Schlagwort: SZD-59

Ein kleiner Erfolg

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Tatsächlich habe ich angesichts meiner miesen Performance bei der DM überlegt, ob die Wettbewerbsfliegerei angesichts meiner Frustrationstoleranz auf dem Niveau eines Dreijährigen wirklich sinnvoll ist. Die Österreichischen Meisterschaften in Schärding-Suben schienen mir allerdings eine gute Möglichkeit zu sein, das nochmal empirisch zu überprüfen und die ein oder ander Variable zu verändern. Variable 1: Den Wettbewerb auf dem eigenen Flugzeug fliegen. Der Schaden am Lagerbock war repariert und die Schale habwegs wieder hingepfuscht, auch wenn das Finish zunächst nur aus DC-Fix-Folie bestand. Den Stempel im Bordbuch hatte ich mir schon vor dem Besuch des idaflieg-Sommertreffens geholt (Danke hier an Lutz Kern für die effektive Betreuung!) und so konnte ich endlich wieder 8E fliegen und gucken, ob ich mit der besser klar komme als mit Steffens 6B. Zwar bin ich weit davon weg, das Ergebnis in Oschatz auf den Flieger zu schieben. Aber in dem Moment, wenn ohnehin das Licht aus und die Orientierung nur noch marginal vorhanden ist, da sind es eventuell die Nuancen wie ein anderes Knüppelgefühl, die dich dann derart ausm Konzept bringen, dass am Ende Murks bei rauskommt.

Für Schärding hatte ich mir fest vorgenommen, die Flüge einfach nur für mich zu machen. Zwischenergebnis – egal. Bloß nicht auf die Liste gucken um Platzierungserwartungen zu wecken und sich selbst unter Druck zu setzen! Wenn es dann wieder scheiße lief, könnte ichs immernoch sein lassen, so die Idee. Und die war offensichtlich nicht die schlechteste.

Der Flugplatz unweit von Passau ist wirklich ein fliegrisches Kleinod. Direkt am Inn gelegen, Asphaltbahn, mehrere Hallen und eine Unterkunft direkt am Platz, die durch Renovierung vom „Hotel Fürchterlich“ zur respektablen „Villa Patrick“ gereift ist. Neben mit ist als Auslandsgast noch Grisu dabei, ein erfahrener SDZ-59-Pilot, der allerdings in der Unlimited antritt. Meine Mitbewerber sind ein bunter Haufen aus Kunstfluganfängern und erfahrenen Fliegern, vor allem Brigitte hat schon etliche nationale und internationale Wettbewerbe geflogen. Also durchaus amtlich, wenngleich ein größeres Teilnehmerfeld schön gewesen wäre.

In meiner Klasse bin ich der einzige auf der SZD-59, daneben fliegt ein Teilnehmer B4, eine Swift und zwei auf Fox. Bunt gemischt also. Dass die B4 inzwischen zum limiterenden Faktor in der Advanced verkommt, zeigt sich deutlich bei der Figurenauswahl. Etliche Male kommentiert der B4-Pilot unsere Vorschläge mit „Des kann die B4 net!“ Klar, wenn nach irgend einem Aufschwung noch ne ganze oder gar gezeitete Rolle ansteht, dann ist man schon arg an den Limits des alten Blechfliegers – oder das Ergebnis sieht halt scheiße aus… Am Ende haben wir doch ein paar Vorschläge zusammen, um ein paar Programmvorschläge zu basteln.

Der erste Tag geht wie üblich mit der Free Known dahin. Die hatte ich eigentlich nochmal trainieren wollen, es aber zeitlich nicht mehr auf die Kette bekommen. Die Boxmarkierungen sind sparsam, drei Flugzeuganhänger an je einer Ecke, die vierte Ecke im Wald muss sich jeder selber einprägen. Nunja. Ich würge mich irgendwie durch mein Programm durch und lasse gleich beim Weibchen satt Punkte liegen, das alles andere als schön steht und deswegen am Ende nur ne läppische 6 im Average bringt. Der Rest liegt überwiegend im 7er Bereich, sodass am Ende 71 Prozent und 1360 Punkte auf dem Zettel stehen. Davon habe ich nach der Landung freilich keine Ahnung, und ich will es auch nicht wissen.

Tag 2, Unknown 1: Einmal mehr eine Licht-Aus-Figur gleich am Anfang. Die Sinnhaftigkeit stellt auch mein Mentor Robin im Threema-Dialog infrage, aber was will man machen? 5/8-Loop mit 45-Aufwärts-Line und Ende im Rücken, dann durchziehen in die Senkrechte mit 1/4-Rolle und Dreiviertel-Loop auf die Judges zu, im Ausgang garniert mit einer Zweizeiten-Rolle Rücken in Rücken. Dann noch ein negatives Käseeck mit 1/4 im Abgang, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Alles danach ist nahezu Entspannung, auch wenn B4-Daniel wieder über die Donauwelle mit der 1/4 in der Abwärtslinie gejammert hat – nur um sie am Ende doch ganz solide zu fliegen! Tatsächlich ist die einzige Figur, die ich in diesem Programm gut fliege, ne 180-Grad-Wende, und die nichtmal aufm Rücken, sondern upside up. Trotzdem reichts für Rang 3.

Tag 3, neuer Anlauf. Zum Beginn ein Abschwung mit eineinhalb Rollen (Memo an mich: unbedingt üben sowas!!) und wieder ein Weibchen. Das geling auch eher so lala, dann Turn mit Viertelrolle abwärts und der P-Loop mit 2/4 im Scheitel. Der klappt mit ner guten sieben halbwegs solide. Anschließend zwei Goldfische, einer, der erste mit negativem Ausgang, dem sder zweite mit negativem Eingang folgt. Hier kommt es darauf an, nicht zu verpeilen, dass die letzte Rolle im zweiten Fisch in zwei Vierteln zu fliegen ist. Am Ende des durchgangs habe ich erneut die meisten Punkte zusammengeflogen.

Tag 4, Finale: Da lassen wir es nochmal richtig krachen und steigen mit einem Eineinviertel Trudler ein, dem sich ein Weibchen (ich kann die Dinger nicht mehr sehen!!!) anschließt. Die folgende Rollenkehre garnieren wir mit eineinhalb Rollen im Ausgang und setzen noch negatives Käseeck, Turn, halben Kubaner sowie den vierten P-Loop und nen Aufschwung nach. Als ich gelandet bin, kommt Grisu auf mich zu, hilft mir, den Flieger vom Rollweg zum Anhänger zu ziehen und meint, das dürfte gereicht haben. Ich zucke mit den Schultern, denn ich hatte mir ja vorgenommen, mich bis zur Siegerehrung nicht um Platzierungen zu scheren. Und ich bin ein kleines bisschen stolz auf mich, dass ich das auch durchgezogen habe.

Als die Flieger eingehallt bzw. abgerüstet sind, trommeln die Judges um Steff Hau zur Auswertung in die rustikale Fliegerkneipe. Und hier wird das Gewissheit, was mir Grisu durch die Blume zu verstehen gegeben hatte: Ich habe die Advanced-Klasse gewonnen. Allerdings: Für den Titel Österreichischer Staatsmeister hätte ich meinen deutschen Pass abgeben müssen. Das wars mir dann doch irgendwie nicht wert… Grisu hat es mit der anderen SZD-59 auf den fünften Rang in der Unlimited geschafft, also nicht letzter. Auch was wert.

Nach der Siegerehrung – für die die Kameraden vor Ort sogar eine deutsche Flagge organisiert haben – gibt es zur Feier des Tages ein schönes Schnitzel mit Pommes, bevor ich mich auf den Weg in die Heimat mache. 50 Kilometer weiter bleibe ich mit unruhigem Motorlauf liegen. Laut Diagnosegerät ist die Zündspule an Zylinder 4 Fratze. Und in diesem Moment bin ich einmal mehr dankbar dafür, dass ich am 4. Juli 2011 mit einem ähnlichen Problem an die Auto Crew Blumstein in Freiberg (Sachsen) geraten bin. Der Meister dort hat mir nach einem kurzen Blick unter die Haube den Satz „Super, das ist der neue V5-Motor, da ist der Zündspulenwechsel so einfach, ich zeige dir gleich, wie das geht, kannste beim nächsten Mal selber machen!“ entgegengerufen und dann Schritt für Schritt erklärt, wie der Wechsel vonstatten geht. Und das, nachdem mir ein Audi-Händler, bei dem ich zuvor mit dem Problem aufgelaufen bin, erklärt hatte, dass das ein riesiger Aufwand sei, weil bla bla bla. Nach 20 Minuten hatte ich die Ansaugbrücke runter – Werkzeug lag ja eh genug im Kofferraum – kurz darauf die richtige Spule ausgebaut und der pro Forma dazugerufene ADAC-Mann hat mir dann den Stecker von der Spule gefummelt, denn dafür war ich zu blöd.

Als letzten Akt des Tages stelle ich die 8E bei Kamerad Fischer in der Nähe von Peiting ab, damit der die Wunden von der Reparatur im Sommer final mit PU-Lack verarztet.

Der Ösi-Fox.
Der Ösi-Swift
Der Ösi-Swift
Der Ösi-Swift
Sissy 🙂
Grisu in der SZD.
Fox
Kritische Blicke.
Einer guckt, eine schreibt.
Karel im Swift.
Wenn ich vor der Linse bin, ist das Wetter natürlich beschissen… -_-
Senkrechte aufwärts.
Ein schöner Rücken…
Mutmaßlich im P-Loop.
Nochmal der Fox.
Die beiden SZDs nach dem Flugtag.
Einmal neue Zündspule…
Endlich mal was Vorzeigbares.

Auf der Zielgeraden zum TMG-Rating

Sechs Stunden Ausbildung sind für den Erwerb der TMG-Berechtigung Pflicht. Dass ich inzwischen mehr als 15 Stunden Blockzeit auf unserer Grob 109 B geloggt habe, ohne mit dem Lappen fertig zu sein, hat mehrere Gründe. Zum einen hatte ich die Ausbildung nach dem tödlichen Unfall meines Fluglehrers Otto im vergangenen Jahr unterbrochen, um mir hier ein bischen Zeit zum Verarbeiten zu geben. Zum zweiten hatten mir kurz danach meine Ohren wieder einen Strich durch die Rechnung gemacht, weil der Flug in der eta trotz nur sechs Minuten Motorlaufzeit zum Start, den stärksten Schaumstoffstöpseln in und einem Top-Headset auf den Ohren mein Gehör wieder völlig aus dem Tritt gebracht und mir ein halbes Jahr andauernde Tinnitusprobleme beschert hatte. Zum Kotzen, ganz ehrlich!

Mitte August, also nach gut einem Jahr Pause, wollte ich das TMG-Rating endlich angehen und zum Abschluss bringen. Tatsächlich brauche ich am Anfang eine Zeit, um mich wieder einzufuchsen. Die weitgehende Entkopplung von potenzieller und kinetischer Energie im System musste ich erst wieder verinnerlichen, also kapieren, dass man auch im Geradeausflug steigen kann, ohne durch Thermik zu fliegen. Umso häufiger wies mich mein Fluglehrer mit dem Satz „Nicht weiter steigen!“ darauf hin, genauer auf Vario und Höhenmesser zu achten. Nach fünf Flügen und eineinhalb Stunden war ich fit für meinen zweiten ersten Alleinflug auf der 109, und es fühlte sich einfach gut an. An vier weiteren Flugtage mit insgesamt sieben Flügen brachte mich mein FI Henrik durch die fehlenden Punkte der praktischen Ausbildung, sodass ich mich schließlich an die Planung für den Allein-Überlandflug machen konnte. Eine erinnernswerte Episode ist ein Tiefanflug auf Stuttgart zwecks Übung der Funkkommunikation und des Verhaltens in der Kontrollzone, in der mein Spruch „D-KGWH, Sierra, 3200 Fuß“ vom Tower mit „WH Negativ, falsche Brücke!“ kommentiert wurde. Auf meinen kurz darauf folgenden erneuten Versuch mit „WH, dieses mal richtiges Sierra, 3200 Fuß“ kam dann „Glückwunsch, Einflug in die Kontrollzone genehmigt!“ zurück, und wir konnten unseren Plan umsetzen.

Hahnweide-Schwäbsich-Hall-Hahnweide, so der Plan, sollte mein Überlandflug werden. Zunächst hatte ich mal Speyer angepeilt, aber durch die Winterzeit bedingte frühere Dunkelheit war mir das zu weit. Donaueschingen, auch so ein Klassiker, wäre nur stumpf durch den Echo gegangen, sodass ich mich am Ende für Hall entschied, um auch die Stuttgarter Kontrollzone mitzunehmen. Denn so langsam wurde ich auch in der Funkerei sicherer, und jeder Flug, der den Kontakt mit den Lotsen erfordert, schult aus meiner Sicht ungemein.

Also die Grob 109 aus der Halle gezogen und das störrische Gerät mit Hilfe von JL und Fabian zusammengesteckt. Obwohl ich beim Walkaround alle Ruder auf Beschädigungen und Gängigkeit prüfe, vergesse ich – warum auch immer! – die Endeistenschützer aus Schaumstoff abzunehmen. Die hatten wir in der jüngsten Werkstattphase gekauft (Obi, Rohrisolierung, 1,50€ pro Stück), um zu vermeiden, dass jemand sich ne Platzwunde holt, wenn er im Tran gegen das Leitwerk rennt. Das bringt mir einen Anschiss unseres Ex-Ausbildungsleiters ein, der sieht, wie einer der Schoner beim Anlassen nach hinten wegfliegt, als ich den Hobel zur Tanke rollen will. Ich bin ja für jeden Hinweis zur Flugsicherheit dankbar, habe mir aber vogenommen, stets die Maxime walten zu lassen, dass der Ton die Musik macht und ein freundlicher Hinweis auf einen Fehler viel mehr bewirkt. Als Learning aus dieser Situation habe ich mir vorgenommen, die Checkliste im Cockpit um den Punkt „Endleistenschoner entfernt“ zu erweitern. Das passiert mir kein zweites Mal!

An der Tanke rauschen 16 Liter Sprit in die 109, sodass ich mit gut 45 Litern an Bord eine mehr als komfortable Reichweite für den geplanten Trip habe. Der Flugdurchführungsplan aus FL95 liegt ausgedruckt neben mir auf dem Sitz, dazu die Anflugkarten von Stuttgart und Hall und noch eine Rollkarte für den Zielflugplatz. Dazu habe ich einen schriftlichen Flugauftrag dabei, um gegebenenenfalls nachweisen zu können, warum ich allein überland unterwegs bin. Die reine Flugzeit beträgt eine Stunde und acht Minuten, damit habe ich eine gute Dreiviertelstunde Stunde reserve bis zum Dämmerungsende. Zugegeben sportlich, aber auch Phantom-Jochen, Fluglehrer bei der Motorflugschule, der mir freundlicherweise beim Rangieren an der Tanke hilft, ist sich sicher, dass das reicht.

Während ich zum Rollhalt eiere, höre ich die Stuttgarter ATIS ab und mache mir Notizen auf dem Kniebrett. Runup am Rollhalt 25, Vollgas, 2400 U/min, Vergaservorwärmung checken, Leerlauf, Benzinpumpe ein. „D-KGWH, Abflugbereit Rollhalt Piste 25.“ „WH, Start nach eigenem Ermessen.“ Ich schiebe sanft das Gas rein, rolle auf die Piste und gebe, kaum ausgerichtet, Vollgas. Die 109 nimmt fahrt auf, und nach dem Weglupfen vom Asphalt nehme ich die Nase nach unten, bringe die Fahrtmessernadel im Bodeneffekt an den blauen Strich und ziehe dann sanft in den Steigflug. Leicht rechts von der Grundline stiege ich weiter, um im Fall eines Motorausfalls in das kleine Tal gleiten zu können. Zudem nehme ich rund 100 Umdrehungen weg, um die Anwohner nicht mehr als nötig mit Lärm zu versorgen. Über den Talwald verlasse ich die Platzrunde, steige auf etwa 2500 Fuß und bringe den Propeller in Reisestellung. Mit 140 km/h nehme ich Kurs auf Sierra, verabschiede mich von Hahnweide Info und melde mich bei Stuttgart Turm an. Das Durchqueren der Kontrollzone klappt völlig Problemlos, ich bekomme ein Direct nach Echo und nehme Kurs auf die Lücke zwischen beiden Funktürmen. Nach einem kurzen Hinweis auf anfliegenden VFR-Verkehr entlässt mich der Lotse, und ich steuere nun das Ludwigsburger VOR an. Schließlich nehme ich nach Kompass Kurs auf Schwäbisch Hall und fange irgendwann an, angestrengt den Boden nach der Piste abzusuchen. Und wie so oft finde ich den Platz weit näher als erwartet.

Ein kurzer Funkspruch an den Tower wird mit der Bitte quittiert, den Platz nicht unter 3000 Fuß zu überfliegen, da gerade IFR-Verkehr im Anmarsch sei. Ich bringe den Prop in Startstellung, ziehe die Vergaservorwärmung und melde den Gegenanflug. Der Tower bittet mich, den Anflug fortzusetzen, da der Business Jet noch weit genug entfernt ist. Die Landung in Schwäbisch-Hall ist wirklich butterweich, selbst für meine überkritische Selbsteinschätzung! Um Kurz nach 15 Uhr Ortszeit bin ich aus dem Cockpit raus und auf dem Weg zum C-Büro das Adolph-Würth-Airports. Irgendwann Mitte des Jahres war ich mal hier auf einer Konferenz der German Business Aviation Association, bei der ich auch die Zukunftsforscher Morell Westermann und Lars Thomsen für ein Interview traf. Das Finanzielle ist schnell erledigt, und einen Becher Wasser aus dem Spender später bin ich schon wieder auf dem Weg zum Vorfeld, springe ins Cockpit, sortiere den Papierberg auf dem rechten Sitz und melde mich an. Das Taxiing bis zum knapp einen Kilometer entfernten Rollhalt zieht sich. Angekommen, Bremse rein, Runup. Nebenbei höre ich im Funk, was um den Platz los ist, und melde Abflugbereitschaft. Vom Tower kommt die Bitte, hinter der anfliegenden Cessna auf die Piste zu rollen und dort die Position zu halten. Kurz darauf ist der Alukoffer aus Wichita durch und ich rolle mit meinem Mindelheimer Kunstharzklumpen zum Abflugpunkt. Zügig schiebe ich den Gashebel vor, lasse die Fuhre Fahrt aufnehmen und bekomme nach einer halben Platzrunde die Einladung, gleich quer über den Platz nach Hause zu fliegen. An dieser Stelle vielen Dank an die Flugleitung und den Tresenmann von Würth für die unkomplizierte Abfertigung! So ist es auch für Flugschüler, die sich zum ersten Mal alleine an einen fremden Airport wagen, keine Schwierigkeit!

Grob 109
Selten so eine schöne Stimmung erlebt wie in Schwäbisch-Hall.

Zunächst nehme ich Kurs auf Heubach, fliege aber angesichts der immer tiefer sinkenden Sonne nicht bis ganz an den Platz heran, sondern drehe vorher auf Heimatkurs ein, der mich knapp an der südöstlichen Ecke der Stuttgarter Kontrollzone vorbei führt. Gut eine Woche zuvor hatte ich dieselbe Route mit Fluglehrer absolviert, konnte also entspannt den Orientierungslinien am Boden folgen. Kurz nach Sonnenuntergang melde ich mich wieder bei Hahnweide Info an, hole mir die Info zur Piste und gehe in den Gegenanflug zur 07. Auch hier streicheln die Räder der Grob ganz sanft den Asphalt – kein Vergleich zu den Bumslandungen, mit denen ich das Gerät bei den ersten Wiedereinstiegsflügen auf die Erde geklatscht hatte. Um 16.01 Uhr hat mich der Boden wieder, zehn Minuten nach Sunset und mit 24 Minuten Reserve zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung. Mit guter Laune und deutlich entspannter rolle ich zur Backsteinhalle und stelle den Motor ab. Auch die beiden Rüsthelfer vom Nachmittag, die mit der Stuttgarter WT-9 unterweg waren, sind noch da und helfen mir beim Abbauen. Als der „Rattel“ in der Halle verschwunden, die Dokumente auf Stand gebracht und die Hallentore zu sind, kann ich zufrieden nach Hause Fahren.

Jetzt muss nur noch die Prüfung klappen.

EDIT: Hat geklappt 😀

Eine DM zum Vergessen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es ist ein ultra mieses Deja-vu, dass mich an die verkorksten Schweizer Meisterschaften 2019 erinnert. Es ist ein Punkt an dem ich einmal mehr überlege, ob es sinnvoll ist, mit einer Frustrationstoleranz auf dem Niveau eines Dreijährigen Wettkampfsport betreiben zu wollen. Eigentlich muss man selbstkritisch sagen: nein. Denn: So ich das weiter mache, werden immer wieder maximal frustrierende Momente kommen, und die jedes mal mit einem Teufelstanz über den Flugplatz, wildem Rumgebrülle und bösen Blicken in Richtung aller anderen Menschen zu quittieren, das kann man eigentlich keinem zumuten. Aber von vorn.

Bis zum Totalausraster lief meine erste Deutsche Meisterschaft im Segelkunstflug eigentlich gar nicht so mies. Den Salzmann-Cup über das Fronleichnamwochenende hatte ich mit nur zwei statt drei Wertungsflügen beenden müssen und war dennoch nicht letzter geworden. Das Training unter Anleitung von Schorsch Dörder in Walldürn schien tatsächlich was zu bewirken. Weniger Rumgeeier, klarere Linien, mehr Figurentrennung und sogar halbwegs anständige Positionierungen brachten in Ansbach zwei ordentliche Flüge mit 65 und 68 Prozent, und bei zwei weiteren Trainingssessions wurde klar, dass meine Free Known solide läuft. Ob es schlau war, mich dann gleich zur Deutschen Meisterschaft anzumelden? Fliegerisch sprach da sicher nichts dagegen. Aber dass mein Mindset so weit von „ausreichend“ entfernt sein würde, damit haber ich nicht gerechnet, obwohl ich es hätte wissen können und müssen.

Die Oschatzer erweisen sich als phänomenale Gastgeber. Was dieser Verein für die 24 Teilnehmer der Advanced und 15 der Unlimited samt ihrer Helfer auf die Beine stellt, geht weit über das übliche Maß hinaus. Das beginnt beim top präparierten Flugplatz, geht über ein maximal hilfsbereites und freundliches Team und endet bei überaus fairen Preisen für Essen und Getränke. Als wir unser Wohnmobil, dass Caravan Karius aus Leipzig mir und meinem Kumpel Christian zur Verfügung gestellt hat, auf dem Campingplatz abgestellt haben, stellt sich unmittelbar Urlaubsstimmung ein. Aus allen Ecken kommt der internationale Gruß für Freundschaft – ein ausgestrecker Mittelfinger mit dem Ausruf „Freundsaaaafd!“ – und man trifft die Leute, die sich üblicherweise auf Kunstflug-Events rumtreiben.

Technischer K.O. für die 8E

Den ersten Dämpfer gibt es am Donnerstag. Kaum ist mein Flugzeug zusammengesteckt, holt mich ein Problem von vor zwei Jahren ein. Allerdings ist das Quietschen des Querruderantriebs, das seinerzeit zunächst erträglich und dann mit etwas Sprühöl auf den mittleren Lagerbock der Querruderstange auch behoben war, jetzt apokalyptisch laut. Bereits in Puimoisson zwei Wochen zuvor – andere Geschichte, erscheint im aerokurier – war das Geräusch wieder aufgetreten, aber bei weitem nicht so wie in Oschatz, wo das Schaben plötzlich über den ganzen Flugplatz schallt. So fliegen? No way! Das Team 6B ist schnell zur Stelle und stimmt mit mir überein, dass da nur ein Lager kaputt sein kann. Und es ist natürlich der mittlere Lagerbock, an den man so gut wie gar nicht rankommt. Steffen bietet mir an, seine 6B zu fliegen, auf der der andere Acro-Lars die DM bestreitet wird, während die anderen auf dem Swift fliegen. So ist zumindest der Wettbewerb gerettet, und laut Steffen rollt die 6B – der Prototyp der SZD-59 – auch besser als die meisten anderen. Einen Start zum Eingewöhnen gönne ich mir noch, dann rüste ich meinen Hobel ab und bringe die linke Fläche in die Werkstatt.

Was dann folgt, tut nur am Anfang weh. Mit Endoskopkamera und Taschenlampen gehen wir dem Defekt auf den Grund und stellen unter dem ooooh und aaaah zahlreicher umstehender Piloten, die das Spektakel interessiert verfolgen, fest, dass sich eine der drei Rollen nicht bewegt und auch die Steuerstange ein Einlaufbild zeigt. Die Operation beginnt mit einem 3er Bohrer, und da es nicht das erste Mal ist, dass ich Löcher in mein Flugzeug bohre, hält sich der Schmerz in Grenzen. Gottseidank belassen wir es bei der einen „Erkundungsbohrung“ auf der Unterseite, denn am Morgen darauf gibt es von Markus Uhlig – dem Jantar-Spezi schlechthin – eine Detaillierte Reparaturanweisung für meinen Fall. Sein Tipp: Unbedingt die Oberseite aufschneiden, denn der Lagerbock ist auf der Unterseite aufgeharzt und nur so vernünftig zugänglich. Mit dem Dremel fräsen sich Steffen und Ines sukzessive durch meine Tragfläche, und als das Loch so groß ist, dass man das Lager erreicht, ist klar: die Rolle ist fest. Und mit der weiteren Analyse verfestigt sich die Meinung, dass sich diese Rolle in den 18 Jahren Flugzeugleben nie gedreht hat, weil die Aussparung dafür viel zu klein ist. Schlauerweise haben die Polen das Ding auch noch eingenietet, sodass wir das Loch in der Fläche so weit vergrößern müssen, bis Steffen die Nieten aufdremeln kann. Kaum purzelt die Rolle heraus, dreht sie sich im Lager. Die Beschaffung eines Ersatzteils entfällt also.

Über die folgenden Abende dokumentiere ich den Schaden, spreche mit dem Prüfer, baue die Rolle so ein, dass sie sich frei drehen kann und wende dann unter Anleitung von Steffen das an, was ich mal im Zellenwartlehrgang gelernt habe. Die Außenschale schleife ich weiter aus als die Innenschale, fertige aus Contizell-Schaum einen Deckel an und laminiere zunächst dessen Unterseite mit einer Lage Gewebe, bevor ich ihn mit Harz auf die Innenschale aufklebe. Final schäftet Steffen die Oberschale an und ich assistiere beim Neuaufbau mit Glasfasergewebe und Epoxidharz gemäß Belegungsplan. In diesem Zusammenhang geht ein großer Dank neben Steffen auch an Schempp-Hirth Flugzeugbau, die mir trotz Betriebsfeier noch am Donnerstag ein Paket mit Contizell, Gewebe und Epoxidharz samt Härter zusammengepackt und nach Oschatz geschickt haben. Zitat meines Vereinskamerads Nico: „Das wird Teuer, Tilo wollte mir gerade ein Steak braten!!“

Totalausfall bei der Unknown 2

Das Einkleben des Deckels ist am Vorabend meines Maximalausrasters erledigt. Die Nacht schlafe ich ultra beschissen, auch, weil ich nichtmal mehr die Zeit hatte, das Programm neu zu setzen, sodass ich es vernünftig lesen kann.

Drei Programme hatte ich bis dahin halbwegs solide in die Box gezimmert und mir nur in der ersten Unbekannten eine HZ gefangen, als ich ein Käseeck mit zwei Viertelrollen mit 60 Grad in den Himmel gestellt hatte und darin folgerichtig zum Tailslide verhungert bin. Die Free Unknown – ein völlig behämmertes Programm mit insgesamt elf Viertelrollen – lief ohne Null und sogar mit einem 73er Schnitt. Damit konnte ich insgesamt ganz gut leben, denn Rang 10 vor der zweiten Unbekannten für den ersten richtigen Wettbewerb in der Advanced, das schien mir ok.

Dann der Totalausfall. Das Programm ist dem Wettbewerb angemessen anspruchsvoll. Die erste Sequenz beginnt mit einer halben Rolle in den Rücken, dann folgt ein inverted Q-Loop mit einer vorgeschalteten Zweizeiten-Rolle Rücken in Rücken. Als ich aus der Rückenlage durch den Bogen ziehe, ist es zwischenzeitlich stockdunkel. Die Wechsellast von -1 auf +6 g (oder noch ein bisschen mehr) knipst nicht nur mir, sondern auch etlichen anderen die Lichter aus. Eine Teilnehmerin schießt sich sogar kurzzeitig in den g-LOC, sowas habe ich auch noch nicht erlebt. Dann folgt ein Abschwung aus dem Rückenflug mit angeschlossener halber Rolle in den Rückenflug, der wiederum in einen Aufschwung mit vorgeschalteter Zweizeitenrolle übergeht. Und hier liegt das Problem, denn den vergesse ich. Mir ist klar, dass Fahrt weg muss für den anschließenden Trudler, wie ich die abbaue entzieht sich meiner Erinnerung. Der Trudler geht in die falsche Richtung, ebenso wie das folgende (sehr schöne!!!) Weibchen sowie der Humpty in der Quersequenz. Erst hier wird mir bewusst, dass ich falsch herum fliege, also zimmere ich in 450 Metern Höhe mit 240 Sachen einmal komplett durch die Box, wende den Eimer und fliege die Kubanacht und den Q-Loop mit Rolle immerhin noch in die richtige Richtung. Dennoch: Das Ganze war ein Rohrkrepierer allererster Güte.

Schon im Landeanflug brülle ich das Cockpit zusammen, nach dem Ausrollen schleudere ich Kopftuch, Sonnenbrille und Handschuh in die Botanik, wühle mich aus den Gurten und werfe mich schreiend ins Gras. Wie es mir gelingt, bis zum Basecamp auch nur halbwegs die Beherrschung zu behalten ist mir ein Rätsel. Kaum am Campingplatz angekommen, verpasse ich meinem Passat noch einen wütenden Fußtritt in die Heckklappe und ziehe die Tür des Wohnmobils zu. Bis zum Abend rede ich mit keinem Menschen, und das ist auch besser so. Den Bewertungsbogen gucke ich mir gar nicht an. Warum auch? Die Gesamtwertung ist im Arsch, Top Ten Geschichte und damit das Ziel deutlich verfehlt.

Fakt ist, dass ich mir ernsthaft die Frage stellen muss, inwiefern Wettbewerbskunstflug in diesem Mindset sinnvoll ist. Denn irgendwann führt Ärger zu Fehlern, und Fehler sind nicht ungefährlich, wenn man mit bis zu 280 Stundenkilometern durch die Gegend dübelt…

Das letzte Programm fliege ich einfach nur stumpf ab. Die Noten? Keine Ahnung, die Wertungsbögen sind mir nur noch egal. Auch aufs Gesamtclassement gucke ich nicht mehr. Warum auch? Bei der Siegerehrung bin ich froh, dass es keine Urkungen für Plätze jenseits des Treppchens gibt, denn die hätte ich ziemlich sicher noch vor Ort in die blaue Tonne geworfen.

Gemischte Gefühle

Am Ende bleibt die Erinnerung an eine DM, für die ich im Kopf einfach nicht bereit war. Vielleicht ist es eine Option, künftig bis zum letzten Tag die Wertungen zu ignorieren und nur die Judge-Sheets abzuzeichnen, ohne sich die Noten anzugucken. Einfach für mich fliegen, als gäbe es die Punktrichter gar nicht. Allerdings kriege ich auch den Willen zu gewinnen einfach nicht aus de Kopf, und das gilt für alles, was ich anfange. Dass jemand wie Lokalmatador Richard bei seiner ersten DM wie eine Maschine Programme im hohen 70er-Prozentbereich in die Box zimmert und nebenbei auch noch den Posten des Sportleiters mit maximaler Souveränität bekleidet, das fuchst mich zusätzlich. Aus dem Stand Deutscher Meister in der Advanced – unfassbar. Nicht, dass ich es ihm das nicht gönne, sondern weil ich mich frage, warum es bei mir so scheiße läuft. Am Flugzeug lag es sicher nicht, denn mit der 6B hatte ich mutmaßlich noch ein besseres Sportgerät als mein eigenes für die Wettbewerbsflüge zur Verfügung.

Viel wichtiger als der ganze Frust, den ich nun mit nach Hause nehme, ist die Erinnerung an einen Fliegerclub, der sich für seine Gäste maximal ins Zeug gelegt hat. So viel Verve wie bei den Oschatzern habe ich selten erlebt. Wenn vom A-Schüler bis zur Pilotin im Ruhestand alle an einem Strang ziehen, dann muss dabei im Ergebnis ein Flieger-Festival herauskommen wie in diesem Sommer. Bei der Abschlussfeier, die ich noch immer mit nach unten getackerten Mundwinkeln irgendwie über mich ergehen lasse, revanchieren sich die Piloten angemessen für die Gastfreundschaft. Danke Spendensammlung über die Pilotensprecher kommen ein neuer Beamer, eine Tischtennisplatte und ein Volleyballnetz für die Jugend zusammen. Es bleibt also auch von uns etwas in Oschatz.

Und eins steht fest: Ich komme wieder!

 

EDIT: Zwei Wochen Später ist der Ärger verraucht und erneut die Erkenntnis aufgeploppt, dass a) die Kunstflug-Familie aufeinander aufpasst und sich hilft, b) Kunstflug vor allem im Kopf entschieden wird und c) die DM alles in allem doch Spaß gemacht hat.

Weihnachtswunder

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Sicher, man kann einen 23. Dezember dazu nutzen, um noch die letzten fehlenden Geschenke einzukaufen, man kann sich bereits auf den Weg in die Heimat machen, um den ganze Heiligabend mit der Familie zu verbringen oder endlich mal die Bude auf Vordermann bringen, die während der ganzen „besinnlichen“ Vorweihnachtszeit zwischen Plätzchenbacken, Geschenke in ICAO-Karten einwickeln oder dem allgemeinen Chaos des Alltags vollends verwahrlost ist. Oder man kann fliegen gehen. Und diese Option ist aus meiner Sicht die beste.

Am Vorabend des Heiligvorabends bin ich einigermaßen ernüchtert, denn die Prognosen des Windfinders sind alles andere als optimal. Der Superforecast zeigt zwar West mit fünf bis zehn Knoten, aber angesichts der völlig anders aussehenden Normalvorhersage beibe ich skeptisch. Dann bleibt mir nur, die 59 aufzurüsten und zwei Runden turnen zu gehen. Auch schön. Das Büro der Besonderen Nutzung Luftraum bei der DFS ist nicht mehr besetzt, aber der Supervisior meint, dass man für uns ein NOTAM fertig macht und wir uns die Freigaben dann entsprechend bei Langen Radar holen sollen.

Am 23. Dezember kurz nachzehn Uhr ist schon richtig Gewusel auf der Hahnweide. Für die Fliegergruppe Wolf Hirth und das Fliegende Museum Hahnweide ist es ein Pflichttermin: Exakt 70 Jahre zuvor absolvierte Wolf Hirth seinen ersten Flug von der Hahnweide aus – mit dem legendären Side-by-Side-Doppelsitzer Gö 4. Also Grund genug, dem historischen Ereignis mit einem würdigen Flugbetrieb zu huldigen. Entsprechend sind die Gö 4 und ein Zugvogel bereits aus der Halle geräumt, unser Duo steht draußen und auch das Schleppflugzeug macht sich bereit. Mein Freund Christian ist bereits schwer damit beschäftigt, sein Blechfass zusammen zu stecken – er will den Tag nutzen, um seine Rauchanlage auszuprobieren.

Beim Zusammenstecken meines Flieger brauche ich dieses Mal mehr Hilfe als sonst. Die Kälte hat die Gasfedern des Anhängerdeckels in die Knie gezwungen, sodass zwei Flugschüler den Deckel halten müssen, damit er nicht auf die Nase schlägt. Aber meine polnische Schönheit lässt gnade walten und sich ohne murren zusammenstecken. Ich bin mittelschwer begeistert. Die Visiere spare ich mir, soll ja nur ein Spaßflug sein. Kaum sind Flächen und Leitwerk dran, schallt die Frage „Kann wer Fluglehrer machen“, durch die Gegend. Ich gucke Rainer an, er guckt zurück und meint, aus seiner Sicht kein Problem. Heißt: Ich kann doch noch vor dem Jahreswechsel meine ersten Versuche als FI machen. Innerlich springe ich vor Freude im Kreis, versuche aber, mir meinen Überschwang nicht anmerken zu lassen. Zunächst ordere ich Fabian ab, mal ne Handvoll Corona-Schnelltests zu besorgen, damit wir uns alle vorher absichern können. In der Zwischenzeit mache ich die 59 fertig und und begebe mich mit dem Rest der Gesellschaft zum Start.

Hier stehen bereits die Gö 4 und der Duo bereit. In der Gö hockt neben Tilo auch Wolf Hirths Sohn Helmuth, selbst viele Jahre Segelflieger, jetzt aber im aviatischen Ruhestand. Während Duo und Gö fliegen, mache ich mit den Flugschülern eine Viertelstunde Theorie zum F-Schlepp: Unterschiede zum Windenstart, potenzielle Gefahren, das richtige Steuern etc. pp. Das lässt sich vorm Flug doch besser briefen als im Eifer des Gefechts.

Ein Teil der Verrückten, die meinen, man müsste am 23. Dezember einen kompletten Flugbetrieb auf die Beine stellen.
Die Gö-4 geht in die Luft.
Gö-4 im Landeanflug.
Und wieder am Boden. Im Gegensatz zu Wolf Hirts Flug 70 Jahre zuvor blieb die Kufe heil.
Tilo flog bei der Saukälte sogar die offene Gö-1 Wolf.

Als ich mich schließlich in den Fallschirm wühle und mich auf den hinteren Sitz unserer D-KWWH fallen lassen, fühlt sich das alles richtig an. Vor mir sitzt Henry, der mit Schirm nur knappe 62 Kilo wiegt, was mich nochmal zum Handbuch greifen lässt, um die Anzahl der benötigten Trimmgewichte nachzuschlagen. Drei sind drin, stimmt also. Als der Vorflugcheck durch ist und sich das Seil strafft, bin ich gespannt und entspannt zugleich. Gespannt, weil ich jetzt Verantwortung dafür habe, dass uns der vor mir nicht umbringt, entspannt, weil ich endlich ein weiteres Ziel auf dem Weg meiner fliegerischen Entwicklung erreicht habe. Ich hatte schon seit einiger Zeit mega Lust drauf, den FI zu machen, aber der Weg war wegen einiger Widerstände nicht so einfach zu gehen wie ich mir das vorgestellt hatte. Über die Ausbildung am Haus der Luftsportjugend in Laucha berichte ich in einer Reportage, die im Segelflug-Special in der aerokurier-Ausgabe 2/2022 erscheint.

Henry macht das ganz passabel, meine Korrekturvorschläge halten sich in Grenzen. Dank der Kälte steigt der Schleppzug richtig gut. Unter uns liegt eine winterliche Welt, wenngleich kaum richtig Schnee liegt. Aber eine dicke Schicht Reif tuts halt auch. Kaum ausgeklinkt, geht es mit etwas Airwork weiter. Rollübungen, Kreiswechsel, irgendwie muss man die Höhe ja nutzen. Meine erste Idee, direkt an die F-Schlepps eine Trudelübung anzuschließen, hatte ich verworfen, nachdem Rainer gemeint hatte, die kognitiven Kapazitäten eines Flugschürlers seien dafür vielleicht doch zu begrenzt. Beim nächsten mal aber mache ich das so, dann kann man die Höhe wenigstens sinnvoll verheizen.

Bei Flug zwei muss ich direkt in der ersten Kurve laut werden, weil mein Flugschüler Bene meint, am Ausstellfenster rumfingern zu müssen. Das ist ne Sache, die ich von vornherein unterbinden will, weil Ablenkung in dieser Flugphase ein No-Go ist. Nach dem kurzen Anpfiff fängt er sich und meine Korrekturen halten sich in Grenzen. Auch hier schließen wir nach dem F-Schlepp Airwork an und sind nach einer knappen Viertelstunden wieder unten. Flug drei mit Fabian ist tiefenentspannt, man merkt einfach, dass der zehn Jahre älter ist als die anderen und entsprechend mit viel mehr Ruhe agiert. Kurz nach dem Abheben ist er noch etwas nervös, aber mit einem behrzten Griff zum Knüppel und kurzer Blockade kann ich ihn davon überzeugen, dass die Korrekturen gar nicht notwendig sind und der Eimer trotzdem dem Schleppflugzeug folgt. Oben gibt es Langsamflug, Abkippen und Steilkreise, dann ist meine erste FI-Session beendet. Zeit für Self-care.

Vermutlich der unseriösteste Flugleherer ever…
Der Flugschüer tut so, als ob es ihm Spaß macht. Möchte sein, sonst gibts Dresche!
Horizont schief, Faden gerade: Entweder ich kann gut erklären, oder der Kerl vor mir halbwegs fliegen…

Christian ist bereits mit seinen Startvorbereitungen durch und hat die B4 in die Piste gezogen. Die Flugpläne für uns beide sind aktiviert und ich bin gespannt darauf, wie sein erster Einsatz als fliegender Räuchermann aussieht. Kurz nach dem Start wechselt er auf Langen Radar, um sich die Einzelfreigabe für den Kunstflug im kontrollierten Luftraum zu holen. Dreimal funkt er die Lotsen an, bekommt Antwort, reagiert dann aber nicht mehr. Irgendwann grätsche ich dazwischen und kontaktiere Langen Radar, erkläre, was er vorhat und ob ich vermitteln soll. Dabei bin ich zunächst überrascht, dass ich – am Boden stehend – überhaupt halbwegs verständlich mit Radar funken kann. Ich rechne zunächst damit, dass Langen die Freigabe verweigert, von wegen Segler mit Funkproblemen im kontrollierten Luftraum und so. Denn wir haben 6000 Fuß beantragt, der Segelflugsektor geht hier aber nur bis 5000, sodass wir selbt bei aktiviertem Sektor noch 1000 Fuß im Stuttgarter Charlie hängen würden. Aber die Jungs an den Konsolen sind mega lässig. „D-8059, ihr bekommt jetzt eine Blockfreigabe für eine Stunde auf 5500 Fuß, meldet euch, wen ihr fertig seid.“ Ich gebe die frohe Kunde an Christian weiter und freue mich, dass die Flugsicherung auch für zwei Deppen, die meinen, irgendwelche kruden Figuren fliegen zu müssen, das Schwermetall über uns umleiten.

Christian meldet sich an und zündet seinen rauch. Wir am Boden so alle ganz plakativ: „Ooooooooh!“ – und das, obwohl man den Rauch zunächst total beschissen sieht… Aber diese Episode lasse ich Christian lieber selbst erzählen…

Nachdem der erste Einweihungsflug am 2. Advent sehr emotional für mich war, gab es am 23. Dezember schon die nächste Möglichkeit, wieder fliegen zu gehen. An diesem Tag wollten ein paar Piloten zum 70. Jahrestag der erstebn Segelflüge auf der Hahnweide mit der Gö4 und allem anderen, was noch fliegt, an den Start gehen. Doch umso näher der Tag rückte, rutschte meine Motivation bei nasskaltem Wetter und der vielen Arbeit, die ich hatte, immer weiter in den Keller. Ich hatte mich schon damit abgefunden, im Büro zu sitzen und die Weihnachtsvorbereitungen weiter zu erledigen, bis Lars spontan angerufen hatte. „Du wirst morgen die B4 aufbauen und fliegen. Da das Wetter eh nicht so gut wird, hab ich bereits die Kunstflugbox angemeldet“. Ja so ist er, bevor ich noch ein Veto einlegen konnte, hatte er sich bereits verabschiedet und aufgelegt. Da sich aber quasi zeitgleich ergeben hatte, dass ich noch einen Urlaubstag abfeiern musste und so doch fliegen gehen konnte, stand ich nun erstmal etwas hilflos da. Als ich bei meinen Kumpels und Vereinskollegen schnell über WhatsApp nachgefragt hatte, wer noch zum Fliegen kommen möchte, meldete sich Marius als fleißiger Helfer für den Auf- und Abbau der Pilatus.

Ok, was brauch ich eigentlich alles? Leichte Hektik brach in mir aus, und nachdem ich mit meiner Frau eine komplette Umplanung der Weihnachtsvorbereitungen durchgesprochen hatte (war ja nicht so dass wir nicht am übernächsten Tag für zehn Personen kochen und dekorieren wollten), packte ich schon mal das wichtigste zusammen und hing meine Akkus an die Ladegeräte. Es kam mir eher so vor, als ob ich Equipment für eine Woche Urlaub zusammen suchte. Lieber hat man alles dabei (Kamera, GoPros, Werkzeug, diverse Halterungen…), als dass nachher das entscheidende Teil fehlt. Diejenigen, die mich kennen, wissen was ich immer so mit mir rumschleppe und eigentlich einen LKW anstatt meinem Flitzers fahren sollte 😉

Dabei war ganz wichtig: Eine Weihnachtsmütze und Pyro-Technik. Also wieder einmal Dinge, die eigentlich nicht wirklich relevant sind, aber für einen gewissen Effekt sorgen sollten. Ich träumte schon seit ich ein kleiner Junge war davon, einen Kunstflug mit Rauchpatronen oder anderen Effekten in den Himmel zaubern zu können. Und was eignet sich da besser zum Ausprobieren als ein Flugplatz-Jubiläum, ohne große Öffentlichkeit? Bald war es soweit, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren und meine Aufregung war schon bei 120 Prozent.

Ich konnte in der Nacht nur schlecht schlafen und musste mich dazu zwingen, da ich ja fit sein wollte. Zum Glück hatte Marius mitgedacht und schlug schon kurz nach 9 Uhr bei mir auf. Gemeinsam ging es dann mit einem vollen Kofferraum, vielen Flugzeugsachen und Männerspielzeug zum Flugplatz. Vor lauter Aufregung habe ich sogar unseren Plan, noch etwas zu frühstücken, komplett vergessen. Marius war da ein wenig schlauer. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt war alles zwar anstrengend, aber dadurch auch sehr besonders. Als wir an meinem Anhänger ankamen, fanden wir hier wunderschöne Eiskristalle, die im Sonnenlicht glitzerten. Wir rieben ein paar davon mit den Fingern ab, dabei erzeugten sie ein leises mystisches Klimpern wie ein Musikinstrument. Es ging an den Aufbau und ohne groß nachfragen zu müssen, bekamen wir noch ein paar helfende Hände. In wenigen Minuten war die B4 trotz eisiger Kälte aufgebaut und wir waren selbst überrascht, dass dieses Mal keine Komplikationen aufgetreten sind (wir werden besser!!). Wir beschäftigten uns nun zum ersten Mal mit den Halterungen und der Pyrotechnik, gingen jeden Schritt dreimal durch. Zugegeben waren wir auch etwas nervös, da wir nicht aus Versehen am Boden zünden und unsere Halle und Flugzeuge einnebeln wollten. Endlich zogen wir meine B4 an den Start, aber es waren immer noch einige Telefonate und Organisatorisches notwendig. Wo bleibt eigentlich mein Vater, dachte ich mir. Die örtliche Polizei und die Feuerwehr wurden informiert, dass für den Fall, dass ein Spaziergänger ein brennendes Flugzeug meldet, klar war, dass nicht die ganze Kavallerie ausrücken musste. Flugschule und Flugleitung wurden involviert, Lars hat sich in der Zeit um die DFS gekümmert. Dank Marius und der Flugleitung haben wir dann noch eine allgemeine Höhenfreigabe für den Segelflugsektor bekommen und es konnte pünktlich um 14 Uhr los gehen. Die Husky schleppte mich mit bis zu 3,5 m/s bis an die Wolkenbasis in Richtung Kunstflugbox heran. Lars unterstütze mich noch beim Funken mit Langen Radar, da ich die Funksprüche von dort kaum verstehen konnte, und bei knapp 900 Meter über Grund konnte es los gehen. Ich schaltete die Sicherung ein und drücke auf den Rauchknopf… Es dauerte kurz, aber tatsächlich… „Die Scheiße funktioniert!“, würde der Mediamarkt-Anrufer vom Sinnlos-Telefon wohl brüllen!

Ich begann mit meinen Kunstflugfiguren. Die B4 gehorchte trotz sehr straffen Windes präzise, doch ich merkte bereits im Flug, dass der Raucheffekt nicht der war, den ich mir erhofft hatte. Trotzdem lachte und jubelte ich laut, war ich doch mitten im Winter in meinem eigenen Flugzeug gerade im Rückenflug und mit Rauchpatronen unterwegs. Spontan baute ich ein paar Rollenkreise ein, um vom Wind nicht allzu weit vom Flugplatz abgetrieben zu werden. Außerdem wollte ich diese sowieso üben, nachdem ich Sie im Wettbewerb bereits ohne Training vorführen musste. Nach meiner Landung eine erste Analyse: Der Rauch war nur sehr schwach zu sehen. Vermutlich lag das an der Luftfeuchtigkeit und dem Nebel. Aber egal, ich bin mir nicht sicher ob man es mir angesehen hat, aber ich war wieder überglücklich. Als Lars mir lachend ein Corona-Highfive angeboten hat, war mir bewusst, dass er wissen musste, wie ich mich fühlte.

Da es schon relativ düster war, entschied ich mich kurzfristig, im zweiten Flug die Sprühfunken auszuprobieren. Alles ging sehr flott, ich bereitete mich auf den Flug vor und Marius, der nun zum Pyro-Meister ausgerufen wurde, brachte alles am Flieger an. Zack, und ich war schon wieder in der Luft. Der Schlepp ging direkt auf ein kleines Wolkenloch zu, durch welches die Sonne schien und alles in ein dunkelrotes Licht tauchte, welches man nicht mit Worten beschrieben kann. In solchen Momenten fühlt man sich frei, glücklich und hat keinerlei Sorgen. Fliegerromantik eben. An der Box angekommen hatte ich diesmal deutlich mehr Höhe und war gespannt, ob alles korrekt zünden würde. Marius hat mich nicht im Stich gelassen, ich blickte links über den Flügel und eine Sprühfontäne von goldenen Funken zog sich über mein Horizontbild. Ich flog ganz langsam, um den Anblick noch etwas genießen zu können und ging dann direkt ins Trudeln über. Beim Gedanken daran bekomme ich jetzt noch Gänsehaut und leuchtende Augen. Dann noch ein Looping und ich flog durch meine eigene Rauchlinien, die ich in den Himmel gezeichnet hatte. Das Funkeln, das sich in meiner Haube spiegelte, die Welt, die auf dem Rücken Kopf stand – die Zeit schien kurz stillzustehen. Die Effekte brannten nach kurzer Zeit ab, aber da ich nun warm geflogen war, übte ich noch einen Rückenvollkreis und ein Käseeck. Nachdem ich genug Blut im Kopf hatte, folgten noch ein paar Turns und Rollen, um in Übung zu bleiben. Diesmal bestätigten mir alle, dass die Funken viel besser zu sehen waren. So macht man Schritt für Schritt weitere Erfahrungen. Wir bauten noch gemeinsam ab und ich konnte mein Grinsen den ganzen Abend nicht abstellen. Ohne meine Helfer und neu gewonnen Freunde wäre das alles nicht möglich gewesen. Dafür bin ich sehr dankbar.

Mr. Hartmann kurz vor dem Start.
Einmal mit Rauch…
…und einmal mit Pyro.
Hat sich nicht umgebracht, Applaus!

Als Christian nach seinem ersten Flug wieder unten ist, mache ich mich fertig. Irgend ein altes Programm aus Walldürn hängt bei mir im Cockpit, mal gucken, ob ich das zusammengefrickelt kriege nach meiner langen Pause. Seit Walldürn war ich – von einer Spaßrolle am Teckberg Ende November mal abgesehen – keine Aerobatics geflogen. 45 ab mit Aufschwung und halber Rolle, dann 1 1/4 Trudler mit Viertelrolle dagegen auf der senkrechten. Das war in Walldürn cool, mal gucken, ob es sich reproduzieren lässt. Erstmal hoch kommen. Dabei lässt sich wunderbar die frostige Landschaft genießen, zumal die Sonne jetzt so tief steht, dass sie unter der Wolkendecke durchscheint. Die genehmigten 5500 Fuß, die uns die Langen Radar zugesteht, können wir gar nicht ausnutzen, denn schon knapp über 5000 droht die Husky, im Dreck zu verschwinden. Also drunter bleiben und kurz vor der Box ausklinken.

Schon beim Positionieren merke ich, wie stark der Wind hier oben ist. Boxmeldung, Anwackeln, Nase runter. Ziehen, rum und in eine geierte halbe Rolle. Dass mir hier fast die Fahrt ausgeht, ist in Anbetracht des folgenden Trudlers gar nicht so schlecht, denn so muss ich keine große Aufwärtslinie fliegen. In Walldürn hatte uns Schorsch eingetrichtert, an dieser Stelle im Zweifelsfall die Klappen zu ziehen, um Fahrt abzubauen. Die Fahrtmessernadel nähert sich der 70, ich trete ins Seitenruder und ziehe durch. mit leichtem Querruder nach rechts stabilisiere ich die Drehung, stoppe, stelle die Senkrechte ein und rolle 1/4 zurück. Abfangen, Aufschwung. Als ich unter mir nur noch Häuser sehe, wo eigentlich keine sein sollten, rolle ich in Normalfluglage, um mich erstmal zu orientieren. Der Wind hat mich zu stark Richtung Kirchheim versetzt, sodass ich mich neu positionieren muss. Gut, dass wir die Box dieses Mal größer angemeldet haben, das verschafft uns den nötigen Raum. Nach einigen Orientierungskurven eiere ich noch ein paar Figuren zusammen und beende in 300 Meter AGL meine Turnerei. Fahrwerk raus, Landemeldung und rein in den Parkplatz (Na, wer erkennt das Filmzitat??).

Christian legt noch einen nach, dieses Mal mit silbernen Fontänen anstatt Rauch, die aber nur für vielleicht fünf Figuren halten und dann ausbrennen. Man merkt, dass Chris noch Zeit braucht, um sich auf die B4 einzufliegen, richtig rund sehen die Programme noch nicht aus. Aber bei seiner Motivation mache ich mir wenig gedanken, dass er bald vom Freund zum Konkurrenten wird, zumindest in den paar Minuten, in denen im Wettbewerb scharf geflogen wird.

Ein paar Minuten später bin ich wieder in der Luft, und im Querabflug bietet sich ein absolut irres Panorama. Im Südwesten steht die Sonne tief über dem Horizont und lässt ein warmes Licht über die Täler streichen, in denen Nebelschwaden wabern. „D-VH, guck mal auf zwei Uhr“, funke ich Wolle im Schleppflugzeug an. „Fantastisch“, kommt es knarzend zurück. Der Schleppzug steigt im Schnitt mit dreieinhalb Metern, damit halten sich die Kosten wenigstens halbwegs in Grenzen, denke ich. Die paar Tropfen, die vor dem Start auf die Haube geklatscht waren, bleiben die einzigen in diesem Flug, Glück gehabt. Bei 5100 Fuß kommt die Wolkendecke, im Gegensatz zu meinem ersten Flug ist sie aber unten weit weniger ausgefranst, sondern dichter. Ich klinke aus und positioniere mich dieses Mal direkt in Windrichtung, sodass ich leicht schräg zur Box fliege. Fahrt, Loopbogen aufwärts und Knüppel durchziehen. Die 59 flippt herum, aber das Einfangen klappt nicht hundertprozentig. Egal, Aufwärtslinie, Trudler rechts herum, Senkrechte zum Männchen. Es ist völlig surreal, wie die das Flugzeug auf die Wolkendecke zuschießt und die graue Wand immer näher kommt. Ich stemme beide Füße in die Pedale, warte auf das Umschlagen des Fadens und Ziehe dann durch. Das Flugzeug klappt ordentlich um, nach kurer Senkrechte fange ich sie ein und lege gleich noch ein Männchen nach. Das steht sogar noch besser! Jetzt links vorspannen zum Turn, sonst fliege ich sie lieber rechts, aber ich will in den Wind fächern. Wieder kommt die graue Wand näher, und als ich links ins Pedal trete, bin ich völlig fasziniert davon, wie der Flugzeug auf dem Teller dreht, die Wolkendecke vorbei zieht und alles in Zeitlupe abzulaufen scheint. Ich setze direkt noch einen Turn hinterher und bebachte noch einmal mit der gleichen Faszination das Schauspiel. Ich komme mir vor, als wäre ich nur Gast in diesem Szenario. Noch eine Rolle, eine gerissene und ein paar Rollenkreise hinterher, und ich genieße das wohlige Gefühl, mein Flugzeug endlich wieder artgerecht bewegt zu haben. Beim Überfliegen der Hahnweide melde ich uns bei Langen Radar ab, bedanke mich für den Service und wünsche den Jungs schöne Weihnachten. Kurz darauf rumpelt das Rad über die Wiese und ich komme auf Höhe unserer Halle neben dem Duo zum Stehen. Geiler Tag. Das absolut beste draus gemacht. Und dank des Spiels von Licht, Wind und Wolken waren das die vielleicht schönsten Kunstflüge, die ich bisher gemacht habe. Sicher nicht vom Ergebnis her, aber in jedem Fall in Bezug aufs Erlebnis. Und darauf kommt es an.

Wenn sie so dasteht, von warmen Sonnenstrahlen umschmeichelt, bin ich gleich wieder derbe verliebt…

Trainings-Effekt

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es ist schon interessant, wenn man mal am eigenen Leib den Unterschied zwischen Spaßfliegen, Spaßfliegen mit Kommentaren und ernsthaftem Training erfährt. Spaßfliegen, das hatte ich auf der Hahnweide immer mal wieder, aber mangels qualifizierter Kommentatoren war das eher fliegen für mich allein. Ansbach im vergangenen Jahr ging da schon deutlich mehr in Richtung Training, aber da war ich offenbar im Kopf noch nicht so weit, um das, was ich nach den Flügen vom Tonband abgehört habe, auch entsprechend bei meinen darauf folgenden Starts in Verbesserungen umsetzen zu können – wenngleich dabei immerhin ein silbernes Leistungsabzeichen rumkam. Ansbach in diesem Jahr – geschenkt. Zu viele verschiedene Baustellen, um trainingsmäßig wirklich was auf die Kette zu kriegen. Ok, am Ende hatte ich laut Sunas Protokoll immerhin Figurentrennung gezeigt, was mutmaßlich damit zu tun hatte, dass ich in dem Moment nicht wusste, wie es weiter geht, und erstmal den Programmzettel lesen musste.

Nun also Walldürn. Der Name dieses Flugplatzes wird von jenen, die Kunstflug auf Wettbewerbsniveau betreiben (wollen), mit einem ehrführchtigen Unterton ausgesprochen, steht er doch synonym für anspruchsvolles Training unter Anleitung von Schorsch Dörder. Als das Wort in einen Gespräch das erste Mal fiel und ich nachfragte, was Walldürn ist, hieß es nur: „Meistens ausgebucht!“ Mit diesem Wissen war es für mich eine Ehre, von Schorsch Anfang des Jahres die Einladung nach Walldürn zu bekommen.

Eine Woche lang konzentriert an Figuren arbeiten, Programme sauber in die Box fliegen, die SZD wirklich so intensiv kennen lernen, dass meine Gedanken irgendwann dem Flieger mal eine oder zwei Figuren voraus sind anstatt wie bisher ständig hinterher fliegen.

Die ersten Tage gehen mit Einfliegen drauf. Ich habe eine selbstgebastelte Kür dabei, die ich für die Schweizer Meisterschaften in Thun trainieren will, damit ich mich da nicht völlig zum Obst mache. Natürlich gehen die ersten Versuche kolossal daneben. Aber etwas ist anders als sonst. Es fühlt sich alles sehr, sehr sicher an. Klar vergeige ich Figuren und Programme, aber ich bin – im Gegensatz zu etlichen Flügen vorher – nicht mehr vorrangig damit beschäftigt, mich nicht umzubringen, sondern bemerke, dass sich eine gewisse Routine einstellt. Ich krache das Querruder nicht mehr radikal auf Vollausschlag, wenn ich ne Rolle fliege, überlege mir, wie lange ich die 59 in Abwärtslinien laufen lasse, um die Fahrt für die nächste Figur einzustellen und so weiter. Es sind kleinigkeiten, die einem Hektiker wie mir aber eine Menge abverlangen.

Die Aufgaben, die Schorsch uns im Laufe der Woche stellt, haben es in sich. So gilt es beispielsweise, ultralangsame Rollen zu fliegen. Ultralangsam? Waren wir nicht alle froh, das mit der der ASK21 hinter uns gelassen zu haben? Oder Mal ein ganzes Programm mit Minimalfahrt. Auch eine Herausforderung. „Wenn ihr euch oben verbastelt und zu viel Höhe verbraucht, dann ist es essenziell zu wissen, wie man Figuren extrem langsam und mit wenig Höhenverbrauch fliegt“, sagt Schorsch. Denn es sei immernoch besser, wenige Punkte auf eine Figur zu bekommen als sie wegzulassen und damit ne HZ einzufahren.

Die Besprechungen meiner Programme sind zumeist ernüchternd. Linien zu steil oder zu flach, Loopradien nicht gleichmäßig und vor allem fliege ich in die zweite Hälfte jeder gesteuerten Rolle nen Buckel rein… Zum Aufregen…

Me and my polish beauty… (c) Lea Kirchgessner
Tagesaufgabe.
Grid mal anders.
Über Walldürn.
Zwei schöne Flugzeuge…

„Du kannst ja fliegen, wenn du willst!“

Am Mittwoch kommt meine ganz persönliche Bewährungsprobe. Gut zwei Wochen zuvor hatte mich ein Redakteur der Rhein-Neckar-Zeitung angemailt, weil er über meinen Blog auf das Training aufmerksam geworden war, und gefragt, ob die Zeitung jemanden vorbei schicken könnte. Klar, why not? Mittwoch hielt ich für sinnvoll, weil wir dann schon etwas geflogen sein würden und es was zu erzählen gäbe.

Irgendwann gegen drei die Ansage: „Lars, Besuch für dich!“ Soso. Die RNZ hatte eine junge freie Mitarbeiterin geschickt, und mir ist völlig klar, dass der Rookie im Team ab jetzt unter Beobachtung aller steht – noch viel mehr als ohnehin schon. Zunächst bleiben wir etwas abseits des Troubles auf der Terrasse vor dem Tower, und ich ich diktiere ihr die Antworten auf ihre Fragen in den Block. Ich versuche, ein authentsiches Bild zu zeichnen, grenze das, was wir da machen, strikt von der Airshowfliegerei ab und lasse sie anschließend auch den Judges über die Schulter schauen, damit sie ein Gefühl dafür bekommt, wie diffizil deren Aufgabe ist und wie exakt wir fliegen müssen, um Punkte zu holen. Kurz darauf bläst Schorsch zur Mittagspause. Die nutze ich, um beide an einen Tisch zu bringen, damit Schorsch bisschen was zur Geschichte der Walldürn-Trainings erzählen kann. Tatsächlich halten sich meine Fliegerkameraden mit anzüglichen Kommentaren zurück, wenngleich mancher Blick Bände spricht. Der Tastenakrobat im Dauersingle-Status schleppt das Redaktionsküken übern Flugplatz – ein gefundenes Fressen.

Nach anderthalb Stunden sind alle Fragen beantwortet, und die junge Dame nimmt die Einladung zu einem Mitflug an, um herauszufinden, wie sich Kunstflug anfühlt und aus erster Hand berichten zu können. Eigentlich hatte ich gehofft, den Flug auf dem neuen Rollmops, der Anfang dieser Woche getauft und offiziell in die Fördervereinsflotte aufgenommen wurde – ebenso wie die neue SZD-59, die den legendären Namen „Heuwägelchen“ bekam (im Osten hätte der Flieger vermutlich „Startkontrollpunkt“ geheißen…). Denn auf der 21 fühle ich mich im Kunstflug inzwischen wirklich sicher. Aber der Mops war aus irgendwelchen Gründen noch nocht flugklar. Blieb also nur der Reißwolf.

Bereits in Ansbach einen Monat zuvor hatte ich einen potenziellen Gastflug, der aber aus organisatorischen Gründen nicht geklappt hat, auf dem Fox fliegen wollen. Ich habe mich diesbezüglich mehrfach intensiv mit Fluglehrern und meinem Mentor Robin beraten, weil ich mir einfach nicht sicher war, ob ich schon so weit bin. Am 1. September 2019 hatte sich in Österreich ein tragischer Unfall ereignet, bei dem ein Fox abgestürzt und der Fluggast ums Leben gekommen war. Das ganze zog einen riesigen Rattenschwanz an Ermittlungen und ein Gerichtsverfahren nach sich, in dem der Pilot wegen grob fahrlässiger Tötung verurteilt wurde. Klar, bei jedem Gastflug steht man mehr oder weniger mit einem Bein im Knast, denn es ist im Notfall nahezu unmöglich, einem Passagier beim Ausstieg zu helfen. Wenn dann aber ein hoch anspruchsvolles Flugzeug wie der Fox dazu kommt, steigt das Risiko. Aber weder Robin noch diejenigen, die mit mir im Fox gesessen haben, sahen einen Grund, mir davon abzuraten. Und bei allen bin ich mir sicher, dass sie es getan hätten, wenn sie mich für nicht ausreichend im Training stehend gehalten hätten.

Auch dieses Mal gibt es vonseiten derer, deren Meinung mir wichtig ist, Zuspruch. Ich hatte mir zuvor ein Programm zurechtgebastelt, das im Wesentlichen Grundfiguren enthielt, mit Ausnahme einer Avalanche. Diese Figur liebe ich einfach tierisch, und im Fox gelang sie mir bisher immer besser als in der 59. Männchen, Weibchen, Trudeln und krude Negativ-Torturen – das alles ließ ich außenvor, weil ich so sicher wie möglich fliegen wollte und meine Mitfliegerin ja ihren Spaß haben sollte. Und nach einem ausführlichen Briefing – auch zum Notausstieg – setze ich das auch genauso um. Entspannter Schlepp auf 1300 Meter, Anwackeln, Spaß haben. Treppe ab, Loop, Käseeck. Nach dem ersten Loop, der mit Kichern vom Rücksitz quittiert wird, erkläre ich, dass wir den nächsten Loop mit etwas Karussell oben drin fliegen, und dass das entweder gelingt, oder wir kurz Gast im Flugzeug sind. Mit gut 240 Sachen ziehe ich den Bogen auf, und gebe kurz vorm Scheitel satt Höhen- und Seitenruder rechts. Der Reißwolf flippt wunderbar herum und stoppt nahezu auf den Punkt. Nach dieser Figur ist alles weitere Entspannung pur. Turn – mit dem in mehreren Gastflügen gehörten „WOW!“ vom Rücksitz – Rollen und noch ein gedrückter Humpty, alles läuft mit für mich selbst erschreckender Präzision und Ruhe ab. Als der Fox nach knapp 20 Minuten wieder quietschend den Walldürner Asphalt berührt, kann ich durchatmen.

Nach dem Zurückschieben muss ich nochmal einsteigen – Beweisfoto für die Redaktion. Meiner Mitfliegerein hat es ganz offensichtlich gefallen. Das ist schonmal gut. Als ich am Schiri-Tisch vorbei komme, um meine vor Aufregung völlig ausgetrocknete Kehle zu wässern, blafft mich Suna von der Seite an: „Du kannst ja sogar fliegen, wenn du willst!“ Ich bin perplex, und mein Ironiedetektor kommt zu keinem eindeutigen Ergebnis. Ich muss nachfragen, bekomme dann aber die Bestätigung. Sah wohl ganz passabel und alles andere als hektisch aus. Um im Känguruh-Släng zu bleiben: Geht doch!

Auf dem Rücken musst du drücken…
What goes up…
…must come down!
Blut im Schädel.
Abendstimmung.
Besuch aus Gelnhausen.

verliebt ins Trudeln

Später im Lehrgang sind auch Trudler ein zentrales Thema. Das fängt schon mit der Frage an, wie man ohne eine zu arge Aufwärtslinie zu zeigen auf Mindestfahrt abbremst. Selbst nach einem Aufschwung hat man noch locker 80 oder 90 Klamotten am Stau, und da reißen auch SZD, Swift und Fox nicht fluffig-locker ab. Die Lösung: Aufschwung, rollen, sanfte Aufwärtslinie und Bremsklappen raus. Was wir am Boden in unserer aufgemalten Box mit dem Griff zum imaginären blauen Hebel trainieren, klappt in der Luft überraschend gut. Doch damit ist die Herausforderung keineswegs gemeistert, denn auf dem Programmzettel steht nicht allein ein simpler Trudler, sondern 1 1/4 Umdrehungen und dann auf der senkrechten abwärts noch eine Viertel zurück in Ausgangsrichtung! Einmal mehr überkommt mich ein erschreckend gutes Gefühl, als die Strömung an der rechten Fläche abreißt und die 59 abkippt. Das was der Normalo-Segelflieger tunlichst zu vermeiden sucht genieße ich mittlerweile derart, dass ich am liebsten Trudler an Trudler reihen würde. Aber dafür ist die teuer erschleppte Höhe natürlich zu schade. Und nach einigen Versuchen klappt die Viertelrolle in Gegenrichtung erstaunlich gut.

Am Ende sind es in Walldürn 19 Flüge, in denen ich mehr übers Kunstfliegen gelernt habe als je zuvor. Man merkt einfach, wie lange Schorsch das ganze schon macht und wie viele hoffnungslose Fälle er zu halbwegs passablen Programmen gebracht hat. Dazu kommt eine Woche im Kreise von Fliegerfreunden – mit gemeinsamen Abenden im Schein mehrerer Petromax-Lampen über die völlig abgedrehte Kunstflieger-WG bis hin zum perfekten Schnitzelabend organisiert von Team 6B. Ein Fest – gekrönt durch den Besuch meines Kumpels Benni aus Gelnhausen, der gleich mit einer ganzen Jak-Formation eingeschwebt ist.

Eine Episode verdient hier noch Erwähnung: Walldürn ist das erste Mal, dass ich Robin mit seiner SZD-59 jenseits von Bögchen und Schleifchen mit Pyro fliegen sehe. Und es ist einfach ein Genuss, dabei zuzuschauen, wie er Figur an Figur reiht, ohne den Hobel mit Schallgeschwindigkeit durch die Box zu prügeln, wie er Fahrtübergänge hinzaubert, von denen ich nur träumen kann und wie es einfach Segelkunstflug in Reinform ist: Harmonisch, kalligraphisch, einfach schön. Wenn ich da irgendwann mal hinkomme, dann kann ich zufrieden sein.

Ratteln, LS4en und Akrobatieren

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Irgendwann hatte ich mir mal geschworen, meiner Erlebnisse möglichst schnell in Texte zu gießen, um nicht immer ellenlange Romane schreiben zu müssen. Beim Schwur ist es geblieben. Deswegen hier der Versuch, mich etwas kürzer zu fassen.

TMG-Ausbildung, die Dritte: Anflug eines kontrollierten Platzes. Die Wahl fällt auf Friedrichshafen, weil es dort nicht wesentlich teurer, aber deutlich schöner ist als in Augsburg. Am geplanten Sonntag sieht das Wetter richtig Scheiße aus, und es ist eher Zufall, dass ich mich nicht nochmal rumdrehe und weiter penne und stattdessen auf mein Handy glotze. Ein Nachricht von meinem Fluglehrer Otto: „Ich hab in EDNY angerufen, wir brauchen kein PPR, Wetter ist gut.“ WTF??? Im nu bin ich aus dem Bett, klemme mir ein belegtes Brot zwischen die Kiefer und ziehe mir einen Kursstrich in die Karte (Empfehlung an dieser Stelle: Pilot Frixion light Marker – ein radierbarer Textmarker! Funktioniert absolut super. Am besten sieht man die Farbtöne Pink und Orange in der ICAO-Karte. Allerdings funktionieren sie nur bei den Papierkarten, für Folienkarten braucht man die Wachsstifte!). Hahanweide, Saulgau, Friedrichshafen, Memmingen als Alternate. Dazu ein paar Frequenzen auf meine Kniebrett-Vorlage und schon kanns losgehen.

Kaum am Flugplatz, ziehen wir gemeinsam unsere Grob 109 aus dem Hangar und stecken ihr die Flügel an. Otto checkt kurz meine Flugvorbereitung und ich erkundige mich, an welchen Bodenmerkmalen ich den Pflichtmeldepunkt November erkenne. „Direkt überm Flugplatz Markdorf!“, lautet die Antwort. Damit kann ich arbeiten.

Der Hinflug ist vergleichsweise unspektakulär. Die nette Stimme auf Langen Info versorgt uns zuverlässig mit Verkehrsinformationen, das Wetter ist gut, aber für den Nachmittag sind Schauer vorhergesagt. Fünf Minuten vor dem Pflichtmeldepunkt werde ich nervös und kritzele mir die wichtigsten Stichworte für den Einleitungsanruf aufs Kniebrett. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109B, VFR, zwei Personen, fünf Minuten nörlich November in 4000 Fuß, zur Landung.“ „D-KGWH, melden sie November“. So, das wäre erledigt. Und dann passiert genau das, worauf dich keiner vorbereitet. Der lotse quakt mich an: „D-WH, Linkskurve, Einflug in die Kontrollzone frei, Piste 24 in Betrieb, melden Sie Endanflug 24!“ What? Ich will verdammt nochmal erst meine Pflichtmeldepunkt-Pflichtmeldung machen, die ich mir im Kopf zurechtgelegt habe! Der Typ bringt mich völlig aus dem Konzept. „D-WH Einflug in die Kontrollzone frei“ kriege ich noch zusammen, für mehr reichts nicht. Otto neben mir grinst, weil er genau weiß, was gerade passiert ist.

Kurz darauf melde ich Queranflug 24 und der Lotse erteilt die Landefreigabe. Es ist aufs neue saucool, auf ein PAPI anzufliegen, das hat sowas Profi-mäßiges. Nach dem Aufsetzen bekommen wir Order, über den mittleren Taxiway abzurollen und auf den GA-Flächen gegenüber dem Tower abzustellen. Kaum haben wir uns aus dem Cockpit geschält, kommt unser Transfer: ein Linienbus. Kein Witz. Das Gefährt ist ungefähr dreimal so groß wie unsere Grob, aber offensichtlich hat man wegen Corona die Kleinbusse, die diesen Job Erzählungen nach mal erledigt haben sollen, erstmal aus dem Verkehr gezogen. In einem Karren, der sonst Airbusse entlädt, lässt sich freilich besser Abstand halten. Der Busjockey bringt seine Paxe lässig zum Terminal, wo wir den gleichen Ausgang nehmen wie alle anderen Reisenden. Von dort geht es straight zum C-Büro, wo ich 26 Euro abdrücken muss. Dann wieder so ein Moment: Die Dame hinter der Glasscheibe guckt mich an und meint „Dich kenne ich! Du bist 2018 auf der Wasserkuppe ASK 21B geflogen, ich saß vorher drin!“ In solchen Momenten beschleicht mich immer der Verdacht, mich derartig daneben benommen zu haben, dass sich die Leute an mich erinnern, aber es ist irgendwie umgekehrt. Vielleicht bin ich doch ein ganz netter Typ?

Wir lassen das C-Büro hinter uns, und als wir durchs Terminal schleichen – ich mit dem Mund voller Kekse und Otto auf der Suche nachm Klo, hören wir, wie die ersten Tropfen aufs Dach trommeln. Scheiße, die Front. Jetzt gehts zackig durch die Sicherheitskontrolle und dann Ratzfatz ins Cockpit. Der Lotse weist uns an, zum Rollhalt 24 zu rollen. Otto meint unterdessen, wenn ich mehr Gas gebe, sind wir lange vor dem Rollhalt in der Luft, und ich gebe grinsend zurück, dass wir das wohl besser lassen.

Kaum ist der Rattel in der Luft, erbittet Otto eine Rechtskurve und dann ein Direct nach Norden, weil die Regenfront bedrohlich nahe kommt. Au weia, sieht das Wetter scheiße aus! Die folgenden 35 Flugminuten werden die lehrreichsten meine jungen Motorfliegerkarriere. Die Sicht ist über weite Strecken miserabel, wir weichen Wolkenfetzen aus, umfliegen Schauer und freuen uns über jede Verkehrsinformation von Langen Info. Auf dem Direktweg zur Hahnweide ist Schifft es derart, dass wir einen Bogen nach Westen fliegen. Otto erklärt mir, was noch fliegbar ist und wo man sich aus seiner Erfahrung heraushalten sollte. Querab Albstadt-Degerfeld geht es außen um den Übersberg rum und dann von der Alb runter. Wie auf Knopfdruck ist das Dreckswetter vorbei und die Sonne scheint. Noch ein paar Minuten gen Osten, und wir können uns wieder auf der Hahnweide melden. Als wir landen, ist sogar der Flieger wieder sauber.

Mit dem Rattel in Friedrichshafen. Wegen Scheißwetter das einzige Bild des Ausflugs.
Momente, für die ich die Hahnweide liebe.

zweimal Hülben

Ende Mai komme ich endlich auch mal wieder dazu, meinen eigenen Hobel zu bewegen. Der Versuch, bei starkem Südwestwind bei zerrissener Thermik ein bisschen Strecke zu machen, endet in Hülben. Und zwar alles andere als schön. Zwar ist mir angesichts meiner relativ niedrigen Höhe und nicht vorhandenen Steigens schnell klar, dass ich da einschlagen werde, sodass der Entschluss zur Außenlandung rechtzeitig fällt. Irgendwie verpasse ich dann aber den richtigen Moment, um Position zu melden und komme viel zu tief in den Platz rein. Zu allem Überfluss verabschiedet sich in der letzten Kurve die Fußschlaufe meines rechten Seitenruderpedals, und da ich atürlich prompt mit meinem Treter abrutsche, baue ich mir einen hässlichen Schlenke in Bodennähe ein. Beim Aufsetzen merke ich, dass auch die Bremse nicht so mega tut, sodass ich über den halben Platz holpere, bis der Eimer zum stehen kommt. Reife Leistung, Herr Reinhold, denke ich, als die ersten auf mich zukommen und mir helfen, die 59 aus der Bahn zu schieben. Besser hätte ich mich hier nicht einführen können angesichts der Tatsache, dass ich ein paar Tage später für eine aerokurier-Geschichte die LS4b des Vereins fliegen will.

Man beruhigt mich und erklärt mir, dass sich Ortsfremde hier gerne verschätzen. Nunja, besser machts das halt nicht. Nach eine guten Stunde Gesabbel und gemeinsamer Planung der LS4-Geschichte versucht ein Vereinskamerad, mit Draht und Presshülse meine Fußschlaufe instandzusetzen. Die Crimpzange ist aber viel zu groß und passt nicht in den Fußraum. Also muss es ohne gehen. Nach anderghalb Stunden – das Wetter hat inzwischen wieder aufgemacht und die Cumuli sehen einladend aus – starte ich hinter der Hülbener Breezer gen Hahnweide.

Aus dem eigentlich nur als Rückflug geplanten Trip wird dann aber noch eine schöne Airwork-Einlage. Als ich auf der Hahnweide ankomme, erfahre ich, dass wir im Sektor 6000 Fuß freihaben. Laut Andi aufm Turm sind die geälligst auch auszunutzen. Nunja. Es steigt und steigt, aber mehr als 5300 sind nicht drin. Allerdings ist die Höhe komfortabel, um ordentlich Airwork zu machen. Die Flugleitung ist informiert und ich kann die 59 mal ran nehmen. Ich will endlich mal wieder trudeln, um mich aus allen möglichen und unmöglichen Fluglagen retten zu können, falls es nötig werden sollte. Dennoch fühlt sich das irgendwie einen Moment lang komisch an, das Flugzeug in einen Zustand zu bringen, vor dem man in der Ausbildung Mantra artig gewarnt wird. Aber das muss jetzt sein! Also Fahrt wegziehen, Tritt ins Pedal und Knüppel an den Bauch. Es ist ein Genuss, wie definiert die Strömung abreißt. Die 59 hat einfach nicht diesen „Ich-will-nicht-trudeln-und-fliege-auch-bei-Minimalfahrt-noch-irgendwie“-Anspruch wie beispielsweise ein 2er Discus. Bei einem polnischen Flugzeug gibts zwei Zustände: Strömung anliegend oder eben nicht, und wenn letzterer nachrücklich angefordert wird, dann kommt der eben auch. Kaum kippt sie weg, überkommt mich ein unerwartetes Hochgefühl. Nach einer Umdrehung fange ich sie wieder ein. Dasselbe nochmal rechts herum und dann noch zweimal links. Es folgen Rollübungen, Kurvenwechsel, Steilkreise, und dabei merke ich, wie ich mich wieder so richtig in mein Flugzeug verliebe.

Tags darauf gönne ich mir zwei Turneinlagen, wobei die erste wie üblich mehr schlecht als Recht funktioniert und mein Kumpel Dideldum wahrscheinlich seinen Standardkommentar „Hat sich nicht umgebracht – Applaus!“ loslassen würde. Zu Recht, wie ich finde. Allerdings erweist sich mein neugewonnener Kunstflug-Kumpel Christian vom ACS als echt fähiger Bodenbeobachter, denn als ein platzfremder Motorflieger durch den Kunstflugraum schüsselt, breakt er mich zielsicher aus der Sequenz. Die zweite Runde läuft besser, hier spiele ich mein altes Spaßprogramm vom Vorjahr einmal durch, und vor allem die Avalanche zimmert mir ein Grinsen ins Gesicht. Bei 250 Metern AGL wackle ich ab und schließe bei Langen Info meinen Flugplan. Doof nur, dass ich darüber vergesse, das Fahrwerk auszufahren. Das merke ich erst, als kurz vor dem Platz „8E, Fahrwerk“ durch mein Cockpit schallt. Hier spielt mir in die Karten, dass ich mal wieder viel zu schnell anfliege – was bei einer langen Landung zum Anhänger kein Problem ist, da der Platz zum Fahrtabbau dicke reicht – sodass ich einfach 30 km/h rausziehen kann und mir den Platz zum Boden verschaffe, um einmal umzugreifen und das Rad rauszuschmeißen.

Nach der Landung bin ich pappsatt und ärgere mich unglaublich über diesen äußerst dummen Fehler. Schuldbewusst wackle ich zu Günther, einem altgedienten Fluglehrer des Aeroclubs Stuttgart, bedanke mich für den Hinweis und biete ihm an, mich seinen Schülern als schlechtes Beispiel zu präsentieren. Allerdings bin ich jetzt aufgeschreckt: Die Kacklandung in Hülben und der Unfug eben haben mir klar gemacht, wie schlecht mein Trainingsstand ist. Und der erklärt sich ganz einfach dadurch, dass ich in diesem Winter viel seltener geflogen bin als in der Nebensaison der Vorjahre. Die Sperre des Windenstarts für Privatflieger wegen Corona tat ein Übriges. Naja, Lesson learned.

Ausflug mit einer Legende

Es gibt in meinem fliegerischen Lebenslauf noch so manche Fehlstelle, die förmlich nach einer Korrektur schreit. Galsflügel und Rolladen-Schneider sind solche Fehlstellen. Bezüglich ersterer bin ich komplett unbelastet, und abgesehen davon, dass ich zweimal ne Außenlandung mit ner LS1c vergeigt habe – Pardon: mit der gleichen LS1c – das machts auch nicht besser. Grund genug, sich mal im Schaffen von Wolf Lemke und Walter Schneider umzuschauen. Die geplante LS3-Story mit Obercrack Uwe aus Bensheim hatte sich noch nicht realisieren lassen, und irgendwie schien es mir auch angebrachter, zunächst mit der absoluten Legende einzusteigen: der LS4. 1054 Stück sind davon bei Rolladen-Schneider bwz. AMS Flight in Slowenien entstanden, wobei letztere nur zwei Exemplare aus vorhandenen Teilen fertigte. Warum verkaufte sich dieses Flugzeug so unglaublich gut, warum schwören Vereine und Clubklasse-Piloten bis heute drauf? Das wollte ich herausfinden. Die Fliegergruppe Hülben gab mir dazu die Chance – auch wenn ich meine 59 kurz zuvor da so unsanft in den Platz gesemmelt hatte.

Das Fotoshooting war schon bissl geil…
Ein Ausflug mit der LS4. Danke an die FG Hülben für das Vertrauen!

Nach zwei Windenstarts mit FI – die schienen mir einfach notwendig, um den Platz nochmal ordentlich kennenzulernen – durfte ich die D-3816 für zwei Flüge entführen und bekomme eine Ahnung, was dieses Flugzeug so einzigartig macht. Am Ende meiner Recherche werde ich es als „Mach-halt-Flugzeug“ bezeichnen. Du sitzt drin und hast das Gefühl, der Flieger sagt dir „mach halt“. Er tut so ziemlich alles und wird dabei niemals giftig. Die Details zu meinen Erlebnissen mit der LS4 gibt es demnächst im aerokurier. Eine Sache sei hier aber erwähnt: Auch die legendäre Gutmütigkeit der LS4 hat Grenzen, vor allem dann, wenn man beim Ausleiten des Trudelns überreagiert und zu stark drückt. Was dann passiert, das hat Martin Pohl vom KFAO in einem eindrucksvollen Video demonstriert.

Endlich wieder Turnen

Ansbach die Zweite. Eigentlich hätte in der Fronleichnamwoche der im Vorjahr ausgefallene Salzmanncup hier stattfinden sollen, aber Corona ließ auch die Planung für diese Veranstaltung platzen. Unser Local Hero Klaus plante um und organisierte das zweite Kunstflug-Trainingslager für uns. Und mein Programm war straff. Zu straff, wie sich herausstellen sollte.

Zunächst will ich in die Salzlore des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV vier digitale G-Messer einrüsten um sie für den aerokurier zu testen. Und welches Umfeld wäre dafür besser geeignet als dieses? So verbringe ich einen ganzen Tag zwischen Werkstatt und Vereinsheim, fräse das von Schleicher gesponserte Ersatzpanel passend, schraube, quetsche, crimpe und werde dabei das Gefühl nicht los, dass mein Provisorium vom Aufbau und der Montage her um Welten besser ist als das Originalpanel, dass sonst hinten in der Lore pappt. Das ist irgendwie ernüchternd, aber seitdem ich die Elektrik meiner 59 saniert habe, weiß ich, wie schön man das machen kann. Und schön ist die Kabelage in der Lore definitiv nicht. Tatsächlich funktioniert alles auf Anhieb, und wir können die ersten Flüge für den Test machen. Besonders freut mich, dass auch Robin und Uli, sehr erfahrene Kunstflieger, ihren Senf dazu geben. Details zu der Aktion gibts auch demnächst im aerokurier.

Baustelle zwei: Flüge auf dem Fox machen. Wenngleich mich Dideldum ein Jahr zuvor auf dem Reißwolf ausgecheckt hatte, hatte ich mir einen Soloflug nicht zugetraut. Also nutze ich die Gunst der Stunde und lasse mir von Eugen – mutmaßlich der beste deutsche Segelkunstflieger unserer Zeit – nochmal alle möglichen Trudelzustände des Fox demonstrieren. Die Karussellfahrt motiviert mich, es Ende der Woche endlich mit dem Solo anzugehen.

Akt 3: 59 fliegen und meine Free known für 2021 üben. Die hatte ich bereits eine Woche zuvor mit Hilfe von Robin zusammengebastelt und mich tierisch über den Chinese mit der Zweizeitenrolle in den Pflichtfiguren aufgeregt, weil ich es da schon Nuller hageln sehe. Eine Avalanche, also ein Loop mit ganze gerissener Rolle oben, kann ich halbwegs zuverlässig in die Box zaubern, aber bei den gesteuerten Rollen oben drin treffe ich nie den richtigen Moment. Es ist zum brüllen. Aber hilft ja nix. Ich fliege das Programm zweimal, und es gelingt allenfalls leidlich. Vor dem zweiten Mal nimmt mir Tobi den Zettel aus der Hand und meint, er fliegt das auch und wir machen nen kleinen Wettbewerb draus. Nun gut. Ich schaue von unten zu und denke, ok, so schön kann das aussehen. Ich fliege hinterher und bin froh, zumindest keine Figur vergessen zu haben, wenngleich ich aus dem geplanten Weibchen ein 10er Männchen gemacht habe. Klasse… Als ich nach der Landung zur Schiri-Bank am Vereinsheim komme, um mir meinen Anschiss abzuholen, grinst mich Tobi an, zeigt mir nen Vogel und meint, es wäre ultra abgebrüht, so eine Nummer außerhalb eines Wettbewerbs abzuziehen. Ich habe keine Ahnung was er meint und verstehe auch das Gekicher der anderen nicht. Dann platzt es aus ihm heraus: „Du hast mir das falsche Programm gegeben, sodass ich alles falsch herum geflogen bin!“ Ich habe immernoch keine Ahnung, was er meint, weil ich den Zettel ohnehin nur von links nach rechts lesen kann. Des Kunstfluges unkundige müssen dazu wissen, dass man das Programm je nach Wind von den Schiedsrichtern ausgesehen entweder von links nach rechts oder von rechts nach links fliegt. Und dafür gibt es freilich auch zwei verschiedene Zettel, damit es die Judges leichter haben. Nur hängt bei mir im Cockpit immer der Zettel, in dem der Wind von rechts kommt, egal, wie der Wind durch die Box weht, denn aus der Cockpitperspektive ist das egal. Ich lese Figur für Figur ab und fliege die, denn so muss ich nicht umdenken. Tobi ist natürlich genau das geflogen, was auf dem Zettel stand, und das war freilich falsch. Als ich mir das Tonband von Suna anhöre, kommt als erstes der Satz „Na wenigstens fängt er richtigrum an!“ Irgendwann später hört man Marinas Stimme aus dem Hintergrund sagen „Lars hat den Tobi voll verarscht!“ DAS WAR KEINE ABSICHT!!! Dennoch bekomme ich unmittelbar die Quittung: „Morgen Wettbewerb“, sagt Tobi. „Du schlägst vier Figuren vor, ich vier, den Rest macht Schorsch.“ Na Großartig…

Zwischendrin fliege ich mal ein komplettes Programm auf der Salzlore von hinten und muss feststellen, dass mir der Rücksitz im Doppelsitzer ausgesprochen gut liegt. Auch Michael, der vorne sitzt und den FI in der Pappe stehen hat, hat wenig zu meckern, das macht Mut für meinen FI-Lehrgang im Herbst.

Das Programm für unseren kleinen, internen Wettbewerb sieht gar nicht so übel aus, auch wenn es Advanced sein sollte, damit ich mich nicht umbringe, durfte ich eine Avalanche vorschlagen. Und die fliege ich gemäß Schorschs Wertungszettel sogar mit einer 7,0! Damit bin ich nicht unzufrieden, wenngleich das Männchen wieder daneben geht. Schöne HZ… Am Ende des Tages ist es Platz drei hinter Tobi und Fleischi, der sich kurzerhand auch noch ins Starterfeld reingemogelt hatte. Auch eine dritte Auflage des internen Wettbewerbs gibt es noch, dieses Mal mit einem um Oli und Uli ergänzten Teilnehmerfeld. Und hier entstehen Figuren, von denen bisher kein Kunstflieger wusste, dass sie existieren. Beispielsweise Fleischis geplantes Männchen mit entsprechend angeschrägter Aufwärtslinie, dass aber halb zum Weibchen, halb zum Turn fällt, oder Olis Avalanche mit zweieinhalb gerissenen Rollen und einer weiteren ungewollten Viertel im Abgang. Zeichne sowas mal als Aresti-Symbol…

Das letzte Wettbewerbsprogramm fliege ich auf dem Fox, weil das Wetter so unbeständig ist, dass ich meinen Flieger nicht mehr aufrüsten will. Und nach den insgesamt drei Flügen in dieser Woch mit FI auf dem Rücksitz traue ich mich endlich auch, den Reißwolf zu einer Solo-Runde zu entführen. Mit Mickeymouse-Programm, einfach, um das Flugzeug kennenzulernen. Und als ich die Haube schließe und mit Daumen hoch meine Startbereitschaft signalisiere, ist er wieder da, dieser Tunnelblick, der dafür sorgt, dass man sich bei einer wichtigen Sache wie dem ersten Alleinflug auf einem Muster auch wirklich nur auf das Wesentliche konzentriert. Die erste Herausforderung kommt bereits kurz nach dem Abheben, denn 120 km/h ist mir in Bodennähe doch noch zu wenig. Über Funk gebe ich dem Schlepp-Piloten durch, dass ich lieber mit 140 Sachen unter der Stromleitung nordwestlich des Platzes durchfliege als mit 110 drüber. Ja, ich bin ein bisschen nervös.

Mit zunehmender Höhe werde ich immer ruhiger und freue mich nach dem Ausklinken einfach nur noch darauf, das Monster allein zu bändigen. Endlich tue ich das, wofür mir Dideldum schon im Jahr zuvor die Fähigkeiten attestiert hatte. Das Programm ist wirklich larifari, Loop, Rollen, Aufschwünge etc. Und schon in den ersten Figuren wird mir wieder bewusst, wie gerechtfertigt mein riesiger Respekt vor dem Fox ist. Da reicht es eben, oben im Loop ein bisschen zu stark zu ziehen, und die Möhre fänt an zu tanzen. Die Mischung aus Fahrt und Lastvielfachen habe ich einfach noch nicht raus, mal ziehe ich im Aufschwung zu viel, so dass schon direkt im Bogen die Strömung mit der weißen Fahne winkt, oder ich komme oben auf dem Rücken mit homöpathischer Fahrtreserve an, sodass erstmal eine Gedenksekunde lang Rückenflug ansteht, bevor ich mich traue, ins Querruder zu langen. Kurzum: es muss von unten unfassbar beschissen ausgesehen haben. Das ist mir aber herzlich egal, als ich den Fox mit Tempo 140 in den Platz hämmere. Ich hab mich getraut, ich bin solo Fox geflogen. Was manch erfahrenem Kunstflieger geradezu banal erscheinen mag – für mich war es eine Herausforderung.

Ankunft in Ansbach. Alle Klarheiten beseitigt.
Wie so oft war ein Zehntel der kompletten Swift-Produktion in Ansbach am Start.
Bisschen gespielt.
Bastelkram. Aus dem Satz „Ich baue mal schnell vier G-Messer ins Panel.“ wurde fast ein ganzer Tag Arbeit…
Das Werk: Vier digitale G-Messer im Panel sponsored by Uli Kremer.
Die 8E im Schlafanzug von Robins RK.
Flugplatz-Stillleben.
Erstes Fox-Solo überlebt. Bisschen stolz… 😉

Covermodel

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ok, es ist weder das Time Magazin noch GEO noch irgend ein anderes hochtrabendes Medium. Es ist die Seite des Herstellers SZD Allstar, auf der seit neuestem ganz oben das Foto der 8E und meine Visage im Cockpit prangen. Die wirklich gelungene Aufnahme entstand im September beim Fotoshooting mit Tobias Barth in Stade, und die Verantwortlichen beim Allstar-Deutschlandvertrieb waren durch die Meine-Liebe-Story über die 8E im Segelflug-Special der Februarausgabe des aerokuriers darauf aufmerksam geworden. Man fand das Bild so gut, dass man mich bat, einen Kontakt zu Tobias herzustellen, um nach Nutzungsrechten zu fragen. Kurz darauf bekam ich nochmal eine Mail, ob es ok sei, wenn man dieses Foto als Header der Produktseite nutzen würde, denn ich sei darauf problemlos zu erkennen. Keine Ahnung, ob damit der Typ mit Bart und Kopftuch gemeint war, aber ich erkenne den nicht…

In jedem Fall die Warnung an alle, die mit Tobias fliegen gehen: Kann sein, dass  ihr euch dann recht fix im medialen Kontext wiederfinet. Für alle Piloten mit Rampensau-Gen also durchaus eine Empfehlung…

Angefixt und rumgeturnt

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ich hab mich getraut. Ich habe vor ein paar Wochen tatsächlich meine erste TMG-Flugstunde gehabt.

Er hat sich getraut? Was soll an einer Flugstunde aufm Motorsegler so besonders sein?

An der Stelle muss ich wahrscheinlich etwas ausholen, damit man das versteht. Es ist nicht so, dass ich seit zwölf Jahren beim Segelflug geblieben bin, weil mich der Motorflug nicht reizt. Ganz im Gegenteil, ich habe oft neidisch auf die motorisierten Kollegen geschaut, weil die eben einfach die Möhre aus der Halle ziehen, den Quirl anlassen und hinfliegen können wo immer sie wollen bzw. es das Wetter zulässt. Aber ich hatte schlicht Angst davor. Nicht Angst in dem Sinne, dass ich die Motorfliegerei für gefährlicher gehalten hätte als das Segelfliegen (wobei, so ohne Schirm fühlt sich das im Cockpit irgendwie nicht richtig an…). Sondern Angst davor, dass ich mir damit gesundheitlich Schaden könnte.

Seit meiner Jugend leide ich an Gehörproblemen, konkret Tinnitus und Hyperakusis. In den vergangenen 20 Jahren habe ich so ziemlich alles aus meinem Leben verbannt, was laut ist, bin beispielsweise auf keinem großen Konzert mehr gewesen und werde das sehr wahrscheinlich auch nie wieder tun. Selbst mit dicksten Ohrenstöpseln läuft in meinem Körper eine irrwitzige Stressreaktion ab, wenn die Bässe auf mich einzudreschen beginnen. Ich habe um Kinder mit Luftballons einen großen Bogen gemacht und bei schreienden Babys innerhalb von Sekunden Ohrentöpsel drin gehabt. Selbst im Segler trage ich bis auf wenige Ausnahmen Ohrenstöpsel, weil mich in den meisten Fliegern die Windgeräusche nach einer gewissen Zeit einfach nerven und ich merke, dass meine Konzentration leidet. (Solltes es anderne Piloten ähnlich gehen – versucht mal die Alpine FlyFit – wiederverwendbare Silikonstöpsel in Tannenbaumform mit offenem Lautstärkefilter, mit denen kann man Problemlos Druckausgleich machen). Aktuell macht die Idafieg übrigens eine Untersuchung zur Lärmentwicklung in Cockpits von Segelflugzeugen, und das wird sicher ziemlich spannend!

Aufgrund dieser Erfahrungen war Motorflug für mich einfach tabu. Selbst mit Aktivheadset und Stöpseln drunter hatte ich immer ein ziemlich ungutes Gefühl.

Allerdings – die Lust, mit dem Motorflug anzufangen, die war unterschwellig immer da. Berufsbedingt saß ich in den letzten Jahren mehrfach in Huskys und Cubs und anderen Flugzeugen, aus denen heraus ich bei offener Tür andere Flugzeuge fotografierte. Manchmal ging es mir danach so gut als wäre nichts gewesen, manchmal nahmen die Ohrgeräusche und damit die Angst, irgendwas endgültig kaputtgemacht zu haben, wieder zu. Der erste Ausflug in die selbstbestimmte Fliegerei war die Eigenstartberechtigung auf der ASK 21Mi, und schon damals war mir klar, wie geil das ist, einfach den Hebel nach vorn zu schieben und loszurollen. Das Interesse am TMG wuchs. Dann war 2018 die Grob 109 meines Vereins kaputt und Anfang 2019 hatte ich wieder eine Phase, in der es mir aufgrund meiner Gehörprobleme einfach richtig mies ging – ich verschob die Pläne auf unbestimmte Zeit.

Dieses Jahr schienen meine Löffel mitzuspielen – mehrere Fotoflüge liefen völlig ohne Probleme. Jetzt oder nie. Bis dann die Dokumente samt ATO-Meldung fertig sind, ist es Herbst, aber warum nicht die für den Segelflug eher maue Zeit nutzen, um den Rattelschein zu machen?

Der Moment, in dem ich den Gashebel nach vorne schiebe und die Grob 109 Fahrt aufnimmt, hat etwas Magisches. Es überkommt mich das gleiche Gefühl der diebischen Freude, dass mich schon bei meiner Eigenstarter-Einweisung ereilte. Fliegen ohne Windenbetrieb und Schlepp-Pilot – ätsch, ich kanns alleine, möchte ich durch den Äther brüllen, unterlasse es aber freilich im Sinne der Funkdisziplin. Dann eine kurze Schrecksekunde: Wir werden immer schneller, die Fahrtmessernadel aber bleibt stur bei null hängen. Als ich das aber realisiere, liegt gut die hälfte der abschüssigen Piste hinter uns, und das Flugzeug signalisiert überdeutlich, dass es fliegen will. Den Start durchzuzuiehen erscheint mir sicherer als der Abbruch, und auch mein Fluglehrer neben mir nickt zustimmend. Kaum haben wir den Platz hinter uns gelassen, kommt Leben in die Fahrtanzeige. Vermutlich ein Wassertropfen vom Schauer kurz vor dem Start.

Mein Fluglehrer lässt mich weitgehend mein Ding machen und vertraut darauf, dass ich mir in gut 500 Segelflugstunden und 1000 Starts gewisse fliegerische Fähigkeiten angeeignet habe. Nur hin und wieder höre ich eine Ermahnung, die Höhe zu halten. Und damit dürfte die größte Herausforderung für Umschüler, die vom Segelflug kommen, auch schon skizziert sein: die weitgehende Entkopplung von Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit. Im Segelflug konzentriert man sich in erster Linie darauf, die für die jeweilige Situation passende Fahrt zu halten und nimmt dafür einen spezifischen Höhenverlust in Kauf. Die Höhe gerät erst dann so richtig in den Fokus, wenn man aus der eigenen Komfortzone gleitet und sich wieder intensiv Gedanken um den nächsten Aufwind machen muss. Beim Flug mit Motorkraft ist das anders. Jetzt muss man sich plötzlich darauf konzentrieren, nicht unbeabsichtigt zu steigen und möglicherweise in einen freigabepflichtigen Luftraum einzufliegen. Für Segelflieger jenseits eines Hammerbartes ein Luxusproblem!

Dabei ändert sich am Grundprinzip der Fliegerei, wie man es aus dem Segler gewohnt ist, nur wenig. Die Fahrt wird weiterhin mit dem Steuerknüppel reguliert, allerdings bietet der Gashebel jetzt die Möglichkeit, aktiv auf die Steig- bzw. Sinkrate Einfluss zu nehmen. Hebel vor, Motor laut, steigen, Hebel zurück, Motor leise, sinken. Ungewohnt ist das Steuern mit der linken Hand, da Gashebel, Trimmung und und Propellerverstellung in der Mitte liegen.

Nach dem Steigflug hangeln wir uns entlang des Stuttgarter Luftraumes in Richtung Reutlingen, um hier – abseits lärmsensibler Gebiete – ein kleines Airwork-Programm zu machen. Steigen, Sinken, Rollübungen, Kurven, Steilkurven, Abkippen, Recovern – Scheiße macht das Spaß! Gas zurück auf 2200 U/min, Verstellgriff ziehen, warten, Gas wieder rein und zack, läuft die Möhre mit erträglicher Drehzahl cruise 170 km/h. Das rockt (Piloten mit fetten Motoren und richtig Leistung mögen mir die Begeisterung für 87PS mit Verstellprop verzeihen…). Der Suchtfaktor ist riesig, und ich sehe mich schon im nächsten Jahr Termine auf der Alb auf dem Luftweg ansteuern…

Nach 45 Minuten gehen wir wieder auf Kurs Richtung Hahnweide. Das einzige, was nervt, ist das miserable Intercom. Den Funk höre ich laut und klar, meinen Fluglehrer hingegen kann ich kaum verstehen. Memo an mich: Geschichte über mobile Intercoms machen. „Willste gleich landen oder noch ne Durchstartübung machen?“ fragt mein FI, während ich den Proo wieder in Startstellung bringe und den Motor aufheulen lasse. Wenn schon, denn schon, gebe ich zurück. Wir melden den Gegenanflug 25 zum Go-Around und es kostet mich alle Kraft, nicht sofort die Kend-Dravis-Nummer anzustimmen. You can always go around. If it don´t look right, coming down. Don´t wait untill your socks keep sliding on the ground. You can Always go around…

Der Anflug ist einigermaßen ungewohnt, aber selbst im Segler habe ich dieses Gefühl, wenn ich Kurs auf die abschüssige Asphaltpiste nehme. Ich hungere die Grob leicht schiebend in den Platz und vergesse, sie mit dem Seitenruder vor dem Aufsetzen Gerade zu stellen. Es quitscht, aber das ist unser geringstes Problem. Wir beide haben wohl unterschätzt, dass sich das Wetter entscheidend gebessert hat und wir jetzt voll in die tiefstehende Sonne durchstarten. Also halbblind Gas rein, Fahrtkontrolle und sanft in den Steigflug. Es läuft wie am Schnürchen. Die Abschlusslandung dürfen wir angesichts der Tatsache, dass es faktisch keinen Wind mehr gibt, mit der Sonne im Rücken machen. Diese Landung läuft auch besser, wenngleich ich durch die ungewohnte Position außerhalb der Flugzeuglängsachse noch immer nicht perfekt ausgerichtet auf dem Asphalt aufsetze.

Mit blubberndem Motor rollen wir zurück zur Halle, und ich bin glückselig wie selten. Lars Reinhold, der Motorflieger in spe. Klingt komisch, aber irgendwie auch richtig. Putzen, Flieger zerlegen, einhallen, und das alles in der Gewissheit, dass es wieder mal ein Anfang war.

Der Beginn einer wunderbaren Freundschaft?
Zwei Typen mit Maske in der G109.
Ungewohnte Position vorne links.

Turnübungen auf der Hahnweide

Ich glaube es ist nicht übetreiben, den 24. Oktober 2020 als Zäsur auf der Hahnweide zu bezeichnen. Meine zwei Flüge an diesem Tag mit der 8E dürften die ersten, ernstzunehmenden Kunstflüge mit sportlichem Hintergrund sein, die hier seit dem Unfall von Klaus Lenhart im Jahr 2012 stattfanden. Klar, beim Oldtimertreffen hatte es immer mal wieder Kunstflugdisplays gegeben, aber dass sich jemand ein Programm ins Cockpit klemmt und das straight durchfliegt – zumindest in den vier Jahren, die ich jetzt dort fliege, hat es das nicht gegeben. Auch den Erzählungen anderer Piloten zufolge war mit dem Tod von Lenhart auch der Kunstflug auf der Hahnweide abrupt vorbei. Der Mann in der roten Extra hatte das seinerzeit forciert betrieben, es gab sogar einen Kunstfluglehrgang auf dem Platz, der gemeinhin als Streckenflieger-Mekka gilt.

Mit der Anschaffung der SZD-59 war für mich klar, dass ich etwas gegen die offensichtlich verbreitete (und mir unerklärliche) Kunstflugaversion tun musste. Leider scheinen in der Segeflugszene noch immer viele Aktive davon überzeugt, dass Kunstflieger irre sind, die nichts anderes tun als sinnlos Höhe zu verballern und dabei Flugzeuge kaputtzufliegen. Dass es höchst disziplinierte Sportler sind, die sich intensiv mit ihren eigenen Grenzen und denen ihrer Sportgeräte beschäftigen und sich infolge dessen sehr exakt am Limit bewegen können, kommt offenbar den wenigsten in den Sinn. Um den Faktor Disziplin von vornherein zu unterstreichen, verkniff ich mir jegliche Turnaktion in Platznähe und zog bis zur offiziellen Genehmigung lediglich weiter draußen mal einen Loop oder eine Rolle. Im Luftraum Golf, nach ausführlicher Luftraumbeobachtung, versteht sich.

Parallel sondierte ich die Lage, sprach mit den Vorständen der anderen Vereine und wollte ergründen, woher die Ablehung kam. Interessanter Weise reichten die Antworten auf meine Fragen von „Cool, wenn das wieder geht, machen wir mit!“ bis „Uns völlig egal, geh halt spielen“. Von wirklicher Ablehnung keine Spur. Warum dann dieser Aufriss? Rein rechtlich gab es in Bezug auf den Segelflugsektor bereits seit 2018 kein Problem mehr, denn damals hatte die DFS ihre Regelungen zu den Sektoren geändert, seitdem schlossen sich aktive Kunstflugboxen und die Sektorenfreigabe nicht mehr aus.

Also habe ich das Thema Kunstflug beim BWLV und meinen Verein mehrfach auf die Tagesordnung gebracht, und Anfang Oktober kam schließlich die Mail mit der erlösenden Botschaft: Einzelflüge sind bereits möglich, eine Box wird demnächst veröffentlicht. Krasser Scheiß, es war geschafft. Zwei Wochenenden musste ich dann noch warten, einfach, weil mir das Wetter jedes Mal eine Wolkendecke bei 2500 Fuß MSL reindrückte. Was willste da machen?

Umso schöner waren die beiden Flüge am 24. dann. Ich hatte mir ein schönes Programm ausgedacht, dass beim ersten Mal so lala lief, beim zweiten Mal ganz ok. Es war ein würdiger Auftakt für das nächste Kapitel im Buch „Kunstflug auf der Hahnweide“. Obwohl ich keine Chance hatte, Klaus Lenhart kennenzulernen, habe ich mich ihm in diesem Moment sehr nahe gefühlt. Alle die ihn gekannt haben, berichten übereinstimmend, dass er nicht nur den Kunstflug im Herzen hatte, sondern auch das Wohl der Leute um ihn herum. Sowas macht Menschen für mich unglaublich sympathisch. Ich glaube, wir hätten uns gemocht.

Eine Woche später habe ich in der Salzlore, die auf der Hahnweide interimsmäßig parkt, bis ihr neuer Anhänger vom Spindelberger abgeholt ist, die ersten zwei Gastkunstflüge gemacht. Auch wenn die beiden Programme völlig vereiert waren – Hinweis an Nachahmer: Fahrt null im Scheitel einer Kubanacht reicht nicht für die halbe Rolle, aber man kann noch nen Loop draus retten – hatten meine Mitflieger ihren Lautäußerungen zufolge eine Menge Spaß. Das konnte man selbst durch die Maske hören.

Jetzt ist wahrscheinlich erstmal vier Wochen Ruhe, auch wenn der BWLV den Platz wohl nicht zu macht. Individualsport und so. Andererseits ermöglicht die Flugpause effektivere vorbereitung auf die AZF-Prüfung, den den Kram habe ich mir auch noch ans Bein genagelt. D-FABC – request further instructions…

Upside Down mit Kirchheim im Rücken – epischer Flug!
Licht und Schatten.
Aufwärts!
Mein Vereinskamerad Benjamin durfte auch mal.
AZF. Was man halt so macht…

It´s a wonderful, wonderful life…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Eigentlich ist eine SZD-59 ja in erster Linie dazu da, mit ihr Programme in die Box zu zimmern. Bis ich das aber offiziell auf der Hahnweide darf, bekommt sie vorerst häufiger die langen Ohren angesteckt, auf dass ich mit ihr auch die Schwäbische Alb ein bisschen erkunden kann. Oder Reviere, in denen Sie früher oder später ihres Amtes walten darf. So führte mich am 31. Mai der erste Streckenflug direkt nach Hayingen. Hier hatte mein Fliegerle ja bisher nur die Werkstatt von innen gesehen. Für den üblichen Streckensegelflieger dürfte diese Aktion auch ziemlich idiotisch anmuten: Start an der Winde, hochkurbeln, und dann straight in Richtung eines nur rund 40 Kilometers entfernten Flugplatzes mit der Absicht dort zu landen und die Leute zu besuchen, die dort fliegen. Aber was ist bei mir schon normal? Nüschd!

Bis nach Hayingen braucht es tatsächlich nur wenige Bärte, nach einer Dreiviertelstunde bin ich da und Quatsche mit den Piloten vor Ort. Bei Dennis bedanke ich mich noch einmal für die Unterstützung beim Bau des Reserverad-Deichselträgers und bei Kollege Fischer, der etwas später brüllender Weise mit der Pitts einschwebt, für die Top Arbeit am Rumpf.

Anderthalb Stunden und ein Eis später bin ich wieder in der Luft. Nach dem Schlepp bis Höhe Münsingen finde ich gut Anschluss an die Thermik und hangele mich zurück Richtung Hahnweide. Da die zwischenzeitliche Abschirmung unterdessen weitergezogen ist, ploppt auch die Thermik wieder auf und ich hänge noch ne gute Stunde Lustflug dran.

Nur einen Tag später schaffe ich es vom Ende des Lenninger Tals infolge schwacher Thermik und/oder (deutlich wahrscheinlicher) fehlender fliegerischer Fähigkeiten nicht mehr zurück zur Hahnweide und entschließe mich zur Landung in Grabenstetten. Was manch anderen Segelflieger wahrscheinlich wurmen würde, freut mich eigentlich, weil es wieder ein Platz mehr auf der Liste ist. Hier treffe ich Leute, die ich ein Jahr zuvor beim Salzmanncup kennengelernt habe – allerdings brauchen die angesichts von Bart und Corona-Matte mehrere Anläufe, bis sie mich erkennen. Auch hier verdaddel ich mehr als eine Stunde mit Quatschen, bevor ich dank Windenstart für lau zurück zur Hahnweide düse.

Grabenstetten
8E auf Besuch in Grabenstetten.

Der nächste Eintrag im Bordbuch der 59 datiert auf den 12. Juni – den Tag nach Fronleichnam. Für Segelflieger ist BaWü wirklich the place to be, denn abgesehen von Bayern gibt es nirgendwo mehr Feiertage, und je mehr Feiertage, desto mehr Tage für den Vereinsflugbetrieb. Doof nur, wenn das Wetter da nicht mitspielt. Aber dank Kurzarbeit kann man sich momentan recht unkompliziert Brückentage bauen, ohne das Urlaubskonto zu belasten. Und so ging es eben Freitags in die Luft. Fünfmal, davon vier Windenstarts und ein kurzer F-Sschlepp. Einfach fliegen, das Flugzeug besser kennen lernen, verstehen, was es wann tut…

Der Abend geht schließlich dafür drauf, die weiß grundierten Visiere endlich mit Farbe zu versehen. Und während das Primern irgendwie nur bedingt Spaß gemacht hat – einfach, weil weiße Visiere scheiße aussehen – war der Farbauftrag echt ne angenehme Sache. Erstens, weil man im Lackieren mit der Tagesleuchtfarbe endlich dem Endergebnis nahe kommt, und zweitens, weil auf dem Schotterplatz vor dem Flugplatz eine solide Dire Straits Coverband aufspielt. Dose schwingen im Takt von Sultans of Swing – da hab ich schon ödere Arbeitseinsätze auf der Hahnweide gehabt.

Visiere
Erster Lackierversuch in Farbe. Fürn Garten reichts…

Besuch in Paterzell

Auf der Heimfahrt muss ich natürlich Franz, der die Visiere gebaut hat, vom Lackiererfolg berichten. Im Quatschen erzählt er mir, dass mein Kunstfluglehrer Fleischi am nächsten Tag auch in Paterzell ist, und so reift kurzfristig der Entschluss, spontan nach Bayern zu fahren und dort einen Tag zu fliegen.

Als ich Sonntag um 7.30 vom Wecker aus dem Schlaf gerissen werde, bereue ich das fast, denn ich komme überhaupt nicht in Gang. Vorsorglich habe ich mein ganzes Geraffel noch in der Nacht vorbereitet und muss den Kram und mich eigentlich nur ins Auto werfen und zur Hahnweide fahren, um die 59 einzusammeln. Auf dem Weg dorthin werde ich einigermaßen wach, auch, weil ich permanten „Akkus nicht vergessen, Akkus nicht vergessen!“ vor mich hin meditiere. Runter von der A8, zum Platz, Flieger anhängen, Visiere einladen und wieder auf die Piste. Von der Hahnweide brauche ich etwa zweieinhalb Stunden bis Paterzell und kämpfe unterwegs mit Vorfreude die Müdigkeit nieder.

Als ich auf den Flugplatz einbiege und aussteige, schallt mir schon ein kräftiges „Spacko!“ entgegen. Insider vom Salzmanncup. Franz grinst mich an, und auch Fleischi freut sich offensichtlich über den Besuch. Nach kurzer Begrüßung bekomme ich einen Stellplatz zugewiesen und mit ein paar Helfern ist mein Baby ruckzuck aufgebaut. Die Visiere hatte ich eigentlich nur zum Zeigen mitgebracht, aber Franz reißt sie mir förmlich aus der Hand. „Bohren wir jetzt gleich passend“, meint er. Nun gut. Doof natürlich, dass ich vor dem Lackieren den Bereich der Visiere, der im Halter sitzt, nicht abgeklebt hatte. Als blankes Carbonrohr passte das saugend, die Schicht aus Primer und Lack ist aber zu dick. Also schneide ich mit dem Cutter einmal ringsrum und kratze das Zeug auf den letzten zehn Zentimetern wieder ab, währrend Franz die Halterungen auf der Ständerbohrmaschine bearbeitet. Nach einer guten halben Stunde ist alles erledigt und die 59 ist jetzt wirklich competition ready. Nicht dass ich mit den Antennen besser fliegen würde, aber es sieht in jedem Fall geil aus.

Der Macher und sein Werk.
Flugleiter, die.
In Paterzell gibts noch den ganz ursprünglichen Windsack…

Natürlich zeigen mit Franz und Fleischi auch ihr neues Spielzeug, und ja, so ein Swift hat schon was.

Aber nun ab in die Luft! Mein Plan ist, mich auf 1200 Meter schleppen zu lassen und einmal das Grundprogramm durchzufliegen. Und dann möglichst Thermik zu finden, um nochmal Höhe zu machen fürs Figurentraining. Fleischi verspricht, vor seiner Abfahrt mein Programm zu kommentieren. Auf dem Weg in die Box steigt die Spannung. Das erste Programm auf dem eigenen Flieger. Surreal…

Anwackeln bei 1150 Metern, Knüppel vor und Blick aufs Visier. Schon cool, mal nicht schätzen, sondern nur abgleichen zu müssen. Fahrt 200, Linie, Loop. Oben schön ausrunden, und tatsächlich funktioniert das mit 20 km/h mehr viel besser. (Robin, du weißt wirklich wovon du sprichst!) Unten mit 200 raus, Linie, 45 Grad auf, Knüppel auf die Seite, halbe Rolle, stoppen und geradeaus weiter, bis die Fahrt niedrig genug für den 5/8-Loopbogen ist. Was mit der 21 immer ein mega Gewürge war – mit der 59 geht die halbe Rolle in der Aufwärtslinie wunderbar leicht von der Hand. Durchziehen, schön ausrunden und unten mit 220 raus, um Energie in den Aufschwung mitnehmen zu können, damit oben noch genug Power für die gesteuerte halbe Rolle da ist. Das klappt auch überraschend gut. Mit der 21 wäre man hier gleich wieder auf ner leichten Abwärtslinie, die SZD kann das natürlich nahezu horizontal, mit dem Ergebnis, dass ich sie bewusst anstechen muss, um Fahrt für den ersten Turn zu holen. 200 lege ich auf, spanne rechts vor, ziehe knackig in die Senkrechte und erfreue mich einmal mehr am Leuchtorange schimmernden Visier. Tritt ins Pedal, die Nase kommt rum und der erste Turn gelingt erstaunlich gut. Senkrechte einstellen, Richtung mit dem Querruder leicht korrigieren, abfangen. Mit knapp 200 Sachen durch die erste Rolle, Linie, zweiter Turn. Wieder spanne ich rechts vor, was doof ist angesichts der Tatsache, dass es im Grundprogramm ein definierter Linksturn sein muss. Natürlich wird es dann ziemlicher Quatsch und mein Tritt ins linke Pedal kommt nicht nur zu spät, sondern geht auch weitgehend ins Leere. Mit Hoffnung allein kriege ich den Eimer aber nicht ums Eck und bei aller Faszination vergesse ich auch noch, die Ruder auf Anschlag zu stellen. Als die aerodynamik das mit gewissem Nachdruck erledigt, erwache ich aus meiner Apathie und korrigiere immerhin mit ner Viertelrolle auf der Abwärtslinie, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Apropos Boxrichtung: Die hab ich gleich mal um 90 Grad verdreht… Die letzte Rolle eiere ich einigermaßen durch, ziehe hoch und wackle bei 600 Meter ab – und bin froh, das erste Programm überlebt zu haben. +5 und -1,5 stehen am Ende auf dem G-Messer, und das Fahrtmanagement war auch einigermaßen solide.

Ich bin trotzdem klatschnass geschwitzt und muss mich erstmal sammeln. Kurze Zeit später kreise ich die 59 im nächstbesten Bart ein und mache wieder Höhe. Bei 1200 Meter AGL melde ich meinen zweiten Einflug in die Box, und Paterzell Info bestätigt. Jetzt soll es ein kleiner Kennenlern-Tanz werden, um überhaupt mal herauszufinden, was meine polnische Freundin so macht, wenn man dieses und jenes mit ihr anstellt. Also erstmal 160 Sachen aufgelegt und ne halbe Rolle in Rückenlage. Ausleveln und auf 160 halten. Fahrt laufen lassen und wieder wegdrücken. Ich sehe dabei mutmaßlich ziemlich angespannt aus, denn ans Negative bin ich irgendwie immernoch nicht gewöhnt. Querruder links, 45 Grad Querlage und drücken. Schön wird die Kurve nicht, aber immerhin ändert mein Fluggerät die Richtung. Nach 90 Grad reicht es mir und ich  rolle die 59 wieder in Normalfluglage.

Andrücken, 200 auflegen, Linie zeigen. Rechte Fläche auf den Horizont, ziehen, senkrechte einstellen. Blick aufs Visier, Winkel scheint zu passen. Aber wie lange stehen lassen, die Senkrechte? Ich trete voll ins rechte Pedal und scheine intuitiv den richtigen Moment getroffen zu haben. Die 59 fächert schön, kaum zeigt die Nase wieder gen Boden, stoppe ich die Drehung mit dem Seitenruder, drücke die Senkrechte passend hin und sehe fasziniert zu, wie der Fahrtmesserzeiger Karussell fährt. Bei 220 fange ich ab und ziehe gleich nochmal zum Turn hoch. Diesmal verpasse ich den richtigen Moment und meine polnische Freundin verhungert nach einer Achteldrehung um die Hochachse. Scheiße. Diesmal bringe ich die Ruder auf Anschlag, aber zum ersten Mal in meinem Leben ziehe ich nicht, sondern drücke. Die Bewegung, die das Flugzeug dann ausführt, überfordert auf einen Schlag alle meine Synapsen. Es ist, als ob mein Zentralrechner innerhalb von Sekundenbruchteilen abstürzt und neu bootet, denn kaum ist der Purzelbaum vollzogen und die 59 in der Senkrechten, fange ich sie halbwegs routiniert ab und bringe sie wieder in die Waagerechte. Mit vier Viertelkleeblättern verballere ich den Rest meiner Kunstflughöhe und reihe mich dann wieder in die Thermik ein, die mich noch einmal auf 1100 Meter bringt, die ich standesgemäß verheize. Nach einer Stunde und elf Minuten berührt das Rad der 59 wieder den Boden von Paterzell.

Als ich mir den Kommentar zum Programm anhöre, den mir Fleischi per WhattsApp geschickt hatt, muss ich erstmal lachen. Wie so oft hat er versucht, die ersten Sätze im Dialekt meiner Heimat zu formulieren. Freilich ist er daran grandios gescheitert, aber amüsant ist es allemal.

Nach einer Eispause hänge ich mich noch zweimal an die Winde, finde aber keine Thermik mehr. Als ich die 59 schließlich einpacke, geht ein fantastischer Tag zu Ende, den selbst die dunklen Wolken, die links von der A7 aufziehen, als ich nach Hause fahre, nicht trüben können. Mein Radio greift sich vom USB-Stick direkt hintereinander „What a Wonderful World“ von Louis Armstrong und „Wonderful Life“ von Black. Das ist so ultra kitschig, dass man es sich nicht ausdenken kann, aber in dem Moment passt es einfach. Und besser als auf Tilos Terrasse in Weilheim, bei gutem Essen im Kreis lieber Fliegerkameraden, hätte mein erster größerer Ausflug mit meiner polnischen Schönheit nicht enden können. Danke an alle, die das möglich gemacht haben.

Geiles Kunstflugwetter in Paterzell. Das Programm hätte man auch in Schönschrift malen können.
Tagesleucht-Orange fetzt!
Eine Stunde Acro – reicht!