Manch regelmäßiger Besucher dieses Blogs wird festgestellt haben, dass ich mit der Layoutumstellung Mitte vergangenen Jahres eine neue Seite eingebaut habe: Supporter. Mir erschien das notwendig, weil es schon länger Unternehmen und Einzelpersonen gibt, die mich in ganz verschiedener Weise auf meinem Weg unterstützen.
Zwei Dinge haben das Thema Sponsoring für mich im vergangenen Jahr zu einer gewissen Priorität gemacht: Zum einen der Kauf meines Flugzeuges, zum anderen die Orientierung in Richtung Wettbewerbskunstflug. Punkt eins bringt ganz selbstverständlich gewisse Kosten mit sich. Das wusste ich vorher und habe zigmal durchgerechnet, ob ich mir das leisten kann. Und wenn man sich mal vor Augen führt, dass der Kaufpreis eines Segelflugzeugs im besten Sinne nicht weg, sondern nur woanders ist, dürften viele Piloten zu dem Schluss kommen, dass das finanziertbar ist. Es ist halt nicht wie bei einem Auto, wo man Betrag X zahlt und nach einmal Zündschlüssel rumdrehen hat man bereits zehn Prozent Wertverlust. Segelflugzeuge, zumal voll kunstflugtaugliche, verlieren kaum an Wert. Der Swift zeigt angesichts der Tatsache, dass es nunmal nur 30 Stück gab und er das einzige Muster ist, mit dem man in der Unlimited Weltmeister werden kann, sogar den gegenteiligen Trend: die Preise steigen.
Ja, ich musste mir für den Kauf Geld von meiner Familie leihen, aber ich zahle brav meine Raten und weiß, dass die Kiste irgendwann Mitte 2024 mir gehört – sofern mich nicht unvorhersehbare Umstände zu einer Stundung zwingen. Mit dem Kauf ist es aber nicht getan. Dann kommt ein Anhänger dazu, der entsprechender Pflege bedarf, Verschleißteile wollen bezahlt werden und zu optimieren gibt es freilich auch immer was. Und da kann man richtig Geld ausgeben. Das führt zu Punkt zwei: der Wettbewerbskunstflug.
Man kann nach Erhalt der Kunstflugberechtigung immer mal ein bisschen aus Spaß an der Freude Turnen. Das ist genauso ok wie das entspannte Fliegen um den Kirchturm anstatt im Überlandflug auf Kilometerjagd zu gehen. Für jemanden wie mich, der immer irgend eine Aufgabe braucht, um sich dran abzuarbeiten, funktioniert das freilich nicht. Mit dem unerwarteten Sieg in der Sportsman beim Salzmann-Cup 2019 und dem unerwartet guten Abschneiden bei den Schweizer Meisterschaften in Thun musste ich mir eingestehen, dass ich im Kunstflug im Gegensatz zum Streckenflug nicht völlig talentfrei bin, und damit war die Richtung vorgegeben. Nun gilt im Kunstflug wie in allen anderen Dingen, dass Kunst von Können kommt. Und Können ist ein direkte Folge von Training. Und Training ist teuer.
Ein Streckenflieger nimmt einmal am Tag einen F-Schlepp und ist dann vier, fünf, sechs Stunden unterwegs. Beim Kunstfliger sind es in einer Trainingswoche gerne vier Schlepps pro Tag, und die auch nicht in der Discount-mal-fix-in-den-erstbesten-Bart-Version, sondern eher Variante Rockefeller. 50 Euro ist da der Standardsatz. Heißt: fünf Tage trainieren = 20 Schlepps = 1000 Euro ärmer. Und 20 Flüge sind jetzt noch nicht das mega Training. Dazu kommen noch die allgemeinen Kosten, die man sowieso ins Hobby versenkt, sowie Meldegebühren und Schlepps für Wettbewerbe. Kunstflug muss man sich im Gegensatz zum Streckenflug leisten können. Förderung? Unwahrscheinlich bis unmöglich. Jedenfalls nicht auf dem Niveau, auf dem ich mich aktuell bewege.
Tatsächlich lassen sich die reinen Trainingskosten in Form von F-Schlepps auch nicht reduzieren, denn der Sprit und die laufenden Kosten für die Schleppmöhre müssen eben bezahlt werden. Dieser Posten ist also vergleichsweise fix. Bleibt also nur, die sonstigen Kosten zu drücken und sich die Einsparungen in F-Schlepps umzurechnen. Beispiel: ein Schlauch fürs Hauptrad kostet 100 bis 150 Euro. Kriege ich den gesponsert, sind das drei F-Schlepps. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein Unternehmen findet, dass einen Schlauch sponsert, ist dabei deutlich größer als die, jemanden zu finden, der einem spontan 150 Euro zusteckt. Die Chance auf Unterstützung steigt dabei in dem Maße, in dem man für das Unternehmen Öffentlichkeit herstellen kann. Und an diesem Punkt habe ich einen Vor- und einen Nachteil.
Der Vorteil ist, dass dieser Blog inzwischen eine gewisse Bekanntheit in Fliegerkreisen hat und auch die Zugriffszahlen je nach Beitragsaufkommen und Werbung meinerseits dafür gar nicht mal so schlecht sind, wenn man sie in Relation zur Zielgruppe setzt. Der Nachteil ist, dass ich mir in meiner Funktion als Redaktionsleiter des aerokuriers sehr genau überlegen muss, inwiefern ich mich durch Sponsorings angreifbar mache. Es ist rein aus journalistischer Sicht schon ein Problem, wenn man Teil der Szene ist, über die man berichtet, weil man dann kaum wirklich unabhängig sein kann. Mit Sponsorings potenziert sich das ganze. Ich für meinen Teil versuche stets, eine saubere Rollentrennung zwischen mir als Segel(kunst)flieger und Privatperson und mir als Luftfahrtjournaist hinzubekommen. Und ich denke, das gelingt mir bisher ziemlich gut. Der Grundsatz „Kein Applaus für Scheiße!“ gilt in beiden Rollen. Ich habe hier oft genug Dinge kritisiert, habe eigene Fehler und die von anderen angesprochen. Das hat mir nicht nur Freunde eingebracht, selbst im eigenen Verein hat man das mitunter alles andere als gern gesehen. Im Redaktionsalltag handhabe ich das genauso. Halte ich etwas für gefährlich, unsinnig, falsch oder überteuert, dann schreibe und begründe ich das. Dankenswerter Weise haben meine beiden Kollegen einen ähnlich hohen journalistischen Anspruch wie ich, sodass die da ganz gut als Sparringspartner taugen. Letztendlich halte ich es für das wichtigste, transparent zu machen, welche Unternehmen mich unterstützen, sodass sich jeder sein eigenes Urteil bilden kann.
Ein Fallschirm muss her
Der Kauf des Flugzeuges bedingte zwangsweise eine weitere Investition, die man nicht mal eben aus der Kaffeekasse bezahlt: ein Fallschirm musste her. Investitionsvolumen: mindestens 2000 Euro. Klar, es wäre mit einem MARS ATL auch noch billiger gegangen, aber auf den Schirmen hab ich immer scheiße gesessen, und deswegen schied der für mich von vornherein aus. Nicht zuletzt aufgrund meines ostdeutschen Migrationshintergrundes war bei mir relativ schnell Spekon aus Seifhennersdorf im Fokus, deren Schirme ich in Taucha, in Perleberg und auch auf der Hahnweide im Clubbetrieb erlebt hatte und die anatomisch recht gut zu meinem zu passen schienen. Im Sommer 2020 schrieb ich Spekon an, erläuterte mein Vorhaben und mein Ziel, irgendwie den Weg in die Segelkunstflug-Nationalmannschaft zu finden, und fragte nach Unterstützung. Tatsächlich kam recht zügig eine Mail vom Geschäftsführer zurück mit der Bitte, ihn anzurufen. Ihn zu erreichen hat dann etwas gedauert, aber das Gespräch ließ hoffen. Herausgekommen ist dann am Ende nichts, trotz mehrmaliger Nachfragen.
Anfang 2021 wurde ich durch den Instagram-Account meines Kumpels Tobias Barth auf die Firma Paratec aufmerksam. Die kannte ich tatsächlich nicht und fand deren Schirme zumindest optisch schonmal ansprechend. Daraufhin begann ich mit der Recherche, was die Paratec-Schirme auszeichnet und von den Wettbewerbern abhebt. Und es dauerte nicht lange, bis mich das Produkt überzeugt hatte. Dazu aber später. Tobi, der ein Sponsoring von Paratec ergattern konnte, verschaffte mir einen Kontakt zu Paratecs Verkaufsleiter Jupp Thomas, dem ich daraufhin die gleiche Mail schrieb wie ein dreiviertel Jahr zuvor an Spekon. Und auch da gab es relativ schnell eine positive Rückmeldung. Im Telefonat mit Jupp erklärte ich, was ich mache, warum ich auf Paratec komme und dass ich mit meinem Blog und Facebook und meinem im Aufbau befindlichen Instagram-Account eine gewisse Reichweite in der Szene habe. Mein Job beim aerokurier war zu diesem Zeitpunkt kein Thema, das war mir wichtig. In einem weiteren Telefonat machte mir Jupp Vorschläge, wie eine Kooperation aussehen könnte, und dass Paratec daran interessiert sei, die eigenen Produkte in der Segelfliegerszene bekannter zu machen. Denn Paratec kommt eigentlich aus dem Bereich Sprungfallschirme im Sport- und Militärbereich und musste sich auf dem Markt für Rettungsschirme erst einen Namen machen. Beste Voraussetzungen.
Im Laufe der weiteren Gespräche und der Auseinandersetzung mit der Thematik Rettungsschirme wurde mir bewusst, welche Revolution Paratec mit dem hauseigenen Lebensretter namens Wingman angestoßen hatte und dass dieses Thema dringend mehr Öffentlichkeit bedurfte. Ich hatte an diesem Punkt die Wahl, alles für mich zu behalten und stillschweigend das Sponsoring einzusacken, oder die Reichweite des aerokuriers zu nutzen, um sachlich über die Vorteile des Wingman zu berichten und ihn mit anderne Schirmen zu vergleichen. Zu dieser Zeit wurde mir bewusst, dass Paratec auch Anzeigenkunde des aerokuriers ist und da gerade eine Kampagne am laufen hatte. Also war auch aus dieser Sicht eine Auseinandersetzung mit dem Unternehmen durchaus angebracht.
Ich besuchte also Mitte Februar Paratec am Firmenstandort in Saarlouis und ließ mir detailliert erklären, worin sich der Wingman von herkömmlichen (scheiße, das klingt jetzt wie ne Pril-Werbung…) Rettungsschirmen unterscheidet. Und spätestens in dem Moment, als ich das Video sah, in dem ein Absprung mit einem Wingman und ein Absprung mit einer klassischen Rundkappe verglichen wurden, wurde mir klar, dass der Paratec-Schirm ein echtes Plus an Sicherheit bedeutete. Jupp nahm sich gut eineinhalb Stunden Zeit für das Gespräch und führte mich anschließend durch die Produktionshalle, in der ich mir anschauen konnte, wie die Schirme hergestellt werden.
Am Ende, als wir uns voneinander verabschiedeten, warf er mir noch einen Satz zu: „Das mit deinem Schirm ist übrigens von der GF abgesegnet. Wir melden uns wegen der Anpassung und des Designs.“ Es war also gebongt, ich hatte mit Paratec tatsächlich ein Unternehmen gefunden, das mich unterstützt.
Der Wingman
Ich war in diesem Moment einfach nur unglaublich froh. Nicht nur, weil damit ein massiver Posten der anstehenden Investitionen wegfiel (wir reden hier über umgerechnet gut 80 F-Schlepps!), sondern in gleichem Maße darüber, dass ich künftig den mit Abstand besten Rettungsschirm am Markt auf dem Rücken haben würde.
Alle mir bekannten herkömmlichen Rettungsschirme sind als Rundkappenfallschirme ausgeführt. Das heißt, der Schirm dient durch seine große Kappe einzig und allein als Aufschlagsverzögerer, dessen Aufgabe es ist, die Sinkgeschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass die Ankuft auf dem Erdboden für den Piloten überlebbar wird. Die gängigen Sinkgeschwindigkeiten bewegen sich meiner Recherche nach den Herstellern zufolge zwischen 4,4 m/s (AirPol SK 94) und 7,1 m/s (Mars ATL 15/88). Das heißt, man rastet mit 15 bis 25 km/h in Wald, Feld oder Dachterrasse ein. Das klingt erstmal nach nicht allzuviel. Um es in Relation zu setzen, ein Vergleich: Bei einem Sprung aus zwei Metern Höhe erreicht man eine Fallgeschwindigkeit von etwa 6,2 m/s. Schon beim konzentrierten Sprung aus dieser Höhe dürften sich die Hälfte aller Probanden mehr oder weniger wehtun, sofern sie keine Ahnung vom weichen Landen bzw. korrekten Abrollen haben. Und machen wir uns nix vor: Wenn wir uns unter dem Stress einer Kollision aus einem Segler-Cockpit gewühlt haben, sind wir vermutlich so voller Adrenalin, dass der schlaue Spruch aus dem Kassera von wegen mit leicht angewinkelten Beinen landen und abrollen mehr oder weniger Makulatur sein dürfte.
Michael Eisele, ein den meisten bekannter Weltklasse-Segelflieger, der wie ich auf der Hahnweide fliegt, hat sich bei der Landung nach seinem Notausstieg in Benalla 2017 das Fußgelenk gebrochen, weil er irgendwie halb verdreht und rückwärts fahrend im Globus eingerastet ist. Ziel muss also sein, die Sinkgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten. Nun mag man einwenden, ein gebrochener Fuß ist angesichts eines Notausstiegs zu bewerten wie ein Parkrempler. Das gilt vielleicht, wenn man mitten über dem Ruhrpott abspringen muss und in Rufweite der nächsten Notaufnahme landet. Im Outback aber kann jede Verletzung schnell zu einem ernsthaften Problem werden. Ziel muss also sein, die beim Impact wirkenden Kräfte so weit es geht zu reduzieren. Und hier spielt der Wingman seine Stärke aus. Da die Kappe ein Flächenschirm wie beim klassischen Sprungschirm ist, setzt der Wingman einen Teil der potenziellen Energie in Vorwärtsfahrt um. Paratec gibt die Sinkgeschwindigkeit bei maximaler Last am Wingman mit 3,4 m/s an – also weniger als halb so viel beim Mars ATL 15/88. Dabei bietet Paratec drei verschiedene Kappengrößen an, die für Pilotengewichte von maximal 88, 105 bzw. 115 Kilogramm ausgelegt sind. Ein weiterer Pluspunkt: man schaut immer in die Richtung, in die sich der Schirm bewegt.
Zweiter Vorteil des Wingman im Gegensatz zu Rundkappenschirmen ist die Steuerbarkeit. Zwar heißt es auch bei den Rundkappen, sie seien begrenzt steuerbar, aber so richtig gut funktioniert das wohl nicht. Ein Flächenschirm hingegen kann sowohl mit den Tragegurten, als auch mit den Steuerleinen recht exakt gelenkt werden, was es ermöglicht, Hindernissen bei der Landung auszuweichen, sofern man bei Bewusstsein ist und sich das zutraut. Im Rahmen meiner Recherche versuchte zumindest ein Hersteller von Rundkappen das große Drama heraufzubeschwören in dem Sinne, dass man dafür ja eine Ausbildung benötige, ein steuerbarer Schirm viel höhere Ansprüche an den Piloten stelle usw. usf. Nö. Diese Bedenken konnte Paratec im Handumdrehen entkräften. Denn der Wingman öffnet mit zunächst halb gesetzten Bremsen und kann bis zur Landung in dieser Konfiguration bleiben und dabei mit den Tragegurten gesteuert werden. Das heißt, ich KANN die Bremsen lösen, MUSS es aber nicht. Wenn die Landefläche frei ist, kann ich die Hände vors Gesicht halten, damit ich das Drama nicht sehen muss, und der Wingman macht alles allein. Allerdings habe ich im Gegensatz zur Rundkappe die Chance, einzugreifen, wobei der Wingman in seiner Auslegung laut Jupp als „Anfängerkappe“ so gutmütig ist, dass man ihn unter normalen Bedingungen auch durch zu starkes Ziehen der Bremsen nicht in den Stall bekommt.
Neben diesen zwei wesentlichen Sicherheitsfaktoren kommt noch eine Reihe weiterer Vorteile zum Tragen. So ist der Wingman rein technisch gesehen ein Sprungschirm, der von jedem Fallschirmwart (Techniker des Deutschen Fallschirmsportverbandes) geprüft und gepackt werden kann. Damit hat man nicht mehr das Problem, auf einen der immer weniger werdenden Prüfer für Rettungsfallschirme angewiesen zu sein. Der Fallschirmsport boomt, dementsprechend gibt es auch reichlich technisches Personal, vor allem an stark frequentierten Sprungplätzen. Weiterhin ist die Ausstattung des Wingman ab Werk ordentlich: Eine automatische Auslösung ist Serie, ebenso eine SPOT-Tasche am Schultergurt.
An dieser Stelle sei mir die Anmerkung gestattet, dass es nur ein einziges Argument gegen eine Zwangsauslösung gibt: Höhenflüge über 6000 Meter. An allen anderen Fällen kann eine Static Line Leben retten. Ich für meinen Teil bin nicht so vermessen zu glauben, dass ich im Fall der Fälle noch genug geistige Kapazitäten habe, um ans Auslösen des Schirms zu denken. Ein tragischer Unfall in Braunschweig, wo einem Flugschüler der Ausstieg gelang, er aber seinen manuellen Schirm nicht auslöste, sollte Mahnung genug sein (siehe BFU-Bericht). Und selbst Adolf Galland, der als Jagdflieger auf der Bf-109 als stresserprobt gelten durfte, hat einmal fast in der Luft seinen Schirm ausgezogen, weil er am Schnelltrennschloss anstatt am Auslösegriff rumfummelte!
Zurück zur Ausstattung des Wingman: Einschübe an den Beingurten nehmen die überstehenden Gurtenden auf – super im Kuntflug, wo alles, was im Cockpit rumbaumeln kann, einfach nur stört. Bei den Verschlüssen hat man die freie Wahl, wobei sich mir nicht erschließt, warum man andere als die Flachschnallen nehmen sollte. Die Farben kann man sich aus etlichen Grundtönen frei kombinieren, was ebenfalls keinen Aufpreis kostet. Und schließlich hat der Wingman keine Laufzeitbegrenzung. Alle anderen mir bekannten Rettungsschirme sind nach spätestens 20 Jahren ein Fall für die Tonne. Angesichts dessen relativiert sich auch der Anschaffungspreis, der doch nicht unwesentlich über einer „klassischen“ Rundkappe liegt.
Mein Wingman
Auf die Zusage von Jupp folgten etliche Mails mit Stefan, einem Mitarbeiter von Paratec, der mich bezüglich der Maßanfertigung meines Schirms betreute. Denn Paratec hat kaum Schirme auf Lager, die meisten werden direkt nach Kundenwunsch angefertigt, sodass man viele Möglichkeiten der Individualisierung hat, sei es, um den Schirm perfekt an die eigenen Körpermaße anzupassen, oder ihn einfach hübsch zu gestalten. Bei mir ist beides erfolgt.
Zunächst hatte ich mit drei verschiedenen Schirmgrößen, die Michael Eisele als Paratec-Ansprechpartner permanent im Auto liegen hat, in meinem Flieger eine ausführliche Sitzprobe gemacht. Am Ende fiel die Entscheidung für den Wingman 190 in der Ausführung kurz mit zusätzlich angeknöpftem Rückenkissen. Um ihn für mich passend zu machen, orderte ich gekürzte Beinschlaufen, um so wenig wie möglich zusätzliches Gurtmaterial im Cockpit rumflattern zu haben, siehe oben. Überdies ließ ich mir die Schulterträger zusätzlich aufpolstern, denn im Gegensatz zu den Streckenfliegern ratscht der Kunstflieger die Gurte halt richtig fest, und da sorgt etwas Polster einfach für eine bessere Verteilung des Drucks. Und dann blieb noch die Frage mit dem Design. So gerne ich mir einen Schirmcontainer in meiner Lieblingsfarbe Gelb gegönnt hätte – für Paratec freilich kein Problem – so klar war mir, dass das vielleicht ein, zwei Jahre gut aussehen würde und dann sukzessive Schweiß, Sonnenmilch und Staub bedingter Speckigkeit anheimfallen würde. Also ein dunkler Ton. Wenngleich ich eigentlich eine Abneigung gegen alles schwarze habe – selbst Kugelschreiber mit dieser Farbe sind mir zuwieder – fiel hier doch die Entscheidung dafür. Allerdings in der Ausführung Alien Skin, einer besonderen Oberfläche, die ein bisschen aussieht wie abgespacte Reptilienhaut. Zur dunklen Grundfarbe kommen allerdings die Gurtbänder und Nähte in Königsblau, das Logo von Paratec und der Wingman-Schriftzug in Orange und – als absolutes Highlight – der Stick meines Logos auf der Rückseite des Containers.
Als ich den Schirm das erste Mal auspacke, bin ich hin und weg. Die Verarbeitung, das Design – ein absoluter Traum und genau das, was ich mir vorgestellt hatte. In der ASK21 und im Nimbus 2c bin ich ihn schon im scharfen Einsatz geflogen. Die Trainingswoche in Walldürn wird die Premiere in meiner SZD-59. Ich bin gespannt und werde berichten.
Weitere Supporter
Neben Paratec konnte ich in diesem Jahr noch weitere Firmen gewinnen, die mich mit Material unterstützt haben. Da ist beispielsweise FLARM zu nennen, die mir ein PowerFLARM Fusion zu einem sehr fairen Preis verkauft haben, weiterhin Aveo, deren Glider Burst ich in meinem Flugzeug verbauen durfte. Über beide Umbauprojekte wird es voraussichtlich im nächsten Winter Do-It-Yourself-Geschichten im aerokurier geben. Da ist es ein bisschen ein Geben und nehmen: Wenn mir ein Unternehmen etwas zur Verfügung stellt, dann setze ich mich damit gerne auseinander. Was ich aber vermeide, ist, meine Position beim aerokurier für die Akquise von Sponsorings zu missbrauchen. Das funktioniert schon deshalb nicht, weil ich beim aerokurier Dinge, die sich im Cokpiteinsatz als untauglich herausstellen, auch so benennen muss, weil ich mich sonst unglaubwürdig mache. Was tatsächlich nicht unüblich ist – und das gilt für so ziemlich alle Tests in Medien – dass man hinterher ein Angebot bekommt, das Testprodukt zu kaufen. Dass man da einen gewissen Rabatt bekommt, dürfte kaum verwundern.
Ein Firma, die mich von Anfang an unterstützt hat, ist Ülis Segelflugbedarf. Das hat mit einem gesponserten Düsenstopfen angefangen, nachdem ich mal eine halbe Stunde sehr einseitig mit einer Wespe diskutiert hatte, die der Meinung war, sich in der Düsenaufnahme der LS1-c einnisten zu müssen. Üli und Marcus Böhnisch unterstützen mich hin und wieder mit Material für mein Flugzeug, dafür gebe ich Feedback zu Produkten oder weise auf solche hin, die eventuell gut in den Shop passen könnten. Stichwort Wingman 😉 Mindestens genauso lange wie mit Ülis Segelflugbedarf besteht die Partnerschaft zu TopMeteo. Bernd Fischer und Bernd Goretzki kenne ich von der Bad Breisiger Segelflugwoche, und den Account nutze ich beruflich wie privat. Tost Flugzeuggerätebau und Anhänger Berger geben immer mal Prozente, wenn es um Ersatzteile fürs Flugzeug oder meinen Anhänger geht, bei Schempp-Hirth sind es mal ein paar Meter Kabel, mal ein Seilzug, mal ein Becher Harz oder einfach Fachkompetenz, mit dem man unkompliziert weiter hilft, wenns mal irgendwo klemmt. Und schließlich sind da noch zwei Fliegerkameraden, die inzwischen zu guten Feunden geworden sind: mein Fliegerarzt Benjamin Schaum und Fotograf Tobias Barth. Benjamin macht nen fairen Preis fürs Medical, und Tobis Fotos darf ich hier honorarfrei verwenden.
Allen, die mich unterstützen, besten Dank dafür!
Die Calzone aus der Headline ist übrigens nur ein Platzhalter. Wobei man die Option, bei unserem Italiener am Platz auch mal anschreiben zu können, irgendwie auch als Support bezeichnen könnte…
Mein Logbuch 