Ein kleiner Erfolg

Tatsächlich habe ich angesichts meiner miesen Performance bei der DM überlegt, ob die Wettbewerbsfliegerei angesichts meiner Frustrationstoleranz auf dem Niveau eines Dreijährigen wirklich sinnvoll ist. Die Österreichischen Meisterschaften in Schärding-Suben schienen mir allerdings eine gute Möglichkeit zu sein, das nochmal empirisch zu überprüfen und die ein oder ander Variable zu verändern. Variable 1: Den Wettbewerb auf dem eigenen Flugzeug fliegen. Der Schaden am Lagerbock war repariert und die Schale habwegs wieder hingepfuscht, auch wenn das Finish zunächst nur aus DC-Fix-Folie bestand. Den Stempel im Bordbuch hatte ich mir schon vor dem Besuch des idaflieg-Sommertreffens geholt (Danke hier an Lutz Kern für die effektive Betreuung!) und so konnte ich endlich wieder 8E fliegen und gucken, ob ich mit der besser klar komme als mit Steffens 6B. Zwar bin ich weit davon weg, das Ergebnis in Oschatz auf den Flieger zu schieben. Aber in dem Moment, wenn ohnehin das Licht aus und die Orientierung nur noch marginal vorhanden ist, da sind es eventuell die Nuancen wie ein anderes Knüppelgefühl, die dich dann derart ausm Konzept bringen, dass am Ende Murks bei rauskommt.

Für Schärding hatte ich mir fest vorgenommen, die Flüge einfach nur für mich zu machen. Zwischenergebnis – egal. Bloß nicht auf die Liste gucken um Platzierungserwartungen zu wecken und sich selbst unter Druck zu setzen! Wenn es dann wieder scheiße lief, könnte ichs immernoch sein lassen, so die Idee. Und die war offensichtlich nicht die schlechteste.

Der Flugplatz unweit von Passau ist wirklich ein fliegrisches Kleinod. Direkt am Inn gelegen, Asphaltbahn, mehrere Hallen und eine Unterkunft direkt am Platz, die durch Renovierung vom „Hotel Fürchterlich“ zur respektablen „Villa Patrick“ gereift ist. Neben mit ist als Auslandsgast noch Grisu dabei, ein erfahrener SDZ-59-Pilot, der allerdings in der Unlimited antritt. Meine Mitbewerber sind ein bunter Haufen aus Kunstfluganfängern und erfahrenen Fliegern, vor allem Brigitte hat schon etliche nationale und internationale Wettbewerbe geflogen. Also durchaus amtlich, wenngleich ein größeres Teilnehmerfeld schön gewesen wäre.

In meiner Klasse bin ich der einzige auf der SZD-59, daneben fliegt ein Teilnehmer B4, eine Swift und zwei auf Fox. Bunt gemischt also. Dass die B4 inzwischen zum limiterenden Faktor in der Advanced verkommt, zeigt sich deutlich bei der Figurenauswahl. Etliche Male kommentiert der B4-Pilot unsere Vorschläge mit „Des kann die B4 net!“ Klar, wenn nach irgend einem Aufschwung noch ne ganze oder gar gezeitete Rolle ansteht, dann ist man schon arg an den Limits des alten Blechfliegers – oder das Ergebnis sieht halt scheiße aus… Am Ende haben wir doch ein paar Vorschläge zusammen, um ein paar Programmvorschläge zu basteln.

Der erste Tag geht wie üblich mit der Free Known dahin. Die hatte ich eigentlich nochmal trainieren wollen, es aber zeitlich nicht mehr auf die Kette bekommen. Die Boxmarkierungen sind sparsam, drei Flugzeuganhänger an je einer Ecke, die vierte Ecke im Wald muss sich jeder selber einprägen. Nunja. Ich würge mich irgendwie durch mein Programm durch und lasse gleich beim Weibchen satt Punkte liegen, das alles andere als schön steht und deswegen am Ende nur ne läppische 6 im Average bringt. Der Rest liegt überwiegend im 7er Bereich, sodass am Ende 71 Prozent und 1360 Punkte auf dem Zettel stehen. Davon habe ich nach der Landung freilich keine Ahnung, und ich will es auch nicht wissen.

Tag 2, Unknown 1: Einmal mehr eine Licht-Aus-Figur gleich am Anfang. Die Sinnhaftigkeit stellt auch mein Mentor Robin im Threema-Dialog infrage, aber was will man machen? 5/8-Loop mit 45-Aufwärts-Line und Ende im Rücken, dann durchziehen in die Senkrechte mit 1/4-Rolle und Dreiviertel-Loop auf die Judges zu, im Ausgang garniert mit einer Zweizeiten-Rolle Rücken in Rücken. Dann noch ein negatives Käseeck mit 1/4 im Abgang, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Alles danach ist nahezu Entspannung, auch wenn B4-Daniel wieder über die Donauwelle mit der 1/4 in der Abwärtslinie gejammert hat – nur um sie am Ende doch ganz solide zu fliegen! Tatsächlich ist die einzige Figur, die ich in diesem Programm gut fliege, ne 180-Grad-Wende, und die nichtmal aufm Rücken, sondern upside up. Trotzdem reichts für Rang 3.

Tag 3, neuer Anlauf. Zum Beginn ein Abschwung mit eineinhalb Rollen (Memo an mich: unbedingt üben sowas!!) und wieder ein Weibchen. Das geling auch eher so lala, dann Turn mit Viertelrolle abwärts und der P-Loop mit 2/4 im Scheitel. Der klappt mit ner guten sieben halbwegs solide. Anschließend zwei Goldfische, einer, der erste mit negativem Ausgang, dem sder zweite mit negativem Eingang folgt. Hier kommt es darauf an, nicht zu verpeilen, dass die letzte Rolle im zweiten Fisch in zwei Vierteln zu fliegen ist. Am Ende des durchgangs habe ich erneut die meisten Punkte zusammengeflogen.

Tag 4, Finale: Da lassen wir es nochmal richtig krachen und steigen mit einem Eineinviertel Trudler ein, dem sich ein Weibchen (ich kann die Dinger nicht mehr sehen!!!) anschließt. Die folgende Rollenkehre garnieren wir mit eineinhalb Rollen im Ausgang und setzen noch negatives Käseeck, Turn, halben Kubaner sowie den vierten P-Loop und nen Aufschwung nach. Als ich gelandet bin, kommt Grisu auf mich zu, hilft mir, den Flieger vom Rollweg zum Anhänger zu ziehen und meint, das dürfte gereicht haben. Ich zucke mit den Schultern, denn ich hatte mir ja vorgenommen, mich bis zur Siegerehrung nicht um Platzierungen zu scheren. Und ich bin ein kleines bisschen stolz auf mich, dass ich das auch durchgezogen habe.

Als die Flieger eingehallt bzw. abgerüstet sind, trommeln die Judges um Steff Hau zur Auswertung in die rustikale Fliegerkneipe. Und hier wird das Gewissheit, was mir Grisu durch die Blume zu verstehen gegeben hatte: Ich habe die Advanced-Klasse gewonnen. Allerdings: Für den Titel Österreichischer Staatsmeister hätte ich meinen deutschen Pass abgeben müssen. Das wars mir dann doch irgendwie nicht wert… Grisu hat es mit der anderen SZD-59 auf den fünften Rang in der Unlimited geschafft, also nicht letzter. Auch was wert.

Nach der Siegerehrung – für die die Kameraden vor Ort sogar eine deutsche Flagge organisiert haben – gibt es zur Feier des Tages ein schönes Schnitzel mit Pommes, bevor ich mich auf den Weg in die Heimat mache. 50 Kilometer weiter bleibe ich mit unruhigem Motorlauf liegen. Laut Diagnosegerät ist die Zündspule an Zylinder 4 Fratze. Und in diesem Moment bin ich einmal mehr dankbar dafür, dass ich am 4. Juli 2011 mit einem ähnlichen Problem an die Auto Crew Blumstein in Freiberg (Sachsen) geraten bin. Der Meister dort hat mir nach einem kurzen Blick unter die Haube den Satz „Super, das ist der neue V5-Motor, da ist der Zündspulenwechsel so einfach, ich zeige dir gleich, wie das geht, kannste beim nächsten Mal selber machen!“ entgegengerufen und dann Schritt für Schritt erklärt, wie der Wechsel vonstatten geht. Und das, nachdem mir ein Audi-Händler, bei dem ich zuvor mit dem Problem aufgelaufen bin, erklärt hatte, dass das ein riesiger Aufwand sei, weil bla bla bla. Nach 20 Minuten hatte ich die Ansaugbrücke runter – Werkzeug lag ja eh genug im Kofferraum – kurz darauf die richtige Spule ausgebaut und der pro Forma dazugerufene ADAC-Mann hat mir dann den Stecker von der Spule gefummelt, denn dafür war ich zu blöd.

Als letzten Akt des Tages stelle ich die 8E bei Kamerad Fischer in der Nähe von Peiting ab, damit der die Wunden von der Reparatur im Sommer final mit PU-Lack verarztet.

Auf der Zielgeraden zum TMG-Rating

Sechs Stunden Ausbildung sind für den Erwerb der TMG-Berechtigung Pflicht. Dass ich inzwischen mehr als 15 Stunden Blockzeit auf unserer Grob 109 B geloggt habe, ohne mit dem Lappen fertig zu sein, hat mehrere Gründe. Zum einen hatte ich die Ausbildung nach dem tödlichen Unfall meines Fluglehrers Otto im vergangenen Jahr unterbrochen, um mir hier ein bischen Zeit zum Verarbeiten zu geben. Zum zweiten hatten mir kurz danach meine Ohren wieder einen Strich durch die Rechnung gemacht, weil der Flug in der eta trotz nur sechs Minuten Motorlaufzeit zum Start, den stärksten Schaumstoffstöpseln in und einem Top-Headset auf den Ohren mein Gehör wieder völlig aus dem Tritt gebracht und mir ein halbes Jahr andauernde Tinnitusprobleme beschert hatte. Zum Kotzen, ganz ehrlich!

Mitte August, also nach gut einem Jahr Pause, wollte ich das TMG-Rating endlich angehen und zum Abschluss bringen. Tatsächlich brauche ich am Anfang eine Zeit, um mich wieder einzufuchsen. Die weitgehende Entkopplung von potenzieller und kinetischer Energie im System musste ich erst wieder verinnerlichen, also kapieren, dass man auch im Geradeausflug steigen kann, ohne durch Thermik zu fliegen. Umso häufiger wies mich mein Fluglehrer mit dem Satz „Nicht weiter steigen!“ darauf hin, genauer auf Vario und Höhenmesser zu achten. Nach fünf Flügen und eineinhalb Stunden war ich fit für meinen zweiten ersten Alleinflug auf der 109, und es fühlte sich einfach gut an. An vier weiteren Flugtage mit insgesamt sieben Flügen brachte mich mein FI Henrik durch die fehlenden Punkte der praktischen Ausbildung, sodass ich mich schließlich an die Planung für den Allein-Überlandflug machen konnte. Eine erinnernswerte Episode ist ein Tiefanflug auf Stuttgart zwecks Übung der Funkkommunikation und des Verhaltens in der Kontrollzone, in der mein Spruch „D-KGWH, Sierra, 3200 Fuß“ vom Tower mit „WH Negativ, falsche Brücke!“ kommentiert wurde. Auf meinen kurz darauf folgenden erneuten Versuch mit „WH, dieses mal richtiges Sierra, 3200 Fuß“ kam dann „Glückwunsch, Einflug in die Kontrollzone genehmigt!“ zurück, und wir konnten unseren Plan umsetzen.

Hahnweide-Schwäbsich-Hall-Hahnweide, so der Plan, sollte mein Überlandflug werden. Zunächst hatte ich mal Speyer angepeilt, aber durch die Winterzeit bedingte frühere Dunkelheit war mir das zu weit. Donaueschingen, auch so ein Klassiker, wäre nur stumpf durch den Echo gegangen, sodass ich mich am Ende für Hall entschied, um auch die Stuttgarter Kontrollzone mitzunehmen. Denn so langsam wurde ich auch in der Funkerei sicherer, und jeder Flug, der den Kontakt mit den Lotsen erfordert, schult aus meiner Sicht ungemein.

Also die Grob 109 aus der Halle gezogen und das störrische Gerät mit Hilfe von JL und Fabian zusammengesteckt. Obwohl ich beim Walkaround alle Ruder auf Beschädigungen und Gängigkeit prüfe, vergesse ich – warum auch immer! – die Endeistenschützer aus Schaumstoff abzunehmen. Die hatten wir in der jüngsten Werkstattphase gekauft (Obi, Rohrisolierung, 1,50€ pro Stück), um zu vermeiden, dass jemand sich ne Platzwunde holt, wenn er im Tran gegen das Leitwerk rennt. Das bringt mir einen Anschiss unseres Ex-Ausbildungsleiters ein, der sieht, wie einer der Schoner beim Anlassen nach hinten wegfliegt, als ich den Hobel zur Tanke rollen will. Ich bin ja für jeden Hinweis zur Flugsicherheit dankbar, habe mir aber vogenommen, stets die Maxime walten zu lassen, dass der Ton die Musik macht und ein freundlicher Hinweis auf einen Fehler viel mehr bewirkt. Als Learning aus dieser Situation habe ich mir vorgenommen, die Checkliste im Cockpit um den Punkt „Endleistenschoner entfernt“ zu erweitern. Das passiert mir kein zweites Mal!

An der Tanke rauschen 16 Liter Sprit in die 109, sodass ich mit gut 45 Litern an Bord eine mehr als komfortable Reichweite für den geplanten Trip habe. Der Flugdurchführungsplan aus FL95 liegt ausgedruckt neben mir auf dem Sitz, dazu die Anflugkarten von Stuttgart und Hall und noch eine Rollkarte für den Zielflugplatz. Dazu habe ich einen schriftlichen Flugauftrag dabei, um gegebenenenfalls nachweisen zu können, warum ich allein überland unterwegs bin. Die reine Flugzeit beträgt eine Stunde und acht Minuten, damit habe ich eine gute Dreiviertelstunde Stunde reserve bis zum Dämmerungsende. Zugegeben sportlich, aber auch Phantom-Jochen, Fluglehrer bei der Motorflugschule, der mir freundlicherweise beim Rangieren an der Tanke hilft, ist sich sicher, dass das reicht.

Während ich zum Rollhalt eiere, höre ich die Stuttgarter ATIS ab und mache mir Notizen auf dem Kniebrett. Runup am Rollhalt 25, Vollgas, 2400 U/min, Vergaservorwärmung checken, Leerlauf, Benzinpumpe ein. „D-KGWH, Abflugbereit Rollhalt Piste 25.“ „WH, Start nach eigenem Ermessen.“ Ich schiebe sanft das Gas rein, rolle auf die Piste und gebe, kaum ausgerichtet, Vollgas. Die 109 nimmt fahrt auf, und nach dem Weglupfen vom Asphalt nehme ich die Nase nach unten, bringe die Fahrtmessernadel im Bodeneffekt an den blauen Strich und ziehe dann sanft in den Steigflug. Leicht rechts von der Grundline stiege ich weiter, um im Fall eines Motorausfalls in das kleine Tal gleiten zu können. Zudem nehme ich rund 100 Umdrehungen weg, um die Anwohner nicht mehr als nötig mit Lärm zu versorgen. Über den Talwald verlasse ich die Platzrunde, steige auf etwa 2500 Fuß und bringe den Propeller in Reisestellung. Mit 140 km/h nehme ich Kurs auf Sierra, verabschiede mich von Hahnweide Info und melde mich bei Stuttgart Turm an. Das Durchqueren der Kontrollzone klappt völlig Problemlos, ich bekomme ein Direct nach Echo und nehme Kurs auf die Lücke zwischen beiden Funktürmen. Nach einem kurzen Hinweis auf anfliegenden VFR-Verkehr entlässt mich der Lotse, und ich steuere nun das Ludwigsburger VOR an. Schließlich nehme ich nach Kompass Kurs auf Schwäbisch Hall und fange irgendwann an, angestrengt den Boden nach der Piste abzusuchen. Und wie so oft finde ich den Platz weit näher als erwartet.

Ein kurzer Funkspruch an den Tower wird mit der Bitte quittiert, den Platz nicht unter 3000 Fuß zu überfliegen, da gerade IFR-Verkehr im Anmarsch sei. Ich bringe den Prop in Startstellung, ziehe die Vergaservorwärmung und melde den Gegenanflug. Der Tower bittet mich, den Anflug fortzusetzen, da der Business Jet noch weit genug entfernt ist. Die Landung in Schwäbisch-Hall ist wirklich butterweich, selbst für meine überkritische Selbsteinschätzung! Um Kurz nach 15 Uhr Ortszeit bin ich aus dem Cockpit raus und auf dem Weg zum C-Büro das Adolph-Würth-Airports. Irgendwann Mitte des Jahres war ich mal hier auf einer Konferenz der German Business Aviation Association, bei der ich auch die Zukunftsforscher Morell Westermann und Lars Thomsen für ein Interview traf. Das Finanzielle ist schnell erledigt, und einen Becher Wasser aus dem Spender später bin ich schon wieder auf dem Weg zum Vorfeld, springe ins Cockpit, sortiere den Papierberg auf dem rechten Sitz und melde mich an. Das Taxiing bis zum knapp einen Kilometer entfernten Rollhalt zieht sich. Angekommen, Bremse rein, Runup. Nebenbei höre ich im Funk, was um den Platz los ist, und melde Abflugbereitschaft. Vom Tower kommt die Bitte, hinter der anfliegenden Cessna auf die Piste zu rollen und dort die Position zu halten. Kurz darauf ist der Alukoffer aus Wichita durch und ich rolle mit meinem Mindelheimer Kunstharzklumpen zum Abflugpunkt. Zügig schiebe ich den Gashebel vor, lasse die Fuhre Fahrt aufnehmen und bekomme nach einer halben Platzrunde die Einladung, gleich quer über den Platz nach Hause zu fliegen. An dieser Stelle vielen Dank an die Flugleitung und den Tresenmann von Würth für die unkomplizierte Abfertigung! So ist es auch für Flugschüler, die sich zum ersten Mal alleine an einen fremden Airport wagen, keine Schwierigkeit!

Grob 109
Selten so eine schöne Stimmung erlebt wie in Schwäbisch-Hall.

Zunächst nehme ich Kurs auf Heubach, fliege aber angesichts der immer tiefer sinkenden Sonne nicht bis ganz an den Platz heran, sondern drehe vorher auf Heimatkurs ein, der mich knapp an der südöstlichen Ecke der Stuttgarter Kontrollzone vorbei führt. Gut eine Woche zuvor hatte ich dieselbe Route mit Fluglehrer absolviert, konnte also entspannt den Orientierungslinien am Boden folgen. Kurz nach Sonnenuntergang melde ich mich wieder bei Hahnweide Info an, hole mir die Info zur Piste und gehe in den Gegenanflug zur 07. Auch hier streicheln die Räder der Grob ganz sanft den Asphalt – kein Vergleich zu den Bumslandungen, mit denen ich das Gerät bei den ersten Wiedereinstiegsflügen auf die Erde geklatscht hatte. Um 16.01 Uhr hat mich der Boden wieder, zehn Minuten nach Sunset und mit 24 Minuten Reserve zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung. Mit guter Laune und deutlich entspannter rolle ich zur Backsteinhalle und stelle den Motor ab. Auch die beiden Rüsthelfer vom Nachmittag, die mit der Stuttgarter WT-9 unterweg waren, sind noch da und helfen mir beim Abbauen. Als der „Rattel“ in der Halle verschwunden, die Dokumente auf Stand gebracht und die Hallentore zu sind, kann ich zufrieden nach Hause Fahren.

Jetzt muss nur noch die Prüfung klappen.

EDIT: Hat geklappt 😀

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