Covermodel

Ok, es ist weder das Time Magazin noch GEO noch irgend ein anderes hochtrabendes Medium. Es ist die Seite des Herstellers SZD Allstar, auf der seit neuestem ganz oben das Foto der 8E und meine Visage im Cockpit prangen. Die wirklich gelungene Aufnahme entstand im September beim Fotoshooting mit Tobias Barth in Stade, und die Verantwortlichen beim Allstar-Deutschlandvertrieb waren durch die Meine-Liebe-Story über die 8E im Segelflug-Special der Februarausgabe des aerokuriers darauf aufmerksam geworden. Man fand das Bild so gut, dass man mich bat, einen Kontakt zu Tobias herzustellen, um nach Nutzungsrechten zu fragen. Kurz darauf bekam ich nochmal eine Mail, ob es ok sei, wenn man dieses Foto als Header der Produktseite nutzen würde, denn ich sei darauf problemlos zu erkennen. Keine Ahnung, ob damit der Typ mit Bart und Kopftuch gemeint war, aber ich erkenne den nicht…

In jedem Fall die Warnung an alle, die mit Tobias fliegen gehen: Kann sein, dass  ihr euch dann recht fix im medialen Kontext wiederfinet. Für alle Piloten mit Rampensau-Gen also durchaus eine Empfehlung…

Angefixt und rumgeturnt

Ich hab mich getraut. Ich habe vor ein paar Wochen tatsächlich meine erste TMG-Flugstunde gehabt.

Er hat sich getraut? Was soll an einer Flugstunde aufm Motorsegler so besonders sein?

An der Stelle muss ich wahrscheinlich etwas ausholen, damit man das versteht. Es ist nicht so, dass ich seit zwölf Jahren beim Segelflug geblieben bin, weil mich der Motorflug nicht reizt. Ganz im Gegenteil, ich habe oft neidisch auf die motorisierten Kollegen geschaut, weil die eben einfach die Möhre aus der Halle ziehen, den Quirl anlassen und hinfliegen können wo immer sie wollen bzw. es das Wetter zulässt. Aber ich hatte schlicht Angst davor. Nicht Angst in dem Sinne, dass ich die Motorfliegerei für gefährlicher gehalten hätte als das Segelfliegen (wobei, so ohne Schirm fühlt sich das im Cockpit irgendwie nicht richtig an…). Sondern Angst davor, dass ich mir damit gesundheitlich Schaden könnte.

Seit meiner Jugend leide ich an Gehörproblemen, konkret Tinnitus und Hyperakusis. In den vergangenen 20 Jahren habe ich so ziemlich alles aus meinem Leben verbannt, was laut ist, bin beispielsweise auf keinem großen Konzert mehr gewesen und werde das sehr wahrscheinlich auch nie wieder tun. Selbst mit dicksten Ohrenstöpseln läuft in meinem Körper eine irrwitzige Stressreaktion ab, wenn die Bässe auf mich einzudreschen beginnen. Ich habe um Kinder mit Luftballons einen großen Bogen gemacht und bei schreienden Babys innerhalb von Sekunden Ohrentöpsel drin gehabt. Selbst im Segler trage ich bis auf wenige Ausnahmen Ohrenstöpsel, weil mich in den meisten Fliegern die Windgeräusche nach einer gewissen Zeit einfach nerven und ich merke, dass meine Konzentration leidet. (Solltes es anderne Piloten ähnlich gehen – versucht mal die Alpine FlyFit – wiederverwendbare Silikonstöpsel in Tannenbaumform mit offenem Lautstärkefilter, mit denen kann man Problemlos Druckausgleich machen). Aktuell macht die Idafieg übrigens eine Untersuchung zur Lärmentwicklung in Cockpits von Segelflugzeugen, und das wird sicher ziemlich spannend!

Aufgrund dieser Erfahrungen war Motorflug für mich einfach tabu. Selbst mit Aktivheadset und Stöpseln drunter hatte ich immer ein ziemlich ungutes Gefühl.

Allerdings – die Lust, mit dem Motorflug anzufangen, die war unterschwellig immer da. Berufsbedingt saß ich in den letzten Jahren mehrfach in Huskys und Cubs und anderen Flugzeugen, aus denen heraus ich bei offener Tür andere Flugzeuge fotografierte. Manchmal ging es mir danach so gut als wäre nichts gewesen, manchmal nahmen die Ohrgeräusche und damit die Angst, irgendwas endgültig kaputtgemacht zu haben, wieder zu. Der erste Ausflug in die selbstbestimmte Fliegerei war die Eigenstartberechtigung auf der ASK 21Mi, und schon damals war mir klar, wie geil das ist, einfach den Hebel nach vorn zu schieben und loszurollen. Das Interesse am TMG wuchs. Dann war 2018 die Grob 109 meines Vereins kaputt und Anfang 2019 hatte ich wieder eine Phase, in der es mir aufgrund meiner Gehörprobleme einfach richtig mies ging – ich verschob die Pläne auf unbestimmte Zeit.

Dieses Jahr schienen meine Löffel mitzuspielen – mehrere Fotoflüge liefen völlig ohne Probleme. Jetzt oder nie. Bis dann die Dokumente samt ATO-Meldung fertig sind, ist es Herbst, aber warum nicht die für den Segelflug eher maue Zeit nutzen, um den Rattelschein zu machen?

Der Moment, in dem ich den Gashebel nach vorne schiebe und die Grob 109 Fahrt aufnimmt, hat etwas Magisches. Es überkommt mich das gleiche Gefühl der diebischen Freude, dass mich schon bei meiner Eigenstarter-Einweisung ereilte. Fliegen ohne Windenbetrieb und Schlepp-Pilot – ätsch, ich kanns alleine, möchte ich durch den Äther brüllen, unterlasse es aber freilich im Sinne der Funkdisziplin. Dann eine kurze Schrecksekunde: Wir werden immer schneller, die Fahrtmessernadel aber bleibt stur bei null hängen. Als ich das aber realisiere, liegt gut die hälfte der abschüssigen Piste hinter uns, und das Flugzeug signalisiert überdeutlich, dass es fliegen will. Den Start durchzuzuiehen erscheint mir sicherer als der Abbruch, und auch mein Fluglehrer neben mir nickt zustimmend. Kaum haben wir den Platz hinter uns gelassen, kommt Leben in die Fahrtanzeige. Vermutlich ein Wassertropfen vom Schauer kurz vor dem Start.

Mein Fluglehrer lässt mich weitgehend mein Ding machen und vertraut darauf, dass ich mir in gut 500 Segelflugstunden und 1000 Starts gewisse fliegerische Fähigkeiten angeeignet habe. Nur hin und wieder höre ich eine Ermahnung, die Höhe zu halten. Und damit dürfte die größte Herausforderung für Umschüler, die vom Segelflug kommen, auch schon skizziert sein: die weitgehende Entkopplung von Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit. Im Segelflug konzentriert man sich in erster Linie darauf, die für die jeweilige Situation passende Fahrt zu halten und nimmt dafür einen spezifischen Höhenverlust in Kauf. Die Höhe gerät erst dann so richtig in den Fokus, wenn man aus der eigenen Komfortzone gleitet und sich wieder intensiv Gedanken um den nächsten Aufwind machen muss. Beim Flug mit Motorkraft ist das anders. Jetzt muss man sich plötzlich darauf konzentrieren, nicht unbeabsichtigt zu steigen und möglicherweise in einen freigabepflichtigen Luftraum einzufliegen. Für Segelflieger jenseits eines Hammerbartes ein Luxusproblem!

Dabei ändert sich am Grundprinzip der Fliegerei, wie man es aus dem Segler gewohnt ist, nur wenig. Die Fahrt wird weiterhin mit dem Steuerknüppel reguliert, allerdings bietet der Gashebel jetzt die Möglichkeit, aktiv auf die Steig- bzw. Sinkrate Einfluss zu nehmen. Hebel vor, Motor laut, steigen, Hebel zurück, Motor leise, sinken. Ungewohnt ist das Steuern mit der linken Hand, da Gashebel, Trimmung und und Propellerverstellung in der Mitte liegen.

Nach dem Steigflug hangeln wir uns entlang des Stuttgarter Luftraumes in Richtung Reutlingen, um hier – abseits lärmsensibler Gebiete – ein kleines Airwork-Programm zu machen. Steigen, Sinken, Rollübungen, Kurven, Steilkurven, Abkippen, Recovern – Scheiße macht das Spaß! Gas zurück auf 2200 U/min, Verstellgriff ziehen, warten, Gas wieder rein und zack, läuft die Möhre mit erträglicher Drehzahl cruise 170 km/h. Das rockt (Piloten mit fetten Motoren und richtig Leistung mögen mir die Begeisterung für 87PS mit Verstellprop verzeihen…). Der Suchtfaktor ist riesig, und ich sehe mich schon im nächsten Jahr Termine auf der Alb auf dem Luftweg ansteuern…

Nach 45 Minuten gehen wir wieder auf Kurs Richtung Hahnweide. Das einzige, was nervt, ist das miserable Intercom. Den Funk höre ich laut und klar, meinen Fluglehrer hingegen kann ich kaum verstehen. Memo an mich: Geschichte über mobile Intercoms machen. „Willste gleich landen oder noch ne Durchstartübung machen?“ fragt mein FI, während ich den Proo wieder in Startstellung bringe und den Motor aufheulen lasse. Wenn schon, denn schon, gebe ich zurück. Wir melden den Gegenanflug 25 zum Go-Around und es kostet mich alle Kraft, nicht sofort die Kend-Dravis-Nummer anzustimmen. You can always go around. If it don´t look right, coming down. Don´t wait untill your socks keep sliding on the ground. You can Always go around…

Der Anflug ist einigermaßen ungewohnt, aber selbst im Segler habe ich dieses Gefühl, wenn ich Kurs auf die abschüssige Asphaltpiste nehme. Ich hungere die Grob leicht schiebend in den Platz und vergesse, sie mit dem Seitenruder vor dem Aufsetzen Gerade zu stellen. Es quitscht, aber das ist unser geringstes Problem. Wir beide haben wohl unterschätzt, dass sich das Wetter entscheidend gebessert hat und wir jetzt voll in die tiefstehende Sonne durchstarten. Also halbblind Gas rein, Fahrtkontrolle und sanft in den Steigflug. Es läuft wie am Schnürchen. Die Abschlusslandung dürfen wir angesichts der Tatsache, dass es faktisch keinen Wind mehr gibt, mit der Sonne im Rücken machen. Diese Landung läuft auch besser, wenngleich ich durch die ungewohnte Position außerhalb der Flugzeuglängsachse noch immer nicht perfekt ausgerichtet auf dem Asphalt aufsetze.

Mit blubberndem Motor rollen wir zurück zur Halle, und ich bin glückselig wie selten. Lars Reinhold, der Motorflieger in spe. Klingt komisch, aber irgendwie auch richtig. Putzen, Flieger zerlegen, einhallen, und das alles in der Gewissheit, dass es wieder mal ein Anfang war.

Turnübungen auf der Hahnweide

Ich glaube es ist nicht übetreiben, den 24. Oktober 2020 als Zäsur auf der Hahnweide zu bezeichnen. Meine zwei Flüge an diesem Tag mit der 8E dürften die ersten, ernstzunehmenden Kunstflüge mit sportlichem Hintergrund sein, die hier seit dem Unfall von Klaus Lenhart im Jahr 2012 stattfanden. Klar, beim Oldtimertreffen hatte es immer mal wieder Kunstflugdisplays gegeben, aber dass sich jemand ein Programm ins Cockpit klemmt und das straight durchfliegt – zumindest in den vier Jahren, die ich jetzt dort fliege, hat es das nicht gegeben. Auch den Erzählungen anderer Piloten zufolge war mit dem Tod von Lenhart auch der Kunstflug auf der Hahnweide abrupt vorbei. Der Mann in der roten Extra hatte das seinerzeit forciert betrieben, es gab sogar einen Kunstfluglehrgang auf dem Platz, der gemeinhin als Streckenflieger-Mekka gilt.

Mit der Anschaffung der SZD-59 war für mich klar, dass ich etwas gegen die offensichtlich verbreitete (und mir unerklärliche) Kunstflugaversion tun musste. Leider scheinen in der Segeflugszene noch immer viele Aktive davon überzeugt, dass Kunstflieger irre sind, die nichts anderes tun als sinnlos Höhe zu verballern und dabei Flugzeuge kaputtzufliegen. Dass es höchst disziplinierte Sportler sind, die sich intensiv mit ihren eigenen Grenzen und denen ihrer Sportgeräte beschäftigen und sich infolge dessen sehr exakt am Limit bewegen können, kommt offenbar den wenigsten in den Sinn. Um den Faktor Disziplin von vornherein zu unterstreichen, verkniff ich mir jegliche Turnaktion in Platznähe und zog bis zur offiziellen Genehmigung lediglich weiter draußen mal einen Loop oder eine Rolle. Im Luftraum Golf, nach ausführlicher Luftraumbeobachtung, versteht sich.

Parallel sondierte ich die Lage, sprach mit den Vorständen der anderen Vereine und wollte ergründen, woher die Ablehung kam. Interessanter Weise reichten die Antworten auf meine Fragen von „Cool, wenn das wieder geht, machen wir mit!“ bis „Uns völlig egal, geh halt spielen“. Von wirklicher Ablehnung keine Spur. Warum dann dieser Aufriss? Rein rechtlich gab es in Bezug auf den Segelflugsektor bereits seit 2018 kein Problem mehr, denn damals hatte die DFS ihre Regelungen zu den Sektoren geändert, seitdem schlossen sich aktive Kunstflugboxen und die Sektorenfreigabe nicht mehr aus.

Also habe ich das Thema Kunstflug beim BWLV und meinen Verein mehrfach auf die Tagesordnung gebracht, und Anfang Oktober kam schließlich die Mail mit der erlösenden Botschaft: Einzelflüge sind bereits möglich, eine Box wird demnächst veröffentlicht. Krasser Scheiß, es war geschafft. Zwei Wochenenden musste ich dann noch warten, einfach, weil mir das Wetter jedes Mal eine Wolkendecke bei 2500 Fuß MSL reindrückte. Was willste da machen?

Umso schöner waren die beiden Flüge am 24. dann. Ich hatte mir ein schönes Programm ausgedacht, dass beim ersten Mal so lala lief, beim zweiten Mal ganz ok. Es war ein würdiger Auftakt für das nächste Kapitel im Buch „Kunstflug auf der Hahnweide“. Obwohl ich keine Chance hatte, Klaus Lenhart kennenzulernen, habe ich mich ihm in diesem Moment sehr nahe gefühlt. Alle die ihn gekannt haben, berichten übereinstimmend, dass er nicht nur den Kunstflug im Herzen hatte, sondern auch das Wohl der Leute um ihn herum. Sowas macht Menschen für mich unglaublich sympathisch. Ich glaube, wir hätten uns gemocht.

Eine Woche später habe ich in der Salzlore, die auf der Hahnweide interimsmäßig parkt, bis ihr neuer Anhänger vom Spindelberger abgeholt ist, die ersten zwei Gastkunstflüge gemacht. Auch wenn die beiden Programme völlig vereiert waren – Hinweis an Nachahmer: Fahrt null im Scheitel einer Kubanacht reicht nicht für die halbe Rolle, aber man kann noch nen Loop draus retten – hatten meine Mitflieger ihren Lautäußerungen zufolge eine Menge Spaß. Das konnte man selbst durch die Maske hören.

Jetzt ist wahrscheinlich erstmal vier Wochen Ruhe, auch wenn der BWLV den Platz wohl nicht zu macht. Individualsport und so. Andererseits ermöglicht die Flugpause effektivere vorbereitung auf die AZF-Prüfung, den den Kram habe ich mir auch noch ans Bein genagelt. D-FABC – request further instructions…

It´s a wonderful, wonderful life…

Eigentlich ist eine SZD-59 ja in erster Linie dazu da, mit ihr Programme in die Box zu zimmern. Bis ich das aber offiziell auf der Hahnweide darf, bekommt sie vorerst häufiger die langen Ohren angesteckt, auf dass ich mit ihr auch die Schwäbische Alb ein bisschen erkunden kann. Oder Reviere, in denen Sie früher oder später ihres Amtes walten darf. So führte mich am 31. Mai der erste Streckenflug direkt nach Hayingen. Hier hatte mein Fliegerle ja bisher nur die Werkstatt von innen gesehen. Für den üblichen Streckensegelflieger dürfte diese Aktion auch ziemlich idiotisch anmuten: Start an der Winde, hochkurbeln, und dann straight in Richtung eines nur rund 40 Kilometers entfernten Flugplatzes mit der Absicht dort zu landen und die Leute zu besuchen, die dort fliegen. Aber was ist bei mir schon normal? Nüschd!

Bis nach Hayingen braucht es tatsächlich nur wenige Bärte, nach einer Dreiviertelstunde bin ich da und Quatsche mit den Piloten vor Ort. Bei Dennis bedanke ich mich noch einmal für die Unterstützung beim Bau des Reserverad-Deichselträgers und bei Kollege Fischer, der etwas später brüllender Weise mit der Pitts einschwebt, für die Top Arbeit am Rumpf.

Anderthalb Stunden und ein Eis später bin ich wieder in der Luft. Nach dem Schlepp bis Höhe Münsingen finde ich gut Anschluss an die Thermik und hangele mich zurück Richtung Hahnweide. Da die zwischenzeitliche Abschirmung unterdessen weitergezogen ist, ploppt auch die Thermik wieder auf und ich hänge noch ne gute Stunde Lustflug dran.

Nur einen Tag später schaffe ich es vom Ende des Lenninger Tals infolge schwacher Thermik und/oder (deutlich wahrscheinlicher) fehlender fliegerischer Fähigkeiten nicht mehr zurück zur Hahnweide und entschließe mich zur Landung in Grabenstetten. Was manch anderen Segelflieger wahrscheinlich wurmen würde, freut mich eigentlich, weil es wieder ein Platz mehr auf der Liste ist. Hier treffe ich Leute, die ich ein Jahr zuvor beim Salzmanncup kennengelernt habe – allerdings brauchen die angesichts von Bart und Corona-Matte mehrere Anläufe, bis sie mich erkennen. Auch hier verdaddel ich mehr als eine Stunde mit Quatschen, bevor ich dank Windenstart für lau zurück zur Hahnweide düse.

Grabenstetten
8E auf Besuch in Grabenstetten.

Der nächste Eintrag im Bordbuch der 59 datiert auf den 12. Juni – den Tag nach Fronleichnam. Für Segelflieger ist BaWü wirklich the place to be, denn abgesehen von Bayern gibt es nirgendwo mehr Feiertage, und je mehr Feiertage, desto mehr Tage für den Vereinsflugbetrieb. Doof nur, wenn das Wetter da nicht mitspielt. Aber dank Kurzarbeit kann man sich momentan recht unkompliziert Brückentage bauen, ohne das Urlaubskonto zu belasten. Und so ging es eben Freitags in die Luft. Fünfmal, davon vier Windenstarts und ein kurzer F-Sschlepp. Einfach fliegen, das Flugzeug besser kennen lernen, verstehen, was es wann tut…

Der Abend geht schließlich dafür drauf, die weiß grundierten Visiere endlich mit Farbe zu versehen. Und während das Primern irgendwie nur bedingt Spaß gemacht hat – einfach, weil weiße Visiere scheiße aussehen – war der Farbauftrag echt ne angenehme Sache. Erstens, weil man im Lackieren mit der Tagesleuchtfarbe endlich dem Endergebnis nahe kommt, und zweitens, weil auf dem Schotterplatz vor dem Flugplatz eine solide Dire Straits Coverband aufspielt. Dose schwingen im Takt von Sultans of Swing – da hab ich schon ödere Arbeitseinsätze auf der Hahnweide gehabt.

Visiere
Erster Lackierversuch in Farbe. Fürn Garten reichts…

Besuch in Paterzell

Auf der Heimfahrt muss ich natürlich Franz, der die Visiere gebaut hat, vom Lackiererfolg berichten. Im Quatschen erzählt er mir, dass mein Kunstfluglehrer Fleischi am nächsten Tag auch in Paterzell ist, und so reift kurzfristig der Entschluss, spontan nach Bayern zu fahren und dort einen Tag zu fliegen.

Als ich Sonntag um 7.30 vom Wecker aus dem Schlaf gerissen werde, bereue ich das fast, denn ich komme überhaupt nicht in Gang. Vorsorglich habe ich mein ganzes Geraffel noch in der Nacht vorbereitet und muss den Kram und mich eigentlich nur ins Auto werfen und zur Hahnweide fahren, um die 59 einzusammeln. Auf dem Weg dorthin werde ich einigermaßen wach, auch, weil ich permanten „Akkus nicht vergessen, Akkus nicht vergessen!“ vor mich hin meditiere. Runter von der A8, zum Platz, Flieger anhängen, Visiere einladen und wieder auf die Piste. Von der Hahnweide brauche ich etwa zweieinhalb Stunden bis Paterzell und kämpfe unterwegs mit Vorfreude die Müdigkeit nieder.

Als ich auf den Flugplatz einbiege und aussteige, schallt mir schon ein kräftiges „Spacko!“ entgegen. Insider vom Salzmanncup. Franz grinst mich an, und auch Fleischi freut sich offensichtlich über den Besuch. Nach kurzer Begrüßung bekomme ich einen Stellplatz zugewiesen und mit ein paar Helfern ist mein Baby ruckzuck aufgebaut. Die Visiere hatte ich eigentlich nur zum Zeigen mitgebracht, aber Franz reißt sie mir förmlich aus der Hand. „Bohren wir jetzt gleich passend“, meint er. Nun gut. Doof natürlich, dass ich vor dem Lackieren den Bereich der Visiere, der im Halter sitzt, nicht abgeklebt hatte. Als blankes Carbonrohr passte das saugend, die Schicht aus Primer und Lack ist aber zu dick. Also schneide ich mit dem Cutter einmal ringsrum und kratze das Zeug auf den letzten zehn Zentimetern wieder ab, währrend Franz die Halterungen auf der Ständerbohrmaschine bearbeitet. Nach einer guten halben Stunde ist alles erledigt und die 59 ist jetzt wirklich competition ready. Nicht dass ich mit den Antennen besser fliegen würde, aber es sieht in jedem Fall geil aus.

Natürlich zeigen mit Franz und Fleischi auch ihr neues Spielzeug, und ja, so ein Swift hat schon was.

Aber nun ab in die Luft! Mein Plan ist, mich auf 1200 Meter schleppen zu lassen und einmal das Grundprogramm durchzufliegen. Und dann möglichst Thermik zu finden, um nochmal Höhe zu machen fürs Figurentraining. Fleischi verspricht, vor seiner Abfahrt mein Programm zu kommentieren. Auf dem Weg in die Box steigt die Spannung. Das erste Programm auf dem eigenen Flieger. Surreal…

Anwackeln bei 1150 Metern, Knüppel vor und Blick aufs Visier. Schon cool, mal nicht schätzen, sondern nur abgleichen zu müssen. Fahrt 200, Linie, Loop. Oben schön ausrunden, und tatsächlich funktioniert das mit 20 km/h mehr viel besser. (Robin, du weißt wirklich wovon du sprichst!) Unten mit 200 raus, Linie, 45 Grad auf, Knüppel auf die Seite, halbe Rolle, stoppen und geradeaus weiter, bis die Fahrt niedrig genug für den 5/8-Loopbogen ist. Was mit der 21 immer ein mega Gewürge war – mit der 59 geht die halbe Rolle in der Aufwärtslinie wunderbar leicht von der Hand. Durchziehen, schön ausrunden und unten mit 220 raus, um Energie in den Aufschwung mitnehmen zu können, damit oben noch genug Power für die gesteuerte halbe Rolle da ist. Das klappt auch überraschend gut. Mit der 21 wäre man hier gleich wieder auf ner leichten Abwärtslinie, die SZD kann das natürlich nahezu horizontal, mit dem Ergebnis, dass ich sie bewusst anstechen muss, um Fahrt für den ersten Turn zu holen. 200 lege ich auf, spanne rechts vor, ziehe knackig in die Senkrechte und erfreue mich einmal mehr am Leuchtorange schimmernden Visier. Tritt ins Pedal, die Nase kommt rum und der erste Turn gelingt erstaunlich gut. Senkrechte einstellen, Richtung mit dem Querruder leicht korrigieren, abfangen. Mit knapp 200 Sachen durch die erste Rolle, Linie, zweiter Turn. Wieder spanne ich rechts vor, was doof ist angesichts der Tatsache, dass es im Grundprogramm ein definierter Linksturn sein muss. Natürlich wird es dann ziemlicher Quatsch und mein Tritt ins linke Pedal kommt nicht nur zu spät, sondern geht auch weitgehend ins Leere. Mit Hoffnung allein kriege ich den Eimer aber nicht ums Eck und bei aller Faszination vergesse ich auch noch, die Ruder auf Anschlag zu stellen. Als die aerodynamik das mit gewissem Nachdruck erledigt, erwache ich aus meiner Apathie und korrigiere immerhin mit ner Viertelrolle auf der Abwärtslinie, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Apropos Boxrichtung: Die hab ich gleich mal um 90 Grad verdreht… Die letzte Rolle eiere ich einigermaßen durch, ziehe hoch und wackle bei 600 Meter ab – und bin froh, das erste Programm überlebt zu haben. +5 und -1,5 stehen am Ende auf dem G-Messer, und das Fahrtmanagement war auch einigermaßen solide.

Ich bin trotzdem klatschnass geschwitzt und muss mich erstmal sammeln. Kurze Zeit später kreise ich die 59 im nächstbesten Bart ein und mache wieder Höhe. Bei 1200 Meter AGL melde ich meinen zweiten Einflug in die Box, und Paterzell Info bestätigt. Jetzt soll es ein kleiner Kennenlern-Tanz werden, um überhaupt mal herauszufinden, was meine polnische Freundin so macht, wenn man dieses und jenes mit ihr anstellt. Also erstmal 160 Sachen aufgelegt und ne halbe Rolle in Rückenlage. Ausleveln und auf 160 halten. Fahrt laufen lassen und wieder wegdrücken. Ich sehe dabei mutmaßlich ziemlich angespannt aus, denn ans Negative bin ich irgendwie immernoch nicht gewöhnt. Querruder links, 45 Grad Querlage und drücken. Schön wird die Kurve nicht, aber immerhin ändert mein Fluggerät die Richtung. Nach 90 Grad reicht es mir und ich  rolle die 59 wieder in Normalfluglage.

Andrücken, 200 auflegen, Linie zeigen. Rechte Fläche auf den Horizont, ziehen, senkrechte einstellen. Blick aufs Visier, Winkel scheint zu passen. Aber wie lange stehen lassen, die Senkrechte? Ich trete voll ins rechte Pedal und scheine intuitiv den richtigen Moment getroffen zu haben. Die 59 fächert schön, kaum zeigt die Nase wieder gen Boden, stoppe ich die Drehung mit dem Seitenruder, drücke die Senkrechte passend hin und sehe fasziniert zu, wie der Fahrtmesserzeiger Karussell fährt. Bei 220 fange ich ab und ziehe gleich nochmal zum Turn hoch. Diesmal verpasse ich den richtigen Moment und meine polnische Freundin verhungert nach einer Achteldrehung um die Hochachse. Scheiße. Diesmal bringe ich die Ruder auf Anschlag, aber zum ersten Mal in meinem Leben ziehe ich nicht, sondern drücke. Die Bewegung, die das Flugzeug dann ausführt, überfordert auf einen Schlag alle meine Synapsen. Es ist, als ob mein Zentralrechner innerhalb von Sekundenbruchteilen abstürzt und neu bootet, denn kaum ist der Purzelbaum vollzogen und die 59 in der Senkrechten, fange ich sie halbwegs routiniert ab und bringe sie wieder in die Waagerechte. Mit vier Viertelkleeblättern verballere ich den Rest meiner Kunstflughöhe und reihe mich dann wieder in die Thermik ein, die mich noch einmal auf 1100 Meter bringt, die ich standesgemäß verheize. Nach einer Stunde und elf Minuten berührt das Rad der 59 wieder den Boden von Paterzell.

Als ich mir den Kommentar zum Programm anhöre, den mir Fleischi per WhattsApp geschickt hatt, muss ich erstmal lachen. Wie so oft hat er versucht, die ersten Sätze im Dialekt meiner Heimat zu formulieren. Freilich ist er daran grandios gescheitert, aber amüsant ist es allemal.

Nach einer Eispause hänge ich mich noch zweimal an die Winde, finde aber keine Thermik mehr. Als ich die 59 schließlich einpacke, geht ein fantastischer Tag zu Ende, den selbst die dunklen Wolken, die links von der A7 aufziehen, als ich nach Hause fahre, nicht trüben können. Mein Radio greift sich vom USB-Stick direkt hintereinander „What a Wonderful World“ von Louis Armstrong und „Wonderful Life“ von Black. Das ist so ultra kitschig, dass man es sich nicht ausdenken kann, aber in dem Moment passt es einfach. Und besser als auf Tilos Terrasse in Weilheim, bei gutem Essen im Kreis lieber Fliegerkameraden, hätte mein erster größerer Ausflug mit meiner polnischen Schönheit nicht enden können. Danke an alle, die das möglich gemacht haben.