Salzmann Reloaded

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Als das Lichtschwert vor mir plötzlich auf Rot umschlägt bin ich kurz wie paralysiert. Verfickte Scheiße, schießt es mir durch den Kopf, während ich die Aufwärtslinie des Männchens beinahe instinktiv durch Drücken beende und nach links aus der Figur rauseiere. Was ist da gerade passiert? Ein ganzes Stück fliege ich mit 250 Sachen nach Westen aus der Box raus, den ersten Funkspruch von Chief Judge Franzi ignoriere ich in meinem Zustand völlig – was den ein oder anderen an der Judgeline zur Annahme verleitet, ich hätte mir die Lichter ausgeschossen. Weiter weg von der Realität könnte das aber gar nicht sein, denn sollten da gerade wirklich mehr als 7 g angelegen haben – in meinem Kopf sind die nicht angekommen. Kein Sekundenbruchteil Black- oder auch nur Greyout, nix. Das war beim Aufziehen in die Senkrechte zu einem Männchen ja auch gar nicht zu erwarten, im Gegensatz zu mancher Licht-aus-Figur, die ich bei nationalen Meisterschaften schon fliegen durfte. „Pilot Nummer 13 – alles ok?“ knarzt es im Funk. „Ja, mutmaßlich Overload“, gebe ich zurück. So langsam fasse ich mich wieder, nehme die Fahrt raus und baue Höhe ab. Das Flugzeug fliegt normal, alles scheint noch dran zu sein. Allerdings kann ich aufgrund des relativ breiten roten Aufklebers nicht sehen, wie weit der Schleppzeiger über die magische 7 hinausgewandert ist.

Eigentlich ist die zweite Unbekannte im diesjährigen Salzmann-Cup nicht über die Maßen Anspruchsvoll: Abschwung mit vier Achteln oben und ner halben Rolle in den Rücken im Ausgang, negatives Käseeck mit zwei Viertel auf und einer Viertel im Abgang, Männchen Viertel ab, Vierzeiten-Chinese und dann noch bissle Kleinkram garniert mit Doppelrollen. Umso mehr verwundert mich, dass ich beim Männchen meinen Flieger überlaste. Und damit die Aussicht auf eine gute Gesamtplatzierung in den Wind schieße. Klar hätte ich stumpf das Programm zu Ende turnen können, das lässt sich aber mit meinem Drang zur sicheren Fliegerei nicht vereinbaren.

Solider Start in den Wettbewerb

Bis zu diesem Zeitpunkt war der Salzmann-Cup am Flugplatz Lüsse wirklich solide gelaufen. In der Free Known konnte ich als fünfter aus dem Rennen gehen – angesichts von nur zwölf Trainingsstarts in Walldürn in diesem Jahr eine solide Performance, auch wenn man mit 63 Prozent natürlich nicht wirklich zufrieden sein kann. Aber immerhin lief die Kür in diesem Jahr besser als meine desaströsen Vorführungen im Jahr zuvor, wo ich sie bei den Schweizer Meisterschaften wegen eines Richtungsfehlers völlig vergeigte und bei den Österreichischen auch nur halbgar in die Box braten konnte. Nunja. Vielleicht sollte ich im Winter mal weniger an Vereinsflugzeugen bauen und stattdessen gucken, dass ich meinen eigenen Hobel flugfertig bekomme, um mal zeitiger ins Training einzusteigen…

Die Überraschung kam bei der ersten Unbekannten: Wegen tiefhängender Wolken hatte die Wettbewerbsleitung das Programm um die letzten drei Figuren erleichtert und die Starthöhe auf 950 Meter festgelegt, was mir den verhassten gezeiteten Chinaloop ersparte. Der 1 1/4 Trudler mit Viertelrolle dagegen am Anfang war auf meinem Mist gewachsen, P-Loops (wenngleich hier die doofe Variante mit Senkrechter Linie im Aufgang) mag ich eh. Die Ursprüngliche Figur vier hatte ich schon vorab via Pilotensprecher David T. wegdiskutieren lassen. Denn ein schräger Humpty mit halber Rolle in Rückenlage in der Abwärtslinie muss bei einem Anfängerwettbewerb schlicht nicht sein. Ich hatte den Mist inzwischen mehrfach geflogen und wusste, dass ich das überleben würde, aber es gab halt auch Leute im Feld, die das mutmaßlich zum ersten Mal machen würden.

Am Ende des Durchgangs stand ich mit 73,029 Prozent als Dritter quasi auf dem Tagespodium hinter den zwei anderen Lars´en im Teilnehmerfeld – bei der DM hätte es dafür wahrscheinlich sogar nen Fresskorb gegeben. Im Gesamtclassement blieb es beim fünften Rang, und damit konnte ich gut leben.

0,3 drüber

Als ich nach dem abgebrochenen Programm gelandet bin und die Haube öffne, warte ich kurz, atme dann tief durch und frickle die Klebemarkierung vom G-Messer. 7,3 lese ich ab. 0,3 drüber. Fuck. Während ich aus dem Flieger steige, kommt Anika auf mich zu – und hat unseren Pilotensprecher D. Tempel im Schlepptau, wahrscheinlich, um die von ihr vermutete Wut meinerseits nicht allein abzubekommen. Aber es ist weniger Wut, es ist vielmehr Enttäuschung darüber, über die Limits gegangen zu sein, nicht die Kontrolle gehabt zu haben, die wir Kunstflieger uns so gerne attestieren. Und dabei hatte ich in Walldürn erstmals den Eindruck gehabt, dass mein Flugzeug und ich so langsam eins werden, hirnloses Geballer einem sauberen Energiemanagement weicht und Programme endlich harmonisch werden. Von Trainer Tobi gab es immer wieder Lob, und selbst meine Angstgegnerin Suna, nach deren Besprechungen ich mir in den Vorjahren hin und wieder ne Delphintherapie wünschte, ließ sich einmal zu dem überaus unwahrscheinlichen Satz hinreißen, dass ihr das „im Wesentlichen ganz gut gefallen“ habe. Nun also dieser Aufschlag auf dem harten Boden der Tatsachen.

Ich erkläre den beiden, was Phase ist, und kurz darauf kommt Michael am Start an, seineszeichens (Achtung, Originalzitat, irgendwo zwischen Halle und Briefingraum aufgeschnappt) „Mann des Lebens“ der Chef-Schiedsrichterein, der mich schon beim Check vor dem Kauf der 8E so wahnsinnig unterstützt und mir die Verhandlungen erleichtert hatte. Als er von der Überlast hörte, erklärte er sich direkt bereit, die Flächen zu ziehen und das Flugzeug zu checken. Gut, wenn ein Prüfer vor Ort ist.

Auch Wettbewerbsleiter Thomas kommt zu mir und informiert mich, dass ich den Flug wiederholen könne, wenn kein Schaden am Flieger besteht. Man wolle damit honorieren, dass ich Sicherheit über Wettbewerbserfolg gestellt habe und direkt gelandet bin.

Mit zwei Flächenstützen und zwei Helfern nehmen wir die SZD auseinander und prüfen die Holmstummel und die Bolzenaugen. Nichts zu sehen. Bei meinem Gewicht ist auch noch etwas Reserve bis zur kritischen Last, gibt mir David zu verstehen. Im Team 6B haben sie mal ausgerechnet, wer mit welchem Gewicht bei welcher angezeigten Last tatsächlich die Grenze erreicht.

Analysieren, sortieren, weitermachen

Nachdem der Flieger wieder zusammengesteckt ist, mache ich eine Pause, um runterzukommen. Gut eine Stunde gönne ich mir, bis ich die 8E in die Startaufstellung der inzwischen fliegenden Unlimited-Klasse schiebe. Durchatmen. Systematisieren. Und die Wolken im Auge behalten! Denn die ziehen immer tiefer in die Box, aber ich muss das ganze Programm nochmal fliegen…

Hinter der WT9 geht es noch einmal in die Luft, aber je höher wir kommen, desto mehr schwant mir, dass das knapp werden könnte. Bei 1250 Metern klinke ich aus – nur um dann direkt neben der Wolke, die direkt im Zentrum der Box parkt, 300 Meter Höhe stumpf abzukreisen. Bei 950 Metern scheint es zu gehen: Jetzt noch positionieren oder lieber anfangen? Ich entscheide mich für Letzteres, denn beschissenes Positioning wird angesichts der Wolken und des inzwischen übel aufgefrischten Windes weniger Berücksichtigung finden als Figuren, die mangels Höhe nicht geflogen werden können.

Also anschütteln und los. Abschwung mit vier Achtel oben und einer halben Rolle unten: 7,48. Negatives Käseeck mit zwei Viertel auf und Viertel im Abgang: 4,92. Männchen mit Viertel abwärts. Dieses Mal mit 5,5 g im Aufgang: Fällt passabel. Die HZ aus Versuch eins aber bleibt bestehen – genauso wie die Bewertungen der anderen Figuren bis hierher. In dem Moment spielt das aber keine Rolle, Hauptsache, alles passt flüssig zusammen. Der Vierzeiten-Chinese geht aus Cockpitsicht einmal mehr phänomenal daneben – aus Perspektive der Judgeline war das Ei mit Zeitlupen-Schleudertrauma im Scheitel aber 6,55 Punkte Wert! Das Gute ist, dass ich mich über verkackt Chinesen schon gar nicht mehr ärgere und entsprechend entspannt weiterfliege – ein Punkt in der Entwicklung meiner Kunstflieger-Persönlichkeit, der wohl mit die meiste Arbeit gekostet hat. Es folgt ein halber Kubaner mit zwei Rollen vor dem Loopbogen und negativem Ausgang: 7,35 – da merke ich im Nachhinein, dass mir die Kubaner mit vorgeschalteten Rollen doch einigermaßen liegen. Mit eineinhalb Rollen geht es in Normalfluglage – 7,64 – aber ich muss sie fallend fliegen, um genügend Fahrt für die sich anschließende Senkrechte mit negativem 45-Grad-Abgang zu haben. Die Jury wertet die Figur mit 6,62. Mir ist inzwischen klar, dass die Höhe dicke reicht, und ich bin begeistert, dass ich so langsam lerne, die größte Stärke der SZD – ihren geringen Höhenverbrauch selbst in Highspeed-Passagen – richtig auszuspielen. Ein gezogener Humpty bildet den Abschluss des Programms, für den es nochmal ne solide 7,90 gibt. Selbst das Positioning geht mit 6,83 absolut in Ordnung!

Nach dem Abwackeln resümiere ich kurz, was gerade passiert ist: Ich habe im zweiten Versuch nach nicht unerheblichem Stress und bei nur 950 Meter Ausgangshöhe ein solides Programm in die Box gezaubert und dafür nur gute 600 Meter gebraucht. Die Schleppzeiger des G-Messers stehen bei +5,8 und -3,2. Absolut im Rahmen. Im Ausrollen muss ich ein bisschen grinsen. Das war gut. Und wichtig für den Kopf.

Nur 7. – und dennoch zufrieden

Am Ende wird es Rang 10 von 14 im dritten Durchgang und Rang 7 in der Gesamtwertung. Damit kann ich leben. Und Lars vom Team 6B, der den ganzen Wettbewerb durch wirklich klasse geflogen war, holte sich zu Recht den Sieg vor dem anderen Lars aus Holland und Nick aus Grabenstetten.

Ein schöner Abschluss für mich ist das kurze Gespräch mit Dideldum am Sonntag kurz vor der Abreise. Der hatte meinen Ausraster bei der DM zwei Jahre zuvor noch im Hinterkopf und wollte von mir wissen, wie ich mich dieses Mal fühle. Auf mein „ganz gut“, kommentiert er, dass es höchsten Respekt verdient habe, einen Wettbewerbsflug aus Sicherheitsgründen abzubrechen. Und dass sich mein Mindset seit Oschatz derart geändert hätte, das bei der DM durchaus auch ein Tagestreppchen drin sei. Die Frau an meiner Seite haute schon am Vortag in die gleiche Kerbe mit dem Satz „Ich bin stolz auf Dich, dass du abgebrochen hast.“

Kunstflug findet vor allem zwischen den Ohren statt. Das weiß ich in zwischen besser. Mal gucken was kommt… Ich weiß übrigens nicht, was es am Ende war, ob ich in eine Thermikböe geflogen bin oder doch zu hart reingezogen habe. Who knows…

In jedem Fall vielen Dank an das Team um Stefan, die den Salzmanncup in diesem Jahr organisiert haben. Es war top!

 

Jungfernflug

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Abgesehen vom Grummeln des Grob 2500 E1 vor uns und dem säuseln des Windes, der sich durch die nicht mehr taufrischen Türdichtungen bemerkbar macht, ist es totenstill. Oder könnte es zumindest sein, wenn ich nicht alle paar Minuten fragen würde: „Alles gut?“ Es sind rhetorische Fragen, das dürft mir spätestens nach der ersten Antwort meines Mitfliegers klar sein, die nur kurz und eindrücklich „Ja!“ lautete – vorgebracht mit debilem Lächeln im Gesicht. Aber dieses Mal will ich alles richtig machen, mein Passagier soll erleben, wie schön es in der Luft ist, soll die Welt von oben entdecken, soll verstehen, warum ich vom Fliegen immer so schwärme. Dass er in der ganzen Zeit nicht einmal etwas fragt, beunruhigt mich nicht. Vielmehr bestätigt es meine Einschätzung, dass er genießt, was er erlebt, und das ganz unbewusst, denn er kann mit dem Wort Genuss vermutlich noch nicht mal etwas anfangen mit seinen sechs Jahren. Er denkt nicht drüber nach, er erlebt einfach, total von dem gefangen, was er sieht. Wir starten auf der Piste 12 in Richtung Osten, drehen über dem Tiefenbachtal ein paar Kreise um Höhe zu machen und fliegen dann ein Stück in Richtung Flughafen. Eine weite Linkskurve bringt uns an die Albkante, ich deute auf die Burg Neuffen und die Burg Teck, der Kerl neben mir nickt eifrig. Mein Blick geht zur Uhr, und eigentlich ist mir schon auf halber Strecke klar, dass ich die vereinbarte Flugzeit reißen werde und mindestens einer dann angepisst ist. Seis drum, meinen Mitflieger trifft das nicht. Der soll sein Erlebnis haben. Und ich bins gewöhnt, Ärger weitgehend an mir abperlen zu lassen. Ein paar Minuten fliegen wir noch gen Osten, bevor ich die Grob noch einmal in eine weite Kurve lege, das Gas rausziehe und langsam Höhe abbaue. Nach 19 Minuten berühren die Räder der Grob wieder die Piste, wir rollen ab un parken vor der Backsteinhalle. Meine Schwester muss grinsen, als sie den entrückten Blick sieht, den ihr Großer draufhat. Sein Vater hingegen erklärt mir, dass er Angst um sein Kind hatte, weil wir nicht nach zehn Minuten wieder da waren. Ok, ich bin Schuld.

Inzwischen ist meine Schwester auf den rechten Sitz geklettert. Sie hat das Headset aufm Kopf, ihr Kleiner sitzt auf ihrem Schoß und trägt Kapselgehörschutz von Peltor. „Einmal rolle!“ hat er bestellt. Also nochmal den Quirl angeworfen, für eine „Rollübung“ beim Türmer angemeldet und dann mit Schmackes den Taxiway hoch bis kurz vor die Piste 24, Scannerblick an den Himmel, aufrollen, U-Turn und wieder zurück. Das Grinsen im Gesicht des Kleinen: unbezahlbar.

Wer weiß, vielleicht hats ja was gebracht und die Jungs fragen von allein mal wieder, ob sie bei Onkel Lars mitfliegen können. Ich würde mich freuen.

Erstes Halbjahr

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Wenn ich mir nicht langsam angewöhne, fliegerische Erlebnisse gleich zu Blogbeiträgen zu verarbeiten, dann wird das irgendwann nur noch eine Jahreszusammenfassung. Und ist das dann noch ein Blog? Grenzwertig. Aber ich gelobe Besserung 😉

Die spinnen, die Friesen!

Man muss ja für bestimmte fliegerische Dinge ne ziemliche Meise haben. 50 Euro für nen F-Schlepp ausgeben und innerhalb von fünf Minuten die Höhe abturnen zum Beispiel. Oder sich bei minus 15 Grad am Boden in einen Segler hocken und dann Stundenlang im Hangaufwind den Teckberg oder die Albkante zu bügeln. Aber das alles wird getoppt von der Idee, auf Sylt Segelflug zu betreiben. Ja, richtig gelesen. Auf Sylt. Deutschlands größter Nordseeinsel und in Schwabien allenfalls bekannt als spießiges Freiluftgehege für Golfspieler und Porschefahrer, die Geld einfach nur haben. So weit, so klischeegeschwängert. Allerdings: einen Luftsportverein gibts dort, und in meiner Berufung als neugieriger Luftfahrtjournalist musste ich mir einfach anschauen, was es da zu erleben gibt, abgesehen vom Fischbrötchen bei Gosch.

Die Anreise via Rhein-Neckar-Air ist zwar alles andere als grün, aber das darf ich genauso unter „dienstlich“ abbuchen wie alle weiteren fliegerischen Aktivitäten in dieser Woche. Mit der Do 328 geht es ab Mannheim direkt zum Sylter Airport, was mir eine neunstündige Zugfahrt erspart und dem aerokurier eine kleine Story über eine sehr spezielle Airline bringt, die ihre Nische gefunden hat. Und – zugegeben – die Küstenlandschaft aus der Luft ist schon ein Hammer Anblick. Als die Do die Piste des Insel-Airports küsst, ist das Wetter beschissen. Nieselregen und Wind. Nach einem Crewfoto für die Reportage und einem weiteren von der Gepäckausgabe flitze ich auf den Turm, um die Do noch von oben zu knipsen. Dabei vergesse ich meine Tasche, die mir dann die freundlichen Damen vom Zoll hinterher tragen. Andernorts hätte man wahrscheinlich gleich das Bombenkommando geholt…

Den Transfer zum Flugplatz übernimmt Bernhard, Vorsitzender des Sylter Aero-Clubs. Auf seinem Mist ist auch die zweiseitige Agenda gewachsen, die die Sylter für mich vorgesehen haben. Punkt 1: Fliegen. Das ist schon mal gut. Platz Nummer 83 in meiner Liste. Mit dem Auto geht es einmal um den Flugplatz zu dessen südöstlicher Ecke. Hier geht es durchs Tor in den Sicherheitsbereich. Eine ASK 13, zwei Fahrzeuge und eine in die Jahre gekommene Kombination aus Vereinsheim und Halle – das ist der Aero-Club Sylt. Meine Skepsis scheint sich zu bestätigen: viel los ist hier nicht. Kurze Vorstellung, erste Orientierung und ein paar Fotos. Dann geht es ohen Umschweife zur Sache: „Da steht der Flieger, wenn du magst, geh‘ fliegen!“ Sowas lasse ich mir freilich nicht zweimal sagen. Mit mir im Cockpit nimmt Erik platz, einer der hiesigen Fluglehrer.

Das Seil strafft sich, die 13 nimmt Fahrt auf und es geht aufwärts. Schon beim Blick in die Flächen zur Kontrolle des Steigwinkels kann ich mich kaum sattsehen. Als sich der Start dem Ende neigt und ich die Nase der 13 wieder herunter nehme, überkommt mich ein noch nie dagewesenes Gefühl der Überwältigung. Ich habe Plätze wie Niederöblarn, Aigen, Thun oder Puimoisson erlebt, die allesamt eine echt irre Umgebung zu bieten haben. Aber direkt nach dem Start aufs Meer zu gucken, die weißen Sandstrände, die Hotels von Westerland, das Grün der Insel von oben zu sehen – einfach irre. Und einmal mehr bedauere ich die Leistungsflieger, die jedes Wochenende die Rennstrecken auf der Alb oder im Fläming oder im Thüringer Wald abreiten, um den nächsten Flug bei WeGlide hochladen zu können und darüber den Entdeckergeist der Luftfahrtpioniere völlig zu vergessen scheinen. Es gibt mehr als Streckenkilometer!

Der Querabflug ist nur zwei Kilometer lang, dann bin ich über dem Meer, der Gegenanflug führt über Buhnenfelder, mit denen die Insulaner dem Wattenmeer Land abzutrotzen versuchen, wie mir Fluglehrer Eric erklärt. Queranflug entlang der Keitumer Kirche und dann über den Airport-Zaun wieder zur Landung, und als das Rad das Gras berührt, bin ich noch immer geflasht. Noch zwei Starts mache ich und kann beim dritten Versuch 22 Minuten Thermik Kreisen! Eigentlich kann ich in dem Moment meine Lizenz abgeben. 22 Minuten Thermik auf Sylt, mehr kann fliegerisch eigentlich nicht kommen.

Eine gute Stunde später sitze ich mit Ralf, einem anderen FI, gemeinam im Falken, Kurs Föhr. Spätes Mittagessen auf der Nachbarinsel ist das Ziel, und während wir parallel zur Küstenlinie über das Meer knattern, macht Ralf den Insel-Guide und verpasst mir zudem eine Einweisung auf mein zweites TMG-Muster. Am Flugplatz Wyk ist der Empfang herzlich, der neueste Fliegerklatsch wird ausgetauscht und der Türmer berichtet von einer Episode, bei der ein Freak landete, seine Maschine in der hintersten Ecke des Platzes abstellte und verschwand. Gut ein Jahr später kam er wieder und wollte sein Flugzeug abholen, musste mehr als 1000 Euro Abstellgebühren berappen und konnte dann nicht weg, weil die Jahresnachprüfung natürlich abgelaufen war. Nach Flammkuchen mit Nordseekrabben geht es zurück nach Sylt. Hier lädt mich der Club zum Abendessen ein, wo weitere Storys ausgetauscht werden und ich Harry kennen lerne, der tatsächlich mal bei der Fliegergruppe Wolf Hirth geflogen ist und bei Schempp-Hirth gearbeitet hat. Die Welt ist klein.

Einen Tag später ist das Wetter zu scheiße zum Fliegen, aber der Aero Club hat eine spannende Tour über die Insel vorbereitet, die uns zu den Plätzen führt, an denen Luftfahrtgeschichte geschrieben wurde. Da ist das Rote Kliff, an dem Hangflug-Weltrekorde geflogen wurden, die Dünen vor List, wo der Flugbetrieb auf der Insel einst begann, oder der Lister Hafen, von dem aus Wolfgang von Gronau mit einer Dornier Wal zur ersten Ost-West-Atlantiküberquerung eines Schwimmerflugzeugs startete.

Nach einem letzten gemeinsamen Essen beim Sylter Kult-Gastronom Gosch verabschiede ich mich von unglaublich herzlichen Fliegerkameraden und bin mir sicher, nicht das letzte Mal auf Sylt geflogen zu sein.

Sylt-Panorama. Unbeschreiblich!
Gegenanflug über Buhnenfelder
Sylt von oben.
Airport-Terminal, Westerland
Mit Eric unterwegs.
Eric, sein Sohn und Bernhard
Gedenkstein am roten Kliff.
Aus Harrys Fotoalbum: Die Teck.
Aus Harrys Fotoalbum: Die Klemm 35.
Aus Harrys Fotoalbum: Eine Standard Austria.
Aus Harrys Fotoalbum: Der Bau des Wolf-Hirth-Vereinsheims.

Die spinnen, die Friesen, pt. II

Nach Sylt dachte ich, alle Kuriositäten norddeutscher, fliegerischer Freakigkeit gesehen zu haben, doch weit gefehlt. Mein Besuch in Aventoft, dem nördlichsten Flugplatz auf dem deutschen Festland, blehrte mich eines besseren. Auch hierher führt mich der Job, eine Reportage über den Verein uns das Treiben hier steht auf dem Programm. Hans-Ullrich, der Vereinsvorsitzende des LSV Südtondern, prognostiziert flugtaugliche Bedingungen für den Mittag, was mir angesichts der Wasserpfützen auf dem Platz nur ein müdes „ja sicher!“ abringt. Doch das Mindest des Clubs hier oben, ein paar hundert Meter von der dänischen Grenzen entfernt, ist in Jahren des Nieselregens und Seewindes zu einer beeindruckenden Mischung aus „Es ist wie es ist!“ und „Scheissegal, wir machen das einfach!“, gereift. Und so wundert es mich nur bedingt, dass kurze Zeit später die Hallentore aufgeschoben und die ASK 13, die Winde und ein C-Falke ins immernoch schmuddelige Wetter geschoben werden. Kaum steht die Winde, zieht ein alter Traktor die Seile zum Start, denn der Lepo, ein Passat 35i, wie ich mit Freude festestelle, hatte sich bereits zweimal festgefahren. Aber die Aventofter wären nicht die Aventofter, wenn es nicht auch dafür eine Lösung gäbe. Die sieht so aus, dass man dem Paserati flux Schneeketten verpasst und auf diese Weise für das notwendige Maß an Traktion sorgt. Ob ich darüber den Kopf schütteln oder den Fatalismus beklatschen soll, weiß ich in dem Moment auch nicht so richtig.

Nachdem der Schulbetrieb gut eine Stunde läuft, bin ich dran und wühle mich ins vordere Cockpit der ASK 13. Beim Start ist es ähnlich wie auf Sylt, und ich kann mich kaum sattsehen an der ungewohnten Landschaft ringsherum. Kaum ausgelevelt, eröffent sich voraus das Panorama des Wattenmeers mit Blick auf den 15 Kilometer entfernten Hindenburgdamm. Drei Flüge auf der 13 mit Hans-Ulrich machen mich grundlegend mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut. Die Landung auf dem nassen Flugplatz gleicht der auf einem Flugzeugträger, denn nach dem Aufsetzen steht man innerhalb etwas mehr als einer Radumdrehung.

Dann macht mir der Vorsitzende ein Angebot, dass ich nicht ablehnen kann: „In der Halle steht meine DFS Weihe 50. Lust auf einen Flug?“ Kurze Zeit später sitze ich im Cockpit des Oldies und stelle fest, dass meine gar nicht so breiten Schultern gerade so in den Haubenausschnitt des Rumpfes passen. Die Einweisung ist norddeutsch-nüchtern: „Fliegt wie jedes andere Flugzeug, hat nur keine Klappen. Slippen kannste, oder?“ Die Weihe ist das 64. Flugzeugmuster meiner fliegerischen Karriere, und da ich bereits in weit kapriziöseren Geräten saß, freue ich mich mehr auf den Flug, als dass ich mir wirklich Gedanken mache, was schief gehen könnte.

Der Start fühlt sich seltsam an, denn der Flügel der Weihe ist vergleichsweise weich, sodass er Böen vielmehr abfedert als die Tragflächen der ASK 13. Kaum ausgelevelt und abgekurvt, merke ich, wie ein Aufwind unter die Flächen greift. Thermik hier oben, auf dem nördlichsten Festlandflugplatz Deutschlands! Die Weihe ist für das schwache Steigen genau das richtige Gerät. 18 Meter Spannweite, große Flügelfläche und in Verbindung mit dem vergleichsweise geringen Gewicht eine Flächenbelastung von irgendwas um die 16 Kilogramm – da hilft selbst ein laues Lüftchen, um sich oben zu halten. Insgesamt werden es vier Flüge auf dem Oldie, in denen ich die Umgebung ein wenig erkunde und feststelle, dass es auch weit jenseits von Alb und Mittelgebirgsrennstrecken schöne Fluggebiete gibt.

Tags darauf spleiße ich mich in den Flugbetrieb mit ein, und zwar insofern, dass ich nicht mehr vorne, sondern hinten Platz nehme und die Fluglehrer ein wenig entlaste. Warum auch nicht? Immerhin will ich für die Reportage ja mitbekommen, wie hier der Hase läuft. Gute zwei Stunden FI-Zeit kommen so zusammen, und am Ende fliegt einer der Schüler sogar 38 Minuten Thermik, während derer ich Zeit habe, einfach das drumherum aufzusaugen und zu genießen. Und der Luftsportverband Schleswig-Holstein hat auch gleich noch eine Story für seine Website…

Danke auch an die Gastfreundschaft der Aventofter! Und von mir der Tipp an alle anderen Segelflieger, einfach mal die gewohnten Reviere hinter sich zu lassen und zu gucken, was es sonst noch so gibt. Der Norden ist in jedem Fall eine Reise wert!

Lepo mit Schneeketten: So gehts auch.
Trecker und ASK 13.
Falke im Landeanflug
Aventoft von oben.
Landeanflug.
FI-Perspektive.
Die Weihe und ich.
Im Cockpit der Weihe.

Segelfliegen side by side

Zufälle scheinen meinen fliegerischen Werdegang ein Stück weit zu bestimmen. Ich kam zufällig zum Segelfliegen, traf denjenigen, der mich einst mit der Idee angefixt hatte, zehn Jahre später auf einem Kunstfluglehrgang zufällig wieder und erfuhr jüngst bei einem Besuch in Grabenstetten zufällig von einem in der darauffolgenden Woche stattfindenden Calif-Treffen. Wenn das nicht ne Story für den aerokurier ist, schoss es mir durch den Kopf.

Also am Tag der Tage die Grob 109 klar gemacht und auf nach Aalen-Elchingen. Wenn man die Wahl hat, eine halbe Stunde zu fliegen oder eindreiviertel Stunden Autobahn zu fahren, dann ist im Sinne der Effizienz der „Rattel“ definitiv die bessere Wahl. Neben mir im Cockpit mein Kumpel Christian vom Aeroclub Stuttgart, hinter uns im Gepäckabteil Kameras, Notizzeug etc. pp. Werkzeug für den Handwerker von der Presse halt. Vor Ort komme ich mir vor, als wären wir in einem Kaulquappenschwarm gelandet: Die Doppelsitzer mit den breiten Rümpfen und 20 Metern Spannweite sehen einfach mega ungewohnt aus. Christian bekommt den Auftrag, ein paar davon in der Luft abzulichten, ich will mich in der Zwischenzeit um die Informationen kümmern, die ich für den Artikel brauche. So kommt es, dass ich wenig später mit Hans-Peter Gomolzig im Cockpit sitze, der mit seiner Firma Gomolzig Flugzeugbau bis zuletzt die Musterbetreuung für den Calif in Deutschland betrieben hat. Hier erfahre ich aus erster Hand die Geschichte des Musters, seine Vorzüge und Macken und natürlich, wie er sich fliegt! Darüber berichte ich in der nächsten Ausgabe des aerokuriers ausführlich.

Auf dem Rückweg zur Hahnweide steigt mal wieder das LX aus, weil irgendwie das GPS nicht will wie es soll. Ich schalte direkt in den Modus „Geländenavigation“, was entlang der Albkante easy funktioniert, Christian hat aber bereits irgendeine Navigationsapp auf dem Handy aktiviert, die uns stressfrei durch die Lufträume bringt. Nach einer halben Stunde Flugzeit setze ich die Grob 109 wieder auf die Piste der Hahnweide und denke mir, dass es mich im Job echt schlechter hätte treffen können.

Im Calif-Cockpit.
Side-by-Side mit Hans-Peter Gomolzig.
Calif-Treffen.
Der Rote Calif gehörte mal meinem BBSW-Kumpel York.
Aufrüsten.
Die Rattel-Crew.

Mit dem Rattel zur Bundesgartenschau

Die erste Dienstreise mit dem TMG! Schon länger hatte ich mir vorgenommen, unsere Grob 109 endlich mal für einen dienstlichen Termin zu nutzen, und da bot sich ein Ausflug für eine „Tipps-für-Trips“-Geschichte nach Mannheim mit Besuch der Bundesgartenschau geradezu an. Neben mir nimmt Anika Platz, die mich schon länger als Teilzeit-Copilotin in- und außerhalb des Cockpits begeleitet. Also Kamera, Notizblock und kleines Gepäck für eine Übernachtung in den Rattel gewuchtet und ab Richtung Nordwesten. Dabei merke ich, wie leicht mir die motorisierte Fliegerei inzwischen von der Hand geht. Flug durch die Kontrollzone, Kommunikation mit Langen Information, Einordnen in die Platzrunde eines unbekannten Flugplatzes – die Übung machts einfach.

Der Flug nach Mannheim dauert eine knappe Stunde – einschließlich einer Extra-Runde über dem Hockenheimring. Erst durch den Funkverkehr auf der Mannheimer Frequenz bemerke ich, dass ein Einflug in die Kontrollzone auch über die südlichen Meldepunkte möglich zu sein scheint, was aus dem Anflugblatt nicht hervorgeht. Auf der gut 1000 Meter langen Piste komme ich mir mit der Grob beinahe verloren vor, über die Taxiways geht es zum Abstellplatz auf der Wiese vor dem Vorfeld. Wiese, Mist. Ich habe in der Annahme, dass wir auf Asphalt parken werden, die Erdanker zuhause gelassen. Allerdings – in der zweiten Reihe gibt es eine Eisenkette, an der wir den Rattel anspaxen können. Läuft.

Auch schön: Der Flughafenchef Dirk Eggert begrüßt uns persönlich. aerokurier-Bonus. Nach einem kurzen Schnack sichern wir das Flugzeug und spazieren dann zu Friebe, wo ich zwei Helme, die wir uns zum Test ausgeliehen hatten, zurückgebe. Eine halbe Stunde und zwei Kaffee später sind wir mit unserem Gerödel auf dem Weg zum Hotel Tante Alma. Heißer Tipp für Monnem-Besucher, denn hier wird man nicht nur mit freundlichen Worten, sondern auch mit einem doppelten Eierlikör empfangen. Daumen hoch dafür! Den Abend nutzen wir für einen Spaziergang durch die Stadt und organisieren uns eine mega leckere Pizza bei Papi im Jungbuschviertel.

Tags darauf geht es direkt vom Hotel zum Buga-Gelände Luisenpark, wo wir leider feststellen müssen, dass unsere Pressetickets am anderen Eingang am Spinelli-Park hinterlegt sind. Also einmal mit dem Bus quer durch die City und Tickets einsammeln, bevor wir einmal über das 80 Hektar große Areal streunen, das bis 2014 der US Army als Kaserne diente, bevor es in die Konversion ging und im Zuge der Buga renaturiert wurde. Allerdings: Der Hitzesommer hat an vielen Anpflanzungen seine Spuren hinterlassen, vieles ist mehr braun als grün.

Mit der Seilbahn geht es über gute zwei Kilometer zurück zum Luisenpark, der bereits 1975 Teil der Bundesgartenschau war und ein echtes Kleinod ist. Wiesenflächen, alte Bäume, ein See, zahlreiche Tierarten bis hin zum Flamingo – hier kann man im besten Sinne Zeit vertrödeln.

Gegen 16 Uhr bringt uns die Tram über fünf Stationen wieder zum Flughafen, wo wir mit dessen Chef Eggert noch eine Stunde über den Airport und seine Entwicklung sprechen. Das, was den City Airport Mannheim deutlich von anderen Verkehrslandeplätzen abhebt, ist seine Fokussierung auf die General Aviation. Zwar fliegen hier auch die Rhein-Neckar-Air mit Do 328 und eine Frachtlinie mit Do 228. Dennoch steht das „Kleinvieh“ von Dreiachs-UL und Tragschrauber über Cessna, Segelflieger und Co. bis hin zur Foxtrott-Klasse und leichten Business-Jets im Fokus. Sogar die Flugsicherung hat man hier in die eigenen Hände genommen, weil Lotsen von DFS oder Austro Control laut Aussage Eggers zwar Experten im Handeln von Boeing und Airbus sind, aber mit der GA so ihre Probleme haben. Das kann man vom Team in Mannheim nicht behaupten, haben doch viele der Mitarbeiter einschließlich der Lotsen ihre Wurzeln in der Allgemeinen Luftfahrt.

Gegen 18.30 Uhr haben wir unser Geraffel wieder im Flieger verstaut und die Spanngurte von der Eisenkette gelöst, als plötzlich ein Alarm ertönt und die Flughafenfeuerwehr ausrückt. Da das Blaulicht aus bleibt, vermute ich zunächst einen Böschungsbrand oder so und Funke den Tower an, wie es bezüglich Rollfreigabe aussieht. „Sieht schlecht aus, ein UL hat die Bahn überschossen.“ Zur Dauer der Blockade gibt es nur eine vage Info. Mindestens eine Stunde. In der Folge bekommen wir so ziemlich alles an Feuerwehrtechnik vorgeführt, was Mannheim und Umgebung zu bieten haben, denn erfahrungsgemäß gibt es bei solchen Fällen nur das Einsatzstichwort „Flugzeugabsturz“, egal, ob ein UL im Zaun gebremst hat oder ’ne 737 brennt.

Am Ende werden es zwei Stunden, in denen wir mit der Crew einer Do 228 und der einer Jodel quatschen und am Ende auf der Terrasse des Badisch-Pfälzische-Flugsportvereins landen, wo man uns die Reste vom letzten Grillabend serviert. 20.30 Uhr hatte ich uns als letzten Off-Block-Slot verordnet, um noch rechzeitig vor Sunset zur Hahnweide zu kommen. Und tatsächlich sortiert uns die freundliche Tower-Crew noch vor der Do ein, sodass wir als erste die Startfreigabe bekommen.

Nach 49 Minuten Flugzeit sind wir zurück, empfangen vom Flugleiter, den wir bereits telefonisch über unser unverschuldetes Delay informiert hatten. Der Empfang ist herzlich, auch, weil Peter, ein Kunstflugkamerad aus Walldorf, hier mit seiner Familie auf uns wartet, die auf dem Weg nach Österreich eine Nacht am Platz verbringen. Mit einem entspannten Gespräch unter Freunden geht der Abend zu Ende.

Ja, der liest wirklich Checklisten!
S —> E
Übers Stadtzentrum.
Madame führt Protokoll.
Eierlikör bei Tante Alma. GEILO!
Pizza bei Papi.
BUGA!
Aufm Thron.
Mir reichts, ich geh schaukeln.
Preparing for departure.
Waiting for departure and gucking for DRF.
Heeme…

Was sonst noch geschah

Alles weitere, was ich in diesem Jahr fliegerisch so erlebt habe, hier noch im Zeitraffer.

Erster nennenswerter Akt war das kleine Kunstfliegertreffen in Ansbach-Petersdorf am Osterwochenende. Hinfahren, fliegen, im Auto pennen, fliegen und wieder nach Hause, um pünktlich zum FI-Dienst an Sonntag und Montag wieder zurück zu sein und meiner Pflicht nachkommen zu können. So der Plan, und alles, abgesehen vom Fliegen, hat auch geklappt. Denn das nasse Wetter hatte die Piste derart aufgeweicht, dass WT-9 samt Fox einfach nicht aus dem Platz kommen wollten. Gemeinsam mit Ines saß ich im Reißwolf, und als die Halbbahnmarkierung vorbei schlich, und meine Co-Pilotin meinte, ich sollte endlich mal ziehen, blieb mir nix anderes übrig, als zu melden, dass mehr nicht zu ziehen geht, weil ich sonst den Knüppel abbreche. Ende vom Lied: ausgeklinkt, Startabbruch, Unterschrift ins Flugbuch. Weil zählt ja auch. Die Nacht im Passi war im Gegensatz zum Flugerlebnis phänomenal gut, weil meine Teilzeit-Copilotin Anika mehrere Heizdecken derart platziert hatte, dass von den zwei Grad draußen im Inneren des Wolfsburgers absolut nichts zu spüren war.

Akt zwei: Ein Flug nach Erbach mit dem TMG. Gemeinsam mit meinem Kameraden Frank ne halbe Stunde hin gerattelt, ne Bockwurst gefuttert und wieder zurück geflogen. Damit dürfte die Mutation zum Avgas-Trottel weitgehend abgeschlossen sein. Akt 3: das Trainingslager in Walldürn. Das lief eher mäßig erfolgreich, weil ich vorher die SZD nicht einmal bewegt hatte und der erste Start im Odenwald quasi mein Werkstattflug war. Schöne Zusammenkunft mit den üblichen Verdächtigen, erster Fox-Flug mit Anika (jenseits von Kunstflug-Paralympics mit der 21…) und einfach einer Menge Spaß – ein guter Einstieg in die Kunstflug-Saison. Wermutstropfen: Als ich am letzten Tag zwecks Bezahlung eine Tour zum Geldautomaten einlegen musste, nutzte Martin die Gelegenheit, kackdreist mit dem Lepo über meinen Flügel zu fahren. Ende vom Lied: ein sehr geknickter Kamerad, ein überraschter Blick meinerseits und die Erkenntnis, dass das einzige, was kaputt ging, der Asphalt unterm Randbogen war. Polnische Ingenieurskunst, einfach unzerstörbar…

Next Stop: Hünsborn. Ein Besuch bei Tobi, auch Kunstflieger, und ein Portrait über seinen Club, der dank PV-Anlage, Elektrowinde und E-Lepo den Flugbetrieb weitgehend CO2-neutral auf die Kette kriegt. Dazu zwei Starts aufm Mini-Nimbus für meine Serie über die alte Rennklasse – und Anikas Premiere als Air-to-Air-Fotografin. Halt – vergessen – zwischenzeitlich gabs noch ein Abendessen beim weltbesten Fliegerarzt der Welt. Weiter gings nach einem Zwischenstop in Oerlinghausen zum Salzmann-Cup nach Uelzen – in einem ID BUZZ, den wir uns mittels Ququq-Busbox zum Camper aufgerüstet hatten. Der Salzmann lief so lala, am Ende war es Platz 11 von 24 Teilnehmern. Ärgerlich aus meiner Sicht, dass man am Ende nur noch die besten zehn der Advanced einen vierten Durchgang fliegen ließ. Die Unlimited bekam vier volle Durchgänge – eine Entscheidung, die ich angesichts der Tatsache, dass der Salzmann ein Nachwuchswettbewerb sein soll, schlicht für falsch halte. Man hätte eher die Unlimited um einen Durchgang kürzen und die Advanced vier volle Runde fliegen lassen sollen.

Knapp eine Woche später bekomme ich in Bensheim die Chance, für die Rennklasse-Serie Uwe Wahligs LS3 zu fliegen. Das Weltmeisterflugzeug! Coole Aktion und vielen Dank an Uwe für das Vertrauen! Und damit wars das auch mit dem ersten Halbjahr 2023…

Erbach. Bockwurst essen und wieder nach Hause.
Walldürn. Endlich normale Leute.
Upside down.
Freundsaaaaft!
Schööööne Flugzeuge.
Die Swift-Parade.
Gisbert L. und seine motorisierte Sackkarre.
Programm.
Spiegelung.
Robin versucht, mir das mit der Rolle nochmal zu erklären.
Manche Bilder kann man hören. Hier arbeitete sich ein SZD-Randbogen unter der Last eines Lepo-Rades in den Asphalt ein.
Mit dem ID.BUZZ unterwegs.
Zu Besuch bei Freunden.
Winde in Hünsborn funktioniert super.
Nimbus, mini.
Uelzen.
Uelzen unordentlich.
LS3 vom Weltmeister.

Ein kleiner Erfolg

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Tatsächlich habe ich angesichts meiner miesen Performance bei der DM überlegt, ob die Wettbewerbsfliegerei angesichts meiner Frustrationstoleranz auf dem Niveau eines Dreijährigen wirklich sinnvoll ist. Die Österreichischen Meisterschaften in Schärding-Suben schienen mir allerdings eine gute Möglichkeit zu sein, das nochmal empirisch zu überprüfen und die ein oder ander Variable zu verändern. Variable 1: Den Wettbewerb auf dem eigenen Flugzeug fliegen. Der Schaden am Lagerbock war repariert und die Schale habwegs wieder hingepfuscht, auch wenn das Finish zunächst nur aus DC-Fix-Folie bestand. Den Stempel im Bordbuch hatte ich mir schon vor dem Besuch des idaflieg-Sommertreffens geholt (Danke hier an Lutz Kern für die effektive Betreuung!) und so konnte ich endlich wieder 8E fliegen und gucken, ob ich mit der besser klar komme als mit Steffens 6B. Zwar bin ich weit davon weg, das Ergebnis in Oschatz auf den Flieger zu schieben. Aber in dem Moment, wenn ohnehin das Licht aus und die Orientierung nur noch marginal vorhanden ist, da sind es eventuell die Nuancen wie ein anderes Knüppelgefühl, die dich dann derart ausm Konzept bringen, dass am Ende Murks bei rauskommt.

Für Schärding hatte ich mir fest vorgenommen, die Flüge einfach nur für mich zu machen. Zwischenergebnis – egal. Bloß nicht auf die Liste gucken um Platzierungserwartungen zu wecken und sich selbst unter Druck zu setzen! Wenn es dann wieder scheiße lief, könnte ichs immernoch sein lassen, so die Idee. Und die war offensichtlich nicht die schlechteste.

Der Flugplatz unweit von Passau ist wirklich ein fliegrisches Kleinod. Direkt am Inn gelegen, Asphaltbahn, mehrere Hallen und eine Unterkunft direkt am Platz, die durch Renovierung vom „Hotel Fürchterlich“ zur respektablen „Villa Patrick“ gereift ist. Neben mit ist als Auslandsgast noch Grisu dabei, ein erfahrener SDZ-59-Pilot, der allerdings in der Unlimited antritt. Meine Mitbewerber sind ein bunter Haufen aus Kunstfluganfängern und erfahrenen Fliegern, vor allem Brigitte hat schon etliche nationale und internationale Wettbewerbe geflogen. Also durchaus amtlich, wenngleich ein größeres Teilnehmerfeld schön gewesen wäre.

In meiner Klasse bin ich der einzige auf der SZD-59, daneben fliegt ein Teilnehmer B4, eine Swift und zwei auf Fox. Bunt gemischt also. Dass die B4 inzwischen zum limiterenden Faktor in der Advanced verkommt, zeigt sich deutlich bei der Figurenauswahl. Etliche Male kommentiert der B4-Pilot unsere Vorschläge mit „Des kann die B4 net!“ Klar, wenn nach irgend einem Aufschwung noch ne ganze oder gar gezeitete Rolle ansteht, dann ist man schon arg an den Limits des alten Blechfliegers – oder das Ergebnis sieht halt scheiße aus… Am Ende haben wir doch ein paar Vorschläge zusammen, um ein paar Programmvorschläge zu basteln.

Der erste Tag geht wie üblich mit der Free Known dahin. Die hatte ich eigentlich nochmal trainieren wollen, es aber zeitlich nicht mehr auf die Kette bekommen. Die Boxmarkierungen sind sparsam, drei Flugzeuganhänger an je einer Ecke, die vierte Ecke im Wald muss sich jeder selber einprägen. Nunja. Ich würge mich irgendwie durch mein Programm durch und lasse gleich beim Weibchen satt Punkte liegen, das alles andere als schön steht und deswegen am Ende nur ne läppische 6 im Average bringt. Der Rest liegt überwiegend im 7er Bereich, sodass am Ende 71 Prozent und 1360 Punkte auf dem Zettel stehen. Davon habe ich nach der Landung freilich keine Ahnung, und ich will es auch nicht wissen.

Tag 2, Unknown 1: Einmal mehr eine Licht-Aus-Figur gleich am Anfang. Die Sinnhaftigkeit stellt auch mein Mentor Robin im Threema-Dialog infrage, aber was will man machen? 5/8-Loop mit 45-Aufwärts-Line und Ende im Rücken, dann durchziehen in die Senkrechte mit 1/4-Rolle und Dreiviertel-Loop auf die Judges zu, im Ausgang garniert mit einer Zweizeiten-Rolle Rücken in Rücken. Dann noch ein negatives Käseeck mit 1/4 im Abgang, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Alles danach ist nahezu Entspannung, auch wenn B4-Daniel wieder über die Donauwelle mit der 1/4 in der Abwärtslinie gejammert hat – nur um sie am Ende doch ganz solide zu fliegen! Tatsächlich ist die einzige Figur, die ich in diesem Programm gut fliege, ne 180-Grad-Wende, und die nichtmal aufm Rücken, sondern upside up. Trotzdem reichts für Rang 3.

Tag 3, neuer Anlauf. Zum Beginn ein Abschwung mit eineinhalb Rollen (Memo an mich: unbedingt üben sowas!!) und wieder ein Weibchen. Das geling auch eher so lala, dann Turn mit Viertelrolle abwärts und der P-Loop mit 2/4 im Scheitel. Der klappt mit ner guten sieben halbwegs solide. Anschließend zwei Goldfische, einer, der erste mit negativem Ausgang, dem sder zweite mit negativem Eingang folgt. Hier kommt es darauf an, nicht zu verpeilen, dass die letzte Rolle im zweiten Fisch in zwei Vierteln zu fliegen ist. Am Ende des durchgangs habe ich erneut die meisten Punkte zusammengeflogen.

Tag 4, Finale: Da lassen wir es nochmal richtig krachen und steigen mit einem Eineinviertel Trudler ein, dem sich ein Weibchen (ich kann die Dinger nicht mehr sehen!!!) anschließt. Die folgende Rollenkehre garnieren wir mit eineinhalb Rollen im Ausgang und setzen noch negatives Käseeck, Turn, halben Kubaner sowie den vierten P-Loop und nen Aufschwung nach. Als ich gelandet bin, kommt Grisu auf mich zu, hilft mir, den Flieger vom Rollweg zum Anhänger zu ziehen und meint, das dürfte gereicht haben. Ich zucke mit den Schultern, denn ich hatte mir ja vorgenommen, mich bis zur Siegerehrung nicht um Platzierungen zu scheren. Und ich bin ein kleines bisschen stolz auf mich, dass ich das auch durchgezogen habe.

Als die Flieger eingehallt bzw. abgerüstet sind, trommeln die Judges um Steff Hau zur Auswertung in die rustikale Fliegerkneipe. Und hier wird das Gewissheit, was mir Grisu durch die Blume zu verstehen gegeben hatte: Ich habe die Advanced-Klasse gewonnen. Allerdings: Für den Titel Österreichischer Staatsmeister hätte ich meinen deutschen Pass abgeben müssen. Das wars mir dann doch irgendwie nicht wert… Grisu hat es mit der anderen SZD-59 auf den fünften Rang in der Unlimited geschafft, also nicht letzter. Auch was wert.

Nach der Siegerehrung – für die die Kameraden vor Ort sogar eine deutsche Flagge organisiert haben – gibt es zur Feier des Tages ein schönes Schnitzel mit Pommes, bevor ich mich auf den Weg in die Heimat mache. 50 Kilometer weiter bleibe ich mit unruhigem Motorlauf liegen. Laut Diagnosegerät ist die Zündspule an Zylinder 4 Fratze. Und in diesem Moment bin ich einmal mehr dankbar dafür, dass ich am 4. Juli 2011 mit einem ähnlichen Problem an die Auto Crew Blumstein in Freiberg (Sachsen) geraten bin. Der Meister dort hat mir nach einem kurzen Blick unter die Haube den Satz „Super, das ist der neue V5-Motor, da ist der Zündspulenwechsel so einfach, ich zeige dir gleich, wie das geht, kannste beim nächsten Mal selber machen!“ entgegengerufen und dann Schritt für Schritt erklärt, wie der Wechsel vonstatten geht. Und das, nachdem mir ein Audi-Händler, bei dem ich zuvor mit dem Problem aufgelaufen bin, erklärt hatte, dass das ein riesiger Aufwand sei, weil bla bla bla. Nach 20 Minuten hatte ich die Ansaugbrücke runter – Werkzeug lag ja eh genug im Kofferraum – kurz darauf die richtige Spule ausgebaut und der pro Forma dazugerufene ADAC-Mann hat mir dann den Stecker von der Spule gefummelt, denn dafür war ich zu blöd.

Als letzten Akt des Tages stelle ich die 8E bei Kamerad Fischer in der Nähe von Peiting ab, damit der die Wunden von der Reparatur im Sommer final mit PU-Lack verarztet.

Der Ösi-Fox.
Der Ösi-Swift
Der Ösi-Swift
Der Ösi-Swift
Sissy 🙂
Grisu in der SZD.
Fox
Kritische Blicke.
Einer guckt, eine schreibt.
Karel im Swift.
Wenn ich vor der Linse bin, ist das Wetter natürlich beschissen… -_-
Senkrechte aufwärts.
Ein schöner Rücken…
Mutmaßlich im P-Loop.
Nochmal der Fox.
Die beiden SZDs nach dem Flugtag.
Einmal neue Zündspule…
Endlich mal was Vorzeigbares.

Auf der Zielgeraden zum TMG-Rating

Sechs Stunden Ausbildung sind für den Erwerb der TMG-Berechtigung Pflicht. Dass ich inzwischen mehr als 15 Stunden Blockzeit auf unserer Grob 109 B geloggt habe, ohne mit dem Lappen fertig zu sein, hat mehrere Gründe. Zum einen hatte ich die Ausbildung nach dem tödlichen Unfall meines Fluglehrers Otto im vergangenen Jahr unterbrochen, um mir hier ein bischen Zeit zum Verarbeiten zu geben. Zum zweiten hatten mir kurz danach meine Ohren wieder einen Strich durch die Rechnung gemacht, weil der Flug in der eta trotz nur sechs Minuten Motorlaufzeit zum Start, den stärksten Schaumstoffstöpseln in und einem Top-Headset auf den Ohren mein Gehör wieder völlig aus dem Tritt gebracht und mir ein halbes Jahr andauernde Tinnitusprobleme beschert hatte. Zum Kotzen, ganz ehrlich!

Mitte August, also nach gut einem Jahr Pause, wollte ich das TMG-Rating endlich angehen und zum Abschluss bringen. Tatsächlich brauche ich am Anfang eine Zeit, um mich wieder einzufuchsen. Die weitgehende Entkopplung von potenzieller und kinetischer Energie im System musste ich erst wieder verinnerlichen, also kapieren, dass man auch im Geradeausflug steigen kann, ohne durch Thermik zu fliegen. Umso häufiger wies mich mein Fluglehrer mit dem Satz „Nicht weiter steigen!“ darauf hin, genauer auf Vario und Höhenmesser zu achten. Nach fünf Flügen und eineinhalb Stunden war ich fit für meinen zweiten ersten Alleinflug auf der 109, und es fühlte sich einfach gut an. An vier weiteren Flugtage mit insgesamt sieben Flügen brachte mich mein FI Henrik durch die fehlenden Punkte der praktischen Ausbildung, sodass ich mich schließlich an die Planung für den Allein-Überlandflug machen konnte. Eine erinnernswerte Episode ist ein Tiefanflug auf Stuttgart zwecks Übung der Funkkommunikation und des Verhaltens in der Kontrollzone, in der mein Spruch „D-KGWH, Sierra, 3200 Fuß“ vom Tower mit „WH Negativ, falsche Brücke!“ kommentiert wurde. Auf meinen kurz darauf folgenden erneuten Versuch mit „WH, dieses mal richtiges Sierra, 3200 Fuß“ kam dann „Glückwunsch, Einflug in die Kontrollzone genehmigt!“ zurück, und wir konnten unseren Plan umsetzen.

Hahnweide-Schwäbsich-Hall-Hahnweide, so der Plan, sollte mein Überlandflug werden. Zunächst hatte ich mal Speyer angepeilt, aber durch die Winterzeit bedingte frühere Dunkelheit war mir das zu weit. Donaueschingen, auch so ein Klassiker, wäre nur stumpf durch den Echo gegangen, sodass ich mich am Ende für Hall entschied, um auch die Stuttgarter Kontrollzone mitzunehmen. Denn so langsam wurde ich auch in der Funkerei sicherer, und jeder Flug, der den Kontakt mit den Lotsen erfordert, schult aus meiner Sicht ungemein.

Also die Grob 109 aus der Halle gezogen und das störrische Gerät mit Hilfe von JL und Fabian zusammengesteckt. Obwohl ich beim Walkaround alle Ruder auf Beschädigungen und Gängigkeit prüfe, vergesse ich – warum auch immer! – die Endeistenschützer aus Schaumstoff abzunehmen. Die hatten wir in der jüngsten Werkstattphase gekauft (Obi, Rohrisolierung, 1,50€ pro Stück), um zu vermeiden, dass jemand sich ne Platzwunde holt, wenn er im Tran gegen das Leitwerk rennt. Das bringt mir einen Anschiss unseres Ex-Ausbildungsleiters ein, der sieht, wie einer der Schoner beim Anlassen nach hinten wegfliegt, als ich den Hobel zur Tanke rollen will. Ich bin ja für jeden Hinweis zur Flugsicherheit dankbar, habe mir aber vogenommen, stets die Maxime walten zu lassen, dass der Ton die Musik macht und ein freundlicher Hinweis auf einen Fehler viel mehr bewirkt. Als Learning aus dieser Situation habe ich mir vorgenommen, die Checkliste im Cockpit um den Punkt „Endleistenschoner entfernt“ zu erweitern. Das passiert mir kein zweites Mal!

An der Tanke rauschen 16 Liter Sprit in die 109, sodass ich mit gut 45 Litern an Bord eine mehr als komfortable Reichweite für den geplanten Trip habe. Der Flugdurchführungsplan aus FL95 liegt ausgedruckt neben mir auf dem Sitz, dazu die Anflugkarten von Stuttgart und Hall und noch eine Rollkarte für den Zielflugplatz. Dazu habe ich einen schriftlichen Flugauftrag dabei, um gegebenenenfalls nachweisen zu können, warum ich allein überland unterwegs bin. Die reine Flugzeit beträgt eine Stunde und acht Minuten, damit habe ich eine gute Dreiviertelstunde Stunde reserve bis zum Dämmerungsende. Zugegeben sportlich, aber auch Phantom-Jochen, Fluglehrer bei der Motorflugschule, der mir freundlicherweise beim Rangieren an der Tanke hilft, ist sich sicher, dass das reicht.

Während ich zum Rollhalt eiere, höre ich die Stuttgarter ATIS ab und mache mir Notizen auf dem Kniebrett. Runup am Rollhalt 25, Vollgas, 2400 U/min, Vergaservorwärmung checken, Leerlauf, Benzinpumpe ein. „D-KGWH, Abflugbereit Rollhalt Piste 25.“ „WH, Start nach eigenem Ermessen.“ Ich schiebe sanft das Gas rein, rolle auf die Piste und gebe, kaum ausgerichtet, Vollgas. Die 109 nimmt fahrt auf, und nach dem Weglupfen vom Asphalt nehme ich die Nase nach unten, bringe die Fahrtmessernadel im Bodeneffekt an den blauen Strich und ziehe dann sanft in den Steigflug. Leicht rechts von der Grundline stiege ich weiter, um im Fall eines Motorausfalls in das kleine Tal gleiten zu können. Zudem nehme ich rund 100 Umdrehungen weg, um die Anwohner nicht mehr als nötig mit Lärm zu versorgen. Über den Talwald verlasse ich die Platzrunde, steige auf etwa 2500 Fuß und bringe den Propeller in Reisestellung. Mit 140 km/h nehme ich Kurs auf Sierra, verabschiede mich von Hahnweide Info und melde mich bei Stuttgart Turm an. Das Durchqueren der Kontrollzone klappt völlig Problemlos, ich bekomme ein Direct nach Echo und nehme Kurs auf die Lücke zwischen beiden Funktürmen. Nach einem kurzen Hinweis auf anfliegenden VFR-Verkehr entlässt mich der Lotse, und ich steuere nun das Ludwigsburger VOR an. Schließlich nehme ich nach Kompass Kurs auf Schwäbisch Hall und fange irgendwann an, angestrengt den Boden nach der Piste abzusuchen. Und wie so oft finde ich den Platz weit näher als erwartet.

Ein kurzer Funkspruch an den Tower wird mit der Bitte quittiert, den Platz nicht unter 3000 Fuß zu überfliegen, da gerade IFR-Verkehr im Anmarsch sei. Ich bringe den Prop in Startstellung, ziehe die Vergaservorwärmung und melde den Gegenanflug. Der Tower bittet mich, den Anflug fortzusetzen, da der Business Jet noch weit genug entfernt ist. Die Landung in Schwäbisch-Hall ist wirklich butterweich, selbst für meine überkritische Selbsteinschätzung! Um Kurz nach 15 Uhr Ortszeit bin ich aus dem Cockpit raus und auf dem Weg zum C-Büro das Adolph-Würth-Airports. Irgendwann Mitte des Jahres war ich mal hier auf einer Konferenz der German Business Aviation Association, bei der ich auch die Zukunftsforscher Morell Westermann und Lars Thomsen für ein Interview traf. Das Finanzielle ist schnell erledigt, und einen Becher Wasser aus dem Spender später bin ich schon wieder auf dem Weg zum Vorfeld, springe ins Cockpit, sortiere den Papierberg auf dem rechten Sitz und melde mich an. Das Taxiing bis zum knapp einen Kilometer entfernten Rollhalt zieht sich. Angekommen, Bremse rein, Runup. Nebenbei höre ich im Funk, was um den Platz los ist, und melde Abflugbereitschaft. Vom Tower kommt die Bitte, hinter der anfliegenden Cessna auf die Piste zu rollen und dort die Position zu halten. Kurz darauf ist der Alukoffer aus Wichita durch und ich rolle mit meinem Mindelheimer Kunstharzklumpen zum Abflugpunkt. Zügig schiebe ich den Gashebel vor, lasse die Fuhre Fahrt aufnehmen und bekomme nach einer halben Platzrunde die Einladung, gleich quer über den Platz nach Hause zu fliegen. An dieser Stelle vielen Dank an die Flugleitung und den Tresenmann von Würth für die unkomplizierte Abfertigung! So ist es auch für Flugschüler, die sich zum ersten Mal alleine an einen fremden Airport wagen, keine Schwierigkeit!

Grob 109
Selten so eine schöne Stimmung erlebt wie in Schwäbisch-Hall.

Zunächst nehme ich Kurs auf Heubach, fliege aber angesichts der immer tiefer sinkenden Sonne nicht bis ganz an den Platz heran, sondern drehe vorher auf Heimatkurs ein, der mich knapp an der südöstlichen Ecke der Stuttgarter Kontrollzone vorbei führt. Gut eine Woche zuvor hatte ich dieselbe Route mit Fluglehrer absolviert, konnte also entspannt den Orientierungslinien am Boden folgen. Kurz nach Sonnenuntergang melde ich mich wieder bei Hahnweide Info an, hole mir die Info zur Piste und gehe in den Gegenanflug zur 07. Auch hier streicheln die Räder der Grob ganz sanft den Asphalt – kein Vergleich zu den Bumslandungen, mit denen ich das Gerät bei den ersten Wiedereinstiegsflügen auf die Erde geklatscht hatte. Um 16.01 Uhr hat mich der Boden wieder, zehn Minuten nach Sunset und mit 24 Minuten Reserve zum Ende der bürgerlichen Abenddämmerung. Mit guter Laune und deutlich entspannter rolle ich zur Backsteinhalle und stelle den Motor ab. Auch die beiden Rüsthelfer vom Nachmittag, die mit der Stuttgarter WT-9 unterweg waren, sind noch da und helfen mir beim Abbauen. Als der „Rattel“ in der Halle verschwunden, die Dokumente auf Stand gebracht und die Hallentore zu sind, kann ich zufrieden nach Hause Fahren.

Jetzt muss nur noch die Prüfung klappen.

EDIT: Hat geklappt 😀

Eine DM zum Vergessen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es ist ein ultra mieses Deja-vu, dass mich an die verkorksten Schweizer Meisterschaften 2019 erinnert. Es ist ein Punkt an dem ich einmal mehr überlege, ob es sinnvoll ist, mit einer Frustrationstoleranz auf dem Niveau eines Dreijährigen Wettkampfsport betreiben zu wollen. Eigentlich muss man selbstkritisch sagen: nein. Denn: So ich das weiter mache, werden immer wieder maximal frustrierende Momente kommen, und die jedes mal mit einem Teufelstanz über den Flugplatz, wildem Rumgebrülle und bösen Blicken in Richtung aller anderen Menschen zu quittieren, das kann man eigentlich keinem zumuten. Aber von vorn.

Bis zum Totalausraster lief meine erste Deutsche Meisterschaft im Segelkunstflug eigentlich gar nicht so mies. Den Salzmann-Cup über das Fronleichnamwochenende hatte ich mit nur zwei statt drei Wertungsflügen beenden müssen und war dennoch nicht letzter geworden. Das Training unter Anleitung von Schorsch Dörder in Walldürn schien tatsächlich was zu bewirken. Weniger Rumgeeier, klarere Linien, mehr Figurentrennung und sogar halbwegs anständige Positionierungen brachten in Ansbach zwei ordentliche Flüge mit 65 und 68 Prozent, und bei zwei weiteren Trainingssessions wurde klar, dass meine Free Known solide läuft. Ob es schlau war, mich dann gleich zur Deutschen Meisterschaft anzumelden? Fliegerisch sprach da sicher nichts dagegen. Aber dass mein Mindset so weit von „ausreichend“ entfernt sein würde, damit haber ich nicht gerechnet, obwohl ich es hätte wissen können und müssen.

Die Oschatzer erweisen sich als phänomenale Gastgeber. Was dieser Verein für die 24 Teilnehmer der Advanced und 15 der Unlimited samt ihrer Helfer auf die Beine stellt, geht weit über das übliche Maß hinaus. Das beginnt beim top präparierten Flugplatz, geht über ein maximal hilfsbereites und freundliches Team und endet bei überaus fairen Preisen für Essen und Getränke. Als wir unser Wohnmobil, dass Caravan Karius aus Leipzig mir und meinem Kumpel Christian zur Verfügung gestellt hat, auf dem Campingplatz abgestellt haben, stellt sich unmittelbar Urlaubsstimmung ein. Aus allen Ecken kommt der internationale Gruß für Freundschaft – ein ausgestrecker Mittelfinger mit dem Ausruf „Freundsaaaafd!“ – und man trifft die Leute, die sich üblicherweise auf Kunstflug-Events rumtreiben.

Technischer K.O. für die 8E

Den ersten Dämpfer gibt es am Donnerstag. Kaum ist mein Flugzeug zusammengesteckt, holt mich ein Problem von vor zwei Jahren ein. Allerdings ist das Quietschen des Querruderantriebs, das seinerzeit zunächst erträglich und dann mit etwas Sprühöl auf den mittleren Lagerbock der Querruderstange auch behoben war, jetzt apokalyptisch laut. Bereits in Puimoisson zwei Wochen zuvor – andere Geschichte, erscheint im aerokurier – war das Geräusch wieder aufgetreten, aber bei weitem nicht so wie in Oschatz, wo das Schaben plötzlich über den ganzen Flugplatz schallt. So fliegen? No way! Das Team 6B ist schnell zur Stelle und stimmt mit mir überein, dass da nur ein Lager kaputt sein kann. Und es ist natürlich der mittlere Lagerbock, an den man so gut wie gar nicht rankommt. Steffen bietet mir an, seine 6B zu fliegen, auf der der andere Acro-Lars die DM bestreitet wird, während die anderen auf dem Swift fliegen. So ist zumindest der Wettbewerb gerettet, und laut Steffen rollt die 6B – der Prototyp der SZD-59 – auch besser als die meisten anderen. Einen Start zum Eingewöhnen gönne ich mir noch, dann rüste ich meinen Hobel ab und bringe die linke Fläche in die Werkstatt.

Was dann folgt, tut nur am Anfang weh. Mit Endoskopkamera und Taschenlampen gehen wir dem Defekt auf den Grund und stellen unter dem ooooh und aaaah zahlreicher umstehender Piloten, die das Spektakel interessiert verfolgen, fest, dass sich eine der drei Rollen nicht bewegt und auch die Steuerstange ein Einlaufbild zeigt. Die Operation beginnt mit einem 3er Bohrer, und da es nicht das erste Mal ist, dass ich Löcher in mein Flugzeug bohre, hält sich der Schmerz in Grenzen. Gottseidank belassen wir es bei der einen „Erkundungsbohrung“ auf der Unterseite, denn am Morgen darauf gibt es von Markus Uhlig – dem Jantar-Spezi schlechthin – eine Detaillierte Reparaturanweisung für meinen Fall. Sein Tipp: Unbedingt die Oberseite aufschneiden, denn der Lagerbock ist auf der Unterseite aufgeharzt und nur so vernünftig zugänglich. Mit dem Dremel fräsen sich Steffen und Ines sukzessive durch meine Tragfläche, und als das Loch so groß ist, dass man das Lager erreicht, ist klar: die Rolle ist fest. Und mit der weiteren Analyse verfestigt sich die Meinung, dass sich diese Rolle in den 18 Jahren Flugzeugleben nie gedreht hat, weil die Aussparung dafür viel zu klein ist. Schlauerweise haben die Polen das Ding auch noch eingenietet, sodass wir das Loch in der Fläche so weit vergrößern müssen, bis Steffen die Nieten aufdremeln kann. Kaum purzelt die Rolle heraus, dreht sie sich im Lager. Die Beschaffung eines Ersatzteils entfällt also.

Über die folgenden Abende dokumentiere ich den Schaden, spreche mit dem Prüfer, baue die Rolle so ein, dass sie sich frei drehen kann und wende dann unter Anleitung von Steffen das an, was ich mal im Zellenwartlehrgang gelernt habe. Die Außenschale schleife ich weiter aus als die Innenschale, fertige aus Contizell-Schaum einen Deckel an und laminiere zunächst dessen Unterseite mit einer Lage Gewebe, bevor ich ihn mit Harz auf die Innenschale aufklebe. Final schäftet Steffen die Oberschale an und ich assistiere beim Neuaufbau mit Glasfasergewebe und Epoxidharz gemäß Belegungsplan. In diesem Zusammenhang geht ein großer Dank neben Steffen auch an Schempp-Hirth Flugzeugbau, die mir trotz Betriebsfeier noch am Donnerstag ein Paket mit Contizell, Gewebe und Epoxidharz samt Härter zusammengepackt und nach Oschatz geschickt haben. Zitat meines Vereinskamerads Nico: „Das wird Teuer, Tilo wollte mir gerade ein Steak braten!!“

Totalausfall bei der Unknown 2

Das Einkleben des Deckels ist am Vorabend meines Maximalausrasters erledigt. Die Nacht schlafe ich ultra beschissen, auch, weil ich nichtmal mehr die Zeit hatte, das Programm neu zu setzen, sodass ich es vernünftig lesen kann.

Drei Programme hatte ich bis dahin halbwegs solide in die Box gezimmert und mir nur in der ersten Unbekannten eine HZ gefangen, als ich ein Käseeck mit zwei Viertelrollen mit 60 Grad in den Himmel gestellt hatte und darin folgerichtig zum Tailslide verhungert bin. Die Free Unknown – ein völlig behämmertes Programm mit insgesamt elf Viertelrollen – lief ohne Null und sogar mit einem 73er Schnitt. Damit konnte ich insgesamt ganz gut leben, denn Rang 10 vor der zweiten Unbekannten für den ersten richtigen Wettbewerb in der Advanced, das schien mir ok.

Dann der Totalausfall. Das Programm ist dem Wettbewerb angemessen anspruchsvoll. Die erste Sequenz beginnt mit einer halben Rolle in den Rücken, dann folgt ein inverted Q-Loop mit einer vorgeschalteten Zweizeiten-Rolle Rücken in Rücken. Als ich aus der Rückenlage durch den Bogen ziehe, ist es zwischenzeitlich stockdunkel. Die Wechsellast von -1 auf +6 g (oder noch ein bisschen mehr) knipst nicht nur mir, sondern auch etlichen anderen die Lichter aus. Eine Teilnehmerin schießt sich sogar kurzzeitig in den g-LOC, sowas habe ich auch noch nicht erlebt. Dann folgt ein Abschwung aus dem Rückenflug mit angeschlossener halber Rolle in den Rückenflug, der wiederum in einen Aufschwung mit vorgeschalteter Zweizeitenrolle übergeht. Und hier liegt das Problem, denn den vergesse ich. Mir ist klar, dass Fahrt weg muss für den anschließenden Trudler, wie ich die abbaue entzieht sich meiner Erinnerung. Der Trudler geht in die falsche Richtung, ebenso wie das folgende (sehr schöne!!!) Weibchen sowie der Humpty in der Quersequenz. Erst hier wird mir bewusst, dass ich falsch herum fliege, also zimmere ich in 450 Metern Höhe mit 240 Sachen einmal komplett durch die Box, wende den Eimer und fliege die Kubanacht und den Q-Loop mit Rolle immerhin noch in die richtige Richtung. Dennoch: Das Ganze war ein Rohrkrepierer allererster Güte.

Schon im Landeanflug brülle ich das Cockpit zusammen, nach dem Ausrollen schleudere ich Kopftuch, Sonnenbrille und Handschuh in die Botanik, wühle mich aus den Gurten und werfe mich schreiend ins Gras. Wie es mir gelingt, bis zum Basecamp auch nur halbwegs die Beherrschung zu behalten ist mir ein Rätsel. Kaum am Campingplatz angekommen, verpasse ich meinem Passat noch einen wütenden Fußtritt in die Heckklappe und ziehe die Tür des Wohnmobils zu. Bis zum Abend rede ich mit keinem Menschen, und das ist auch besser so. Den Bewertungsbogen gucke ich mir gar nicht an. Warum auch? Die Gesamtwertung ist im Arsch, Top Ten Geschichte und damit das Ziel deutlich verfehlt.

Fakt ist, dass ich mir ernsthaft die Frage stellen muss, inwiefern Wettbewerbskunstflug in diesem Mindset sinnvoll ist. Denn irgendwann führt Ärger zu Fehlern, und Fehler sind nicht ungefährlich, wenn man mit bis zu 280 Stundenkilometern durch die Gegend dübelt…

Das letzte Programm fliege ich einfach nur stumpf ab. Die Noten? Keine Ahnung, die Wertungsbögen sind mir nur noch egal. Auch aufs Gesamtclassement gucke ich nicht mehr. Warum auch? Bei der Siegerehrung bin ich froh, dass es keine Urkungen für Plätze jenseits des Treppchens gibt, denn die hätte ich ziemlich sicher noch vor Ort in die blaue Tonne geworfen.

Gemischte Gefühle

Am Ende bleibt die Erinnerung an eine DM, für die ich im Kopf einfach nicht bereit war. Vielleicht ist es eine Option, künftig bis zum letzten Tag die Wertungen zu ignorieren und nur die Judge-Sheets abzuzeichnen, ohne sich die Noten anzugucken. Einfach für mich fliegen, als gäbe es die Punktrichter gar nicht. Allerdings kriege ich auch den Willen zu gewinnen einfach nicht aus de Kopf, und das gilt für alles, was ich anfange. Dass jemand wie Lokalmatador Richard bei seiner ersten DM wie eine Maschine Programme im hohen 70er-Prozentbereich in die Box zimmert und nebenbei auch noch den Posten des Sportleiters mit maximaler Souveränität bekleidet, das fuchst mich zusätzlich. Aus dem Stand Deutscher Meister in der Advanced – unfassbar. Nicht, dass ich es ihm das nicht gönne, sondern weil ich mich frage, warum es bei mir so scheiße läuft. Am Flugzeug lag es sicher nicht, denn mit der 6B hatte ich mutmaßlich noch ein besseres Sportgerät als mein eigenes für die Wettbewerbsflüge zur Verfügung.

Viel wichtiger als der ganze Frust, den ich nun mit nach Hause nehme, ist die Erinnerung an einen Fliegerclub, der sich für seine Gäste maximal ins Zeug gelegt hat. So viel Verve wie bei den Oschatzern habe ich selten erlebt. Wenn vom A-Schüler bis zur Pilotin im Ruhestand alle an einem Strang ziehen, dann muss dabei im Ergebnis ein Flieger-Festival herauskommen wie in diesem Sommer. Bei der Abschlussfeier, die ich noch immer mit nach unten getackerten Mundwinkeln irgendwie über mich ergehen lasse, revanchieren sich die Piloten angemessen für die Gastfreundschaft. Danke Spendensammlung über die Pilotensprecher kommen ein neuer Beamer, eine Tischtennisplatte und ein Volleyballnetz für die Jugend zusammen. Es bleibt also auch von uns etwas in Oschatz.

Und eins steht fest: Ich komme wieder!

 

EDIT: Zwei Wochen Später ist der Ärger verraucht und erneut die Erkenntnis aufgeploppt, dass a) die Kunstflug-Familie aufeinander aufpasst und sich hilft, b) Kunstflug vor allem im Kopf entschieden wird und c) die DM alles in allem doch Spaß gemacht hat.

Loslassen lernen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

„Höhenruder drücken!!“, kommandiere ich vom Rücksitz der ASK 13, und Sekundenbruchteile später rauscht der Segler im Sturzflug auf die Erde zu. „Nicht so stark!“, fordere ich mit Nachdruck, woraufhin mein „Flugschüler“ sich regelrecht am Knüppel festzuhalten scheint und die ASK 13 einer Rakete gleich in Richtung Stratosphäre schießen lässt. Ich muss hart gegen den Reflex ankämpfen, das Flugzeug mit gezielten Steuereingaben selbst wieder in eine einigermaßen erträgliche Fluglage zu bringen, und rette mich schließlich mit dem alles entscheidenden Satz: „Normalfluglage herstellen, Flächen gerade, Horizontbild!“ Siehe da, wenn die richtigen Kommandos kommen, kann selbst ein vermeintlicher Novize eine ASK 13 jenseits von Luftkampfmanövern ruhig in der Luft halten.

Es ist der vierte Flugtag im Fluglehrerlehrgang beim Haus der Luftsportjugend am Flugplatz Laucha. „Roboterflug“ haben die Verantwortlichen die gerade beschriebene Übung getauft, und meine fünf Mitanwärter und ich sind der Meinung, dass die Roboter auf dem vorderen Sitz allesamt einer Neuprogrammierung bedürfen. Dabei lag der Fehler eigentlich keineswegs bei ihnen. Vielmehr fehlte uns bis dato das Verständnis dafür, dass ein Fluganfänger eben genau das tut, was ihm der Fluglehrer sagt. Natürlich meinte ich mit „Höhenruder drücken“ nicht das unmittelbare Einleiten des Sturzfluges, sondern das Einnehmen der Normalfluglage nach dem Windenstart. Das, was ich nach 1150 Starts und rund 550 Stunden intuitiv und ohne darüber nachzudenken tue – Nase unter den Horizont, Normalfahrt einstellen, dreimal nachklinken und austrimmen –, kennt der Flugschüler ja nicht. Also heißt es, klare und vor allem unmissverständliche Ansagen zu machen, aber dazu später mehr.

Flugbetrieb beginnt mit Aushallen ohne Schaden. Auch das wird trainiert.
Und die Flieger bleiben tatsächlich heile…
Aus der Vogelperspektive.
Checklisten!
Und nochmal Checklisten!
Roman und Martin ready for departure.
13 an der Winde.
Mit FII Sören im Cockpit. Dank meines Wingman passte auch er passabel in die 13.
Röntgenbild.
13 zur Landung.
Peter und Andre.
Seilrissübung in niedriger Höhe.
Und nochmal Checklisten.
Und zwar auf beiden Plätzen.
Die FI-Perspektive.

Mein Kurs ist der vierte und letzte FI(S)-Lehrgang 2021 beim HdL. Mit mir haben sich fünf andere Piloten angemeldet, um innerhalb von zweieinhalb Wochen das Rüstzeug für das Fluglehrerdasein zu erlernen. Wir sind, wie uns Ausbildungsleiter Martin Löhne zu verstehen gibt, eher kein durchschnittlicher Lehrgang. Außer Lukas, mit seinen zarten 24 Jahren der Jüngste in der Runde, sind alle Mitte 30. Die Flugerfahrung schwankt zwischen einigen hundert und mehreren tausend Stunden, auch sind ungewöhnlich viele aktive Kunstflieger dabei. Die Motivation indes ist bei allen größtenteils intrinsisch. Es ist die Lust, die eigene Leidenschaft fürs Fliegen an andere weiterzugeben. Sicher mag hier und da auch ein bisschen extrinsische Motivation eine Rolle spielen. Das Problem einer zu kleinen oder alternden Fluglehrerschaft kennen viele Vereine und versuchen entsprechend, Nachwuchs für die Ausbildung zu gewinnen. Aber dominant sind die äußeren Umstände in unserer Runde nicht. Das ist laut Martin die beste Voraussetzung für den Lernerfolg und genauso wichtig wie die Fähigkeit zu Kritik und Selbstkritik.

So bunt wie die Schülerschaft ist auch das Lehrerteam. Martin, 30, ist am HdL groß geworden und seit zwei Jahren Flugbetriebs- und Ausbildungsleiter. Ihn kenne ich, seit ich im September 2016 nach einer Hochzeit, während der ich den ganzen Tag Segler beobachtete, in Laucha aufschlug und mit ihm eine Runde drehte. Andre ist 25, in Laucha fest angestellt und hat neben dem FI(S) auch die Lehrberechtigung für Motorflug. Sören, der uns die erste Woche begleitet, fliegt bei der Lufthansa als SFO auf dem Airbus A340, und Thomas ist Fluglotse im Ruhestand. Beide haben reichlich fliegerische Erfahrung und unterstützen das HdL ehrenamtlich in der FI-Ausbildung.

Back to the Roots

Bereits in den ersten Theorieeinheiten, die sich an die Vorstellungsrunde und die Sichtung der Dokumente sowie einen kurzen Eingangstest mit Fragen aus der SPL-Prüfung anschließen, wird klar, dass wir alle komplett umdenken müssen. Jeder von uns kann hunderte Kilometer Strecke machen, sich aus Ameisenkniehöhe weit weg vom Flugplatz wieder ausbuddeln, und manch einer zaubert zudem ganz passable Programme in die Kunstflugbox. Doch auf die Frage „Was ist eine Platzrunde?“ geht das große Gestammel los. Andre schreibt an die Tafel, was zusammenkommt: Standardverfahren, Flugplatzverkehr, Reihenfolge, Querab-, Gegen- und Queranflug, Endanflug. Auf das Banalste kommen wir nicht. „Wie wäre es denn mit einem über Grund geflogenen Rechteck?“, sagt der FII und stößt uns noch einmal darauf, dass wir anfangen müssen, wirklich einfach zu denken. Tatsächlich, so die Ausbilder, müssen viele FI-Anwärter erstmal wieder lernen, eine saubere Platzrunde zu fliegen. Die seit dem Lizenzerhalt eingeübte Masche, sich irgendwie zur Position zu mogeln, ist passé, denn wir werden künftig, und das machen uns alle vier FIIs nachdrücklich klar, als Vorbilder gesehen. Und zwar immer und in jeder Situation, auch wenn wir für uns fliegen.

Ohne Theorie wirds nix…
Lernforschrittskontrolle.
Navigation? Ach komm, lass mich einfach…
Preisverdächtig im Shitty-Pattern-Award.
Andre erklärt, wie es richtig geht.

Kaum ist das Platzrundenthema geklärt, präsentiert uns Martin das Mantra der nächsten zwei Wochen: den synchron gesprochenen Lehrtext. Ein A5-Blatt, doppelseitig bedruckt und laminiert, wird zur Heiligen Schrift. In 59 Stichpunkten finden sich alle Phrasen, um einen Flugschüler komplett durch die Platzrunde zu sprechen. Für den Windenstart liest sich das so:
• Seilstraffen beobachten, Höhenruder leicht gedrückt
• Anrollen, Ausbrechen durch Seitenruderausschlag verhindern, Flächen waagerecht halten
• Abheben, Höhenruder leicht gedrückt, Querneigungskontrolle
• Flugzeug in sich steigen lassen
• Zügiger, aber nicht ruckartiger Übergang in die Steigfluglage ab
50 Meter
• Kontrolle der Steigfluglage durch seitliches Hinaussehen
• Während des gesamten Steigfluges Fahrtkontrolle
• Seitenwind durch Vorhalten ausgleichen
• Korrekturen von Längs- und Querneigung sowie Richtung wie beim Normalflug
• Vermeiden von pumpen durch zu stark gezogenen Steuerknüppel
• Im Ausklinkraum allmählicher Übergang in die Normalfluglage
• Nach Auslösen der Kupplungsautomatik dreimal nachklinken

Natürlich hat jeder Fluglehrer ein Stück weit seinen eigenen Erklärstil, sagt Martin. Aber es gibt gewisse Phrasen, die seien nicht verhandelbar, die wollten die Prüfer am Ende hören. „Flugzeug in sich steigen lassen“ ist so eine, eine andere lautet „mit der Fahrt an den Boden“ und soll dem Flugschüler klarmachen, dass er sich nicht mit Mindestfahrt in den Platz reinhungern darf. Dass man als steuerführender Pilot tatsächlich eine Platzrunde komplett sauber fliegen und durchsprechen kann, ohne dabei einen Knoten im Kopf oder in der Zunge zu bekommen, beweisen uns die FIIs beim einzigen Flug im Lehrgang, in dem wir in der ASK 13 wie ein Schüler vornesitzen.

Zuvor allerdings gibt es als ersten Flug des Lehrgangs einen F-Schlepp mit Kastenflug, Trudeln, Steilkreisen und Slip und anschließend einen Windenstart, damit sich die FIIs ein Bild von unseren fliegerischen Fertigkeiten machen können. Flug Nummer drei ist ein klassischer Gewöhnungsflug, wie man ihn mit Frischlingen ganz am Anfang der Ausbildung macht. Didaktisch ist hier noch nicht viel los, vielmehr geht es darum, den Aspiranten an die dritte Dimension zu gewöhnen, den Spaß am Fliegen zu fördern, ihn mit kleinen Aufgaben wie dem Nachklinken einzubinden und ihn mit viel Schwärmerei für den Segelflugsport bei Laune zu halten.

Neben den unzähligen Eindrücken des ersten Flugtages fällt auf, dass in Laucha alles strikt nach Checkliste gemacht wird, die Vorflugkontrollen genauso wie der Start- und der Landecheck. Und man fragt sich, warum diese simpelste aller Methoden zur Vermeidung von Unfällen auf so wenigen Flugplätzen (vor)gelebt wird. Beim Debriefing tragen wir zusammen, was wir gelernt haben. Die zentrale Erkenntnis ist die, dass die Augen des Fluglehrers überall sein müssen. Und dass auch der Flugschüler kommunizieren lernen muss. Nur wenn ein erkennbarer Blick in Richtung Kurve auch mit dem Satz „Luftraum ist frei“ kombiniert wird, kann man halbwegs sicher sein, dass eine Luftraumbeobachtung erfolgt ist. Zudem wird uns klar, dass Begriffe, die sich über die Jahre eingeschliffen haben, wieder raus müssen aus dem Wortschatz. Ausflaren? Damit kann ein Flugschüler ebenso wenig anfangen wie mit Bankwinkel. Also geistig löschen.

Im Zeitraffer durch die Ausbildung

In den nächsten Tagen fliegen wir uns sukzessive durch das Ausbildungsprogramm. Von den drei bis vier Flügen hat immer einer den kompletten Lehrtext zum Inhalt, damit sich die Phrasen einprägen. In den anderen geht es ums Horizontbild und den Abgleich mit Fahrtmesser und Fahrtgeräusch, um die Wirkung von Quer- und Seitenruder, um koordinierten Kurven- und Geradeausflug. Ein Vormittag geht allein für Seilrissübungen drauf, bei denen wir uns von oben nach nach unten vorarbeiten. Bei knapp über 100 Metern ist problemlos eine verkürzte Platzrunde drin, bei 80 Metern heißt es, die 13 vor der Winde wieder auf der Schleppstrecke zu landen und zwischen drei und zehn Metern besteht die Herausforderung darin, das Flugzeug nicht in den Boden zu rammen und trotzdem genügend Fahrt aufzuholen, um bei der Landung nicht durchzusacken.

Der Übungs- und Kenntnisstand unserer fiktiven Flugschüler steigt mit jedem Flugtag an – was es für uns immer schwieriger macht, Fehler zu erkennen. Eingreifen will jederzeit begründet sein, Sätze wie „Ich fliege!“ sind tabu. In Ordnung hingegen sind „Ich helfe dir“ oder „Wir fliegen zusammen“. Immer mehr lernen wir, wirklich loszulassen, damit die Schüler ihre eigenen Erfahrungen machen können. Und ja, das fällt am Anfang richtig schwer. Für die Schüleransprache gibt es drei Eskalationsstufen, wie wir im Pädagogikunterricht erfahren. Stufe 1: dezente Fehleransprache, beispielsweise mit Phrasen wie „Fällt dir was auf?“. So bekommt der Schüler die Chance, selbst zu erkennen, was er verkehrt macht. Auch der Hinweis „Achte mal auf den Faden!“ animiert zur eigenen Reflexion der Fluglage und der Steuerbewegungen. Kommt er nicht drauf, kann man konkreter werden: „Du schiebst!“ oder „Die rechte Fläche hängt!“ bringen den Schüler direkt drauf, gegebenenfalls – vor allem am Anfang der Ausbildung – mit Hinweis zur Korrektur.

Das eigene Eingreifen sollte immer das letzte Mittel sein, es sei denn, es ist Gefahr im Verzug. Insbesondere in Bodennähe, also ab der Positionsmeldung, gilt für den FI höchste Aufmerksamkeit, denn hier wird die Toleranz für Fehler zunehmend kleiner. So erlebe ich es, wie mir einer der Ausbilder in der letzten Kurve beständig die Fahrt wegzieht, was ich direkt korrigiere und erst anschließend erkläre. Für eine unmittelbare Begründung im selben Augenblick reicht meine Kapazität im Kopf zu diesem Zeitpunkt der FI-Ausbildung einfach noch nicht aus. Aber das wird im Laufe der Zeit immer besser. Grundsätzlich heißt es: nachfragen. Was macht der Schüler, was hat er vor? Dann ist man als Backseater etwas besser auf etwaige Fehler vorbereitet und kann sich im Kopf die eigene Reaktion zurechtlegen.

Individuelle Baustellen

Jeder von uns FI-Aspiranten hat andere Baustellen. Während ich lernen muss, meinen Redefluss zu dämpfen, damit der vor mir Sitzende nicht noch zusätzlich durch die akustische Lawine überfordert wird, darf sich Peter daran gewöhnen, weit mehr zu sagen, als er das sonst im Flug tut. Roman hingegen erkennt, dass er ganz klar sagen muss, was er vom Flugschüler erwartet, denn der nutzt Interpretationsspielraum möglicherweise viel zu sehr aus, wie er beim Roboterflug leidvoll erfahren musste.

An den wenigen Tagen, die der ansonsten sonnige und warme Spätherbst weniger gemütlich gestaltet, wird Theorie gepaukt. Die meisten Fächer schneiden wir nur an: Aerodynamik, Meteorologie, Navigation und Technik werden knapp abgehandelt, weil sich das jeder mit dem Kassera oder anderer Fachliteratur selbst erarbeiten kann. Mehr Aufmerksamkeit widmen die Ausbilder dem menschlichen Leistungsvermögen und dem Luftrecht, und das aus gutem Grund. Ersteres müssen Fluglehrer aus dem Effeff kennen, damit sie ihren Schüler mental und körperlich nicht überfordern. Letzteres sollten sie verinnerlicht haben, um nicht Gefahr zu laufen, bei Fehlern oder Versäumnissen in Haftung genommen zu werden. Bei Unfällen, die leider auch in der Schulung vorkommen, fragen Gerichte und Versicherung als Erstes, ob alle Voraussetzungen erfüllt waren, sei es die letzte Kompetenzüberprüfung des Lehrers, die ordnungsgemäße Bestätigung der Vorflugkontrolle samt Unterschrift im Bordbuch oder der akribisch geführte Ausbildungsnachweis des Flugschülers. Wer schult, muss genau sein, so das Mantra.

Tatsächlich sind die Sonntage frei und wir können auch mal Spaßflüge machen – so wie ich mit FI Sarah.
Erster Ausflug mit der K 8.
K 8 im Hangflug.
Yeah!
Ein kleines bisschen Liebe?
Das Wetter ist selbst Ende Oktober noch perfekt für Ausflüge mit dem Rad.
Spaß muss sein.
Patentierte Sitzgelegenheit.
Flo fliegt in Straubenhardt, bei meinen Kunstflugfreunden von der Familie Frank.
Meme-Basis 1: „Hat keiner gesehen!“
Meme-Basis 2: „Seids ihr sicher?“
Ohne Worte…

Lehrprobe: Spaß im Klassenzimmer

Nicht wenige Abende gehen für die Ausarbeitung der Lehrproben drauf. Jeder von uns muss 45 Minuten über ein selbst gewähltes Thema referieren, das er für einen bestimmten Adressatenkreis vom Flugschüler bis zum Lizenzpiloten passend aufbereitet. Ziel dabei ist es, sich möglichst vieler Lehrmethoden zu bedienen. Powerpoint ist heute obligatorisch, Videos werden gezeigt, aber auch Modelle von Tragflügeln, Gruppenarbeit mit Karte, Zirkel und Dreieck oder ein Pendel zur Demonstration von Fliehkräften kommen zum Einsatz. Die Bandbreite der Themen reicht in unserem Kurs vom Gradnetz und den Sternen als Grundlage der Navigation über Gefahren von Höhen- und Wellenflügen, Wetter-Risiken und dem Klassiker Außenlandung bis hin zum V-N-Diagramm erklärt für Nicht-Kunstflieger. Feedback geben zunächst die Anwärter, danach ergänzen die Ausbilder.

Apropos Feedback: Auch die richtige Rückmeldung an den Flugschüler ist ein essenzieller Teil der Pädagogikausbildung. Wie bringe ich einem 14-Jährigen bei, wo seine Defizite liegen, ohne ihm die Motivation zu nehmen? Wie debriefe ich einen älteren, voll im Leben stehenden Flugschüler, der vielleicht ein Problem damit hat, sich von einem Jüngeren etwas erklären zu lassen? Fingerspitzengefühl ist in beiden Fällen gefragt, wobei der Umgang mit Kindern und Jugendlichen ganz besondere Aufmerksamkeit verlangt, weil hier zur Ausbildung auch noch die Erziehungsarbeit hinzukommt. Dass wir die ein Stück weit mit übernehmen dürfen, ist, das macht uns Martin ganz besonders deutlich, ein großer Vertrauensbeweis seitens der Eltern. Dabei gelte es, das richtige Maß zu finden zwischen Strenge, wie sie die Ernsthaftigkeit des Flugbetriebes bedingt, und Nachsicht, damit sich die Jugend auch mal ausprobieren kann. Dafür ist der Flugplatz – das können Generationen von Flugplatzkindern berichten – nicht das schlechteste Umfeld.

Co-Working im Schulungsraum.
Co-Working im Schulungsraum.
Was sonst… 😉

Faire Prüfung zum Abschluss

Nach zwei Wochen auf dem Flugplatz Laucha behaupten unsere FIIs, uns nichts mehr beibringen zu können. „Die Prüfung besteht ihr sicher, aber betrachtet die Lehrberechtigung dann vor allem als Erlaubnis, selber weiterzulernen und euch ständig fortzubilden“, sagt Martin.

Eine Dreiviertelstunde Lehrprobe, eine Theorieprüfung und drei Prüfungsflüge trennen uns noch vom ersehnten Eintrag in die Lizenz. Ersteres ist eher Formsache, meine Mitstreiter und ich haben bis zum Schluss an den Vorträgen gefeilt und Theorie gepaukt. Entsprechend gut fällt auch das Feedback der Prüfer aus. Dann geht es zur Halle, Flugzeuge checken, den Flugbetrieb vorbereiten. Im F-Schlepp geht es in die Luft, Kastenflug, Trudeln, Rollübungen – das komplette Programm mit synchron gesprochenem Lehrtext. Flug zwei: Start an der Winde, eine saubere Platzrunde, ebenfalls mit synchron gesprochenem Lehrtext. Zum Finale mimt der Prüfer einen Schüler, wir müssen Fehler erkennen, ansprechen und gegebenenfalls mit Erklärung eingreifen.

Der Start läuft gut, auch wenn mein „Flugschüler“ seine Steigfluglage für meine Begriffe noch etwas intensiver kontrollieren könnte. Er dreht den Kopf nach links, meldet „Luftraum frei“ und kurvt ein. So weit, so gut. Beim Geradeausflug lässt er die Fläche etwas hängen; ich weise ihn auf den Faden hin, er korrigiert. Plötzlich geht seine linke Hand zum Haubennotabwurf. „Dort hältst du dich bitte nicht fest!“, kommentiere ich die Aktion. Als Nächstes steht ein Vollkreis rechts herum an, doch als sich der Knüppel bewegt, ohne dass ich zuvor eine Bestätigung der Luftraumkontrolle gehört habe, halte ich ihn fest. „Ah, Luftraum frei“, kommt von vorn. Darauf habe ich gewartet, denn die Luftraumkontrolle steht über allem und wird auch in der Prüfung gerne als Fehler eingebaut. Landecheck, Positionsmeldung. Als sich die Fahrtmessernadel rückwärts Richtung gelbes Dreieck bewegt, weise ich meinen „Schüler“ noch drauf hin, dass er doch bitte auf die Fahrt achten und nicht unter 90 km/h anfliegen soll, aufgrund des Winds sogar lieber etwas schneller. Sein Abfangbogen gerät etwas zu hoch. Als sich die Nase immer weiter hebt, halte ich sanft dagegen. Wir setzen auf, rollen aus und nach kurzem Gerumpel über die Wiese steht die ASK 13. Ich bin angespannt, aber nicht unzufrieden. Dem Glückwunsch des Prüfers folgt die Erleichterung. Bestanden. So wie alle Teilnehmer dieses Lehrgangs.#

So sah es nach der letzten Landung am Prüfungstag aus. Was der Prüfer dem Prüfling sagte, war nicht fürs Protokoll!
Bestanden – und offensichtlich mit den Nerven am Ende…

Fazit: Rückkehr nicht ausgeschlossen

Gute zwei Wochen am Flugplatz Laucha, bei bestem Wetter und in wahrlich angenehmer Gesellschaft – der FI-Lehrgang gehört mit Abstand zu den besten Erlebnissen meiner bisherigen Fliegerlaufbahn. Die Akribie, mit der Martin und sein Team uns von schnöden, ichbezogenen Segelfliegern zu (hoffentlich) umsichtigen Fluglehrern gemacht haben, verdient höchsten Respekt. Ich habe hier einmal mehr nette, humorvolle und charakterstarke Fliegerkameraden kennen gelernt, die ich sicher wiedersehen werde. Denn mit Laucha verhält es sich ein bisschen wie mit TOP GUN: die besten kehren immer wieder zurück.

Danke an alle Teilnehmer für den gemeinsamen Spaß und die Bilder!

Übrigens: Laucha lohnt ganz generell einen Besuch, wie ich HIER schon einmal geschrieben habe. Nicht nur, um Martin und sein tolles Team zu besuchen, sondern auch, um auf aviatische Spurensuche zu gehen.

Die ehemalige Reichssegelflugschule liegt direkt an der Hangkante.
Anblick von der anderen Seite.
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule. Ein altes Aufzugstriebwerk.
Impressionen der Reichssegelflugschule. Wandvertäfelung in einem Büro
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule.
Impressionen der Reichssegelflugschule. Die Spornfalle für SG-38 und Zöglinge.
Impressionen der Reichssegelflugschule. Der ehemalige Keller des gesprengten Kasinos.

Weihnachtswunder

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Sicher, man kann einen 23. Dezember dazu nutzen, um noch die letzten fehlenden Geschenke einzukaufen, man kann sich bereits auf den Weg in die Heimat machen, um den ganze Heiligabend mit der Familie zu verbringen oder endlich mal die Bude auf Vordermann bringen, die während der ganzen „besinnlichen“ Vorweihnachtszeit zwischen Plätzchenbacken, Geschenke in ICAO-Karten einwickeln oder dem allgemeinen Chaos des Alltags vollends verwahrlost ist. Oder man kann fliegen gehen. Und diese Option ist aus meiner Sicht die beste.

Am Vorabend des Heiligvorabends bin ich einigermaßen ernüchtert, denn die Prognosen des Windfinders sind alles andere als optimal. Der Superforecast zeigt zwar West mit fünf bis zehn Knoten, aber angesichts der völlig anders aussehenden Normalvorhersage beibe ich skeptisch. Dann bleibt mir nur, die 59 aufzurüsten und zwei Runden turnen zu gehen. Auch schön. Das Büro der Besonderen Nutzung Luftraum bei der DFS ist nicht mehr besetzt, aber der Supervisior meint, dass man für uns ein NOTAM fertig macht und wir uns die Freigaben dann entsprechend bei Langen Radar holen sollen.

Am 23. Dezember kurz nachzehn Uhr ist schon richtig Gewusel auf der Hahnweide. Für die Fliegergruppe Wolf Hirth und das Fliegende Museum Hahnweide ist es ein Pflichttermin: Exakt 70 Jahre zuvor absolvierte Wolf Hirth seinen ersten Flug von der Hahnweide aus – mit dem legendären Side-by-Side-Doppelsitzer Gö 4. Also Grund genug, dem historischen Ereignis mit einem würdigen Flugbetrieb zu huldigen. Entsprechend sind die Gö 4 und ein Zugvogel bereits aus der Halle geräumt, unser Duo steht draußen und auch das Schleppflugzeug macht sich bereit. Mein Freund Christian ist bereits schwer damit beschäftigt, sein Blechfass zusammen zu stecken – er will den Tag nutzen, um seine Rauchanlage auszuprobieren.

Beim Zusammenstecken meines Flieger brauche ich dieses Mal mehr Hilfe als sonst. Die Kälte hat die Gasfedern des Anhängerdeckels in die Knie gezwungen, sodass zwei Flugschüler den Deckel halten müssen, damit er nicht auf die Nase schlägt. Aber meine polnische Schönheit lässt gnade walten und sich ohne murren zusammenstecken. Ich bin mittelschwer begeistert. Die Visiere spare ich mir, soll ja nur ein Spaßflug sein. Kaum sind Flächen und Leitwerk dran, schallt die Frage „Kann wer Fluglehrer machen“, durch die Gegend. Ich gucke Rainer an, er guckt zurück und meint, aus seiner Sicht kein Problem. Heißt: Ich kann doch noch vor dem Jahreswechsel meine ersten Versuche als FI machen. Innerlich springe ich vor Freude im Kreis, versuche aber, mir meinen Überschwang nicht anmerken zu lassen. Zunächst ordere ich Fabian ab, mal ne Handvoll Corona-Schnelltests zu besorgen, damit wir uns alle vorher absichern können. In der Zwischenzeit mache ich die 59 fertig und und begebe mich mit dem Rest der Gesellschaft zum Start.

Hier stehen bereits die Gö 4 und der Duo bereit. In der Gö hockt neben Tilo auch Wolf Hirths Sohn Helmuth, selbst viele Jahre Segelflieger, jetzt aber im aviatischen Ruhestand. Während Duo und Gö fliegen, mache ich mit den Flugschülern eine Viertelstunde Theorie zum F-Schlepp: Unterschiede zum Windenstart, potenzielle Gefahren, das richtige Steuern etc. pp. Das lässt sich vorm Flug doch besser briefen als im Eifer des Gefechts.

Ein Teil der Verrückten, die meinen, man müsste am 23. Dezember einen kompletten Flugbetrieb auf die Beine stellen.
Die Gö-4 geht in die Luft.
Gö-4 im Landeanflug.
Und wieder am Boden. Im Gegensatz zu Wolf Hirts Flug 70 Jahre zuvor blieb die Kufe heil.
Tilo flog bei der Saukälte sogar die offene Gö-1 Wolf.

Als ich mich schließlich in den Fallschirm wühle und mich auf den hinteren Sitz unserer D-KWWH fallen lassen, fühlt sich das alles richtig an. Vor mir sitzt Henry, der mit Schirm nur knappe 62 Kilo wiegt, was mich nochmal zum Handbuch greifen lässt, um die Anzahl der benötigten Trimmgewichte nachzuschlagen. Drei sind drin, stimmt also. Als der Vorflugcheck durch ist und sich das Seil strafft, bin ich gespannt und entspannt zugleich. Gespannt, weil ich jetzt Verantwortung dafür habe, dass uns der vor mir nicht umbringt, entspannt, weil ich endlich ein weiteres Ziel auf dem Weg meiner fliegerischen Entwicklung erreicht habe. Ich hatte schon seit einiger Zeit mega Lust drauf, den FI zu machen, aber der Weg war wegen einiger Widerstände nicht so einfach zu gehen wie ich mir das vorgestellt hatte. Über die Ausbildung am Haus der Luftsportjugend in Laucha berichte ich in einer Reportage, die im Segelflug-Special in der aerokurier-Ausgabe 2/2022 erscheint.

Henry macht das ganz passabel, meine Korrekturvorschläge halten sich in Grenzen. Dank der Kälte steigt der Schleppzug richtig gut. Unter uns liegt eine winterliche Welt, wenngleich kaum richtig Schnee liegt. Aber eine dicke Schicht Reif tuts halt auch. Kaum ausgeklinkt, geht es mit etwas Airwork weiter. Rollübungen, Kreiswechsel, irgendwie muss man die Höhe ja nutzen. Meine erste Idee, direkt an die F-Schlepps eine Trudelübung anzuschließen, hatte ich verworfen, nachdem Rainer gemeint hatte, die kognitiven Kapazitäten eines Flugschürlers seien dafür vielleicht doch zu begrenzt. Beim nächsten mal aber mache ich das so, dann kann man die Höhe wenigstens sinnvoll verheizen.

Bei Flug zwei muss ich direkt in der ersten Kurve laut werden, weil mein Flugschüler Bene meint, am Ausstellfenster rumfingern zu müssen. Das ist ne Sache, die ich von vornherein unterbinden will, weil Ablenkung in dieser Flugphase ein No-Go ist. Nach dem kurzen Anpfiff fängt er sich und meine Korrekturen halten sich in Grenzen. Auch hier schließen wir nach dem F-Schlepp Airwork an und sind nach einer knappen Viertelstunden wieder unten. Flug drei mit Fabian ist tiefenentspannt, man merkt einfach, dass der zehn Jahre älter ist als die anderen und entsprechend mit viel mehr Ruhe agiert. Kurz nach dem Abheben ist er noch etwas nervös, aber mit einem behrzten Griff zum Knüppel und kurzer Blockade kann ich ihn davon überzeugen, dass die Korrekturen gar nicht notwendig sind und der Eimer trotzdem dem Schleppflugzeug folgt. Oben gibt es Langsamflug, Abkippen und Steilkreise, dann ist meine erste FI-Session beendet. Zeit für Self-care.

Vermutlich der unseriösteste Flugleherer ever…
Der Flugschüer tut so, als ob es ihm Spaß macht. Möchte sein, sonst gibts Dresche!
Horizont schief, Faden gerade: Entweder ich kann gut erklären, oder der Kerl vor mir halbwegs fliegen…

Christian ist bereits mit seinen Startvorbereitungen durch und hat die B4 in die Piste gezogen. Die Flugpläne für uns beide sind aktiviert und ich bin gespannt darauf, wie sein erster Einsatz als fliegender Räuchermann aussieht. Kurz nach dem Start wechselt er auf Langen Radar, um sich die Einzelfreigabe für den Kunstflug im kontrollierten Luftraum zu holen. Dreimal funkt er die Lotsen an, bekommt Antwort, reagiert dann aber nicht mehr. Irgendwann grätsche ich dazwischen und kontaktiere Langen Radar, erkläre, was er vorhat und ob ich vermitteln soll. Dabei bin ich zunächst überrascht, dass ich – am Boden stehend – überhaupt halbwegs verständlich mit Radar funken kann. Ich rechne zunächst damit, dass Langen die Freigabe verweigert, von wegen Segler mit Funkproblemen im kontrollierten Luftraum und so. Denn wir haben 6000 Fuß beantragt, der Segelflugsektor geht hier aber nur bis 5000, sodass wir selbt bei aktiviertem Sektor noch 1000 Fuß im Stuttgarter Charlie hängen würden. Aber die Jungs an den Konsolen sind mega lässig. „D-8059, ihr bekommt jetzt eine Blockfreigabe für eine Stunde auf 5500 Fuß, meldet euch, wen ihr fertig seid.“ Ich gebe die frohe Kunde an Christian weiter und freue mich, dass die Flugsicherung auch für zwei Deppen, die meinen, irgendwelche kruden Figuren fliegen zu müssen, das Schwermetall über uns umleiten.

Christian meldet sich an und zündet seinen rauch. Wir am Boden so alle ganz plakativ: „Ooooooooh!“ – und das, obwohl man den Rauch zunächst total beschissen sieht… Aber diese Episode lasse ich Christian lieber selbst erzählen…

Nachdem der erste Einweihungsflug am 2. Advent sehr emotional für mich war, gab es am 23. Dezember schon die nächste Möglichkeit, wieder fliegen zu gehen. An diesem Tag wollten ein paar Piloten zum 70. Jahrestag der erstebn Segelflüge auf der Hahnweide mit der Gö4 und allem anderen, was noch fliegt, an den Start gehen. Doch umso näher der Tag rückte, rutschte meine Motivation bei nasskaltem Wetter und der vielen Arbeit, die ich hatte, immer weiter in den Keller. Ich hatte mich schon damit abgefunden, im Büro zu sitzen und die Weihnachtsvorbereitungen weiter zu erledigen, bis Lars spontan angerufen hatte. „Du wirst morgen die B4 aufbauen und fliegen. Da das Wetter eh nicht so gut wird, hab ich bereits die Kunstflugbox angemeldet“. Ja so ist er, bevor ich noch ein Veto einlegen konnte, hatte er sich bereits verabschiedet und aufgelegt. Da sich aber quasi zeitgleich ergeben hatte, dass ich noch einen Urlaubstag abfeiern musste und so doch fliegen gehen konnte, stand ich nun erstmal etwas hilflos da. Als ich bei meinen Kumpels und Vereinskollegen schnell über WhatsApp nachgefragt hatte, wer noch zum Fliegen kommen möchte, meldete sich Marius als fleißiger Helfer für den Auf- und Abbau der Pilatus.

Ok, was brauch ich eigentlich alles? Leichte Hektik brach in mir aus, und nachdem ich mit meiner Frau eine komplette Umplanung der Weihnachtsvorbereitungen durchgesprochen hatte (war ja nicht so dass wir nicht am übernächsten Tag für zehn Personen kochen und dekorieren wollten), packte ich schon mal das wichtigste zusammen und hing meine Akkus an die Ladegeräte. Es kam mir eher so vor, als ob ich Equipment für eine Woche Urlaub zusammen suchte. Lieber hat man alles dabei (Kamera, GoPros, Werkzeug, diverse Halterungen…), als dass nachher das entscheidende Teil fehlt. Diejenigen, die mich kennen, wissen was ich immer so mit mir rumschleppe und eigentlich einen LKW anstatt meinem Flitzers fahren sollte 😉

Dabei war ganz wichtig: Eine Weihnachtsmütze und Pyro-Technik. Also wieder einmal Dinge, die eigentlich nicht wirklich relevant sind, aber für einen gewissen Effekt sorgen sollten. Ich träumte schon seit ich ein kleiner Junge war davon, einen Kunstflug mit Rauchpatronen oder anderen Effekten in den Himmel zaubern zu können. Und was eignet sich da besser zum Ausprobieren als ein Flugplatz-Jubiläum, ohne große Öffentlichkeit? Bald war es soweit, die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren und meine Aufregung war schon bei 120 Prozent.

Ich konnte in der Nacht nur schlecht schlafen und musste mich dazu zwingen, da ich ja fit sein wollte. Zum Glück hatte Marius mitgedacht und schlug schon kurz nach 9 Uhr bei mir auf. Gemeinsam ging es dann mit einem vollen Kofferraum, vielen Flugzeugsachen und Männerspielzeug zum Flugplatz. Vor lauter Aufregung habe ich sogar unseren Plan, noch etwas zu frühstücken, komplett vergessen. Marius war da ein wenig schlauer. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt war alles zwar anstrengend, aber dadurch auch sehr besonders. Als wir an meinem Anhänger ankamen, fanden wir hier wunderschöne Eiskristalle, die im Sonnenlicht glitzerten. Wir rieben ein paar davon mit den Fingern ab, dabei erzeugten sie ein leises mystisches Klimpern wie ein Musikinstrument. Es ging an den Aufbau und ohne groß nachfragen zu müssen, bekamen wir noch ein paar helfende Hände. In wenigen Minuten war die B4 trotz eisiger Kälte aufgebaut und wir waren selbst überrascht, dass dieses Mal keine Komplikationen aufgetreten sind (wir werden besser!!). Wir beschäftigten uns nun zum ersten Mal mit den Halterungen und der Pyrotechnik, gingen jeden Schritt dreimal durch. Zugegeben waren wir auch etwas nervös, da wir nicht aus Versehen am Boden zünden und unsere Halle und Flugzeuge einnebeln wollten. Endlich zogen wir meine B4 an den Start, aber es waren immer noch einige Telefonate und Organisatorisches notwendig. Wo bleibt eigentlich mein Vater, dachte ich mir. Die örtliche Polizei und die Feuerwehr wurden informiert, dass für den Fall, dass ein Spaziergänger ein brennendes Flugzeug meldet, klar war, dass nicht die ganze Kavallerie ausrücken musste. Flugschule und Flugleitung wurden involviert, Lars hat sich in der Zeit um die DFS gekümmert. Dank Marius und der Flugleitung haben wir dann noch eine allgemeine Höhenfreigabe für den Segelflugsektor bekommen und es konnte pünktlich um 14 Uhr los gehen. Die Husky schleppte mich mit bis zu 3,5 m/s bis an die Wolkenbasis in Richtung Kunstflugbox heran. Lars unterstütze mich noch beim Funken mit Langen Radar, da ich die Funksprüche von dort kaum verstehen konnte, und bei knapp 900 Meter über Grund konnte es los gehen. Ich schaltete die Sicherung ein und drücke auf den Rauchknopf… Es dauerte kurz, aber tatsächlich… „Die Scheiße funktioniert!“, würde der Mediamarkt-Anrufer vom Sinnlos-Telefon wohl brüllen!

Ich begann mit meinen Kunstflugfiguren. Die B4 gehorchte trotz sehr straffen Windes präzise, doch ich merkte bereits im Flug, dass der Raucheffekt nicht der war, den ich mir erhofft hatte. Trotzdem lachte und jubelte ich laut, war ich doch mitten im Winter in meinem eigenen Flugzeug gerade im Rückenflug und mit Rauchpatronen unterwegs. Spontan baute ich ein paar Rollenkreise ein, um vom Wind nicht allzu weit vom Flugplatz abgetrieben zu werden. Außerdem wollte ich diese sowieso üben, nachdem ich Sie im Wettbewerb bereits ohne Training vorführen musste. Nach meiner Landung eine erste Analyse: Der Rauch war nur sehr schwach zu sehen. Vermutlich lag das an der Luftfeuchtigkeit und dem Nebel. Aber egal, ich bin mir nicht sicher ob man es mir angesehen hat, aber ich war wieder überglücklich. Als Lars mir lachend ein Corona-Highfive angeboten hat, war mir bewusst, dass er wissen musste, wie ich mich fühlte.

Da es schon relativ düster war, entschied ich mich kurzfristig, im zweiten Flug die Sprühfunken auszuprobieren. Alles ging sehr flott, ich bereitete mich auf den Flug vor und Marius, der nun zum Pyro-Meister ausgerufen wurde, brachte alles am Flieger an. Zack, und ich war schon wieder in der Luft. Der Schlepp ging direkt auf ein kleines Wolkenloch zu, durch welches die Sonne schien und alles in ein dunkelrotes Licht tauchte, welches man nicht mit Worten beschrieben kann. In solchen Momenten fühlt man sich frei, glücklich und hat keinerlei Sorgen. Fliegerromantik eben. An der Box angekommen hatte ich diesmal deutlich mehr Höhe und war gespannt, ob alles korrekt zünden würde. Marius hat mich nicht im Stich gelassen, ich blickte links über den Flügel und eine Sprühfontäne von goldenen Funken zog sich über mein Horizontbild. Ich flog ganz langsam, um den Anblick noch etwas genießen zu können und ging dann direkt ins Trudeln über. Beim Gedanken daran bekomme ich jetzt noch Gänsehaut und leuchtende Augen. Dann noch ein Looping und ich flog durch meine eigene Rauchlinien, die ich in den Himmel gezeichnet hatte. Das Funkeln, das sich in meiner Haube spiegelte, die Welt, die auf dem Rücken Kopf stand – die Zeit schien kurz stillzustehen. Die Effekte brannten nach kurzer Zeit ab, aber da ich nun warm geflogen war, übte ich noch einen Rückenvollkreis und ein Käseeck. Nachdem ich genug Blut im Kopf hatte, folgten noch ein paar Turns und Rollen, um in Übung zu bleiben. Diesmal bestätigten mir alle, dass die Funken viel besser zu sehen waren. So macht man Schritt für Schritt weitere Erfahrungen. Wir bauten noch gemeinsam ab und ich konnte mein Grinsen den ganzen Abend nicht abstellen. Ohne meine Helfer und neu gewonnen Freunde wäre das alles nicht möglich gewesen. Dafür bin ich sehr dankbar.

Mr. Hartmann kurz vor dem Start.
Einmal mit Rauch…
…und einmal mit Pyro.
Hat sich nicht umgebracht, Applaus!

Als Christian nach seinem ersten Flug wieder unten ist, mache ich mich fertig. Irgend ein altes Programm aus Walldürn hängt bei mir im Cockpit, mal gucken, ob ich das zusammengefrickelt kriege nach meiner langen Pause. Seit Walldürn war ich – von einer Spaßrolle am Teckberg Ende November mal abgesehen – keine Aerobatics geflogen. 45 ab mit Aufschwung und halber Rolle, dann 1 1/4 Trudler mit Viertelrolle dagegen auf der senkrechten. Das war in Walldürn cool, mal gucken, ob es sich reproduzieren lässt. Erstmal hoch kommen. Dabei lässt sich wunderbar die frostige Landschaft genießen, zumal die Sonne jetzt so tief steht, dass sie unter der Wolkendecke durchscheint. Die genehmigten 5500 Fuß, die uns die Langen Radar zugesteht, können wir gar nicht ausnutzen, denn schon knapp über 5000 droht die Husky, im Dreck zu verschwinden. Also drunter bleiben und kurz vor der Box ausklinken.

Schon beim Positionieren merke ich, wie stark der Wind hier oben ist. Boxmeldung, Anwackeln, Nase runter. Ziehen, rum und in eine geierte halbe Rolle. Dass mir hier fast die Fahrt ausgeht, ist in Anbetracht des folgenden Trudlers gar nicht so schlecht, denn so muss ich keine große Aufwärtslinie fliegen. In Walldürn hatte uns Schorsch eingetrichtert, an dieser Stelle im Zweifelsfall die Klappen zu ziehen, um Fahrt abzubauen. Die Fahrtmessernadel nähert sich der 70, ich trete ins Seitenruder und ziehe durch. mit leichtem Querruder nach rechts stabilisiere ich die Drehung, stoppe, stelle die Senkrechte ein und rolle 1/4 zurück. Abfangen, Aufschwung. Als ich unter mir nur noch Häuser sehe, wo eigentlich keine sein sollten, rolle ich in Normalfluglage, um mich erstmal zu orientieren. Der Wind hat mich zu stark Richtung Kirchheim versetzt, sodass ich mich neu positionieren muss. Gut, dass wir die Box dieses Mal größer angemeldet haben, das verschafft uns den nötigen Raum. Nach einigen Orientierungskurven eiere ich noch ein paar Figuren zusammen und beende in 300 Meter AGL meine Turnerei. Fahrwerk raus, Landemeldung und rein in den Parkplatz (Na, wer erkennt das Filmzitat??).

Christian legt noch einen nach, dieses Mal mit silbernen Fontänen anstatt Rauch, die aber nur für vielleicht fünf Figuren halten und dann ausbrennen. Man merkt, dass Chris noch Zeit braucht, um sich auf die B4 einzufliegen, richtig rund sehen die Programme noch nicht aus. Aber bei seiner Motivation mache ich mir wenig gedanken, dass er bald vom Freund zum Konkurrenten wird, zumindest in den paar Minuten, in denen im Wettbewerb scharf geflogen wird.

Ein paar Minuten später bin ich wieder in der Luft, und im Querabflug bietet sich ein absolut irres Panorama. Im Südwesten steht die Sonne tief über dem Horizont und lässt ein warmes Licht über die Täler streichen, in denen Nebelschwaden wabern. „D-VH, guck mal auf zwei Uhr“, funke ich Wolle im Schleppflugzeug an. „Fantastisch“, kommt es knarzend zurück. Der Schleppzug steigt im Schnitt mit dreieinhalb Metern, damit halten sich die Kosten wenigstens halbwegs in Grenzen, denke ich. Die paar Tropfen, die vor dem Start auf die Haube geklatscht waren, bleiben die einzigen in diesem Flug, Glück gehabt. Bei 5100 Fuß kommt die Wolkendecke, im Gegensatz zu meinem ersten Flug ist sie aber unten weit weniger ausgefranst, sondern dichter. Ich klinke aus und positioniere mich dieses Mal direkt in Windrichtung, sodass ich leicht schräg zur Box fliege. Fahrt, Loopbogen aufwärts und Knüppel durchziehen. Die 59 flippt herum, aber das Einfangen klappt nicht hundertprozentig. Egal, Aufwärtslinie, Trudler rechts herum, Senkrechte zum Männchen. Es ist völlig surreal, wie die das Flugzeug auf die Wolkendecke zuschießt und die graue Wand immer näher kommt. Ich stemme beide Füße in die Pedale, warte auf das Umschlagen des Fadens und Ziehe dann durch. Das Flugzeug klappt ordentlich um, nach kurer Senkrechte fange ich sie ein und lege gleich noch ein Männchen nach. Das steht sogar noch besser! Jetzt links vorspannen zum Turn, sonst fliege ich sie lieber rechts, aber ich will in den Wind fächern. Wieder kommt die graue Wand näher, und als ich links ins Pedal trete, bin ich völlig fasziniert davon, wie der Flugzeug auf dem Teller dreht, die Wolkendecke vorbei zieht und alles in Zeitlupe abzulaufen scheint. Ich setze direkt noch einen Turn hinterher und bebachte noch einmal mit der gleichen Faszination das Schauspiel. Ich komme mir vor, als wäre ich nur Gast in diesem Szenario. Noch eine Rolle, eine gerissene und ein paar Rollenkreise hinterher, und ich genieße das wohlige Gefühl, mein Flugzeug endlich wieder artgerecht bewegt zu haben. Beim Überfliegen der Hahnweide melde ich uns bei Langen Radar ab, bedanke mich für den Service und wünsche den Jungs schöne Weihnachten. Kurz darauf rumpelt das Rad über die Wiese und ich komme auf Höhe unserer Halle neben dem Duo zum Stehen. Geiler Tag. Das absolut beste draus gemacht. Und dank des Spiels von Licht, Wind und Wolken waren das die vielleicht schönsten Kunstflüge, die ich bisher gemacht habe. Sicher nicht vom Ergebnis her, aber in jedem Fall in Bezug aufs Erlebnis. Und darauf kommt es an.

Wenn sie so dasteht, von warmen Sonnenstrahlen umschmeichelt, bin ich gleich wieder derbe verliebt…

Adventsfeeling

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ich hatte beinahe vergessen, wie besinnlich es ist, Adventssonntage im Cockpit zu verbringen. Im Dezember 20/21 war ich gar nicht geflogen, auch die anderen Monate der Nebensaison hielt sich mein fliegerisches Engagement derbe in Grenzen. Im Frühjahr, bei den ersten beiden Flügen mit der 8E, musste ich mir angesichts eines beinahe vergessenen Fahrwerks und einer ziemlich miesen Landung in Hülben einen entsprechend unterirdischen Trainingsstand eingestehen. Das wollte ich so nicht nochmal erleben.

Durch meinen FI-Lehrgang Ende Oktober – über den ich hier noch ausführlich berichten werde – war mein Trainingsstand recht solide. Im November passte das Wetter meist nicht, oder ich hatte keine Zeit, sodass es nur für zwei kurze Flüge am 27. November reichte. Also rückte das zweite Adventswochenende in den Fokus.

Am Freitag muss mein Kollege Patrick dran glauben. Schon länger habe ich ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen. Er arbeitet in unserer Onlineredaktion und hat ein mir unerklärliches Faible für Flugzeuge aus dem Osten. Und da ist die Liste der Typen, in denen er bereits mitgeflogen ist, beachtlich. Außerdem ist er beim bisher einzigen europäischen Einsatz des fliegenden Observatoriums SOFIA dabei gewesen und hat darüber eine beeindruckende Reportage geschrieben. Nun also als Backseater im Duo Discus. So der Plan. Wäre da nicht die homöopathische Dosis an Luft im Spornrad. Also zunächst Luftpumpe ausm Anhänger gezerrt, festgestellt, dass meine eigene Ventilverlängerung nicht da ist, wo sie sein sollte, und dann auf die Suche nach Ersatz gemacht. An der Motorflugschule sehe ich, wie jemand an einer Cessna den Luftdruck prüft. Fragen kostet nichts, denke ich mir und erkläre, dass ich mal für ein paar Minuten ne Ventilverlängerung brauche. Die Antwort: „Ich habe eine, aber die kriegst du nicht.“ Ich denke zunächst, der will mich verarschen, also Frag ich nochmal nach. „Nö, keine Chance. Ich hab hier schonmal eine verborgt und die nicht wieder bekommen.“ Ganz im Ernst: So viel Arschlochhaftigkeit unter Piloten habe ich noch nie erlebt. Jemandem, der ein Problem hat, Hilfe zu verweigern, obwohl man helfen könnte, das ist so ziemlich das niederträchtigste was es gibt. Ich hab auch schon kram verborgt und nie wieder gesehen, aber das würde mich in solch einer Situation nicht davon abhalten, zu helfen. Möge den Typen der Blitz beim Scheißen treffen. Andererseits: Man begegnet sich immer zweimal im Leben. Das nächste mal braucht er vielleicht ne Ventilverlängerung. Dann kann ich sagen: Du nicht, denn du bist ein schlechter Mensch. Und schlechten Menschen helfe ich nicht… Ein Kamerad von den Köngenern kann schließlich helfen, aber es stellt sich heraus, dass das Ventil abgerissen ist, sodass ich erst zu Schempp-Hirth fahren muss, um Ersatzschläuche zu besorgen. Für die ganze Maintenance-Aktion gehen eineinhalb Stunden drauf, als Alarmrotte ist unser Verein also nur bedingt geeignet.

Immerhin kommen wir dann noch auf eine knappe Stunde Flugzeit, weil meinem Passagier irgendwann doch ein wenig mulmig wird, möglicherweise auch deshalb, weil ich mal unvemittelt etwas Überfahrt in Höhe umgesetzt habe… Nunja. Das Fazit fällt dennoch positiv aus, und hätte ich auf der Heimfahrt nicht die richtige Ausfahrt verpasst, hätte ich ihn sogar pünktlich bei seiner Familie abliefern können.

Mit dem Kollegen im Duo. Offenbar scheint er Spaß zu haben…
Bei uns sitzen sie in der ersten Reihe. Oder so ähnlich…

Nur das Teelicht fehlt

Am zweiten Advent zwei Tage später muss ich mich regelrecht zum Fliegen überreden. Am Abend zuvor gabs bei meinem Kunstflug-Kumpel Christian leckere Burger, und es wurde selbstsredend spät (wozu nicht unereheblich beigetragen hatte, dass wir bei Youtube Compilations mit 90er-Musikvideos fanden und uns etliche davon reinzogen…). Sonntag früh lügt der Windfinder was von acht bis zehn Knoten aus Südwest, aber der Blick in die Webcam zeigt einen Windsack mit derben Potenzproblemen. Müde und kein Wind, was soll der Scheiß? Erst als die Kameraden, die ich mit meinem Flugvorhaben heiß gemacht hatte, mir vom Flugplatz ermutigende Beobachtungen bezüglich des Höhenwindes zukommen lassen, fine ich den Weg ins Leben. Frühstück, für den abendlichen Besuch nochmal die Bude saugen und ab zur Hahnweide.

Hier ist Christian bereits voll dabei, sein frisch erworbenes Schätzchen zusammenzustecken. Tatsächlich hatte er einige Wochen zuvor Simons B4 gekauft, und ich muss mir an diesem Geschäft einen nicht unerheblichen Anteil zurechnen lassen, hatte ich ihn doch von dieser Offerte erzählt. Klar war da auch Kalkül dabei, denn mit zwei Kunstfliegern auf der Hahnweide, die dort mit eigenem Flieger turnen, bin ich nicht mehr der alleinige Exot. Wie auch immer, die beiden sind sich einig geworden, ich hatte dann kurz ein schlechtes Gewissen wegen des nicht unerheblichen Schadens, der durch mein Zutun in der Finanzsituation meines Freundes entstanden ist, und Chris hat jetzt ne B4 an der Backe. Manchmal läufts.

Ich zerre mir die K5 aus der Halle, weil ich zu faul bin, die 59 aufzurüsten und eigentich geplant hatte, zwei Gastflüge zu machen. Da die potenziellen Mitflieger aber absagen, nehme ich Marc mit, einen Kumpel von Christian, der schon beim Bayern DoSi mit dabei war. Dort bin ich wegen Trouble mit meinem Ohr nicht mitgeflogen, saß aber zwei Tage an der Judgeline als Assistent von Linda und habe dabei wahrscheinlich mehr für sauberes Kunstfliegen gelernt als in zehn Trainingsflügen. Weiterhin dabei: Nico in der K9 und JLA vom Aeroclub Stuttgart mit der ASK-13. Zudem sind die Köngener mit ihrer SF-34 und einem Discus 2C am Start.

Aufgrund des Betriebs zieht sich alles hin, in der Luft sind wir erst kurz nach 13 Uhr. Auch wenn die anderen oben bleiben, bin ich zunächst skeptisch, ob das wirklich gut geht. Doch der Hang enttäuscht tatsächlich nicht. Aufgrund des lauen Lüftchens ist das Steigen allerdings eher schwach ausgeprägt, vor allem zwischen der Ruine der Diepoldsburg und dem Gelben Felsen geht es solide, während der Rest des Hangs bis zur Burg Teck eher mäßig trägt. Aber was solls, wir sind schon bei besserm Wetter nicht geflogen, und es macht ja auch irgendwie Spaß, wenn sich der Aufind nicht als idiotensicher präsentiert, sondern man ein bisschen suchen muss, um die ideale linie zu finden. EIne gute Viertelstunde nach uns eiert auch die B4 Richtung Teck, und ich kann es mir nicht verkneifen, Christian darauf hinzuweisen, dass Pilatus dem Gerät seinerzeit ein Einziehfahrwerk spendiert hat – was der mit dem Kommentar quittiert, dass es plötzlich überraschend leise sei im Cockpit.

Zunächst bleiben wir am Teckberg, aber nach einiger Zeit interessiert mich doch, ob und wenn ja wie weit das Lenninger Tal geht. Der Wind hat ne deutliche Südkomponente, zumindest lügt das LX irgendwas in diese Richtung. Aber mit der Höhe, die ich mir inzwischen erflogen habe, kann mans wagen. Und Tatsächich – bis zur Hälfte trägt der östliche Hang, in jedem Fall halten wir die Höhe problemlos. Erst auf Höhe des Steinbruchs, also etwa fünf Kilometer südlich des Teckberges, nimmt das saufen zu und wir drehen um.

Während unseres Erkundunsausfluges schieben sich sukzessive Schauer von Westen an den Berg heran und regnen davor ab. Im Laufe der Zeit wird die Sicht immer schlechter, aber der Hang trägt nach wie vor. Jetzt heißt es aufpassen, über Funk informieren wir uns gegenseitig permanent über unsere Position und die Absicht. Christian hat sich halbwegs warm geflogen, und ein kleines bisschen neidisch bin ich schon, als er die B4 einmal um die Längsachse rollen lässt. Den Spaß hatte ich eine gute Woche zuvor auch. Südlich der Linie Teck-Neuffen ist der Luftraum E nicht abgesenkt und beginnt erst in 2500 Fuß AGL, da hat man für Figuren, die kaum Höhe verbrauchen, ein bisschen Spielraum, ohne dass man gleich bei der Flugsicherung ein Fass aufmachen muss wegen Boxanmeldung oder so. Und mit fünf fliegenden Luftraumbeobachtern rundrum war das auch aus Sicht der Flugsicherheit völlig in Ordnung.

Die Graupelschauer lösen sich irgendwann auf und sogar die Sonne steckt ihre Strahlen zwischen den dichten Wolken hindurch. Sofort wird das Gesicht warm, was allerdings die langsam kälter werdenden Füße nur bedingt kompensieren kann. Nach knapp eineinhalb Stunden machen wir uns auf den Weg zurück Richtung Hahnweide, natürlich nicht, ohne die Wanderer auf der Burg Teck nochmal einen mit einem Vorbeiflug zu erfreuen. Es macht einfach spaß, da vorbei zu zischen und denen zuzuwinken, dann parallel zum Tum die Fahrt wieder in Höhe umzusetzen und 45 Grad nach Links zum Flugplatz abzubiegen.

Dank Landung auf der asphaltierten 07 bleibt sogar der Flieger sauber, sodass sich die Putzeinlage auf das Wegrubbeln einiger kleiner Dreckspritzer beschränkt. Auch mein Mitflieger ist zufrieden. Gelungener zweiter Advent. Nur das LED-Teelicht hatte ich wieder mal zuhause vergessen. Naja, Gemütlichkeit gibts halt beim nächsten Mal…

Christian und sein Blecheimer. Foto: Nico Lütt
Dichte Wolken über der Alb. Wo am Freitag noch Schnee lag, ist am Sonntag das meiste weggetaut. Foto: Nico Lütt
Sanfte Regen- und Graupelschleier begleiten uns auf dem Adventsflug. Foto: Nico Lütt
Irgendwann kam dann doch die Sonne raus. Foto: Nico Lütt

Trainings-Effekt

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es ist schon interessant, wenn man mal am eigenen Leib den Unterschied zwischen Spaßfliegen, Spaßfliegen mit Kommentaren und ernsthaftem Training erfährt. Spaßfliegen, das hatte ich auf der Hahnweide immer mal wieder, aber mangels qualifizierter Kommentatoren war das eher fliegen für mich allein. Ansbach im vergangenen Jahr ging da schon deutlich mehr in Richtung Training, aber da war ich offenbar im Kopf noch nicht so weit, um das, was ich nach den Flügen vom Tonband abgehört habe, auch entsprechend bei meinen darauf folgenden Starts in Verbesserungen umsetzen zu können – wenngleich dabei immerhin ein silbernes Leistungsabzeichen rumkam. Ansbach in diesem Jahr – geschenkt. Zu viele verschiedene Baustellen, um trainingsmäßig wirklich was auf die Kette zu kriegen. Ok, am Ende hatte ich laut Sunas Protokoll immerhin Figurentrennung gezeigt, was mutmaßlich damit zu tun hatte, dass ich in dem Moment nicht wusste, wie es weiter geht, und erstmal den Programmzettel lesen musste.

Nun also Walldürn. Der Name dieses Flugplatzes wird von jenen, die Kunstflug auf Wettbewerbsniveau betreiben (wollen), mit einem ehrführchtigen Unterton ausgesprochen, steht er doch synonym für anspruchsvolles Training unter Anleitung von Schorsch Dörder. Als das Wort in einen Gespräch das erste Mal fiel und ich nachfragte, was Walldürn ist, hieß es nur: „Meistens ausgebucht!“ Mit diesem Wissen war es für mich eine Ehre, von Schorsch Anfang des Jahres die Einladung nach Walldürn zu bekommen.

Eine Woche lang konzentriert an Figuren arbeiten, Programme sauber in die Box fliegen, die SZD wirklich so intensiv kennen lernen, dass meine Gedanken irgendwann dem Flieger mal eine oder zwei Figuren voraus sind anstatt wie bisher ständig hinterher fliegen.

Die ersten Tage gehen mit Einfliegen drauf. Ich habe eine selbstgebastelte Kür dabei, die ich für die Schweizer Meisterschaften in Thun trainieren will, damit ich mich da nicht völlig zum Obst mache. Natürlich gehen die ersten Versuche kolossal daneben. Aber etwas ist anders als sonst. Es fühlt sich alles sehr, sehr sicher an. Klar vergeige ich Figuren und Programme, aber ich bin – im Gegensatz zu etlichen Flügen vorher – nicht mehr vorrangig damit beschäftigt, mich nicht umzubringen, sondern bemerke, dass sich eine gewisse Routine einstellt. Ich krache das Querruder nicht mehr radikal auf Vollausschlag, wenn ich ne Rolle fliege, überlege mir, wie lange ich die 59 in Abwärtslinien laufen lasse, um die Fahrt für die nächste Figur einzustellen und so weiter. Es sind kleinigkeiten, die einem Hektiker wie mir aber eine Menge abverlangen.

Die Aufgaben, die Schorsch uns im Laufe der Woche stellt, haben es in sich. So gilt es beispielsweise, ultralangsame Rollen zu fliegen. Ultralangsam? Waren wir nicht alle froh, das mit der der ASK21 hinter uns gelassen zu haben? Oder Mal ein ganzes Programm mit Minimalfahrt. Auch eine Herausforderung. „Wenn ihr euch oben verbastelt und zu viel Höhe verbraucht, dann ist es essenziell zu wissen, wie man Figuren extrem langsam und mit wenig Höhenverbrauch fliegt“, sagt Schorsch. Denn es sei immernoch besser, wenige Punkte auf eine Figur zu bekommen als sie wegzulassen und damit ne HZ einzufahren.

Die Besprechungen meiner Programme sind zumeist ernüchternd. Linien zu steil oder zu flach, Loopradien nicht gleichmäßig und vor allem fliege ich in die zweite Hälfte jeder gesteuerten Rolle nen Buckel rein… Zum Aufregen…

Me and my polish beauty… (c) Lea Kirchgessner
Tagesaufgabe.
Grid mal anders.
Über Walldürn.
Zwei schöne Flugzeuge…

„Du kannst ja fliegen, wenn du willst!“

Am Mittwoch kommt meine ganz persönliche Bewährungsprobe. Gut zwei Wochen zuvor hatte mich ein Redakteur der Rhein-Neckar-Zeitung angemailt, weil er über meinen Blog auf das Training aufmerksam geworden war, und gefragt, ob die Zeitung jemanden vorbei schicken könnte. Klar, why not? Mittwoch hielt ich für sinnvoll, weil wir dann schon etwas geflogen sein würden und es was zu erzählen gäbe.

Irgendwann gegen drei die Ansage: „Lars, Besuch für dich!“ Soso. Die RNZ hatte eine junge freie Mitarbeiterin geschickt, und mir ist völlig klar, dass der Rookie im Team ab jetzt unter Beobachtung aller steht – noch viel mehr als ohnehin schon. Zunächst bleiben wir etwas abseits des Troubles auf der Terrasse vor dem Tower, und ich ich diktiere ihr die Antworten auf ihre Fragen in den Block. Ich versuche, ein authentsiches Bild zu zeichnen, grenze das, was wir da machen, strikt von der Airshowfliegerei ab und lasse sie anschließend auch den Judges über die Schulter schauen, damit sie ein Gefühl dafür bekommt, wie diffizil deren Aufgabe ist und wie exakt wir fliegen müssen, um Punkte zu holen. Kurz darauf bläst Schorsch zur Mittagspause. Die nutze ich, um beide an einen Tisch zu bringen, damit Schorsch bisschen was zur Geschichte der Walldürn-Trainings erzählen kann. Tatsächlich halten sich meine Fliegerkameraden mit anzüglichen Kommentaren zurück, wenngleich mancher Blick Bände spricht. Der Tastenakrobat im Dauersingle-Status schleppt das Redaktionsküken übern Flugplatz – ein gefundenes Fressen.

Nach anderthalb Stunden sind alle Fragen beantwortet, und die junge Dame nimmt die Einladung zu einem Mitflug an, um herauszufinden, wie sich Kunstflug anfühlt und aus erster Hand berichten zu können. Eigentlich hatte ich gehofft, den Flug auf dem neuen Rollmops, der Anfang dieser Woche getauft und offiziell in die Fördervereinsflotte aufgenommen wurde – ebenso wie die neue SZD-59, die den legendären Namen „Heuwägelchen“ bekam (im Osten hätte der Flieger vermutlich „Startkontrollpunkt“ geheißen…). Denn auf der 21 fühle ich mich im Kunstflug inzwischen wirklich sicher. Aber der Mops war aus irgendwelchen Gründen noch nocht flugklar. Blieb also nur der Reißwolf.

Bereits in Ansbach einen Monat zuvor hatte ich einen potenziellen Gastflug, der aber aus organisatorischen Gründen nicht geklappt hat, auf dem Fox fliegen wollen. Ich habe mich diesbezüglich mehrfach intensiv mit Fluglehrern und meinem Mentor Robin beraten, weil ich mir einfach nicht sicher war, ob ich schon so weit bin. Am 1. September 2019 hatte sich in Österreich ein tragischer Unfall ereignet, bei dem ein Fox abgestürzt und der Fluggast ums Leben gekommen war. Das ganze zog einen riesigen Rattenschwanz an Ermittlungen und ein Gerichtsverfahren nach sich, in dem der Pilot wegen grob fahrlässiger Tötung verurteilt wurde. Klar, bei jedem Gastflug steht man mehr oder weniger mit einem Bein im Knast, denn es ist im Notfall nahezu unmöglich, einem Passagier beim Ausstieg zu helfen. Wenn dann aber ein hoch anspruchsvolles Flugzeug wie der Fox dazu kommt, steigt das Risiko. Aber weder Robin noch diejenigen, die mit mir im Fox gesessen haben, sahen einen Grund, mir davon abzuraten. Und bei allen bin ich mir sicher, dass sie es getan hätten, wenn sie mich für nicht ausreichend im Training stehend gehalten hätten.

Auch dieses Mal gibt es vonseiten derer, deren Meinung mir wichtig ist, Zuspruch. Ich hatte mir zuvor ein Programm zurechtgebastelt, das im Wesentlichen Grundfiguren enthielt, mit Ausnahme einer Avalanche. Diese Figur liebe ich einfach tierisch, und im Fox gelang sie mir bisher immer besser als in der 59. Männchen, Weibchen, Trudeln und krude Negativ-Torturen – das alles ließ ich außenvor, weil ich so sicher wie möglich fliegen wollte und meine Mitfliegerin ja ihren Spaß haben sollte. Und nach einem ausführlichen Briefing – auch zum Notausstieg – setze ich das auch genauso um. Entspannter Schlepp auf 1300 Meter, Anwackeln, Spaß haben. Treppe ab, Loop, Käseeck. Nach dem ersten Loop, der mit Kichern vom Rücksitz quittiert wird, erkläre ich, dass wir den nächsten Loop mit etwas Karussell oben drin fliegen, und dass das entweder gelingt, oder wir kurz Gast im Flugzeug sind. Mit gut 240 Sachen ziehe ich den Bogen auf, und gebe kurz vorm Scheitel satt Höhen- und Seitenruder rechts. Der Reißwolf flippt wunderbar herum und stoppt nahezu auf den Punkt. Nach dieser Figur ist alles weitere Entspannung pur. Turn – mit dem in mehreren Gastflügen gehörten „WOW!“ vom Rücksitz – Rollen und noch ein gedrückter Humpty, alles läuft mit für mich selbst erschreckender Präzision und Ruhe ab. Als der Fox nach knapp 20 Minuten wieder quietschend den Walldürner Asphalt berührt, kann ich durchatmen.

Nach dem Zurückschieben muss ich nochmal einsteigen – Beweisfoto für die Redaktion. Meiner Mitfliegerein hat es ganz offensichtlich gefallen. Das ist schonmal gut. Als ich am Schiri-Tisch vorbei komme, um meine vor Aufregung völlig ausgetrocknete Kehle zu wässern, blafft mich Suna von der Seite an: „Du kannst ja sogar fliegen, wenn du willst!“ Ich bin perplex, und mein Ironiedetektor kommt zu keinem eindeutigen Ergebnis. Ich muss nachfragen, bekomme dann aber die Bestätigung. Sah wohl ganz passabel und alles andere als hektisch aus. Um im Känguruh-Släng zu bleiben: Geht doch!

Auf dem Rücken musst du drücken…
What goes up…
…must come down!
Blut im Schädel.
Abendstimmung.
Besuch aus Gelnhausen.

verliebt ins Trudeln

Später im Lehrgang sind auch Trudler ein zentrales Thema. Das fängt schon mit der Frage an, wie man ohne eine zu arge Aufwärtslinie zu zeigen auf Mindestfahrt abbremst. Selbst nach einem Aufschwung hat man noch locker 80 oder 90 Klamotten am Stau, und da reißen auch SZD, Swift und Fox nicht fluffig-locker ab. Die Lösung: Aufschwung, rollen, sanfte Aufwärtslinie und Bremsklappen raus. Was wir am Boden in unserer aufgemalten Box mit dem Griff zum imaginären blauen Hebel trainieren, klappt in der Luft überraschend gut. Doch damit ist die Herausforderung keineswegs gemeistert, denn auf dem Programmzettel steht nicht allein ein simpler Trudler, sondern 1 1/4 Umdrehungen und dann auf der senkrechten abwärts noch eine Viertel zurück in Ausgangsrichtung! Einmal mehr überkommt mich ein erschreckend gutes Gefühl, als die Strömung an der rechten Fläche abreißt und die 59 abkippt. Das was der Normalo-Segelflieger tunlichst zu vermeiden sucht genieße ich mittlerweile derart, dass ich am liebsten Trudler an Trudler reihen würde. Aber dafür ist die teuer erschleppte Höhe natürlich zu schade. Und nach einigen Versuchen klappt die Viertelrolle in Gegenrichtung erstaunlich gut.

Am Ende sind es in Walldürn 19 Flüge, in denen ich mehr übers Kunstfliegen gelernt habe als je zuvor. Man merkt einfach, wie lange Schorsch das ganze schon macht und wie viele hoffnungslose Fälle er zu halbwegs passablen Programmen gebracht hat. Dazu kommt eine Woche im Kreise von Fliegerfreunden – mit gemeinsamen Abenden im Schein mehrerer Petromax-Lampen über die völlig abgedrehte Kunstflieger-WG bis hin zum perfekten Schnitzelabend organisiert von Team 6B. Ein Fest – gekrönt durch den Besuch meines Kumpels Benni aus Gelnhausen, der gleich mit einer ganzen Jak-Formation eingeschwebt ist.

Eine Episode verdient hier noch Erwähnung: Walldürn ist das erste Mal, dass ich Robin mit seiner SZD-59 jenseits von Bögchen und Schleifchen mit Pyro fliegen sehe. Und es ist einfach ein Genuss, dabei zuzuschauen, wie er Figur an Figur reiht, ohne den Hobel mit Schallgeschwindigkeit durch die Box zu prügeln, wie er Fahrtübergänge hinzaubert, von denen ich nur träumen kann und wie es einfach Segelkunstflug in Reinform ist: Harmonisch, kalligraphisch, einfach schön. Wenn ich da irgendwann mal hinkomme, dann kann ich zufrieden sein.

Mit Schirm, Flarm und Calzone

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Manch regelmäßiger Besucher dieses Blogs wird festgestellt haben, dass ich mit der Layoutumstellung Mitte vergangenen Jahres eine neue Seite eingebaut habe: Supporter. Mir erschien das notwendig, weil es schon länger Unternehmen und Einzelpersonen gibt, die mich in ganz verschiedener Weise auf meinem Weg unterstützen.

Zwei Dinge haben das Thema Sponsoring für mich im vergangenen Jahr zu einer gewissen Priorität gemacht: Zum einen der Kauf meines Flugzeuges, zum anderen die Orientierung in Richtung Wettbewerbskunstflug. Punkt eins bringt ganz selbstverständlich gewisse Kosten mit sich. Das wusste ich vorher und habe zigmal durchgerechnet, ob ich mir das leisten kann. Und wenn man sich mal vor Augen führt, dass der Kaufpreis eines Segelflugzeugs im besten Sinne nicht weg, sondern nur woanders ist, dürften viele Piloten zu dem Schluss kommen, dass das finanziertbar ist. Es ist halt nicht wie bei einem Auto, wo man Betrag X zahlt und nach einmal Zündschlüssel rumdrehen hat man bereits zehn Prozent Wertverlust. Segelflugzeuge, zumal voll kunstflugtaugliche, verlieren kaum an Wert. Der Swift zeigt angesichts der Tatsache, dass es nunmal nur 30 Stück gab und er das einzige Muster ist, mit dem man in der Unlimited Weltmeister werden kann, sogar den gegenteiligen Trend: die Preise steigen.

Ja, ich musste mir für den Kauf Geld von meiner Familie leihen, aber ich zahle brav meine Raten und weiß, dass die Kiste irgendwann Mitte 2024 mir gehört – sofern mich nicht unvorhersehbare Umstände zu einer Stundung zwingen. Mit dem Kauf ist es aber nicht getan. Dann kommt ein Anhänger dazu, der entsprechender Pflege bedarf, Verschleißteile wollen bezahlt werden und zu optimieren gibt es freilich auch immer was. Und da kann man richtig Geld ausgeben. Das führt zu Punkt zwei: der Wettbewerbskunstflug.

Man kann nach Erhalt der Kunstflugberechtigung immer mal ein bisschen aus Spaß an der Freude Turnen. Das ist genauso ok wie das entspannte Fliegen um den Kirchturm anstatt im Überlandflug auf Kilometerjagd zu gehen. Für jemanden wie mich, der immer irgend eine Aufgabe braucht, um sich dran abzuarbeiten, funktioniert das freilich nicht. Mit dem unerwarteten Sieg in der Sportsman beim Salzmann-Cup 2019 und dem unerwartet guten Abschneiden bei den Schweizer Meisterschaften in Thun musste ich mir eingestehen, dass ich im Kunstflug im Gegensatz zum Streckenflug nicht völlig talentfrei bin, und damit war die Richtung vorgegeben. Nun gilt im Kunstflug wie in allen anderen Dingen, dass Kunst von Können kommt. Und Können ist ein direkte Folge von Training. Und Training ist teuer.

Ein Streckenflieger nimmt einmal am Tag einen F-Schlepp und ist dann vier, fünf, sechs Stunden unterwegs. Beim Kunstfliger sind es in einer Trainingswoche gerne vier Schlepps pro Tag, und die auch nicht in der Discount-mal-fix-in-den-erstbesten-Bart-Version, sondern eher Variante Rockefeller. 50 Euro ist da der Standardsatz. Heißt: fünf Tage trainieren = 20 Schlepps = 1000 Euro ärmer. Und 20 Flüge sind jetzt noch nicht das mega Training. Dazu kommen noch die allgemeinen Kosten, die man sowieso ins Hobby versenkt, sowie Meldegebühren und Schlepps für Wettbewerbe. Kunstflug muss man sich im Gegensatz zum Streckenflug leisten können. Förderung? Unwahrscheinlich bis unmöglich. Jedenfalls nicht auf dem Niveau, auf dem ich mich aktuell bewege.

Tatsächlich lassen sich die reinen Trainingskosten in Form von F-Schlepps auch nicht reduzieren, denn der Sprit und die laufenden Kosten für die Schleppmöhre müssen eben bezahlt werden. Dieser Posten ist also vergleichsweise fix. Bleibt also nur, die sonstigen Kosten zu drücken und sich die Einsparungen in F-Schlepps umzurechnen. Beispiel: ein Schlauch fürs Hauptrad kostet 100 bis 150 Euro. Kriege ich den gesponsert, sind das drei F-Schlepps. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein Unternehmen findet, dass einen Schlauch sponsert, ist dabei deutlich größer als die, jemanden zu finden, der einem spontan 150 Euro zusteckt. Die Chance auf Unterstützung steigt dabei in dem Maße, in dem man für das Unternehmen Öffentlichkeit herstellen kann. Und an diesem Punkt habe ich einen Vor- und einen Nachteil.

Der Vorteil ist, dass dieser Blog inzwischen eine gewisse Bekanntheit in Fliegerkreisen hat und auch die Zugriffszahlen je nach Beitragsaufkommen und Werbung meinerseits dafür gar nicht mal so schlecht sind, wenn man sie in Relation zur Zielgruppe setzt. Der Nachteil ist, dass ich mir in meiner Funktion als Redaktionsleiter des aerokuriers sehr genau überlegen muss, inwiefern ich mich durch Sponsorings angreifbar mache. Es ist rein aus journalistischer Sicht schon ein Problem, wenn man Teil der Szene ist, über die man berichtet, weil man dann kaum wirklich unabhängig sein kann. Mit Sponsorings potenziert sich das ganze. Ich für meinen Teil versuche stets, eine saubere Rollentrennung zwischen mir als Segel(kunst)flieger und Privatperson und mir als Luftfahrtjournaist hinzubekommen. Und ich denke, das gelingt mir bisher ziemlich gut. Der Grundsatz „Kein Applaus für Scheiße!“ gilt in beiden Rollen. Ich habe hier oft genug Dinge kritisiert, habe eigene Fehler und die von anderen angesprochen. Das hat mir nicht nur Freunde eingebracht, selbst im eigenen Verein hat man das mitunter alles andere als gern gesehen. Im Redaktionsalltag handhabe ich das genauso. Halte ich etwas für gefährlich, unsinnig, falsch oder überteuert, dann schreibe und begründe ich das. Dankenswerter Weise haben meine beiden Kollegen einen ähnlich hohen journalistischen Anspruch wie ich, sodass die da ganz gut als Sparringspartner taugen. Letztendlich halte ich es für das wichtigste, transparent zu machen, welche Unternehmen mich unterstützen, sodass sich jeder sein eigenes Urteil bilden kann.

Ein Fallschirm muss her

Der Kauf des Flugzeuges bedingte zwangsweise eine weitere Investition, die man nicht mal eben aus der Kaffeekasse bezahlt: ein Fallschirm musste her. Investitionsvolumen: mindestens 2000 Euro. Klar, es wäre mit einem MARS ATL auch noch billiger gegangen, aber auf den Schirmen hab ich immer scheiße gesessen, und deswegen schied der für mich von vornherein aus. Nicht zuletzt aufgrund meines ostdeutschen Migrationshintergrundes war bei mir relativ schnell Spekon aus Seifhennersdorf im Fokus, deren Schirme ich in Taucha, in Perleberg und auch auf der Hahnweide im Clubbetrieb erlebt hatte und die anatomisch recht gut zu meinem zu passen schienen. Im Sommer 2020 schrieb ich Spekon an, erläuterte mein Vorhaben und mein Ziel, irgendwie den Weg in die Segelkunstflug-Nationalmannschaft zu finden, und fragte nach Unterstützung. Tatsächlich kam recht zügig eine Mail vom Geschäftsführer zurück mit der Bitte, ihn anzurufen. Ihn zu erreichen hat dann etwas gedauert, aber das Gespräch ließ hoffen. Herausgekommen ist dann am Ende nichts, trotz mehrmaliger Nachfragen.

Anfang 2021 wurde ich durch den Instagram-Account meines Kumpels Tobias Barth auf die Firma Paratec aufmerksam. Die kannte ich tatsächlich nicht und fand deren Schirme zumindest optisch schonmal ansprechend. Daraufhin begann ich mit der Recherche, was die Paratec-Schirme auszeichnet und von den Wettbewerbern abhebt. Und es dauerte nicht lange, bis mich das Produkt überzeugt hatte. Dazu aber später. Tobi, der ein Sponsoring von Paratec ergattern konnte, verschaffte mir einen Kontakt zu Paratecs Verkaufsleiter Jupp Thomas, dem ich daraufhin die gleiche Mail schrieb wie ein dreiviertel Jahr zuvor an Spekon. Und auch da gab es relativ schnell eine positive Rückmeldung. Im Telefonat mit Jupp erklärte ich, was ich mache, warum ich auf Paratec komme und dass ich mit meinem Blog und Facebook und meinem im Aufbau befindlichen Instagram-Account eine gewisse Reichweite in der Szene habe. Mein Job beim aerokurier war zu diesem Zeitpunkt kein Thema, das war mir wichtig. In einem weiteren Telefonat machte mir Jupp Vorschläge, wie eine Kooperation aussehen könnte, und dass Paratec daran interessiert sei, die eigenen Produkte in der Segelfliegerszene bekannter zu machen. Denn Paratec kommt eigentlich aus dem Bereich Sprungfallschirme im Sport- und Militärbereich und musste sich auf dem Markt für Rettungsschirme erst einen Namen machen. Beste Voraussetzungen.

Im Laufe der weiteren Gespräche und der Auseinandersetzung mit der Thematik Rettungsschirme wurde mir bewusst, welche Revolution Paratec mit dem hauseigenen Lebensretter namens Wingman angestoßen hatte und dass dieses Thema dringend mehr Öffentlichkeit bedurfte. Ich hatte an diesem Punkt die Wahl, alles für mich zu behalten und stillschweigend das Sponsoring einzusacken, oder die Reichweite des aerokuriers zu nutzen, um sachlich über die Vorteile des Wingman zu berichten und ihn mit anderne Schirmen zu vergleichen. Zu dieser Zeit wurde mir bewusst, dass Paratec auch Anzeigenkunde des aerokuriers ist und da gerade eine Kampagne am laufen hatte. Also war auch aus dieser Sicht eine Auseinandersetzung mit dem Unternehmen durchaus angebracht.

Ich besuchte also Mitte Februar Paratec am Firmenstandort in Saarlouis und ließ mir detailliert erklären, worin sich der Wingman von herkömmlichen (scheiße, das klingt jetzt wie ne Pril-Werbung…) Rettungsschirmen unterscheidet. Und spätestens in dem Moment, als ich das Video sah, in dem ein Absprung mit einem Wingman und ein Absprung mit einer klassischen Rundkappe verglichen wurden, wurde mir klar, dass der Paratec-Schirm ein echtes Plus an Sicherheit bedeutete. Jupp nahm sich gut eineinhalb Stunden Zeit für das Gespräch und führte mich anschließend durch die Produktionshalle, in der ich mir anschauen konnte, wie die Schirme hergestellt werden.

Am Ende, als wir uns voneinander verabschiedeten, warf er mir noch einen Satz zu: „Das mit deinem Schirm ist übrigens von der GF abgesegnet. Wir melden uns wegen der Anpassung und des Designs.“ Es war also gebongt, ich hatte mit Paratec tatsächlich ein Unternehmen gefunden, das mich unterstützt.

Computer gesteuerter Zuschnitt der Stoffbahnen für die Schirmkappe.
Die Paratec-Produktion in Saarlouis.
Verkaufsleiter Jupp erklärt mir Details des Schirmcontainers. Foto: Paratec
Der Wingman.
Der Wingman nach der Öffnung mit halb gesetzten Bremsen. So sinkt er deutlich langsamer als ein Rundkappenschirm. Foto: Paratec

Der Wingman

Ich war in diesem Moment einfach nur unglaublich froh. Nicht nur, weil damit ein massiver Posten der anstehenden Investitionen wegfiel (wir reden hier über umgerechnet gut 80 F-Schlepps!), sondern in gleichem Maße darüber, dass ich künftig den mit Abstand besten Rettungsschirm am Markt auf dem Rücken haben würde.

Alle mir bekannten herkömmlichen Rettungsschirme sind als Rundkappenfallschirme ausgeführt. Das heißt, der Schirm dient durch seine große Kappe einzig und allein als Aufschlagsverzögerer, dessen Aufgabe es ist, die Sinkgeschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass die Ankuft auf dem Erdboden für den Piloten überlebbar wird. Die gängigen Sinkgeschwindigkeiten bewegen sich meiner Recherche nach den Herstellern zufolge zwischen 4,4 m/s (AirPol SK 94) und 7,1 m/s (Mars ATL 15/88). Das heißt, man rastet mit 15 bis 25 km/h in Wald, Feld oder Dachterrasse ein. Das klingt erstmal nach nicht allzuviel. Um es in Relation zu setzen, ein Vergleich: Bei einem Sprung aus zwei Metern Höhe erreicht man eine Fallgeschwindigkeit von etwa 6,2 m/s. Schon beim konzentrierten Sprung aus dieser Höhe dürften sich die Hälfte aller Probanden mehr oder weniger wehtun, sofern sie keine Ahnung vom weichen Landen bzw. korrekten Abrollen haben. Und machen wir uns nix vor: Wenn wir uns unter dem Stress einer Kollision aus einem Segler-Cockpit gewühlt haben, sind wir vermutlich so voller Adrenalin, dass der schlaue Spruch aus dem Kassera von wegen mit leicht angewinkelten Beinen landen und abrollen mehr oder weniger Makulatur sein dürfte.

Michael Eisele, ein den meisten bekannter Weltklasse-Segelflieger, der wie ich auf der Hahnweide fliegt, hat sich bei der Landung nach seinem Notausstieg in Benalla 2017 das Fußgelenk gebrochen, weil er irgendwie halb verdreht und rückwärts fahrend im Globus eingerastet ist. Ziel muss also sein, die Sinkgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten. Nun mag man einwenden, ein gebrochener Fuß ist angesichts eines Notausstiegs zu bewerten wie ein Parkrempler. Das gilt vielleicht, wenn man mitten über dem Ruhrpott abspringen muss und in Rufweite der nächsten Notaufnahme landet. Im Outback aber kann jede Verletzung schnell zu einem ernsthaften Problem werden. Ziel muss also sein, die beim Impact wirkenden Kräfte so weit es geht zu reduzieren. Und hier spielt der Wingman seine Stärke aus. Da die Kappe ein Flächenschirm wie beim klassischen Sprungschirm ist, setzt der Wingman einen Teil der potenziellen Energie in Vorwärtsfahrt um. Paratec gibt die Sinkgeschwindigkeit bei maximaler Last am Wingman mit 3,4 m/s an – also weniger als halb so viel beim Mars ATL 15/88. Dabei bietet Paratec drei verschiedene Kappengrößen an, die für Pilotengewichte von maximal 88, 105 bzw. 115 Kilogramm ausgelegt sind. Ein weiterer Pluspunkt: man schaut immer in die Richtung, in die sich der Schirm bewegt.

Zweiter Vorteil des Wingman im Gegensatz zu Rundkappenschirmen ist die Steuerbarkeit. Zwar heißt es auch bei den Rundkappen, sie seien begrenzt steuerbar, aber so richtig gut funktioniert das wohl nicht. Ein Flächenschirm hingegen kann sowohl mit den Tragegurten, als auch mit den Steuerleinen recht exakt gelenkt werden, was es ermöglicht, Hindernissen bei der Landung auszuweichen, sofern man bei Bewusstsein ist und sich das zutraut. Im Rahmen meiner Recherche versuchte zumindest ein Hersteller von Rundkappen das große Drama heraufzubeschwören in dem Sinne, dass man dafür ja eine Ausbildung benötige, ein steuerbarer Schirm viel höhere Ansprüche an den Piloten stelle usw. usf. Nö. Diese Bedenken konnte Paratec im Handumdrehen entkräften. Denn der Wingman öffnet mit zunächst halb gesetzten Bremsen und kann bis zur Landung in dieser Konfiguration bleiben und dabei mit den Tragegurten gesteuert werden. Das heißt, ich KANN die Bremsen lösen, MUSS es aber nicht. Wenn die Landefläche frei ist, kann ich die Hände vors Gesicht halten, damit ich das Drama nicht sehen muss, und der Wingman macht alles allein. Allerdings habe ich im Gegensatz zur Rundkappe die Chance, einzugreifen, wobei der Wingman in seiner Auslegung laut Jupp als „Anfängerkappe“ so gutmütig ist, dass man ihn unter normalen Bedingungen auch durch zu starkes Ziehen der Bremsen nicht in den Stall bekommt.

Neben diesen zwei wesentlichen Sicherheitsfaktoren kommt noch eine Reihe weiterer Vorteile zum Tragen. So ist der Wingman rein technisch gesehen ein Sprungschirm, der von jedem Fallschirmwart (Techniker des Deutschen Fallschirmsportverbandes) geprüft und gepackt werden kann. Damit hat man nicht mehr das Problem, auf einen der immer weniger werdenden Prüfer für Rettungsfallschirme angewiesen zu sein. Der Fallschirmsport boomt, dementsprechend gibt es auch reichlich technisches Personal, vor allem an stark frequentierten Sprungplätzen. Weiterhin ist die Ausstattung des Wingman ab Werk ordentlich: Eine automatische Auslösung ist Serie, ebenso eine SPOT-Tasche am Schultergurt.

An dieser Stelle sei mir die Anmerkung gestattet, dass es nur ein einziges Argument gegen eine Zwangsauslösung gibt: Höhenflüge über 6000 Meter. An allen anderen Fällen kann eine Static Line Leben retten. Ich für meinen Teil bin nicht so vermessen zu glauben, dass ich im Fall der Fälle noch genug geistige Kapazitäten habe, um ans Auslösen des Schirms zu denken. Ein tragischer Unfall in Braunschweig, wo einem Flugschüler der Ausstieg gelang, er aber seinen manuellen Schirm nicht auslöste, sollte Mahnung genug sein (siehe BFU-Bericht). Und selbst Adolf Galland, der als Jagdflieger auf der Bf-109 als stresserprobt gelten durfte, hat einmal fast in der Luft seinen Schirm ausgezogen, weil er am Schnelltrennschloss anstatt am Auslösegriff rumfummelte!

Zurück zur Ausstattung des Wingman: Einschübe an den Beingurten nehmen die überstehenden Gurtenden auf – super im Kuntflug, wo alles, was im Cockpit rumbaumeln kann, einfach nur stört. Bei den Verschlüssen hat man die freie Wahl, wobei sich mir nicht erschließt, warum man andere als die Flachschnallen nehmen sollte. Die Farben kann man sich aus etlichen Grundtönen frei kombinieren, was ebenfalls keinen Aufpreis kostet. Und schließlich hat der Wingman keine Laufzeitbegrenzung. Alle anderen mir bekannten Rettungsschirme sind nach spätestens 20 Jahren ein Fall für die Tonne. Angesichts dessen relativiert sich auch der Anschaffungspreis, der doch nicht unwesentlich über einer „klassischen“ Rundkappe liegt.

Mein Wingman

Auf die Zusage von Jupp folgten etliche Mails mit Stefan, einem Mitarbeiter von Paratec, der mich bezüglich der Maßanfertigung meines Schirms betreute. Denn Paratec hat kaum Schirme auf Lager, die meisten werden direkt nach Kundenwunsch angefertigt, sodass man viele Möglichkeiten der Individualisierung hat, sei es, um den Schirm perfekt an die eigenen Körpermaße anzupassen, oder ihn einfach hübsch zu gestalten. Bei mir ist beides erfolgt.

Zunächst hatte ich mit drei verschiedenen Schirmgrößen, die Michael Eisele als Paratec-Ansprechpartner permanent im Auto liegen hat, in meinem Flieger eine ausführliche Sitzprobe gemacht. Am Ende fiel die Entscheidung für den Wingman 190 in der Ausführung kurz mit zusätzlich angeknöpftem Rückenkissen. Um ihn für mich passend zu machen, orderte ich gekürzte Beinschlaufen, um so wenig wie möglich zusätzliches Gurtmaterial im Cockpit rumflattern zu haben, siehe oben. Überdies ließ ich mir die Schulterträger zusätzlich aufpolstern, denn im Gegensatz zu den Streckenfliegern ratscht der Kunstflieger die Gurte halt richtig fest, und da sorgt etwas Polster einfach für eine bessere Verteilung des Drucks. Und dann blieb noch die Frage mit dem Design. So gerne ich mir einen Schirmcontainer in meiner Lieblingsfarbe Gelb gegönnt hätte – für Paratec freilich kein Problem – so klar war mir, dass das vielleicht ein, zwei Jahre gut aussehen würde und dann sukzessive Schweiß, Sonnenmilch und Staub bedingter Speckigkeit anheimfallen würde. Also ein dunkler Ton. Wenngleich ich eigentlich eine Abneigung gegen alles schwarze habe – selbst Kugelschreiber mit dieser Farbe sind mir zuwieder – fiel hier doch die Entscheidung dafür. Allerdings in der Ausführung Alien Skin, einer besonderen Oberfläche, die ein bisschen aussieht wie abgespacte Reptilienhaut. Zur dunklen Grundfarbe kommen allerdings die Gurtbänder und Nähte in Königsblau, das Logo von Paratec und der Wingman-Schriftzug in Orange und – als absolutes Highlight – der Stick meines Logos auf der Rückseite des Containers.

Als ich den Schirm das erste Mal auspacke, bin ich hin und weg. Die Verarbeitung, das Design – ein absoluter Traum und genau das, was ich mir vorgestellt hatte. In der ASK21 und im Nimbus 2c bin ich ihn schon im scharfen Einsatz geflogen. Die Trainingswoche in Walldürn wird die Premiere in meiner SZD-59. Ich bin gespannt und werde berichten.

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Mein Wingman mit Logo-Stick auf der Rückseite und noch einigen weiteren Optimierungen.

Weitere Supporter

Neben Paratec konnte ich in diesem Jahr noch weitere Firmen gewinnen, die mich mit Material unterstützt haben. Da ist beispielsweise FLARM zu nennen, die mir ein PowerFLARM Fusion zu einem sehr fairen Preis verkauft haben, weiterhin Aveo, deren Glider Burst ich in meinem Flugzeug verbauen durfte. Über beide Umbauprojekte wird es voraussichtlich im nächsten Winter Do-It-Yourself-Geschichten im aerokurier geben. Da ist es ein bisschen ein Geben und nehmen: Wenn mir ein Unternehmen etwas zur Verfügung stellt, dann setze ich mich damit gerne auseinander. Was ich aber vermeide, ist, meine Position beim aerokurier für die Akquise von Sponsorings zu missbrauchen. Das funktioniert schon deshalb nicht, weil ich beim aerokurier Dinge, die sich im Cokpiteinsatz als untauglich herausstellen, auch so benennen muss, weil ich mich sonst unglaubwürdig mache. Was tatsächlich nicht unüblich ist – und das gilt für so ziemlich alle Tests in Medien – dass man hinterher ein Angebot bekommt, das Testprodukt zu kaufen. Dass man da einen gewissen Rabatt bekommt, dürfte kaum verwundern.

Das PowerFLARM Fusion verarbeitet auch ADSB-Signale.
Die Halterung des alten FLARM Classic habe ich für die Aufnahme des größeren Fusion angepasst.
Eine Antenne sitzt direkt in der Rumpfnase, die zweite hinter dem Batteriefach in der Rumpfröhre.
Das Fusion fertig verkabelt.
Das Cockpit in fertig. Das FLARM-Display hat Aboba zur Verfügung gestellt, das LX10K bleibt diese Saison als Demonstrator in meinem Cockpit, am Ende soll darüber ein Bericht für den aerokurier entstehen.
Support von Schempp-Hirth: Benjamin Neglais unterstützt mich beim Einbau des Blitzers auf dem Rumpfrücken.
Solche Arbeiten mal eben in der Servicewerkstatt eines Flugzeughersteller erledigen zu können, ist unbezahlbar.
Feddich. Die Verkabelung hat mich dann nochmal Nerven gekostet. Stichwort Federklemme und fehlende dritte Hand…

Ein Firma, die mich von Anfang an unterstützt hat, ist Ülis Segelflugbedarf. Das hat mit einem gesponserten Düsenstopfen angefangen, nachdem ich mal eine halbe Stunde sehr einseitig mit einer Wespe diskutiert hatte, die der Meinung war, sich in der Düsenaufnahme der LS1-c einnisten zu müssen. Üli und Marcus Böhnisch unterstützen mich hin und wieder mit Material für mein Flugzeug, dafür gebe ich Feedback zu Produkten oder weise auf solche hin, die eventuell gut in den Shop passen könnten. Stichwort Wingman 😉 Mindestens genauso lange wie mit Ülis Segelflugbedarf besteht die Partnerschaft zu TopMeteo. Bernd Fischer und Bernd Goretzki kenne ich von der Bad Breisiger Segelflugwoche, und den Account nutze ich beruflich wie privat. Tost Flugzeuggerätebau und Anhänger Berger geben immer mal Prozente, wenn es um Ersatzteile fürs Flugzeug oder meinen Anhänger geht, bei Schempp-Hirth sind es mal ein paar Meter Kabel, mal ein Seilzug, mal ein Becher Harz oder einfach Fachkompetenz, mit dem man unkompliziert weiter hilft, wenns mal irgendwo klemmt. Und schließlich sind da noch zwei Fliegerkameraden, die inzwischen zu guten Feunden geworden sind: mein Fliegerarzt Benjamin Schaum und Fotograf Tobias Barth. Benjamin macht nen fairen Preis fürs Medical, und Tobis Fotos darf ich hier honorarfrei verwenden.

Allen, die mich unterstützen, besten Dank dafür!

Die Calzone aus der Headline ist übrigens nur ein Platzhalter. Wobei man die Option, bei unserem Italiener am Platz auch mal anschreiben zu können, irgendwie auch als Support bezeichnen könnte…