein Jahr zuvor auf dem Reißwolf ausgecheckt hatte, hatte ich mir einen Soloflug nicht zugetraut. Also nutze ich die Gunst der Stunde und lasse mir von Eugen – mutmaßlich der beste deutsche Segelkunstflieger unserer Zeit – nochmal alle möglichen Trudelzustände des Fox demonstrieren. Die Karussellfahrt motiviert mich, es Ende der Woche endlich mit dem Solo anzugehen.

Akt 3: 59 fliegen und meine Free known für 2021 üben. Die hatte ich bereits eine Woche zuvor mit Hilfe von Robin zusammengebastelt und mich tierisch über den Chinese mit der Zweizeitenrolle in den Pflichtfiguren aufgeregt, weil ich es da schon Nuller hageln sehe. Eine Avalanche, also ein Loop mit ganze gerissener Rolle oben, kann ich halbwegs zuverlässig in die Box zaubern, aber bei den gesteuerten Rollen oben drin treffe ich nie den richtigen Moment. Es ist zum brüllen. Aber hilft ja nix. Ich fliege das Programm zweimal, und es gelingt allenfalls leidlich. Vor dem zweiten Mal nimmt mir Tobi den Zettel aus der Hand und meint, er fliegt das auch und wir machen nen kleinen Wettbewerb draus. Nun gut. Ich schaue von unten zu und denke, ok, so schön kann das aussehen. Ich fliege hinterher und bin froh, zumindest keine Figur vergessen zu haben, wenngleich ich aus dem geplanten Weibchen ein 10er Männchen gemacht habe. Klasse… Als ich nach der Landung zur Schiri-Bank am Vereinsheim komme, um mir meinen Anschiss abzuholen, grinst mich Tobi an, zeigt mir nen Vogel und meint, es wäre ultra abgebrüht, so eine Nummer außerhalb eines Wettbewerbs abzuziehen. Ich habe keine Ahnung was er meint und verstehe auch das Gekicher der anderen nicht. Dann platzt es aus ihm heraus: „Du hast mir das falsche Programm gegeben, sodass ich alles falsch herum geflogen bin!“ Ich habe immernoch keine Ahnung, was er meint, weil ich den Zettel ohnehin nur von links nach rechts lesen kann. Des Kunstfluges unkundige müssen dazu wissen, dass man das Programm je nach Wind von den Schiedsrichtern ausgesehen entweder von links nach rechts oder von rechts nach links fliegt. Und dafür gibt es freilich auch zwei verschiedene Zettel, damit es die Judges leichter haben. Nur hängt bei mir im Cockpit immer der Zettel, in dem der Wind von rechts kommt, egal, wie der Wind durch die Box weht, denn aus der Cockpitperspektive ist das egal. Ich lese Figur für Figur ab und fliege die, denn so muss ich nicht umdenken. Tobi ist natürlich genau das geflogen, was auf dem Zettel stand, und das war freilich falsch. Als ich mir das Tonband von Suna anhöre, kommt als erstes der Satz „Na wenigstens fängt er richtigrum an!“ Irgendwann später hört man Marinas Stimme aus dem Hintergrund sagen „Lars hat den Tobi voll verarscht!“ DAS WAR KEINE ABSICHT!!! Dennoch bekomme ich unmittelbar die Quittung: „Morgen Wettbewerb“, sagt Tobi. „Du schlägst vier Figuren vor, ich vier, den Rest macht Schorsch.“ Na Großartig…

Zwischendrin fliege ich mal ein komplettes Programm auf der Salzlore von hinten und muss feststellen, dass mir der Rücksitz im Doppelsitzer ausgesprochen gut liegt. Auch Michael, der vorne sitzt und den FI in der Pappe stehen hat, hat wenig zu meckern, das macht Mut für meinen FI-Lehrgang im Herbst.

Das Programm für unseren kleinen, internen Wettbewerb sieht gar nicht so übel aus, auch wenn es Advanced sein sollte, damit ich mich nicht umbringe, durfte ich eine Avalanche vorschlagen. Und die fliege ich gemäß Schorschs Wertungszettel sogar mit einer 7,0! Damit bin ich nicht unzufrieden, wenngleich das Männchen wieder daneben geht. Schöne HZ… Am Ende des Tages ist es Platz drei hinter Tobi und Fleischi, der sich kurzerhand auch noch ins Starterfeld reingemogelt hatte. Auch eine dritte Auflage des internen Wettbewerbs gibt es noch, dieses Mal mit einem um Oli und Uli ergänzten Teilnehmerfeld. Und hier entstehen Figuren, von denen bisher kein Kunstflieger wusste, dass sie existieren. Beispielsweise Fleischis geplantes Männchen mit entsprechend angeschrägter Aufwärtslinie, dass aber halb zum Weibchen, halb zum Turn fällt, oder Olis Avalanche mit zweieinhalb gerissenen Rollen und einer weiteren ungewollten Viertel im Abgang. Zeichne sowas mal als Aresti-Symbol…

Das letzte Wettbewerbsprogramm fliege ich auf dem Fox, weil das Wetter so unbeständig ist, dass ich meinen Flieger nicht mehr aufrüsten will. Und nach den insgesamt drei Flügen in dieser Woch mit FI auf dem Rücksitz traue ich mich endlich auch, den Reißwolf zu einer Solo-Runde zu entführen. Mit Mickeymouse-Programm, einfach, um das Flugzeug kennenzulernen. Und als ich die Haube schließe und mit Daumen hoch meine Startbereitschaft signalisiere, ist er wieder da, dieser Tunnelblick, der dafür sorgt, dass man sich bei einer wichtigen Sache wie dem ersten Alleinflug auf einem Muster auch wirklich nur auf das Wesentliche konzentriert. Die erste Herausforderung kommt bereits kurz nach dem Abheben, denn 120 km/h ist mir in Bodennähe doch noch zu wenig. Über Funk gebe ich dem Schlepp-Piloten durch, dass ich lieber mit 140 Sachen unter der Stromleitung nordwestlich des Platzes durchfliege als mit 110 drüber. Ja, ich bin ein bisschen nervös.

Mit zunehmender Höhe werde ich immer ruhiger und freue mich nach dem Ausklinken einfach nur noch darauf, das Monster allein zu bändigen. Endlich tue ich das, wofür mir Dideldum schon im Jahr zuvor die Fähigkeiten attestiert hatte. Das Programm ist wirklich larifari, Loop, Rollen, Aufschwünge etc. Und schon in den ersten Figuren wird mir wieder bewusst, wie gerechtfertigt mein riesiger Respekt vor dem Fox ist. Da reicht es eben, oben im Loop ein bisschen zu stark zu ziehen, und die Möhre fänt an zu tanzen. Die Mischung aus Fahrt und Lastvielfachen habe ich einfach noch nicht raus, mal ziehe ich im Aufschwung zu viel, so dass schon direkt im Bogen die Strömung mit der weißen Fahne winkt, oder ich komme oben auf dem Rücken mit homöpathischer Fahrtreserve an, sodass erstmal eine Gedenksekunde lang Rückenflug ansteht, bevor ich mich traue, ins Querruder zu langen. Kurzum: es muss von unten unfassbar beschissen ausgesehen haben. Das ist mir aber herzlich egal, als ich den Fox mit Tempo 140 in den Platz hämmere. Ich hab mich getraut, ich bin solo Fox geflogen. Was manch erfahrenem Kunstflieger geradezu banal erscheinen mag – für mich war es eine Herausforderung.

Covermodel

Ok, es ist weder das Time Magazin noch GEO noch irgend ein anderes hochtrabendes Medium. Es ist die Seite des Herstellers SZD Allstar, auf der seit neuestem ganz oben das Foto der 8E und meine Visage im Cockpit prangen. Die wirklich gelungene Aufnahme entstand im September beim Fotoshooting mit Tobias Barth in Stade, und die Verantwortlichen beim Allstar-Deutschlandvertrieb waren durch die Meine-Liebe-Story über die 8E im Segelflug-Special der Februarausgabe des aerokuriers darauf aufmerksam geworden. Man fand das Bild so gut, dass man mich bat, einen Kontakt zu Tobias herzustellen, um nach Nutzungsrechten zu fragen. Kurz darauf bekam ich nochmal eine Mail, ob es ok sei, wenn man dieses Foto als Header der Produktseite nutzen würde, denn ich sei darauf problemlos zu erkennen. Keine Ahnung, ob damit der Typ mit Bart und Kopftuch gemeint war, aber ich erkenne den nicht…

In jedem Fall die Warnung an alle, die mit Tobias fliegen gehen: Kann sein, dass  ihr euch dann recht fix im medialen Kontext wiederfinet. Für alle Piloten mit Rampensau-Gen also durchaus eine Empfehlung…

Angefixt und rumgeturnt

Ich hab mich getraut. Ich habe vor ein paar Wochen tatsächlich meine erste TMG-Flugstunde gehabt.

Er hat sich getraut? Was soll an einer Flugstunde aufm Motorsegler so besonders sein?

An der Stelle muss ich wahrscheinlich etwas ausholen, damit man das versteht. Es ist nicht so, dass ich seit zwölf Jahren beim Segelflug geblieben bin, weil mich der Motorflug nicht reizt. Ganz im Gegenteil, ich habe oft neidisch auf die motorisierten Kollegen geschaut, weil die eben einfach die Möhre aus der Halle ziehen, den Quirl anlassen und hinfliegen können wo immer sie wollen bzw. es das Wetter zulässt. Aber ich hatte schlicht Angst davor. Nicht Angst in dem Sinne, dass ich die Motorfliegerei für gefährlicher gehalten hätte als das Segelfliegen (wobei, so ohne Schirm fühlt sich das im Cockpit irgendwie nicht richtig an…). Sondern Angst davor, dass ich mir damit gesundheitlich Schaden könnte.

Seit meiner Jugend leide ich an Gehörproblemen, konkret Tinnitus und Hyperakusis. In den vergangenen 20 Jahren habe ich so ziemlich alles aus meinem Leben verbannt, was laut ist, bin beispielsweise auf keinem großen Konzert mehr gewesen und werde das sehr wahrscheinlich auch nie wieder tun. Selbst mit dicksten Ohrenstöpseln läuft in meinem Körper eine irrwitzige Stressreaktion ab, wenn die Bässe auf mich einzudreschen beginnen. Ich habe um Kinder mit Luftballons einen großen Bogen gemacht und bei schreienden Babys innerhalb von Sekunden Ohrentöpsel drin gehabt. Selbst im Segler trage ich bis auf wenige Ausnahmen Ohrenstöpsel, weil mich in den meisten Fliegern die Windgeräusche nach einer gewissen Zeit einfach nerven und ich merke, dass meine Konzentration leidet. (Solltes es anderne Piloten ähnlich gehen – versucht mal die Alpine FlyFit – wiederverwendbare Silikonstöpsel in Tannenbaumform mit offenem Lautstärkefilter, mit denen kann man Problemlos Druckausgleich machen). Aktuell macht die Idafieg übrigens eine Untersuchung zur Lärmentwicklung in Cockpits von Segelflugzeugen, und das wird sicher ziemlich spannend!

Aufgrund dieser Erfahrungen war Motorflug für mich einfach tabu. Selbst mit Aktivheadset und Stöpseln drunter hatte ich immer ein ziemlich ungutes Gefühl.

Allerdings – die Lust, mit dem Motorflug anzufangen, die war unterschwellig immer da. Berufsbedingt saß ich in den letzten Jahren mehrfach in Huskys und Cubs und anderen Flugzeugen, aus denen heraus ich bei offener Tür andere Flugzeuge fotografierte. Manchmal ging es mir danach so gut als wäre nichts gewesen, manchmal nahmen die Ohrgeräusche und damit die Angst, irgendwas endgültig kaputtgemacht zu haben, wieder zu. Der erste Ausflug in die selbstbestimmte Fliegerei war die Eigenstartberechtigung auf der ASK 21Mi, und schon damals war mir klar, wie geil das ist, einfach den Hebel nach vorn zu schieben und loszurollen. Das Interesse am TMG wuchs. Dann war 2018 die Grob 109 meines Vereins kaputt und Anfang 2019 hatte ich wieder eine Phase, in der es mir aufgrund meiner Gehörprobleme einfach richtig mies ging – ich verschob die Pläne auf unbestimmte Zeit.

Dieses Jahr schienen meine Löffel mitzuspielen – mehrere Fotoflüge liefen völlig ohne Probleme. Jetzt oder nie. Bis dann die Dokumente samt ATO-Meldung fertig sind, ist es Herbst, aber warum nicht die für den Segelflug eher maue Zeit nutzen, um den Rattelschein zu machen?

Der Moment, in dem ich den Gashebel nach vorne schiebe und die Grob 109 Fahrt aufnimmt, hat etwas Magisches. Es überkommt mich das gleiche Gefühl der diebischen Freude, dass mich schon bei meiner Eigenstarter-Einweisung ereilte. Fliegen ohne Windenbetrieb und Schlepp-Pilot – ätsch, ich kanns alleine, möchte ich durch den Äther brüllen, unterlasse es aber freilich im Sinne der Funkdisziplin. Dann eine kurze Schrecksekunde: Wir werden immer schneller, die Fahrtmessernadel aber bleibt stur bei null hängen. Als ich das aber realisiere, liegt gut die hälfte der abschüssigen Piste hinter uns, und das Flugzeug signalisiert überdeutlich, dass es fliegen will. Den Start durchzuzuiehen erscheint mir sicherer als der Abbruch, und auch mein Fluglehrer neben mir nickt zustimmend. Kaum haben wir den Platz hinter uns gelassen, kommt Leben in die Fahrtanzeige. Vermutlich ein Wassertropfen vom Schauer kurz vor dem Start.

Mein Fluglehrer lässt mich weitgehend mein Ding machen und vertraut darauf, dass ich mir in gut 500 Segelflugstunden und 1000 Starts gewisse fliegerische Fähigkeiten angeeignet habe. Nur hin und wieder höre ich eine Ermahnung, die Höhe zu halten. Und damit dürfte die größte Herausforderung für Umschüler, die vom Segelflug kommen, auch schon skizziert sein: die weitgehende Entkopplung von Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit. Im Segelflug konzentriert man sich in erster Linie darauf, die für die jeweilige Situation passende Fahrt zu halten und nimmt dafür einen spezifischen Höhenverlust in Kauf. Die Höhe gerät erst dann so richtig in den Fokus, wenn man aus der eigenen Komfortzone gleitet und sich wieder intensiv Gedanken um den nächsten Aufwind machen muss. Beim Flug mit Motorkraft ist das anders. Jetzt muss man sich plötzlich darauf konzentrieren, nicht unbeabsichtigt zu steigen und möglicherweise in einen freigabepflichtigen Luftraum einzufliegen. Für Segelflieger jenseits eines Hammerbartes ein Luxusproblem!

Dabei ändert sich am Grundprinzip der Fliegerei, wie man es aus dem Segler gewohnt ist, nur wenig. Die Fahrt wird weiterhin mit dem Steuerknüppel reguliert, allerdings bietet der Gashebel jetzt die Möglichkeit, aktiv auf die Steig- bzw. Sinkrate Einfluss zu nehmen. Hebel vor, Motor laut, steigen, Hebel zurück, Motor leise, sinken. Ungewohnt ist das Steuern mit der linken Hand, da Gashebel, Trimmung und und Propellerverstellung in der Mitte liegen.

Nach dem Steigflug hangeln wir uns entlang des Stuttgarter Luftraumes in Richtung Reutlingen, um hier – abseits lärmsensibler Gebiete – ein kleines Airwork-Programm zu machen. Steigen, Sinken, Rollübungen, Kurven, Steilkurven, Abkippen, Recovern – Scheiße macht das Spaß! Gas zurück auf 2200 U/min, Verstellgriff ziehen, warten, Gas wieder rein und zack, läuft die Möhre mit erträglicher Drehzahl cruise 170 km/h. Das rockt (Piloten mit fetten Motoren und richtig Leistung mögen mir die Begeisterung für 87PS mit Verstellprop verzeihen…). Der Suchtfaktor ist riesig, und ich sehe mich schon im nächsten Jahr Termine auf der Alb auf dem Luftweg ansteuern…

Nach 45 Minuten gehen wir wieder auf Kurs Richtung Hahnweide. Das einzige, was nervt, ist das miserable Intercom. Den Funk höre ich laut und klar, meinen Fluglehrer hingegen kann ich kaum verstehen. Memo an mich: Geschichte über mobile Intercoms machen. „Willste gleich landen oder noch ne Durchstartübung machen?“ fragt mein FI, während ich den Proo wieder in Startstellung bringe und den Motor aufheulen lasse. Wenn schon, denn schon, gebe ich zurück. Wir melden den Gegenanflug 25 zum Go-Around und es kostet mich alle Kraft, nicht sofort die Kend-Dravis-Nummer anzustimmen. You can always go around. If it don´t look right, coming down. Don´t wait untill your socks keep sliding on the ground. You can Always go around…

Der Anflug ist einigermaßen ungewohnt, aber selbst im Segler habe ich dieses Gefühl, wenn ich Kurs auf die abschüssige Asphaltpiste nehme. Ich hungere die Grob leicht schiebend in den Platz und vergesse, sie mit dem Seitenruder vor dem Aufsetzen Gerade zu stellen. Es quitscht, aber das ist unser geringstes Problem. Wir beide haben wohl unterschätzt, dass sich das Wetter entscheidend gebessert hat und wir jetzt voll in die tiefstehende Sonne durchstarten. Also halbblind Gas rein, Fahrtkontrolle und sanft in den Steigflug. Es läuft wie am Schnürchen. Die Abschlusslandung dürfen wir angesichts der Tatsache, dass es faktisch keinen Wind mehr gibt, mit der Sonne im Rücken machen. Diese Landung läuft auch besser, wenngleich ich durch die ungewohnte Position außerhalb der Flugzeuglängsachse noch immer nicht perfekt ausgerichtet auf dem Asphalt aufsetze.

Mit blubberndem Motor rollen wir zurück zur Halle, und ich bin glückselig wie selten. Lars Reinhold, der Motorflieger in spe. Klingt komisch, aber irgendwie auch richtig. Putzen, Flieger zerlegen, einhallen, und das alles in der Gewissheit, dass es wieder mal ein Anfang war.

Turnübungen auf der Hahnweide

Ich glaube es ist nicht übetreiben, den 24. Oktober 2020 als Zäsur auf der Hahnweide zu bezeichnen. Meine zwei Flüge an diesem Tag mit der 8E dürften die ersten, ernstzunehmenden Kunstflüge mit sportlichem Hintergrund sein, die hier seit dem Unfall von Klaus Lenhart im Jahr 2012 stattfanden. Klar, beim Oldtimertreffen hatte es immer mal wieder Kunstflugdisplays gegeben, aber dass sich jemand ein Programm ins Cockpit klemmt und das straight durchfliegt – zumindest in den vier Jahren, die ich jetzt dort fliege, hat es das nicht gegeben. Auch den Erzählungen anderer Piloten zufolge war mit dem Tod von Lenhart auch der Kunstflug auf der Hahnweide abrupt vorbei. Der Mann in der roten Extra hatte das seinerzeit forciert betrieben, es gab sogar einen Kunstfluglehrgang auf dem Platz, der gemeinhin als Streckenflieger-Mekka gilt.

Mit der Anschaffung der SZD-59 war für mich klar, dass ich etwas gegen die offensichtlich verbreitete (und mir unerklärliche) Kunstflugaversion tun musste. Leider scheinen in der Segeflugszene noch immer viele Aktive davon überzeugt, dass Kunstflieger irre sind, die nichts anderes tun als sinnlos Höhe zu verballern und dabei Flugzeuge kaputtzufliegen. Dass es höchst disziplinierte Sportler sind, die sich intensiv mit ihren eigenen Grenzen und denen ihrer Sportgeräte beschäftigen und sich infolge dessen sehr exakt am Limit bewegen können, kommt offenbar den wenigsten in den Sinn. Um den Faktor Disziplin von vornherein zu unterstreichen, verkniff ich mir jegliche Turnaktion in Platznähe und zog bis zur offiziellen Genehmigung lediglich weiter draußen mal einen Loop oder eine Rolle. Im Luftraum Golf, nach ausführlicher Luftraumbeobachtung, versteht sich.

Parallel sondierte ich die Lage, sprach mit den Vorständen der anderen Vereine und wollte ergründen, woher die Ablehung kam. Interessanter Weise reichten die Antworten auf meine Fragen von „Cool, wenn das wieder geht, machen wir mit!“ bis „Uns völlig egal, geh halt spielen“. Von wirklicher Ablehnung keine Spur. Warum dann dieser Aufriss? Rein rechtlich gab es in Bezug auf den Segelflugsektor bereits seit 2018 kein Problem mehr, denn damals hatte die DFS ihre Regelungen zu den Sektoren geändert, seitdem schlossen sich aktive Kunstflugboxen und die Sektorenfreigabe nicht mehr aus.

Also habe ich das Thema Kunstflug beim BWLV und meinen Verein mehrfach auf die Tagesordnung gebracht, und Anfang Oktober kam schließlich die Mail mit der erlösenden Botschaft: Einzelflüge sind bereits möglich, eine Box wird demnächst veröffentlicht. Krasser Scheiß, es war geschafft. Zwei Wochenenden musste ich dann noch warten, einfach, weil mir das Wetter jedes Mal eine Wolkendecke bei 2500 Fuß MSL reindrückte. Was willste da machen?

Umso schöner waren die beiden Flüge am 24. dann. Ich hatte mir ein schönes Programm ausgedacht, dass beim ersten Mal so lala lief, beim zweiten Mal ganz ok. Es war ein würdiger Auftakt für das nächste Kapitel im Buch „Kunstflug auf der Hahnweide“. Obwohl ich keine Chance hatte, Klaus Lenhart kennenzulernen, habe ich mich ihm in diesem Moment sehr nahe gefühlt. Alle die ihn gekannt haben, berichten übereinstimmend, dass er nicht nur den Kunstflug im Herzen hatte, sondern auch das Wohl der Leute um ihn herum. Sowas macht Menschen für mich unglaublich sympathisch. Ich glaube, wir hätten uns gemocht.

Eine Woche später habe ich in der Salzlore, die auf der Hahnweide interimsmäßig parkt, bis ihr neuer Anhänger vom Spindelberger abgeholt ist, die ersten zwei Gastkunstflüge gemacht. Auch wenn die beiden Programme völlig vereiert waren – Hinweis an Nachahmer: Fahrt null im Scheitel einer Kubanacht reicht nicht für die halbe Rolle, aber man kann noch nen Loop draus retten – hatten meine Mitflieger ihren Lautäußerungen zufolge eine Menge Spaß. Das konnte man selbst durch die Maske hören.

Jetzt ist wahrscheinlich erstmal vier Wochen Ruhe, auch wenn der BWLV den Platz wohl nicht zu macht. Individualsport und so. Andererseits ermöglicht die Flugpause effektivere vorbereitung auf die AZF-Prüfung, den den Kram habe ich mir auch noch ans Bein genagelt. D-FABC – request further instructions…

It´s a wonderful, wonderful life…

Eigentlich ist eine SZD-59 ja in erster Linie dazu da, mit ihr Programme in die Box zu zimmern. Bis ich das aber offiziell auf der Hahnweide darf, bekommt sie vorerst häufiger die langen Ohren angesteckt, auf dass ich mit ihr auch die Schwäbische Alb ein bisschen erkunden kann. Oder Reviere, in denen Sie früher oder später ihres Amtes walten darf. So führte mich am 31. Mai der erste Streckenflug direkt nach Hayingen. Hier hatte mein Fliegerle ja bisher nur die Werkstatt von innen gesehen. Für den üblichen Streckensegelflieger dürfte diese Aktion auch ziemlich idiotisch anmuten: Start an der Winde, hochkurbeln, und dann straight in Richtung eines nur rund 40 Kilometers entfernten Flugplatzes mit der Absicht dort zu landen und die Leute zu besuchen, die dort fliegen. Aber was ist bei mir schon normal? Nüschd!

Bis nach Hayingen braucht es tatsächlich nur wenige Bärte, nach einer Dreiviertelstunde bin ich da und Quatsche mit den Piloten vor Ort. Bei Dennis bedanke ich mich noch einmal für die Unterstützung beim Bau des Reserverad-Deichselträgers und bei Kollege Fischer, der etwas später brüllender Weise mit der Pitts einschwebt, für die Top Arbeit am Rumpf.

Anderthalb Stunden und ein Eis später bin ich wieder in der Luft. Nach dem Schlepp bis Höhe Münsingen finde ich gut Anschluss an die Thermik und hangele mich zurück Richtung Hahnweide. Da die zwischenzeitliche Abschirmung unterdessen weitergezogen ist, ploppt auch die Thermik wieder auf und ich hänge noch ne gute Stunde Lustflug dran.

Nur einen Tag später schaffe ich es vom Ende des Lenninger Tals infolge schwacher Thermik und/oder (deutlich wahrscheinlicher) fehlender fliegerischer Fähigkeiten nicht mehr zurück zur Hahnweide und entschließe mich zur Landung in Grabenstetten. Was manch anderen Segelflieger wahrscheinlich wurmen würde, freut mich eigentlich, weil es wieder ein Platz mehr auf der Liste ist. Hier treffe ich Leute, die ich ein Jahr zuvor beim Salzmanncup kennengelernt habe – allerdings brauchen die angesichts von Bart und Corona-Matte mehrere Anläufe, bis sie mich erkennen. Auch hier verdaddel ich mehr als eine Stunde mit Quatschen, bevor ich dank Windenstart für lau zurück zur Hahnweide düse.

Grabenstetten
8E auf Besuch in Grabenstetten.

Der nächste Eintrag im Bordbuch der 59 datiert auf den 12. Juni – den Tag nach Fronleichnam. Für Segelflieger ist BaWü wirklich the place to be, denn abgesehen von Bayern gibt es nirgendwo mehr Feiertage, und je mehr Feiertage, desto mehr Tage für den Vereinsflugbetrieb. Doof nur, wenn das Wetter da nicht mitspielt. Aber dank Kurzarbeit kann man sich momentan recht unkompliziert Brückentage bauen, ohne das Urlaubskonto zu belasten. Und so ging es eben Freitags in die Luft. Fünfmal, davon vier Windenstarts und ein kurzer F-Sschlepp. Einfach fliegen, das Flugzeug besser kennen lernen, verstehen, was es wann tut…

Der Abend geht schließlich dafür drauf, die weiß grundierten Visiere endlich mit Farbe zu versehen. Und während das Primern irgendwie nur bedingt Spaß gemacht hat – einfach, weil weiße Visiere scheiße aussehen – war der Farbauftrag echt ne angenehme Sache. Erstens, weil man im Lackieren mit der Tagesleuchtfarbe endlich dem Endergebnis nahe kommt, und zweitens, weil auf dem Schotterplatz vor dem Flugplatz eine solide Dire Straits Coverband aufspielt. Dose schwingen im Takt von Sultans of Swing – da hab ich schon ödere Arbeitseinsätze auf der Hahnweide gehabt.

Visiere
Erster Lackierversuch in Farbe. Fürn Garten reichts…

Besuch in Paterzell

Auf der Heimfahrt muss ich natürlich Franz, der die Visiere gebaut hat, vom Lackiererfolg berichten. Im Quatschen erzählt er mir, dass mein Kunstfluglehrer Fleischi am nächsten Tag auch in Paterzell ist, und so reift kurzfristig der Entschluss, spontan nach Bayern zu fahren und dort einen Tag zu fliegen.

Als ich Sonntag um 7.30 vom Wecker aus dem Schlaf gerissen werde, bereue ich das fast, denn ich komme überhaupt nicht in Gang. Vorsorglich habe ich mein ganzes Geraffel noch in der Nacht vorbereitet und muss den Kram und mich eigentlich nur ins Auto werfen und zur Hahnweide fahren, um die 59 einzusammeln. Auf dem Weg dorthin werde ich einigermaßen wach, auch, weil ich permanten „Akkus nicht vergessen, Akkus nicht vergessen!“ vor mich hin meditiere. Runter von der A8, zum Platz, Flieger anhängen, Visiere einladen und wieder auf die Piste. Von der Hahnweide brauche ich etwa zweieinhalb Stunden bis Paterzell und kämpfe unterwegs mit Vorfreude die Müdigkeit nieder.

Als ich auf den Flugplatz einbiege und aussteige, schallt mir schon ein kräftiges „Spacko!“ entgegen. Insider vom Salzmanncup. Franz grinst mich an, und auch Fleischi freut sich offensichtlich über den Besuch. Nach kurzer Begrüßung bekomme ich einen Stellplatz zugewiesen und mit ein paar Helfern ist mein Baby ruckzuck aufgebaut. Die Visiere hatte ich eigentlich nur zum Zeigen mitgebracht, aber Franz reißt sie mir förmlich aus der Hand. „Bohren wir jetzt gleich passend“, meint er. Nun gut. Doof natürlich, dass ich vor dem Lackieren den Bereich der Visiere, der im Halter sitzt, nicht abgeklebt hatte. Als blankes Carbonrohr passte das saugend, die Schicht aus Primer und Lack ist aber zu dick. Also schneide ich mit dem Cutter einmal ringsrum und kratze das Zeug auf den letzten zehn Zentimetern wieder ab, währrend Franz die Halterungen auf der Ständerbohrmaschine bearbeitet. Nach einer guten halben Stunde ist alles erledigt und die 59 ist jetzt wirklich competition ready. Nicht dass ich mit den Antennen besser fliegen würde, aber es sieht in jedem Fall geil aus.

Natürlich zeigen mit Franz und Fleischi auch ihr neues Spielzeug, und ja, so ein Swift hat schon was.

Aber nun ab in die Luft! Mein Plan ist, mich auf 1200 Meter schleppen zu lassen und einmal das Grundprogramm durchzufliegen. Und dann möglichst Thermik zu finden, um nochmal Höhe zu machen fürs Figurentraining. Fleischi verspricht, vor seiner Abfahrt mein Programm zu kommentieren. Auf dem Weg in die Box steigt die Spannung. Das erste Programm auf dem eigenen Flieger. Surreal…

Anwackeln bei 1150 Metern, Knüppel vor und Blick aufs Visier. Schon cool, mal nicht schätzen, sondern nur abgleichen zu müssen. Fahrt 200, Linie, Loop. Oben schön ausrunden, und tatsächlich funktioniert das mit 20 km/h mehr viel besser. (Robin, du weißt wirklich wovon du sprichst!) Unten mit 200 raus, Linie, 45 Grad auf, Knüppel auf die Seite, halbe Rolle, stoppen und geradeaus weiter, bis die Fahrt niedrig genug für den 5/8-Loopbogen ist. Was mit der 21 immer ein mega Gewürge war – mit der 59 geht die halbe Rolle in der Aufwärtslinie wunderbar leicht von der Hand. Durchziehen, schön ausrunden und unten mit 220 raus, um Energie in den Aufschwung mitnehmen zu können, damit oben noch genug Power für die gesteuerte halbe Rolle da ist. Das klappt auch überraschend gut. Mit der 21 wäre man hier gleich wieder auf ner leichten Abwärtslinie, die SZD kann das natürlich nahezu horizontal, mit dem Ergebnis, dass ich sie bewusst anstechen muss, um Fahrt für den ersten Turn zu holen. 200 lege ich auf, spanne rechts vor, ziehe knackig in die Senkrechte und erfreue mich einmal mehr am Leuchtorange schimmernden Visier. Tritt ins Pedal, die Nase kommt rum und der erste Turn gelingt erstaunlich gut. Senkrechte einstellen, Richtung mit dem Querruder leicht korrigieren, abfangen. Mit knapp 200 Sachen durch die erste Rolle, Linie, zweiter Turn. Wieder spanne ich rechts vor, was doof ist angesichts der Tatsache, dass es im Grundprogramm ein definierter Linksturn sein muss. Natürlich wird es dann ziemlicher Quatsch und mein Tritt ins linke Pedal kommt nicht nur zu spät, sondern geht auch weitgehend ins Leere. Mit Hoffnung allein kriege ich den Eimer aber nicht ums Eck und bei aller Faszination vergesse ich auch noch, die Ruder auf Anschlag zu stellen. Als die aerodynamik das mit gewissem Nachdruck erledigt, erwache ich aus meiner Apathie und korrigiere immerhin mit ner Viertelrolle auf der Abwärtslinie, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Apropos Boxrichtung: Die hab ich gleich mal um 90 Grad verdreht… Die letzte Rolle eiere ich einigermaßen durch, ziehe hoch und wackle bei 600 Meter ab – und bin froh, das erste Programm überlebt zu haben. +5 und -1,5 stehen am Ende auf dem G-Messer, und das Fahrtmanagement war auch einigermaßen solide.

Ich bin trotzdem klatschnass geschwitzt und muss mich erstmal sammeln. Kurze Zeit später kreise ich die 59 im nächstbesten Bart ein und mache wieder Höhe. Bei 1200 Meter AGL melde ich meinen zweiten Einflug in die Box, und Paterzell Info bestätigt. Jetzt soll es ein kleiner Kennenlern-Tanz werden, um überhaupt mal herauszufinden, was meine polnische Freundin so macht, wenn man dieses und jenes mit ihr anstellt. Also erstmal 160 Sachen aufgelegt und ne halbe Rolle in Rückenlage. Ausleveln und auf 160 halten. Fahrt laufen lassen und wieder wegdrücken. Ich sehe dabei mutmaßlich ziemlich angespannt aus, denn ans Negative bin ich irgendwie immernoch nicht gewöhnt. Querruder links, 45 Grad Querlage und drücken. Schön wird die Kurve nicht, aber immerhin ändert mein Fluggerät die Richtung. Nach 90 Grad reicht es mir und ich  rolle die 59 wieder in Normalfluglage.

Andrücken, 200 auflegen, Linie zeigen. Rechte Fläche auf den Horizont, ziehen, senkrechte einstellen. Blick aufs Visier, Winkel scheint zu passen. Aber wie lange stehen lassen, die Senkrechte? Ich trete voll ins rechte Pedal und scheine intuitiv den richtigen Moment getroffen zu haben. Die 59 fächert schön, kaum zeigt die Nase wieder gen Boden, stoppe ich die Drehung mit dem Seitenruder, drücke die Senkrechte passend hin und sehe fasziniert zu, wie der Fahrtmesserzeiger Karussell fährt. Bei 220 fange ich ab und ziehe gleich nochmal zum Turn hoch. Diesmal verpasse ich den richtigen Moment und meine polnische Freundin verhungert nach einer Achteldrehung um die Hochachse. Scheiße. Diesmal bringe ich die Ruder auf Anschlag, aber zum ersten Mal in meinem Leben ziehe ich nicht, sondern drücke. Die Bewegung, die das Flugzeug dann ausführt, überfordert auf einen Schlag alle meine Synapsen. Es ist, als ob mein Zentralrechner innerhalb von Sekundenbruchteilen abstürzt und neu bootet, denn kaum ist der Purzelbaum vollzogen und die 59 in der Senkrechten, fange ich sie halbwegs routiniert ab und bringe sie wieder in die Waagerechte. Mit vier Viertelkleeblättern verballere ich den Rest meiner Kunstflughöhe und reihe mich dann wieder in die Thermik ein, die mich noch einmal auf 1100 Meter bringt, die ich standesgemäß verheize. Nach einer Stunde und elf Minuten berührt das Rad der 59 wieder den Boden von Paterzell.

Als ich mir den Kommentar zum Programm anhöre, den mir Fleischi per WhattsApp geschickt hatt, muss ich erstmal lachen. Wie so oft hat er versucht, die ersten Sätze im Dialekt meiner Heimat zu formulieren. Freilich ist er daran grandios gescheitert, aber amüsant ist es allemal.

Nach einer Eispause hänge ich mich noch zweimal an die Winde, finde aber keine Thermik mehr. Als ich die 59 schließlich einpacke, geht ein fantastischer Tag zu Ende, den selbst die dunklen Wolken, die links von der A7 aufziehen, als ich nach Hause fahre, nicht trüben können. Mein Radio greift sich vom USB-Stick direkt hintereinander „What a Wonderful World“ von Louis Armstrong und „Wonderful Life“ von Black. Das ist so ultra kitschig, dass man es sich nicht ausdenken kann, aber in dem Moment passt es einfach. Und besser als auf Tilos Terrasse in Weilheim, bei gutem Essen im Kreis lieber Fliegerkameraden, hätte mein erster größerer Ausflug mit meiner polnischen Schönheit nicht enden können. Danke an alle, die das möglich gemacht haben.