Monat: Oktober 2008

…und dann gab es plötzlich einen heftigen Ruck und durch die unvermittelt eingetretene Schwerelosigkeit hätte man alle möglichen losen Gegenstände aus der Haube des Seglers sammeln können. Was war passiert? Unser Windenfahrer hatte schlicht viel zu schnell geschleppt, so dass wir im Stiegflug die Geschwindigkeit durch vergrößern des Steigwinkels kaum noch unter Kontrolle halten konnten. Als die Belastung zu groß wurde machte es krach und das Seil war durch. So kam ich zum ersten Seilriss meiner Fliegerlaufbahn. Ich war fest davon überzeugt, den Knüppel noch voll durchgedrückt zu haben, auch wenn mein Fluglehrer Ulf Franz sich daran nicht erinnern konnte. Das ist notwendig, um den Flieger wieder Geschwindigkeit aufnehmen zu lassen und einen Strömungsabriss an den Flächen zu verhindern. Aufgrund der Tatsache, dass es bei etwa 120m passiert war, konnten wir noch eine deutlich verkürzte Platzrunde fliegen und normal zur Landung übergehen. Die Analyse des Schadens ergab, dass das Seil direkt an der Stelle gerissen war, an der der Ring zum Einhängen des Fallschirms eingespleißt war. Zehn Minuten später saßen wir wieder im Flieger und der Windenfahrer zog erneut das Seil an. Diesmal allerdings deutlich gefühlvoller, und wir kamen ohne große Probleme vom Boden weg. Ausklinkhöhe waren erfreulich 500 Meter, also ausreichend, um trotz fehlender Thermik einige Kreise zu fliegen. Die Landung war wieder weniger schön und ich musste mir Fragen zu meiner angeblichen Todessehnsucht in Bodennähe gefallen lassen. So richtig funktionierts noch nicht… Mein dritter Flug des Tages sah so ähnlich aus, auch da war die Landung wieder so lala.

Dann waren erstmal die Anderen dran. Ich kümmerte mich um den Bodendienst wie Seile fahren und die Flieger startklar machen. Später wollte ein Vereinskamerad mit dem Bocian eine runde fliegen und da der Rücksitz noch frei war, schnappte ich mir meine Kamera und schwang mich in den Flieger. Leider war es wie immer nicht möglich, die faszinierenden Wolkenformationen in ihrer realen Schönheit auch so aufs Bild zu bekommen. Trotzdem ein schöner Flug.

Zum Abschluss kam ich auch noch zu einem F-Schlepp. Aber der böige Wind machte mir dabei schwer zu schaffen, so dass Ulf die ganze Zeit über meine Steuerfehler korrigieren musste. So zogen wir noch ein paar Kreise am Himmel und waren nach wenigen Minuten wieder am Boden. Zwischenzeitlich war der Eismann gekommen (alle Tauchaer Segelflieger erwarten ihn am Nachmittag sehnsüchtig…) und überraschte mit der Losung, heute gibts für die Flieger das Eis umsonst. Naja, möchte nicht wissen was der an uns im Jahr an Umsatz macht…

Alles in allem trotz des Windes, fehlender Thermik und meiner mäßigen Leistungen ein angenehmer Flugtag.

Fluglehrer Ulf in mäßig und in gut gelaunt; Bocian hinten

Wolkenformationen; Gunter in der Wilga; Suchbild: wo ist der Flugleiter

Bocian im Landeanflug; Klappen voll draußen; Konzentration

Dichter Nebel lag auf der Erde. So oder so ähnlich muss eine Dokumentation des heutigen Tages einfach beginnen, denn die Dunstglocke lies anfangs nicht sonderlich viel Hoffnung auf vernünftige Flugbedingungen aufkommen. Also erstmal Kaffee trinken. Irgendwann entschloss sich Flugleiter Tessmann doch dafür, einen Versuch zu wagen. Als die Flugzeuge dann draußen standen dauerte es aufgrund eines reparaturbedürftigen Windenseils nochmal eine gute Stunde, bis der erste Start rausging. Andreas Huth flog eine Überprüfungsrunde mit der Wilga und berichtete, dass die Untergrenze der Nebelwolken bei 250 bis 300 Metern lag. Suboptimal für uns. Kurz darauf gab Fluglehrer Bernd Krause Anweisung, ich solle mich ins Flugzeug machen und auf den Start vorbereiten. Es war ein wirklich interessantes Erlebnis, auf diese weiße Wand zuzufliegen. Bei knapp 300m gingen nahmen wir den Steigwinkel deutlich zurück und schwebten mit nahezu null Bodensicht durch die Suppe. Neben meinen all-time-favourites Start und Landung ging es heute auch vermehrt um das ordentliche Einteilen der Platzrunde. Bei den ersten beiden Flügen ging das so kolossal vor den Baum, dass Bernd beide Landeanflüge mit einem Slip korrigieren musste, damit meine Anflughöhe halbwegs stimmte. Das Abfangen allerdings haute dann wieder einigermaßen hin. So hangelte ich mich mehr schlecht als recht durch die insgesamt vier Flüge. Morgen wirds besser….

Anders lässt sich der vergangene Samstag kaum beschreiben, denn mit meinen insgesamt acht Flügen an diesem Tag gehörte der Bocian mit dem Kennzeichen D-6351 quasi mir allein. Hintergrund der Sache war, dass ich am Wochenende zuvor weniger Flüge als die anderen Flugschüler und entsprechenden Nachholbedarf hatte. So widemete sich Uwe Hölling nur mir und meinem momentanen Problem: Start und Landung. Absolut positiv war, dass er bei keinem der Starts eingreifen musste. Den Übergang in die volle Steigfluglage ab 50 Metern habe ich jetzt halbwegs raus, und auch das Halten der Geschwindigkeit klappt ganz vernünftig. Bei einem der Starts erwischte mich eine Thermikböe und ich dachte schon, das Seil sei gerissen. Als der Schlepp dann immer langsamer wurde, brüllte ich einmal „schneller!!“ durch den Funk und kurz darauf hatte ich wieder die richtige Geschwindigkeit, um doch noch 380m rauszuholen. Das Kreisfliegen funktioniert mittlerweile auch ganz ordentlich, obwohl mir die D-6351 dabei weitaus mehr Probleme bereitet als die 3685. Keine Ahnung warum das so ist, aber im letztgenannten Flieger waren die Kreise deutlich sauberer. Auch tendiere ich in letzter Zeit immer wieder dazu, entweder zu langsam oder zu schnell zu fliegen.
Dann gings an die Landungen. Grundsätzlich besteht noch immer das Problem, dass ich die Orientierung in der Platzrunde nicht wirklich drauf habe. Ich weis zwar wo ich bin und wie ich anfliegen muss, aber die Kurven in Abhängigkeit der restlichen Höhe richtig zu setzen, das klappt bei weitem noch nicht. Der Landeanflug selbst wurde im Laufe des Tages stetig besser, und auch den korrekten Punkt zum Abfangen, etwa anderthalb Meter über dem Boden, traf ich zunehmend genauer. Mecker gab es vor allem beim letzten Landeanflug dafür, dass ich viel zu tief über die Straße am Platzrand eingeschwebt kam. Wäre da ein LKW lang gefahren, dem wäre ich glatt durch die Plane gedonnert.

Mittendrin kam ich noch zu der Ehre, mit Uwe zwei Doppelschlepps zu machen. Dabei hängen zwei Segelflugzeuge im Abstand von 25 bzw. 50 Metern hinter dem Schleppflugzeug. Den ersten Start machten wir am kurzen Seil. Wesentlich interessanter war allerdings der zweite, denn da flogen wir am langen Seil und hatten zusätzlich zur Schleppmaschine auch noch den anderen Bocian direkt schräg vor uns. Da Uwe die Starts komplett alleine flog, hatte ich ausreichend Zeit zu fotografieren. Die Bilder werden Ende der woche hier zu sehen sein.

Trotz der reichlichen, berechtigten Kritik war das definitiv einer der schönsten Flugtage in diesem Jahr, da das Wetter insegesamt sehr schön war und ich aufgrund der vielen Flüge meine Fehler direkt im nächsten Versuch korrigieren konnte.

Nun bin ich wirklich voll infiziert, Heilung absolut ausgeschlossen. Die ganze woche über war ich total fluggeil und hibbelig, heute saß ich endlich wieder im Flieger. Und es war ein wirklich schöner Flugtag, auch wenn die Thermik massiv zu wünschen übrig lies. Dafür schien die Sonne und es war angenehm warm. Mit Uwe Hölling im als Fluglehrer im Rücken war wieder das Üben von Start und Landung angesagt. Ersteres gelingt mittlerweile richtig gut, und Uwe zeigte sich damit durchaus zufrieden. Blöd war nur, dass der Fahrtmesser hinten irgendwie andere Werte anzeigte als meiner und Uwe mir im Steigflug dauernd zubrüllte ich sei zu langsam. Die erste Landung war wieder schön scheiße, da ich viel zu früh abfing und dann in rund zehn Meter Höhe ausschweben lassen wollte. Wären wir da runtergekracht, hätte das ziemlich böse für unsere Bandscheiben enden können. Die beiden anderen Landungen waren dann besser, besonders die letzte des Tages.

Zwei Bociane in der Morgensonne; Pirat, Pirat im Wilgaschlepp

Fotoserie eines Doppelschlepps mit Wilga, Pirat und Bocian

… zumindest was den Start angeht.
Für den heutigen Tag war eigentlich Regen angesagt, doch ein Blick aus dem Fenster ließ am frühen Morgen noch auf ausreichend gutes Flugwetter hoffen. Wie bei den letzten Schulungsflügen waren Starts und Landungen geplant, damit ich diese Übungen endlich mal abschließen kann. Obwohl ich es in diesem Jahr wahrscheinlich nicht wie ursprünglich geplant zur A-Prüfung schaffen werde, möchte ich doch das dafür notwendige Pensum soweit es geht abarbeiten. Heute war ein wichtiger Schritt in diese Richtung, denn die Starts klappten allesamt ganz gut. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil daran hatte Windenfahrer Rene, denn die Schleppgeschwindigkeit war konstant um die 110km/h und bescherte uns in Verbindung mit dem Wind Ausklinkhöhen von rund 450m. Während unseres dritten Fluges setzte dann sogar direkt über dem Platz Wolkenentwicklung und damit verbunden Thermik ein. Fluglehrer Bernd Knösing wollte dann mal sehen, inwieweit ich das Flugzeug im Langsamflug ordentlich steuern kann und er zeigte sich mit meiner Leistung sehr zufrieden. Während dieser Phase, in der ich den Bocian z.T. mit nur 60 km/h am Himmel hielt, hatten wir Streckenweise bis zu 2 Meter Steigen pro Sekunde. Als wir schon knapp über 600m waren gab Bernd die Anweisung, im Schnellflug etwas Höhe abzubauen, um nicht in den Luftraum des Leipziger Flughafens einzufliegen. Also stellte ich den Flieger kurz auf die Nase und flitzte mit 150 Sachen in westlicher Richtung auf Leipzig zu. Nach einigen weiteren Kreisen, während denen ich feststellen musste, dass sich der zweite Bocian mit der Kennung D-6351 deutlich bescheidener flog als die D-3685, meldete ich Position und ging zum Landen über. Hier musste Bernd noch einige male eingreifen, da mich kurz vor dem  Platz eine Windböe erwischte und ziemlich aus dem Konzept brachte. Alles in allem klappt die Einteilung des Landeanflugs schon besser, auch wenn ich die korrekten Positionen für die Kurven in der Platzrunde noch immer nicht raus habe.

Das letzte Flugwochenende liegt zwar nun schon wieder etwas zurück, aber es ist eben nicht immer Zeit, gleich was dazu online zu stellen…

Der Samstag ging erstmal mit einer schlechten Meldung los – Windenfahrer Udo war aus unbekanntem Grund nicht anwesend. Da irgendwie keiner sonst zur Verfügung stand, der hätte einspringen können, wurden halt nur F-Schlepps gemacht, gemäß dem Motto „friß oder stirb“. So hatte ich dann auch wenig Wahl und begann mit Bernd Krause meine F-Schlepp-Ausbildung. Beim Flugspiel gingen wir die ganzen Details nochmal theoretisch durch. Grundsätzlich verlangt der F-Schlepp vom Segelflugzeugführer ein hohes Maß an Intuition, da mehr agiert als reagiert werden muss. Im Prinzip muss man die Bewegungen der Schleppmaschine vorhersehen, denn jede falsche Steuerbewegung endet nahezu zwangsläufig mit ziemlichem Geeier. Ansage war, den Flieger sobald es die Geschwindigkeit zulässt, vom Boden zu heben und dann in einer Höhe von etwa einem Meter hinter der Wilga herzuschweben. Das war leichter gesagt als getan, denn unser Platz hat in der Mitte einen hässlichen Buckel. Man schwebt also erst den Buckel hoch, und dann auf der anderen Seite wieder runter. Kurz darauf ging die Wilga dann endlich in einen ordentlichen Steigflug über und wir gewannen langsam an Höhe. Als Orientierung für die richtige Fluglage wies mich Bernd an, das Höhenleitwerk der Wilga mit den Fahrwerksdämpfern etwa auf einer Höhe zu halten. Die Querlage wird immer analog zum Schleppflugzeug eingenommen und leichte Kursabweichungen werden sanft mit dem Seitenruder korrigiert. So hing ich dann ziemlich überfordert am Schleppseil, dass direkt hinter einer Schleppmaschine irgendwie deutlich kürzer aussieht als wenn es auf dem Boden liegt…
Irgendwann kippte dann die Wilge über die linke Fläche ab und ich konnte gerade noch rechtzeitig auskuppeln. Motorpilot Andreas hatte aus unerfindlichen Gründen nur zweimal mit den Flächen gewackelt und nicht wie angekündigt dreimal. Auch gut, wir waren dann jedenfalls in der Luft. Richtig thermisch war es allerdings nicht und bereits nach vierzehn Minuten setzten wir zur Landung an, die Bernd aufgrund der extremen Seitenwindes größtenteils selbst machte. Kaum ausgerollt, ließen wir uns gleich wieder an den Start schleppen und das Spiel begann von vorn. Der zweite Start klappte wesentlich besser und Bernd schien ganz zufrieden mit meiner Leistung zu sein. Doch auch bei diesem Flug war uns die Thermik nicht hold, und aufgrund der Tatsache, dass es mittlerweile ziemlich spät geworden, war entschloss sich Bernd, direkt eine Heimlandung zu machen und bis ans Tor zu rollen. Konkret hieß das, dass ich den Bocian bis zum Ende es Queranflugs manövrierte und dann die Hoheit über die Ruder wieder an meinen Lehrer übergab. Der fackelte nicht lange, zog den Knüppel an den Bauch und trat dabei das rechte Seitenruder volles Rohr durch. Der Flieger nahm im Stürzen Geschwindigkeit auf und wir flitzten mit 170 Sachen in vielleicht zehn Metern Höhe über das Feld neben dem Flugplatz. Etwa auf der Mitte des Platzes zog Bernd wieder hoch, fuhr die Klappen aus und setzte zur Landung an. Kurz vor dem Tor rollten wir aus und zogen das Flugzeug gleich zum Putzen ins Objekt.

Am Sonntag zeigte sich das Wetter nochmal von seiner richtig kooperativen Seite. Mit Klaus Ledig war ein neuer Fluglehrer anwesend, der die Ausbildung übernehmen sollte. Für mich standen in erster Linie wieder Start- und Landeübungen auf dem Programm. Die ersten drei Flüge waren thermisch mehr oder weniger scheiße, da kaum zusammenhängende Aufwinde in der Nähe des Platzes zu finden waren. Der vierte Flug hingegen hatte es ordentlich in sich, da sich nun doch noch Thermik entwickelt hatte. Östlich vom Platz kreisten wir zusammen mit einem weiteren Bocian, in dem Rolf mit Sandro Fluglehrerausbildung machte sowie einer von Uwe Tessman pilotierten DG 300 und Uwe Hölling in seiner Kestrel zusammen in einem großen Thermikbart. Das ging da schon mitunter ziemlich eng zu, man konnte den anderen förmlich auf die Instrumente gucken. Nachdem wir uns auf etwa 700m hochgeschraubt hatten, flogen wir an die Nordgrenze des Platzes und ich übte reichlich Kurven- und Kreisfliegen. Klaus machte sehr klare Ansagen und ich bekam zunehmend ein Gefühl dafür, wie man Kreise durch Aufrichten des Fliegers und wieder Querruder geben in die gewünschte Richtung verlagern kann, um beispielsweise die Thermik zu zentrieren und „rund zu bekommen“. Nach guten 40 Minuten setzten wir zur Landung an. Die war allerdings durch zu spätes Abfangen etwas hart. Nach Ende der Formalitäten hatte ich dann endlich meinen Kurvenflug als Bestanden im Ausbildungsnachweis stehen.