Monat: Mai 2016

Wieder verliebt…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

…und zwar so richtig. Dabei hatte ich am Sonntag arg mit mir zu kämpfen, ob ich angesichts des grenzwertigen Wetters und der demotivierenden Vorhersage vom Wolkendoktor überhaupt aufstehen sollte. Irgendwie hat es mich dann aber doch gepackt, denn am Vortag war angesichts des Startleiterdienstes und des durchwachsenen Wetters gar nichts mit Fliegen für mich. Also auf zur Hahnweide und hoffen, dass sich noch andere Verrückte finden. Als ich ankomme ist Frank, ein Flugschüler Ende 40, der einzige, und meine Hoffnung schwindet. Aber dann trudeln doch noch Julian, ebenfalls Flugschüler, zwei Fluglehrer und der Startleiter ein, vom Windenfahrer keine Spur. Doch irgendwann taucht auch der noch auf, und wir schieben das Geflügel raus. Für die Flugschüler den Twin und für mich? Den Duo. Ich will das Platzrundenwetter nutzen, Starts und Landungen zu machen und Sicherheit auf dem Doppelsitzer zu bekommen.

Kaum ist Aufgebaut und der erste Start raus, mache ich mich gemeinsam mit Fluglehrer Michael fertig. „Denk dran, der Duo will unten vom Boden weggenommen werden, damit er steigt“, sagt er. Kaum ist die Haube zu sorgt die hohe Luftfeuchtigkeit für doppeltes Milchglas – meine Brille und das Plexiglas beschlagen zeitgleich. Das Seil läuft, wir rollen los und er schwebt. Sanft ziehe ich in den Steigflug, kontrolliere den Winkel mit einem Blick in die Flächen. „Ruhig mehr ziehen“, kommt es von hinten und Michael korrigiert sanft. Ich versuche, mir den Winkel einzuprägen. Bei 600 Meter macht es klick und wir sind frei. Die Ruhe ist phänomenal. Im Einsitzer rauscht es da doch deutlich mehr aus der Rumpfröhre. „Immer schön Nase hoch beim Kreisen, der Faden kann dabei ruhig leicht nach außen zeigen“, empfiehlt der Fluglehrer. Es macht einfach Spaß, und noch immer bin ich begeistert von der Agilität, die der Flieger trotz seiner 20 Meter an den Tag legt. Nach sechs Minuten melde ich Position, das Fahrwerk ist noch draußen. „Sauber mit 95 bis 100 anfliegen, sonst schiebt er zu sehr und du kommst zu weit“, schallt es von hinten. Ok. Ich will reifenschonen kurz vor der Asphaltbahn aufsetzen und dann direkt bis an den Start rollen. Im Überfliegen der letzten Hindernisse stellt Michael den Duo bei voll gesetzten Klappen kurz auf die Nase, um nochmal Höhe abzubauen. kurz darauf ist er wieder raus aus der Steuerung und ich bringe uns runter. Nur beim Ausrollen greift er nochmal ein, weil ich zu stark bremse und der Duo auf dem nassen Gras ins Schlingern gerät. „Nicht dramatisch, einfach Bremese leicht lösen“, sagt mein Backup vom hinteren Sitz.

Kaum sind wir raus fällt der magische Satz: „Den nächsten machste alleine!“ Vorfreude. Nichts als Vorfreude. Ich bin mir absolut sicher, dass ich den Duo beherrschen kann. Es ist halt doch was anderes, wenn man einen Flieger zunächst doppelsitzig „ausprobieren“ kann. Rein, Haube zu, Konzentration. Keinerlei Angst, nur Respekt vor der Sache und den bestimmt 80.000 Euro, die ich gleich in die Luft hebe. Seil straff, er rollt, ich ziehe sanft und es fühlt sich verdammt gut an. Blick in die Fläche, sauberer Übergang in den Steigflug, nachlassen, klick. 300 Meter AGL. Nicht der Hammer, aber ok fürs erste Mal. Fahrwerk rein, kurve rechts und in die Platzrunde rein. Es steigt nicht, aber das Sinken ist sehr gering. Es geht wieder rund sechs Minuten, dann Positionsmeldung und Fahrwerk raus. Kurs auf die Schornsteine Altbach, kurz darauf einschwenken in den Endteil. Schon vor der Kurve habe ich auf Tempo 95 getrimmt, und der Duo gleitet bei gesetzten Klappen stoisch nach unten. Abfangen. Kurz vor der Asphaltbahn setzte ich auf und rolle über den schwarzen Streifen bis kur vor den Start Kirchheim. Hier biege ich rechts ab und rolle bis fast neben den Pavillon. Geschafft. Mit einem Kleiderbügel im Mund steige ich aus.

Manöverkritik: Sehr gute Landung, beim Start nach Übergang in den Steigflug noch etwas ziehen. „Einsitzig sollten 700 Meter rauskommen“, sagt Michael. Ok, das sollte machbar sein. Also wieder rein und das gleiche nochmal. Dieses Mal gefällt meinem Fluglehrer der Start besser, und als ich wieder unten bin gubt es Lob.

Dritte Runde. Der Start läuft gut, bei 760 Meter MSL klickt das Seil. 410 Meter AGL, das ist Ok. Jetzt aber tut sich auch thermisch etwas. Konnten sich der Twin und die ASK 21 des Aerclubs Stuttgart, der der Einfachheit halber heute mit an unserer Winde schult, knapp an die zehn Minuten halten, packt mich jetzt der Ehrgeiz. Schon im Querabflug finde ich sachtes Steigen, dass sich dank der Langsamflug-Qualitäten des Duos perfekt einfangen lässt. 0,2 bis 0,4 Meter geht es aufwärts, das zentrieren ist nicht schwer, obwohl der Aufwind nicht groß ist. Bis auf 700 Meter AGL reicht es, dann fliege ich ein Stück weiter und Kreise südlich der Position noch einmal ein. Dieses Mal knacke ich die 3000 ft-Marke, verkneife mir aber, nach der Höhenfreigabe für den Sektor Hahnweide zu fragen. Das wäre übertrieben, zumal ich noch 500 ft bis zum Charlie habe. Alles entspannt also. Der Alleinflug mit dem 20-Meter-Schiff ist einfach herrlich. Nach gnapp 20 Minuten knarzt der Funk, Michaels Gäste sind da und er bittet mich zur Landung. Meine Höhe verfeuere ich mit drei Parabeln, die im Duo nochmal mehr Spaß machen als im wesentlich trägeren Bocian. Position, Fahrwerk raus und eine blitzsaubere Landung mit Rollen bis zum Start – der Kleiderbügel ist jetzt noch größer.

Ich helfe den anderen noch beim Starten, führe das Duo-Bordbuch und dahre anschließend mit den Gefühl nach Hause, bei fragwürdigem Flugwetter einen herrlichen Tag auf dem Flugplatz verbracht zu haben. 43 Minuten in der Luft bei grauen Wolken – besser gehts kaum. Ich bin mal wieder in ein Flugzeug verliebt. Das erste mal war das so bei der LS1, aber diese Liaison war zunächst überschattet von gewissen Kapriolen, die diese Diva vor allem im Start immer mal wieder gezeigt hat. Wir haben uns zwar aneinander gewöhnt und inzwischen viele schöne Flüge gemeinsam erlebt, aber es hat seine Zeit gebraucht. Der Duo hingegen hat nie versucht, mich umzubringen. Es ist sowas wie Liebe auf den ersten Blick. Mal gucken, wie sich diese Beziehung entwickelt… Ich bin guter Hoffnung 😉

Duofliegen Duofliegen Duofliegen. Und Reihern…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Happy-Kadaver-Day – das heißt Feiertag in BaWü und dementsprechend Zeit zu fliegen. Zwar sieht es seit meiner Abreise zur Mönchsheide in meinem Zimmer aus wie Sau und das Finanzamt sitzt mir mit der Drohung einer Steuerschätzung im Nacken, aber was sind diese Szenarien schon angesichts der Aussicht auf einen Flugtag? Zumal ich jetzt dank Top Meteo-Zugang keine meteorologischen Ausreden mehr fürs Nicht-Fliegen geltend machen kann. Danke an dieser Stelle an den Wolkendoktor, der mir meinen Gutschein, den ich im vergangenen Jahr neben einem Dynafoam-Kissen als Präsent von der Bad Breisiger Segelflugwoche mit nach Hause nehmen durfte, auf 2016 umgeschrieben hat. DANKE!

Nun, dank präziser Vorhersage wusste ich dann auch, dass einer wie ich es angesichts einer potenziellen Flugdistanz von 90 Kilometern für den Tag am besten gleich sein lassen sollte.

 

Dennoch schlage ich motiviert wie immer auf dem Platz auf und bin erstaunt, dass um zehn Uhr nur so wenige Leute an der kleinen Halle des Vereins stehen. „Die sind alle schon am Aufrüsten“, erfahre ich dann. Oha. Zunächst aber rufe ich Biggo an und frage, ob die Kilo 6 wieder einsatzklar ist. Der Chef meint, dass bis auf den roten Faden alles wieder im Lot sei. Höhenmesser getauscht, Fahrtmesser kontrolliert. Ok, das mit dem Faden kann ich selber beheben. Zwei Schnitte ins Klebeband, Faden abgelängt, draufgepappt, gut ist. Dann schiebe ich den Hänger ans Tor und drei Kameraden helfen mir, den Rumpfbock auf die Schienen zu setzen. Dann schnell mit dem Anhänger zum Stellplatz und aufrüsten.

An der Startstelle dann die Ernüchterung: Kilo 8 geht auf Strecke, um Kilo 4 kloppen sich die Einsitzer-Schüler und auf Kilo 6 wollen auch vier Mann fliegen. Was also tun? Wie wär’s mit Duo-Fliegen? Fluglehrer Kilian kann ich überzeugen, also schnappe ich mir zwei Leute und zerre den Doppelsitzer von der Halle zum Start. Gemeinsam checken wir den Flieger durch, und kurz darauf hebt Kilian mit einem jugendlichen Gast ab. Ich muss nicht den ersten Flug machen, zumal nicht klar ist, ob die Wolken schon was bringen. Nachdem der Duo anderthalb Stunden in der Luft ist und die Kilo 6 rumsteht, mache ich mir den Einsitzer klar. Lieber den fliegen als die schönen Wolken südlich des Platzes den anderen allein überlassen. Und natürlich muss ich auch meinen Faden in einem Werkstattflug auf ordnungsgemäße Funktion überprüfen.

Haube zu, Startcheck, los geht’s. Vom ersten Moment an wieder das Alles-passt-perfekt-Gefühl. Der Discus 2b ist einfach ein gutmütiges Flugzeug, bei dem wahrscheinlich auch ein mittelintelligenter Schimpanse den Faden in der Mitte halten könnte. Ein paar Minuten brauche ich, bis ich den ersten Aufwind einigermaßen zentriert habe, aber dann steigt es gut. Ich kreise mich auf 900 Meter AGL hoch, der Sektor Hahnweide ist offen, also dürfte ich bis 5000 Fuß MSL. Das auszureizen gelingt mir aber nicht, deswegen fliege ich gen Süden, vielleicht steigts da ja besser. Außerdem muss ich ein bisschen Platzorientierung üben und lernen einzuschätzen, wie weit ich mit dem Discus bei welchen Verhältnissen komme. So eiere ich bis zum Flugplatz Hülben und gucke mir aus der Luft an, was da unten so abgeht. Zwischendrin kurz auf die Segelflug-ATIS gezappt und erfahren, dass der Sektor Alb-Nord bis 6000 Fuß MSL offen ist. Da komm ich trotz kreisen zwar nicht hin, aber gut zu wissen, dass nach oben sprichwörtlich Luft ist. Auf dem Rückweg geht es an der Burg Neuffen vorbei, wo zahlreiche Gleitschirmflieger am Himmel hängen. Ein schönes Bild, die ganze Putzlappen in der Luft. Nach rund einer Stunde reicht es mir, und ich arbeite mich mit Langsamflug, Sackflug und Slip nach unten. Erkenntnis 1: Beim Üben des Slips nervt die Fahrwerkswarnung ungemein. Erkenntnis 2: Auch im Langsamflug ist der Discus 2 absolut beherrschbar.

Kurz nach der Positionsmeldung will ich das Fahrwerk ausfahren und muss dazu umgreifen, denn der Hebel liegt rechts im Cockpit. Das verstehe ich bei den Schempp-Hirth-Fliegern nicht wirklich. Warum muss man den rechts hinbauen? Der Klappenhebel liegt weit genug oben, da würde das Fahrwerksgestänge bestimmt drunter passen. Ok, bei Wölbklappenfliegern wäre es sicher eng, dennoch finde ich es der Sicherheit wegen Mist, erst den Knüppel in die linke Hand nehmen zu müssen, um das Rad rauszuhauen. Und prompt passiert es: Linke Hand am Knüppel, Fahrwerkshebel mit der rechten Hand vor. Der schnellt zurück, und im zweiten Versuch drücke ich völlig unbeabsichtigt auch den Steuerknüppel gleich mit nach. Höhe habe ich zwar genug, dennoch bin ich erschrocken von meiner Reaktion und verliere bestimmt 10, 20 Meter, bevor ich wieder hochziehe. Möglich, dass eine derartige Überlagerung von Bewegungen auch zu dem tödlichen Unfall jüngst in Klix geführt hat. Als ich in den Landeanflug einschwenke, hat sich mein Puls wieder beruhigt und ich bekomme den Flieger sauber auf die Erde. Eine Stunde und 17 Minuten nach dem Start.

Bis zum späten Nachmittag spiele ich dann Starthelfer bei anderen, bevor ich gemeinsam mit Fluglehrer noch zwei Starts auf dem Duo mache. Und hier ist das Gefühl noch viel stärker als beim Einsitzer. Reinsetzen, wohlfühlen, fliegen. Keine Ahnung wieso, aber der Duo hat’s mir voll angetan. Wenn man über die langen Flächen in den Kreis guckt, wenn man bedächtig und unaufgeregt seine Kurven zieht – so macht Segelfliegen einfach nur Spaß. Den Landeanflug machen wir bis vor die Halle, wobei mein Co-Pilot zwecks Einparken zur Halleneinfahrt die Kiste im Ausrollen um fast 180 Grad wendet. Waschen, anziehen und ab ins Bett.

 

Den Freitag verbringe ich dienstlich auf der Wasserkuppe, weil hier im Deutschen Segelflugmuseum mit Modellflug eine Konferenz zum Thema unbemannte Luftfahrtgeräte stattfinden. Eine längere Pause nutze ich, um mich in der Ausstellung umzuschauen. Und ja, auch wenn ich sonst für Segelflug-Oldtimer nicht so richtig viel übrig habe – als ich den DFS Reiher unter der Hallendecke schweben sehe, da bekomme ichso  richtig Lust auf einen Flug mit diesem alten Knickflügel-Drachen. Und laut Museumschefin Claudia Stengele fliegt sich das Gerät auch richtig gut. Mich fasziniert vor allem die Haube, deren Gitterrahmen mich irgendwie an die Kanzel der Ju 288 erinnert. Um einen „Plastefuzzi“ wie mich für Holz zu begeistern, sei aber der Habicht das viel bessere Flugzeug. Im Gegensatz zum Reiher, der – obgleich absolut Flugfähig – wohl den Rest seines Daseins unter der Hallendecke fristen wird, wird der Habicht im Verein regelmäßig geflogen. Schon irgendwie ne tolle Sache, solche Luftfahrtlegenden am Leben zu halten. Zumal der Habicht ursprünglich mal für +12 und -9 g zugelassen war – kompromisslose Stabilität für den Kunstflug!

Gänsehaut bekomme ich, als ich den Prototypen der LS1 erblicke. Vor allem das charakteristische Pendelruder sticht hervor. Aber diese frühe Else hat noch Hinterkantenklappen anstatt der Schempp-Hirth-Bremsklappen. Um die Ecke findet sich auch das einzige je gebaute Exemplar des Rolladen-Schneider-Doppelsitzers Ornith – das erste Doppelsitzige Kunststoff-Segelflugzeug überhaupt. Konstruiert unter Verwendung des LS1-Rumpfes ist es eher ein Anderthalbsitzer, die Pedale des hinteren Sitzes sind fast auf Höhe des vorderen Steuerknüppels! Die Rüstmasse des Fliegers beträgt nur 285 Kilogramm, kein Vergleich mit heutigen Doppelsitzern. Später wurde der Hinterrumpf einer LS3 angebracht, sodass sie heute anstatt mit Pendelruder mit einer klassischen Höhenflosse zu sehen ist.

Dazwischen steht noch eine ganze Menge anderes geschichtsschwangeres Geflügel, und es lohnt sich wirklich für jeden Segelflieger, der Wasserkuppe mal einen Besuch abzustatten. Irgendwann werde ich hier bestimmt mal herkommen, um den Habicht zu fliegen. Und ehrlich: Ich freue mich drauf!

Irgendwo jenseits der Hahnweide.
Der Reiher.
Frühe Ideen, um Segler zu motorisieren.
VW-1600er-Motor, dazu ein Umlaufpropeller um das Rumpfrohr.
Filigranarbeit auch im Modellbau.
Lommazsch Favorit. Das Schärfste, was in der DDR an Segelflugzeugen gebaut wurde,
Atmosphärenforschung mit dem Segler.
Blick in die große Halle des Segelflugmuseums.
Die erste Else. Da kriegt man schon ein bisschen Gänsehaut…
Trainingsgerät des NSFK.
Blick in die Halle. In der Mitte der fs 24 Phönix, der erste GFK-Segler, links davon der Prototyp der LS1, rechts ein Phoebus mit 18,5-Meter Flächen mit geknickten Enden.
Motoren für Segler.
Flughistorie.
Die Rolladen-Schneider LSD Ornith, der erste Kunststoff-Doppelsitzer.

Den Faden verloren

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Nach zehn Tagen Dauerstartbereitschaft auf der BBSW kam mir die Woche danach direkt wie Entzug vor. Es war brutal. Und in dieser Zeit habe ich so richtig gemerkt, wie wichtig mir das Fliegen ist. Und aus diesem Grund hieß es auch am vergangenen Wochenend: Ab auf die Hahnweide.

Am Samstag sieht das Wetter tatsächlich gut aus. Der erste Eindruck bestätigt sich, als zwei Flugschüler mit der Kilo 4 (Discus b) und der Kilo 8 (Discus 2b) je knapp zwei Stunden am Himmel hängen bleiben. Irgendwann pfeift sie der Fluglehrer runter und ich mache mir die Kilo 4 klar. Das heißt zunächst, FLARM und Handy via Blauzahn-Funk koppeln und so XCSoar mit den GPS- und Barodaten des Kollisionswarners versorgen. Nach drei Umwegen im Menü klappt das tatsächlich. Was die Ergonomie angeht ist es im alten Discus auf den ersten Blick nicht viel anders als in seinem Nachfolger, den ich drei Wochen zuvor viermal um den Platz gescheucht habe. Laut Fluglehrern unterscheiden sich beide auch vom Flugverhalten her kaum. Also Check, Haube zu und los. Der Start geht recht problemlos vonstatten, allerdings steige ich – wie so oft beim Erstflug mit einem unbekannten Typ – zu flach. Aber besser so als einen Stall zu riskieren. Die Überraschung kommt nach dem Ausklinken: Ich kurve nach links ab und der Faden macht, was er will. Entweder gebe ich viel zu wenig Quer- oder viel zu viel Seitenruder. Egal was ich mache, es passt nicht! Überhaupt kein Vergleich zum 2b, den ich auch schon als sensibel in Erinnerung hatte, bei dem ich den Dreh aber nach kurzer Zeit raus hatte. Außerdem dröhnt die Kilo 4 von hinten unangenehm in tiefen Frequenzen. Nunja. Da ich keine Thermik finde, mache ich mich klar zur Landung, setze die Positionsmeldung ab und haue das Fahrwerk raus. Kurve links über den kleinen Höhenzug östlich des Platzes, Höhenkontrolle, Kurve links in den Endanflug. Passt. Jetzt konzentration und sauber runter kommen. Tatsächlich gelingt es mir, den Flieger hinzuhungern, bis das Spornrad kurz vor dem Hauptrad aufsetzt. So soll es sein. Ganz zufrieden bin ich dennoch nicht, kürzer ginge immer – wenngleich alle anderen im Prinzip auch nicht kürzer landen als ich.
Nach zwei weiteren Flügen diskutiere ich mit Ausbildungsleiter „Biggo“ Berger, ob ich für die Überlandberechtigung mit dem Discus wirklich noch 30 Stunden am Platz rumgeigen muss oder ob knapp 20 Stunden Mönchsheide-Bootcamp plus die 20 Stunden LS1 aus dem Vorjahr dafür nicht ausreichen. Letztendlich will der Chef von mir die Pflichtstarts sehen – fünf pro Muster – und dann kann es mit der Streckenjagd im Wolf-Hirth-Bomber losgehen. Also schiebe ich noch zwei Starts auf der Kilo 4 hinterher, die aber allesamt nur Platzrunden werden. Egal, ich brauche die Starts und noch mehr die Landungen ohnehin für die Sicherheit am für mich immer noch ungewohnten Flugplatz. Am Ende steht im Mitgliedsausweis die Erlaubnis für die Überlandflüge.

Auch am Sonntag prügeln sich die Flugschüler fast um den Discus 2b. Auch der zweite, die Kilo 6, ist verplant, zudem gehen der Twin, der 2c mit 18 Metern und der Cirrus mit der Kennung Sierra 2 in die Luft. Wie ich so am Start in der Sonne vor mich hin brate und den anderen beim Fertigmachen helfe, kommt mir ein kühner Plan: Warum nicht Duo fliegen? Fluglehrer Kilian lässt sich breit schlagen und nimmt hinter mir Platz. Komisch, aber irgendwie fühle ich mich in dem 20-Meter-Bomber schnell sauwohl. Beim Start bin ich wieder etwas zu zaghaft, komme dennoch auf 350 Meter AGL. Anfangs ist es die Steuerung noch etwas ungewohnt – viel scheint vom ersten Flug auf dem Typ nicht hängen geblieben zu sein. Nullschieber, das sinken verzögern. „Kreis den mal mit 85 bis 90, das geht super“, kommt es von hinten. Tatsache, er verhält sich gutmütig und fliegt stoisch die von mir gewünschten Kreise. Nach sieben Minuten geht es zur Landung, und Kilian dirigiert mich ein stück weiter nach draußen, als ich es vom Einsitzer her gewöhnt bin. „Der gleitet einfach besser, und wenn Du zu nahe bist, kommste zu weit.“ Dann mach ich einen Kardinalfehler. Bedingt durch den Kurswechsel vom Platz weg kurve ich zu spät ein und entriegle, wwie vom Bocian gewöhnt, gleichzeitig die Klappen. Es geht einigermaßen sauber runter und ich versuche, den Anweisungen Kilians folgend genau die Fahrt zu halten, um nicht zu weit zu kommen. Da merkt man, wie 700 Kilo Trägheit nach vorne schieben. Als wir ausgerollt sind mahnt der Fluglehrer, dass das Klappen ziehen in der Kurve potenziell saugefährlich ist, denn wenn man dabei noch an Fahrt verliert reicht die Höhe meist nicht aus, um ein Abrutschen oder gar Trudeln zu korrigieren. Klingt sehr plausibel.
Im zweiten Anlauf läuft es besser, und mit Feingewinden, dich ich dank des guten Handlings des Fliegers in die Luft schneide, gelingt es uns, Höhe zu halten und sogar 150 Meter gut zu machen. Nach 17 Minuten ist das Spiel vorbei und wir hauen das Fahrwerk raus. Dieses mal will ich es besser machen mit der Landung, nehme aber unbewusst zu viel Fahrt auf, sodass Kilian eingreift und den Duo mit einem ordentlichen Slip an den Boden prügelt. Gut, dass jemand im Cockpit saß, der es kann. Ich wäre sicher nicht abgestürzt, hätte aber den halben Platz gebraucht, um zu landen.

Zum Abschluss des Flugwochenendes wird mir noch die Ehre zuteil, die Kilo 6 nach Hause zu fliegen. Gerne, zumal nach der ernüchternden Begegnung mit dem „alten“ Discus am Vortag. Also rein, Gurte fest und… was ist das? Ein naturtrüber Fahrtmesser? Bullshit. Warum sich Kondensat im Glas gebildet hat lässt sich nicht ermitteln, aber da das Instrument laut Aussage des vor mir fliegenden funktioniert hat, lasse ich mich davon nicht beirren. Haube zu, Startcheck und ab die Post. Im Anrollen bemerke ich, dass der rote Faden noch an einer einzigen Faser hängt. Kaum ausgeklinkt und abgekurvt, fliegt das wichtigste Instrument konsequenter Weise weg. In diesem Moment wünsche ich mich in eine alte Ostmöhre zurück, nen Piraten oder gar nen Bocian, denn dank der dort verbauten Wendezeiger (die zumeist deaktiviert waren) hatte man für diesen Fall immernoch eine Kugellibelle, die das Scheinlot anzeigte und damit Auskunft gab, wie sauber man flog. Keine Zeit also, sich über die herausragende Ruderabstimmung des Discus 2b zu freuen. Nach zwei oder drei Kreise im Sinken fällt mir zudem auf, dass ich erstaunlich wenig an Höhe verliere. Um genau zu sein verliere ich gar keine Höhe. Klopfen am Höhenmesser bringt nichts, das Ding klemmt. Großes Kino. Also vorsichtig zur Position, Fahrwerk raus, Landemeldung. Der Anflug kommt mir viel tiefer vor als er in Wirklichkeit ist, denn ich komme bequem bis zur Platzmitte, fange ab und rolle direkt vor der Einfahrt zur Halle aus. Beim Einschlag in den Globus hat auch der Höhenmesser „genullt“ und steht jetzt genau auf Platzhöhe. Tolle Sache, wenn wenigstens das Ergebnis stimmt.
Wir rüsten den Flieger ab, und nach meiner Meldung an den Vorstand kommt die Order, das Gerät gleich in die Halle zu fahren, zwecks Reparatur. Kommentar von Fluglehrer Jo: „Der rote Faden ist weg? Dann ist die Kiste unklar bis Weihnachten!“ So viel dazu. Beim Rangieren das Anhängers zur Halle vergesse ich natütlich, eine Stütze hochzukurbeln und verbiege sie total. Na super. Dritter Flugtag im neuen Verein und schon was kaputt gemacht. Ich beichte und mache mich gleich an die Reparatur, als die anderen den Rumpf in die Werkstatt stellen. Nach gut einer Stunde mit viel Eisenbiegerei funktioniert die Stütze wieder. Und es scheint so, als überwiege beim Vorstand die wohlwollende Erkenntnis, dass ein Journalist nicht nur schreiben, sondern auch schrauben kann, den Ärger über den Schaden. Mit WD40 auf die Schneckenachse und neuen Stoppmuttern auf den Schrauben sieht die Reparatur auch ordentlich aus. Na wenigstens was. Erst zwei Tage nach meinem „Ohne-Faden-und-Höhenmesser-Flug“ fiel mir ein, dass ja auch das E-Vario von Zander einen Höhenmesser integriert hat. Aber siehe da, im Notfall geht es auch ohne.

Startbereitschaft: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es ist vorbei. Und das ist bitter. Hatte ich schon bei meiner BBSW-Teilnahme im vergangenen Jahr bei der Abreise das Gefühl, mich von liebgewonnenen Menschen zu trennen, so begleitet mich dieser Eindruck in diesen Tagen noch viel mehr. Ja, so sentimental bin ich manchmal. Aber der Reihe nach.

Nach meiner Ackerlandung am 11. Mai zeigt sich das Wetter einen Tag später keinen Deut besser. Für die Club-/Standardklasse wird gleich beim Briefing neutralisiert, die Renn/Offene und die DoSis bekommen zwar noch Aufgaben, aber nachdem die Crews eine Stunde auf der Wiese geschmollt haben wird der Tag abgebrochen. Also ab in die Sauna… Anschließend lassen wir den Tag bei einem Essen am Gutshof ausklingen – bei wunderbarer Abendsonne.

Einen Tag später sieht das Spiel so ähnlich aus, allerdings wissen unsere Wetterfrösche noch nicht, ob das Mistwetter uns voll trifft oder vorbei zieht. Nachdem in einem Feldbriefing die Streichung des ersten Wendepunktes bekannt gegeben ist warten wir zunächst in einer Mischung aus Sonne und dunklen Wolken auf den Start. Langsam wird klar, dass der Tag auch keien Wettbewerbsbedingungen bietet, schließlich neutralisieren die Chefs. Da über dem Platz das (grau)blaue Loch klafft und ich Bock zu fliegen habe, hänge ich mich hinter die Morane und lasse mich ins Ungewisse schleppen. Allerdings: Die dunklen Wolken ziehen ordentlich. Vielleicht ein Drittel der Flugzeuge startet, ein paar Clubbis, ein paar Dosis und auch der ein oder andere Rennklasseflieger. Es steigt gut, aber bei 1200 Meter wird es sehr sehr diesig, an der Basis ist es absolut grenzwertig zu fliegen. So richtig geheuer ist mir das Ganze nicht, aber die Lust am Fliegen ist in diesem Fall stärker.
Irgendwo kreist gerade irgendwer einen Bart kaputt und irgend ein anderer kommentiert lakonisch „Na, das gemeinsame Kurbeln üben wir aber noch mal…“. Ein zeitlang fliege ich einem DoSi hinterher und feile seine angemalten Aufwinde nach. Nach vielleicht 30 Minuten ist der Top-Meteo-Bernd im Funk zu hören. Was er genau gesagt hat, weiß ich nicht mehr, aber inhaltlich hat es sich in etwa im Rahmen „Das Wetter ist totale scheiße, aber die Chancen stehen gut, dass es noch schlechter wird“ abgespielt. Wenn der meint, es wäre Zeit zu landen, dann sollte auch ich meinen Arsch auf die Erde bekommen. Aber wie das so ist: Es steigt und steigt. Also Klappen raus, Querruder links, Gegenseitenruder und runter den Kahn. In diesem Flugzustand schüttelt die Else wie eine Waschmaschine im Schleudergang, vermutlich, weil reichlich verwirbelte Luft vom Flügel auf das Pendelruder trifft. Mit Slips und Steilkreisen vernichte ich Höhe und bekomme zweimal sogar Regentropfen ab. Die Landerichtung ist inzwischen von 28 auf 10 geändert, weil der Wind gedreht hat. Weil ich keine Ahnung habe, welche Turbulenzen durch die Bäume im Anflug verursacht werden, fliege ich mit Überfahrt an, der Platz ist ja lang genug. Bei einem knappen Drittel der Bahn fange ich ab, setze auf und rolle nach rechts raus. Das Pisswetter kommt immer näher, und sofort sind Kameraden bei mir und helfen, den Flieger an den Anhänger zu schieben. Zunächst helfe ich Henning vom LSC Erftland, der direkt neben mir steht beim Abrüsten, dann ist die Else dran. Kurz bevor der Rumpf verschwindet, fängt es richtig an zu schütten, und wir werten den Tag in kleiner Runde unter dem Carport für die Anhänger aus. Bernds vorhergesagte vier Achtel Cumulus sind inzwischen deutlich gewachsen, trommeln aufs Dach und werfen sogar mit Hagelkörnern.

Für den 13. Mai scheint das Wetter etwas besser zu werden. Da die Basis jedoch niedrig und der Wind stark sein soll, entscheidet sich die Wettbewerbsleitung dagegen, Clubklasse-Weitwurf zu spielen und lässt uns am Boden. Ich reiße unbedacht meine Fresse auf und beschwere mich, dass mir damit die letzte Chance genommen wird, das Feld aufzurollen. Gerd verdonnert mich darauf hin dazu, meine Karre aufzurüsten und Schnüffler zu spielen. „Sonst nehmen wir ja Leute, die das können, aber wenn es Freiwillige gibt, dann nehmen wir auch die“, kommentiert er und das Plenum grölt. Nunja.
Ich stecke also die Else zusammen in der Gewissheit, 40 Euro für nen F-Schlepp auszugeben und mich dann derart zu blamieren, dass es nur für ne Platzrunde reicht. Ganz großes Kino. In der Staraufstellung frieren sich schließlich alle den Arsch ab und ich warte drauf, dass mir Gerd den Befehl zum Start gibt. Nichts aber passiert. Während wir warten, inspiziert Markus Böhnisch den Ventus vom Top-Meteo-Bernd und analysiert die kleinen Turbulatoren, die am Rumpf und am Flächenansatz kleben und gemeinsam mit den Wölbklappenscheiben dafür sorgen sollen, dass die Kiste trotz deutlichen Mehrgewichts besser steigt als Markus‘ eigener (der ist übrigens ein Musterbeispiel an Sicherheit: Gesamtrettungssystem, Dynafoam, Blitzlicht auf dem Rücken und reichlich Leuchtlack an Nase, Winglets und Seitenruder; vielleicht stelle ich den hier mal noch ausführlich vor).
Schließlich taucht der Besitzer des Fliegers auf, scheucht die Meute weg und übernimmt den Schnüffelstart höchstselbst. Als auch der Profi, der bestimmt 300 Stunden im Jahr fliegt, so gar nichts findet, wird neutralisiert. Heute schleppe ich den Flieger einfach nur zurück, rüste ab und mache meinen dritten Saunatag. Hier ein bisschen Schleichwerbung, denn das Monte Mare in Andernach ist ein absoluter Geheimtipp. Teuer, aber jeden Cent wert. Auch an diesem Abend wird das Wetter noch richtig schön, in der Abendsonne sitzen wir bei einer oberleckeren Soljanka zusammen, die mein Vater für uns, die Erftländer und den Geisen/Wiesenthal-Clan kocht. Bei Eierlikörchen, leckeren Weinen und dem üblichen Neuzeller Klosterbräu Kirsch machen wir uns einen schönen Abend, an dem sicher auch die Hunde ihren Spaß gehabt haben dürften – Fotobeweis in der Galerie 😉

Sonntag. Briefing auf 11.30 Uhr verschoben. Es gilt verschärfte Hörbereitschaft. Die Bernd-Fischer-Show startet mit dem gleichen diffusen Wolkenbild wie am Vortag. Die Startbereitschaft wird bekannt gegeben: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr. Damit ist klar, der Sonntag ist neutralisiert und alle können sich in Ruhe um das abrüsten der Flieger kümmern und auf das gemeinsame Wildschweinessen vorbereiten. Und natürlich mental auf das Abschlussbriefing einstimmen.
In Vorbereitung dessen sitzen Pilotensprecher und Teilzeit-Kabarettist Mario, Simon und ich nochmal zusammen und proben unsere Songs, die wir für die Show am Abend vorbereitet haben. Alles klappt gut und wir beschließen, es nicht totzuproben, sondern einfach Rauszugehen und es zu machen. Nur ein Bandname fehlt noch. Schließlich fällt die Wahl auf 5,3m integriert (minus). Sperrig, aber passend.
Nachdem das Wildschwein verputzt und die Sieger geehrt sind, geht es los. Mit meiner Mönchsheide-Version des Songs „Hier bin ich Mensch“ von der Flugplatzkapelle Stölln reiße ich gemeinsam mit Simon, der mit seine iPad und der App Garage Band noch Begleitsamples komponiert hat, den Saal echt von den Sitzen.

Jeden Tag um Punkt neun, manchmal auch viertel zehn,
kann man wagemutige Piloten an den Hängern sehn.
Sie komm’ von Nah und Fern, Oberhausen, Neuenahr,
Und von drüben, aus’m Osten ist auch wieder einer da.

Flugzeuge und Menschen, wohin ich auch seh’
Kein Zweifel auf der Heide läuft die BBSW!
Ein hübscher Flugplatz und dazu ein echt netter Verein,
so muss es sein, so muss es sein.

Es ist so schön, dabei zu sein,
wenn ich richtig überlege kann ich nicht mehr ohne sein.
Es ist so schön, dabei zu sein,
hier bin ich Mensch, hier kreis ich ein.

Zelt-Frühstück, dazu erstmal nen starken Kaffee kochen.
Der Likör von gestern Abende steckt noch richtig in den Knochen.
Dann zum Hänger denn der Flieger rüstet sich allein nicht auf,
jetzt nimmt das Spiel aus Kraft und Präzision seinen Lauf.

Der Rumpf ist raus, die Helfer stöhnen an den Flächen rum
Ein alter Hase witzelt „ja da brauchste richtig Mumm!“
Auf mein Kommando flutscht der Bolzen in die Buchse rein
und mir fällt ein, und mir fällt ein

Es ist so schön…

Kaum sind die Flieger aufgebaut, die Ritzen abgeklebt,
brüllt der Doepner-Gerd zum Briefing, wohin es wohl heute geht?
Ein Zylinder bei Wershofen und noch einer auf der Binz.
Was, Wershofen? Nicht schon wieder. Alles guckt mich an und grinst.

Auf dem Weg zur Startaufstellung gibt mir Bernd noch paar Hinweise,
kaum am Flieger spinnt das Navi und ich fluche „was ne Scheiße!“.
Die ersten Schlepps sind lange raus, ich mache mich bereit,
von hinten dröhnt die Remo und ich weiß, jetzt wird es Zeit.

Und dann seh’ ich auch noch wie der Gerd in seine Funke schreit:
„Tango-Whiskey, sofort klinken!“, – war natürlich viel zu weit.
Bis der Schlepper endlich da ist und mich an den Haken nimmt,
blicke ich hinauf zur Sonne – Optimismus, eingestimmt.
60 Meter – grüne Sollbruchstelle, ja so muss es sein,
und mir fällt ein, und mir fällt ein

Es ist so schön…

Nach dreimal Überrollen geht es endlich in die Höhe,
Vollgas mit 170, hoffentlich kommt keine Böe.
Basis bei 400, Kurve rechts als ob’s was bringt,
dann direkt zu Position weil die Else so schnell sinkt.

Erst im Zweiten Anlauf klappt es und ich finde sattes Steigen,
das Flarm brüllt ohne Ende, aus dem Kreis raus, schon herrscht Schweigen.
Nach `ner gefühlten Stunde ist der Abflug endlich frei
und mir fällt ein, und mir fällt ein…

Es ist so schön…

Kaum auf Strecke geht es freilich permanent nur noch nach unten,
wenn es weiter nur so säuft dann wird das nichts mit dem Umrunden.
Die Heide ist weit weg ich bin noch knapp 400 hoch,
dunkle Wolken straffer Wind und nirgendwo ein blaues Loch.

Doch da unten ist ein Acker, braun, die Pflügung ist noch frisch.
Paradies für Außenlander – Hammertypen so wie mich.
Gurte straff das Fahrwerk raus und in den Anflug rein
so muss es sein, so muss es sein…

Es ist so schön…

 

Die Aktion hätte voll daneben gehen können, man weiß ja nie, was das Volk von spontanen Musikeinlagen hält. Aber das Gefühl, wenn man vor 100 Leuten sitzt, ein Lied spielt, das Gelächter über den Text hört und im Refrain wirklich alle mitsingen – das ist fast noch schöner als das Fliegen selbst. Das war echt Gänsehautfeeling. Wahnsinn. Hier schonmal ein Dankeschön an euch alle, es war toll!
Mario nimmt die Wettbewerbsleitung in seiner Show gnadenlos auseinander. Bernd und Gerd bekommen Eisbeutel umgehängt, weil sie uns am Start so oft haben frieren lassen, bevor endlich die Neutralisation kam. Flugleiter Andreas bekommt eine Spezialbrille, damit er die Kennzeichen der Flieger künftig ohne Probleme erkennt, und unsere Internetfee Babette ein riesengroßes Blatt, auf dem sie vorne und hinten den Satz „Segelflieger wollen nicht außenlanden“ oder so schreiben soll. Dann ist noch Markus Geisen dran, genau der, der jüngst mit seiner Partnerin und Co-Pilotin Karin Wiesenthal in Südafrika mit einem Arcus M 1370 Kilometer geflogen ist. Markus hatte an einem der ersten Tage ein Radieschen aus einem der Abflüsse gefischt, dass Mario dort offenbar unabsichtlich platziert hatte. Zitat von Bernd Fischer damals zum Brifing: „Es brauchte einen Doktor der Zahnmedizin, um das Radieschen in den Syphon hinein und zwei Doktoren der Naturwissenschaften, um es wieder heraus zu bekommen!“. Jedenfalls hatte unser Pilotensprecher und Urheber des Malheurs den Reinhard-Mey-Song „Er ist Klempner von Beruf“ auf Markus umgedichtet, und wieder feierte das Plenum die musikalische Darbietung von -5,3 Meter integriert. Zum Abschluss sangen wir noch gemeinsam „Über den Wolken“, und auch wenn ich nur ein BBSW-Abschlussbriefing live erlebt habe behaupte ich einfach mal, dass es das bewegendste in 30 Jahren war.
Zunächst feiern wir noch in der Halle weiter, es gibt reichlich Eierlikörchen aus Schoko-Waffel-Bechern, dann klingt der Abend in der Flugplatzkneipe bei Cocktails aus.

Für den Pfingstmontag bleibt nur noch, die Zelte abzureißen und alles transportfertig zu verpacken. Felix nimmt die Else an den Haken und zerrt sie Richtung Perleberg, für mich soll es direkt nach Stuttgart gehen. Jeder Abschied von einem Fliegerkameraden ist wehmütig. Als die Mönchsheider aber ihre Winde aufbauen und mit Schulbetrieb anfangen, wittere ich noch eine Chance: Mein erster ASK21-Flug. Tatsächlich lässt mich Fluglehrer Bernd Dolba für eine Runde einsteigen. Die dauert zwar nur drei Minuten und ich weiß jetzt über ihr Flugverhalten auch nur, dass sie eben fliegt, aber es ist ein perfekter Abschluss meiner zweiten BBSW. Was auch immer kommt, ich komme wieder. Definitiv. Danke an alle, die diese tolle Veranstaltung möglich machen. Leute, fahrt nach Bad Breisig, lernd den Luftsportverein Mönchsheide kennen. Es lohnt sich!
Ein besonderes Dankeschön geht noch an Thorsten, der sich mehrfach als Rückholer verdingt hat, sowie an Simon und Gerhard, die mir einen Teil der Bilder zur Verfügung gestellt haben. Und an die Flugplatzkapelle Stölln für die wunderbare Textzeile „Hier bin ich Mensch, hier kreis‘ ich ein.“

Die Platzierungen:
DoSi: 1. 4Y (Wiesenthal/Geisen); 2. BD (Dolba/Lengemann); 3. RR (Richter/Hannemann)
Renn: 1. PC (Schmidt/Schmidt); 2. LO (Loth); 3. C8 (Goretzki)Club: 1. OE (Schumann); 2. PG (Lauer/Roloff); 3. NT (Mülligan); 7. IL (Reinhold)

Naturflieger.
Schlepp-Power.
Am Start.
Wartezeit. Ein hartes Los.
Startaufstellung.
Mikado?
Startbereitschaft in der Kälte
Eine Aufgabe, ein Flugzeug, ein Mann.
Turbulatorenanalyse an Bernds Flugzeug. Es geht um den vermeintlichen Dreckfleck rechts unten auf dem Rumpf…
Zeltfrühstück. Nicki vedrsucht übrigens, sich zu verstecken. Man suche vorne rechts hinter den PET-Flaschen.
Vorfreude – schönste Freude!
Likörchen gefällig?
Mit Freunden beim Abendessen.
Helden!
Simon komponiert.
Simon komponiert.
Abendpanorama.
Die Wettbewerbsleitung hat auch ein Herz für siebtplatzierte der Clubklasse 😉
Simon, Nicki und Henning vom LSC Erftland.
Top-Meteo-Bernd gut gelaunt. Ist etwa Flugwetter??
Der andere Meteorologe ist auch gut drauf…
Abendidylle.
Der Airboss.
Lichtgestalt.
Ein Fahrtmesser für die Schlepppiloten.
„Segelflieger wollen nicht außenlanden“. Schreiben, bis voll!
Dr. Geisen und die Radieschenkette.
Andreas mit seiner Zauberbrille.
Wettbewerbsleiter Gerd bekommt sein Fett weg.
Die Boygroup „-5,3 Meter integriert“ spielt live!
Karin und Markus – Sieger bei den DoSis.
Was von der BBSW bleibt, pt. II.
Ein erhellendes Erlebnis.
Finaler Flug: Mit Streckenass Bernd Dolba in der ASK 21.
Was von der 30. BBSW bleibt.

 

Rumkommen, aber wie?

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Das schöne am heutigen Flugtag ist definitiv, dass ich mich, was das Fliegerische angeht, relativ kurz fassen kann. Denn das Fliegerische war relativ kurz. Aber dazu später. Auch auf der Heide sind es mitunter die kleinen Dinge und Aufmerksamkeiten, die einem ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So war es heute auch bei mir. Nach umfangreichen Trockenlegungsarbeiten, die die Regengüsse in der Nacht notwendig gemacht hatten, konnte ich mein Fliegerchen als erster in die Startaufstellung reihen. Das verschafft Zeit, die erfahrungsgemäß vor dem Start immer besonders knapp ist, wenn doch noch irgend eine Kleinigkeit fehlt.

Beim Briefing versprühen die Organisatoren verhaltenen Optimismus bezüglich des Wetters, Bernd Fischer prognostiziert zwei bis drei Achtel Pixelfehler mit halbwegs gängigen Steigwerten. Nunja. Die Aufgabe: Ailerchen, Netphen-Staumauer, Asslarer Hütte und zurück. Die Zylinder waren einigermaßen großzügig dimensioniert, sodass auch mir ein Rumkommen nicht völlig unmöglich schien. Whatever.

Zurück am Flugzeug die gar wunderbare Überraschung: In der Aufnahme für die Kompensationsdüse steckt ein Düsenstopfen mit Remove-Before-Flight-Anhänger von Ülis Segelflugbedarf. Die Geschichte mit der Wespe im Rohr hatte gestern für hinreichend Gelächter gesorgt, und Markus, seineszeichens Ehemann von Sylvia „Üli“ Böhnisch, hatte sich unerlabt an meinem Flieger vergriffen und das kleine Utensil angebracht. Mir huscht ein Lächeln übers Gesicht, denn diese Geste trifft mich völlig unvorbereitet. Damit lässt sich super in den Tag starten, auch wenn das Ding eigentlich eher für die Bodenphasen gedacht ist und vor dem „flighten“ besser „removed“ wird.

Wie schon angedeutet, verdient die Fliegerei des heutigen Tages kaum große literarische Ergüsse. Der Schlepp hinter dem UL ist absolute Spitzenklasse, ein Lob an den Piloten. Ausgeklinkt direkt im Aufwind und bis auf 1300 Meter MSL hochgeschraubt. Direkt unter der Wolke bis zur Abflugfreigabe rumgegeiert. Da der angesprochene Clubklasseflieger die 10-Minuten-bis-Freigabe-Anfrage nicht beantwortet, grätsche ich dazwischen und quittiere die Meldung von der Wettbewerbsleitung. Vielleicht drei Minuten nach der Freigabe melde ich meinen Abflug und zische unter den Wolken mit geringem Sinken über dne Rhein. Ein ganzes Stück fliege ich gemeinsam mit Simon in der Papa Golf in Richtung Ziel, aber irgendwie steigt seine LS4 besser. Vielleicht bin ich auch einfach zu blöd, die Bärte richtig zu treffen. In der mir eigenen fatalistischen Art suche ich in Zielrichtung weiter Thermik, aber was ich auch anfliege, es bringt absolut nichts. Ich kreise mich immer weiter nach unten und habe zwei schöne Äcker im Auge, kann mich aber noch nicht so recht entscheiden. Fakt ist, beide liegen nicht optimal in Windrichtung und die Stromleitungen in der Umgebung sind auch alles andere als einladend. Also noch `nen knappen Kilometer weiter geflogen in der Gewissheit, den Flugplatz Dierdorf-Wienau aufgrund der Tatsache, dass er auf einer Anhöhe liegt, sowieso nicht zu erreichen. Über dem nächsten überaus einladenden Feld steigt es sogar nochmal kurz, aber rund kriege ich das ganze nicht annähernd. Also Platzrunde, Fahrwerk raus und in den Endanflug gekurvt. Klappen raus und runter. Das Abfangen ist ungewohnt, weil der Acker abschüssig ist, was ich aus der Luft so nicht erkennen konnte. Bei gut zwei Dritteln des Feldes setze ich den Bock in den Dreck, es staubt gewaltig und als das Feld noch weiter abfällt ziehe ich die Bremse auf die Gefahr hin, mich einzubuddeln. Nichts dergleichen passiert, das Heck bumst auf die Erde und ich stehe. Flieger ganz, Pilot ganz, Laune im Keller.

Beim Telefonat mit der Mönchsheide stellt sich heraus, dass einige den Flug abgebrochen haben und die Stemme nach einer Platzrunde mit Motorproblemen wieder gelandet ist. Außerdem ist Heribert mit seiner Elfe S4 auch irgendwo auf den Acker gegangen, angeblich nur zwei oder drei Täler weiter. Also setzt sich der Rückholer-Tross in Bewegung, aber da Heribert zuerst aufgesammelt werden soll, kann ich mich auf eine längere Wartezeit einstellen. Inzwischen ist auch der Vater des Landwirtes, dem das Feld gehört, das ich zur Landebahn umfunktioniert habe, eingetroffen und kann seine Sorge über den Flurschaden kaum verbergen. Also rufe ich beim Landwirt an und hinterlasse meinen Namen und die Telefonnummer in der Gewissheit, dass die Else kaum ein Feld derart umgeflügt haben kann, dass hier existentbedrohliche Ausfälle entstehen.

Schließlich kuschle ich mich in meinem Flieger, zücke die Außenlandelektüre und döse nach vielleicht vier gelesenen Seiten ein. Als mein Vater, Thorsten und Lars mit dem Anhänger eintreffen, dauert es gerade zehn Minuten bis die Else an den Rand geschoben ist und auf dem Rumpfbock hängt. Einziger Schaden infolge der Außenlandung: Der Gummilappen an der Schleppkupplung ist hinten abgelöst, aber mit etwas Alleskleber, den ich im Utensilienkoffer habe, ist das schnell behoben. Kaum dass wir das Feld verlassen, kreist ein Segler über meinem Acker, biegt dann aber in Richtung Dierdorf-Wienau ab. Also nehmen wir straßengebunden Kurs auf den Platz und treffen dort Lars mit der HPH 304 Shark. Zitat des Gelandeten: „Die Düse wollte nicht…“ So viel dazu. Während wir auf die Schleppmaschine warten, die die Shark wieder auf Heimgleithöhe bringen soll, essen wir im Flugplatzcasino bei Stella ein Eis. Geht freilich auf mich, als Dankeschön an die Rückholer. Als der Schleppzug den Platz verlassen hat, gehen auch wir auf Heimatkurs.

Tatsächlich reichen die 28 Kilometer und 48 Punkte für den vierten Platz in der Club-/Standardklasse. Rumgekommen ist übrigens gar keiner, in der DoSi-Klasse immerhin einer. In der Renn-/offene Klasse haben es fünf Piloten geschafft.

Außenlandelektüre – immer dabei!
Acker, Acker und nochmals Acker
Acker, Acker, Acker…
Das kleine Präsent von Markus Böhnisch…
Die Else an der Schleppstange. Geht doch!

Neutralisatiooooon

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Kurz und knapp: Der 10 Mai ist wetterbedingt neutralisiert. Soweit die schlechte Nachricht. Wobei: Ein Tag ohne Fliegen ist auch mal ne entspannte Sache. Aber es gibt auch eine gute Nachricht: Endlich ist mein Paket mit dem Spot-Tracker angekommen. Schon vor der Heide hatte ich überlegt, mir so eine Rettungsschachtel zuzulegen, um im Fall der Fälle einfach Hilfe holen zu können, auch wenn das mobile Fernsprechendgerät mangels Empfang seinen Dienst versagt. Es muss sich dabei ja nichtmal immer um ein Worst-Case-Szenario handeln. Es reicht ja sogar, wenn man eine Außenlandung irgendwo in der Prärie hinlegt und mitten im Funkloch steckt. Ein Tastendruck, und der Rückholer bekommt die Koordinaten aufs Handy. Dazu noch die Möglichkeit, einem definierten Empfängerkreis eine OK-Nachricht zu schicken – Familie freut sich ja immer über Lebenszeichen. Außerdem können die Lieben zuhause die Trackingspur verfolgen und wissen so immer relativ genau, wo man sich gerade befindet. Noch unsicher bin ich mir, was die automatische Alarmfunktion angeht. Grundsätzlich ist das ja super, wenn spätestens eine halbe Stunde nach dem Einschlag in die Erde jemand davon erfährt, dass etwas richtig Schlimmes passiert ist. Allerdings kann der Spot einen Unfall nicht von einer sauberen Landung unterschieden und alarmiert im Zweifelsfall auch dann die Kavallerie, wenn man längst im Flugplatzcasino sitzt und nur vergessen hat, das Ding auszuschalten. In jedem Fall sollte ich mir da mal noch Gedanken um eine „Erinnerung“ im Cockpit oder sonstwo machen und mich zusätzlich um eine Versicherung kümmern, die sowas gegebenenfalls abdeckt. Man weiß ja nie. Überhaupt wäre es schön, das Ding niemals wirklich benutzen zu müssen. Aber sicher ist sicher. Und wenn man bedenkt, wieviel Geld man für irgendwelchen Scheiß ausgibt, dann sind die 16 Euro im Monat für den SPOT-Service sicher sehr gut angelegt.

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Ab jetzt nicht mehr ohne SPOT!

Die Stöllner Flugplatzkapelle kann einpacken!

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ok, ok, ganz so extrem ist es vielleicht nicht, aber die wohl wichtigste Erkenntnis, die der heutige Tag gebracht hat, ist die, dass auch auf der Mönchsheide exzellente Musiker zusammen kommen. In jedem Fall ist ein neutralisierter Tag, der mit handgemachter Musik ausklingt, bei weitem kein verlorener Tag.

Die erste Premiere direkt am frühen Morgen: Erst frühstücken und dann aufrüsten. Man muss sich auch mal was trauen! Nach `ner Leberwurstbemme und `ner Schüssel Müsli die Else zusammengesteckt und schnell an den Start gezerrt. Immerhin zweitletzte Reihe, das verschafft Zeit. Beim Briefing deutet sich bereits an, dass der Tag wettermäßig schwierig werden würde. Die Aufgabe ist entsprechend kurz gewählt. Als Sportleiter Gerd Doepner Daun-Senheld als ersten Wendepunkt nennt, schießt mir durch den Kopf, dass ich dann gleich von dort aus hätte starten können. Die zweite Wende ist Wershofen, dann soll es nochmal zur Elz gehen. Also flux ein paar Striche in die Karte gemalt und ab zum Flieger. Allerdings ist mein Rückholer plötzlich passé, denn mein Vater, der inzwischen auch hier angekommen ist, soll mit der Stemme mitfliegen – und zwar, weil der eigentlich vorgesehene Co-Pilot Thorsten nicht ins Cockpit passt. (zum Gemütszustand des Delinquenten angesichts dieses Ärgers gibt es beim De-Debriefing am späten Abend noch unterschiedliche Auffassungen, angefangen von total angepisst (laut Aussage unserer Internetfee Babette) bis hin zu enttäuscht vom Flieger und seinen Konstrukteuren (Thorsten)) Wie auch immer.

Startbereitschaft 12.30 Uhr, dann Verschiebung auf 13 Uhr. Angesichts der Briefingzeit von 11.07 Uhr hätte man sich schon denken können, dass das kein gutes Ende nimmt. Eine durchgängige Schicht von Stratus macht jede Aussicht auf Thermik zunichte, ein Schnüffler eiert von Bart zu Bart und feilt Feingewinde in die Luft, die aber weit jenseits von potentiellen Abflughöhen enden. Nachdem sich auf dem Flugfeld mehrere Sitzkreise und Diskussionsrunden gebildet haben und alle nur noch auf die erlösende Ansage warten, gibt Gerd die Neutralisation bekannt. Endlich Klarheit. Die alten Hasen zerren ihre Flieger zurück zu den Abstellplätzen, ich aber entscheide mich, doch einen Start zu machen. Ich habe einfach Lust zu fliegen, scheiß auf die Kohle für den Schlepp. Außerdem ist Uli, ein Kamerad vom Fliegerclub in Taucha, inzwischen auch auf der Heide angekommen, und eine gemeinsame Runde wäre ein netter Einstand.

Nicki vom LSC Erftland reicht mir meine Haube, und die FK9 zerrt das Seil straff. Der Schlepp ist wirklich gut, im Gegensatz zum Vortag, als ich durch eine Böe geflogen bin und es plötzlich Salami und Müsliriegel geregnet hat, weil man die Cockpittasche auf der rechten Seite nicht verschließen kann. Nach dem Ausklinken finde ich tatsächlich Anschluss, obwohl noch immer ein dicker Schleier über dem Platz liegt. Robert kurvt mit der Ka6e seiner Frau durch die Gegend, und ich düse hinterher in der Hoffnung, dass ein erfahrenerer Pilot auch was findet. Plötzlich aber reißt es auf und die Cumulanten schießen wie Pilze aus dem Boden. Stellenweise geht es bis auf 1700 Meter, und so kann man immerhin ein bisschen Sightseeing machen. Da mein Vater mit der Bravo Mike vom LSC Erftland noch mitfliegen wollte, kommt irgendwann von der Duo-Besatzung die Frage, wo er sich denn rumtreibe. Mir bleibt also nichts anders übrig, als ihn anzurufen, was via Lautsprecher im Cockpit alles andere als qualitativ gute akustische Kommunikation ist. Egal, alles kann geklärt werden, sodass die Bravo Mike 16 Uhr mit meiner Verwandschaft zum Premierenflug abhebt. Mit einem mehrfachen Deutschen Meister im Cockpit kann das nur gut werden. Ich kreise mit den beiden noch für eine Fotosession durch die Gegend und arbeitete mich dann langsam gen Boden, weil ich einfach den Kanal voll habe. Zweieinhalb Stunden an einem toten Tag, das muss reichen.

Ärger gibts dann beim Anpflocken des Fliegers, denn eine Wespe meint, in der Aufnahme für die Sonde am Seitenleitwerk quartier beziehen zu müssen. Doof, dass ich das Ding nicht abgeklebt hatte. So sitze ich da auf dem Schwanz des Fliegers und guckte in das Rahr, die Wespe sitzt drin und glotzt zurück. Ende vom Lied war, dass wir das I-Brett auseinander gefummelt und den Schlauch vom Vario abgezogen und durchgepustet haben. Allerdings hatte die Wespe offenbar schon vorher die Kurve gekratzt, denn es kam nichts mehr.

Als wir schließlich alle zusammen unterm Pavillon zum Essen versammelt sitzen, ist noch nicht abzusehen, wohin sich das ganze entwickeln würde. Vielleicht war es die Überdosis an Knoblaubroten die uns schließlich dazu verleitet hat, mit zwei Gitarren, einer Trompete und einem iPad eine Jamsession zu veranstakten. Simon vom LSC Erftland konnte als Profimusiker natürlich mit allerlei Skills vom Pianospiel über Trompete bis hin zum Schlagzeug punkten, wobei die Krönung der Session sicher „Shine On You Crazy Diamond“ von Pink Floyd war – auf iPad und Akustikgitarre mit Youtube-Unterstützung zum Besten gegeben. Und natürlich gabs mit Reinhard Meys „Über den Wolken“ auch noch etwas zum Mitsingen fürs allgemeine Flugplatzvolk. Was für ein irrer Abend. Mehr davon! Vielleicht entsteht ja mal ein Musikprojekt „Flugplatzkapelle Stölln vs. Rockrüpel der BBSW“ oder so.

Kurs auf den Pixelfehler…
Die Heide aus der Luft.
Der Bodenkoller beginnt
Frust am Boden, dann die Neutralisation.

Zehn Kilometer weiter…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Im Prinzip kann ich mir heute sehr viel Schreibarbeit sparen, denn mein heutiger Flug hat mich ganze zehn Kilometer weiter geführt als der gestern.
Die Bernd-Fischer-Show verbreitete bereits am frühen Morgen Lügengeschichten von ein bis zwei Achtel Cumulus. In der empirischen Überprüfung dieser Vorhersage kam ich später zu dem Schluss, dass unter dem Bruchstrich keine 8, sondern eher eine 16 oder gar eine 32 stehen musste, um die Bewölkung einigermaßen realistisch abzubilden.

Es galt, die Strecke Düren-Hürtgenwald, Daun-Senheld und Ailertchen mit je 25 Kilometer Wendezylinder zu fliegen. Und zwar wieder mit dem Wind im Rücken auf dem ersten Schenkel. Ganz großes Kino. Das macht ja auf exakt diesem einen Schenkel Spaß, alles weitere ging dann aber gegen eine reichlich steife Brise. Um es ganz kurz zu machen: Es ging ein stückweit gut, stellenweise bis 2400 Meter. In den ersten Zylinder bin ich vielleicht fünf, sechs Kilometer reingeflogen, dann Kurswechsel Richtung Südsüdost. Hier habe ich den Taurus aus unserem Starterfeld aufgegabelt und bin mit den Kameraden etliche Bärte gemeinsam gekreist. Das ging natürlich weit besser als alleine. Irgendwann war ich dann wieder alleine, und hier, nicht weit von Hinterweiler, wo ich am Vortag für ein Stück Apfelkuchen gelandet bin, ging die Malaise wieder los. Saufen, Saufen, Saufen. Der Hass. Allerdings reichte die Höhe diese Mal immerhin zehn Kilometer weiter.

Über Daun-Senheld ging es zunächst nochmal einigermaßen aufwärts, aber der satte Wind sorgte für ebenso starken Versatz vom Ziel weg. Also hoch, wieder rangeflogen und dabei die gesammelte Höhe verfeuert. Das habe ich zweimal gemacht, dann hatte ich die schnauze voll und bin bis direkt an den Platz geflogen in der Hoffnung, dass sich am Hang dahinter nochmal was löst. Aschekasten. Im Funk melde ich meine Landeabsicht an und erbitte Informationen zum Hausbart. Das bringt alles keine Punkte, geschweige denn Höhenmeter, und so gehe ich in den Gegenanflug. Allerdings ist der Anflug hier etwas anspruchsvoller, es geht leicht bergauf und direkt vor der Bahn liegt ein mit Maar. Mit reichlich Sicherheitshöhe kurve ich auf de Platz ein und setze die Else sauber auf die Wiese.

Sofort bin ich von den Hausherren umringt, und wir schieben die Else direkt vors Flugplatzcafé. „Ich lese Deinen Blog“ ist einer der ersten Sätze, die mir entgegen schlagen. Tatsache, es scheinen sich doch Leute für die literarische Verarbeitung meines fliegerischen Unvermögens zu interessieren. Gelächter kommt auf, als ich erzähle, dass ich am Vortag in Hinterweiler gelegen habe. Man erzählt mir, dass die hiesigen Segelflieger heute aufgrund des starken Windes recht zeitig wieder eingeräumt haben. So viel zum Wetter in dieser ganz speziellen Region.

Eine gute Stunde nachdem ich auf der Mönchsheide angerufen und von meiner erneuten Fremdflugplatzbodenkontakterfahrung berichtet habe, rollt mein Vater mit meinem Auto und dem Elsehänger vor und wir verstauen den Hobel innerhalb von zehn Minuten. Einmal mehr Dank an mein Empfangskommando vom Segelflugverein Vulkaneifel, für den netten Empfang und für das leckere Eis. Auf bald!

Es gibt Eis, Baby!

Zu Gast bei den Drachen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Zweiter Tag mit Wertung, erster Tag mit Außenlandung. Zufrieden? Nicht wirklich, aber schön wars trotzdem. Aber der Reihe nach.

Am Freitag hatten die Masterminds um Sportleiter Gerd Doepner das Briefing zweimal verschoben und nach einem Feldbriefing mit nochmals verkürzten Aufgaben den Tag schließlich neutralisiert. Zitat des Tages: Pilot: „Ich hab hier drei Meter“. Flugleitung: „Wir brauchen Steigwerte, keine Durchmesser!“. Knaller. Jedenfalls bot der Tag dann genug Zeit, um endlich mal die Schleppstange für die Else fertig zu basteln. Gemeinsam mit Stefan Wilnat, Schleppilot, Fluglehrer und Analyse-Crack für F-Schleppgebühren hatte ich einen spitzenmäßigen Plan ausgearbeitet, den Werkstattleiterin Frauke dann komplett über den Haufen geworfen hat. Sollte ja ordentlich werden und so. So stand ich dann vier Stunden in der Werkstatt und habe mit Unterstützung von Frauke und Heribert die Teile, die meine Vereinskameraden schon vorbereitet hatten, zu einem funktionsfähigen Utensil zusammengebastelt. Sogar mit gepolsterter Spornaufnahme. Und siehe da, es funktionierte.

Das Abrüsten der Else habe ich mir dann gespart, den Kahn vorm Anhänger angepflockt und abgedeckt und gut war.

Am Samstag sieht das Wetter wieder besser aus. Erste Cumuli über der Eifel deuten auf einen guten Tag hin. Die Bernd-Fischer-Show beim Briefing bestätigt den Eindruck, die Wettbewerbsleitung bastelt uns eine AAT über Aachen, Daun Senheld und Ailerchen. Schien machbar. Angesichts zu viel vergammelter Zeit am Vormittag stehe ich in der zweiten Startreihe und muss entsprechend früh los. Kaum drin, zieht die Morane das Seil straff und es geht los. Einigermaßen ruppig der Schlepp, aber zügig auf 600 Meter AGL. Dann das übliche Spiel: Steigen im Wind, der einen Meter um Meter von der Startlinie wegträgt. Zweimal düse ich zurück in Richtung Start und verfeuere dabei Meter um Meter. Irgendwann habe ich mich dann auf 1600 Meter hochgearbeitet und melde fatalistisch meinen Abflug, da ich keine Lost habe, mir im Kreisen von der brennenden Sonne weiter das Hirn weichkochen zu lassen. Also Feuer frei nach Westen. Das geht im ersten Moment auch richtig gut, wenig sinken, immer mal ein Bart dazwischen und gut. Gut bis Düren-Hürtgenwald, denn dort sind es plötzlich nur noch 500 Meter AGL. Großes Kino. Über Funkt will ich die potenziell in Aussicht stehende Landung ankündigen, aber niemand antwortet. Zweiter Versuch, wieder nix. Blick auf die Karte, aha-Effekt. Im XCSoar ist die falsche Frequenz angegeben. Also die richtige aus der Karte gesucht und angefunkt. Delta-Blabla, südlich, saufen, mies, vielleicht landen, arschlecken. Antwort: Mach halt. Nun gut. Irgendwie gelingt es mir, aus dem weit fortgeschrittenen Sinkvorgang in mehreren brutalen Kampfkurven einen halben Meter Steigen zu runden und mich wieder auszugraben. Bei 1400 Meter AGL verlasse ich die Platzrunde und es geht weiter.

Tatsächlich fliege ich sogar recht weit in den ersten Zylinder rein, denn die Wolken sind einladend. Ein zieht mich bis auf 2700 Meter MSL – so hoch war ich noch nie! Dann Kurs auf Daun Senheld. Unter den Wolkenstraßen geht das richtig gut. Zumindest eine Zeitlang. Irgendwann komme ich dann immer tiefer und weiß wirklich nicht mehr, wo ich die Wolken noch anfliegen soll, damit ich Steigen bekomme. Auf Höhe der Dahlemer Binz raste ich die Frequenz von Wershofen und melde mich als der Typ, der da vor einem Jahr mal probiert hat, ob eine LS1 auch ohne Fahrwerk einigermaßen zu landen ist. Gelächter und Grüße werden zurückgefunkt. Dann kräht auch noch jemand, dass er regelmäßig diesen Blog liest und ich weitermachen soll. Nunja. Ich verspreche, irgendwie in den nächsten acht Tagen noch eine Kiste Bier als Dankeschön vorbei zu bringen. Immerhin hat man dort wichtige psychologische Erstbetreuung geleistet.

Das alles lässt die Else aber nicht besser steigen. Inzwischen bin ich auch angepisst, weil mein gesamter Proviant alle ist und ich Appetit habe. Mit Airman-Beans halte ich mich bei Laune, auch wenn ich dafür mit Blick auf Vario und Höhenmesser eigentlich Kokain oder sowas bräuchte. Also Kurs auf das nächste landbare Stück Erde. Das ist in diesem Fall das Gleiterflugfeld Hinterweiler. Ein zweites Mal verarscht mich XCSoar beim Frequenzrasten, aber irgendwann habe ich die Jungs da unten am Rohr. Gleiches Spiel wie in Düren, ich such Thermik, und die unten lachen mich wahrscheinlich aus. Thermik ist keine da, also nehme ich die kurze Landebahn ins Visier, fliege eine saubere Platzrunde und setze die Else auf den englisch getrimmten Rasen. Ich bin unten, der Flieger ist ganz und ich hatte sogar das Fahrwerk draußen. Nicht schlecht für einen wie mich.

Die Überraschung kommt Sekunden später. Klaus, ein Drachenflieger, der noch tags zuvor auf der Mönchsheide zu Besuch war, steht vor mir und grinst. „Was willstn Du hier?“ fragt er und lässt sich von mir das ganze Drama berichten. Im Anschluss an die Begrüßung gibt es frischen Apfelkuchen. Da hätte ich mir echt ein schlechteres Feld suchen können. Nach der Info an die Mönchsheide und meine Rückholer lasse ich mir etwas übers Drachenfliegen erzählen und komme zu dem Schluss, dass ich das irgendwann mal ausprobieren muss.

Gut eine Stunde später sind Thorsten und Anna, die jüngste im LV Mönchsheide, mit meinem Auto und dem Anhänger da. Keine Viertelstunde dauert es, und die Else ist im Anhänger verschwunden und wir auf dem Rückweg.

Danke an meine Rückholer und die freundlichen Drachenflieger von Hinterweiler! Auf Bald!

Eigentlich gut, aber…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

…wenn man den vierten Wendepunkt der Einer Speed Area Task nicht anfliegt, weil man eigentlich nur noch wieder nach Hause will, dann könnte man sich doch massiv in den Allerwertesten beißen. Wie kann man nur so unfassbar blöd sein? Ich weiß es echt nicht. Aber der Reihe nach.

30. Bad Breisiger Segelflugwoche, und der Quoten-Ossi natürlich mittendrin. Dankenswerter Weise haben mir meine Kameraden vom Aeroclub Perleberg noch einmal die LS1 zur Verfügung gestellt, damit ich hier mitfliegen kann. Da ich bei der Anmeldung nicht wissen konnte, ob und wann ich in Stuttgart einen neuen Verein finde war klar, dass ich mit der Else fliegen musste. Selbst wenn mir mein neuer Verein einen Fliger zur Verfügung gestellt hätte, wäre da immernoch das Problem mit der mangelnden Erfahrung auf der Kiste geblieben. Also Else. Dafür am ersten Maiwochenende mal eben 700km in die Prignitz gegondelt und den Kahn abgeholt. Am Sonntag gleich noch zwei Starts und gut 40 Minuten Flugzeit, um uns wieder aneinander zu gewöhnen. Hat geklappt. Vor allem waren die Landungen sauber, was mich wirklich gefreut hat, weil ich den Bock sonst immer irgendwie unschön hingeschmissen habe. Wershofen lässt grüßen… Dann noch ein Start im Bergfalken, und gucke da, selbst die Kiste fliegt irggendwie. Nicht schön, aber sie fliegt.

Montag dann die 630 Kilometer auf die Mönchsheide. Zuvor freilich die obligatorische Kiste Neuzeller Klosterbräu Kirsch geholt und dann ab auf die Bahn. Natürlich viel zu spät, dieses Mal aber unverschuldet, da das Auto vorher noch zur Inspektion musste. 15.30 Anfahrt in Wittenberge, 0.30 Ankunft auf der Heide. Dankenswerter Weise ließ mich unser Wetterfrosch in einem der bereits aufgebauten Zelte übernachten und es blieb mir erspart, mein neues Einfamilienhaus aus Stoff und Stangen in der Nacht aufbauen zu müssen.

Der Dienstag ging völlig für Vorbereitungen drauf und fand sein Finale in der Panoramasauna Holzweiler. Das war bei dem Sauwetter auch viel besser als Fliegen. Für Mittwoch stand dann eigentlich nur eine erweiterte Platzrunde an, um nochmal nach Außenlandefeldern für den Fall eines missglückten F-Schlepps zu gucken. Allerdings lud das Hammerwetter dann doch zu einer gewaltig erweiterten Platzrunde ein, zumal Thorsten vom LV Mönchsheide sich als Rückholer angeboten hatte. Also gings von der Heide erstmal nach Norden bis kurz vor eine gut sichtbare Antennenkuppel. Vorm Charlie von Frankfurt 90 Grad links in zum Radioteleskop Effelsberg und weiter zum Nürburgring. Das war eine Empfehlung von Thorsten und sah aus der Luft echt spannend aus. Dann war ich eigentlich schon wieder auf Kurs zurück, aber irgendwie waren die Wolken doch zu verlockend. Also nochmal Schwenk nach rechts und Industrieruinen-Sightseeing am Kernkraftwerk Mühlheim-Kärlich. Schöne Runde. Gute zweieinhalb Stunden später setze ich die Else ins Gras der Mönchsheide und bin zufrieden, dass die Technik soweit funktioniert. Aber ich sitze noch immer beschissen. Aber da Empfängt mich Alice vom LV Mönchsheide wie ein rettender Engel und empfiehlt mir, eins der Sitzkssen zwischen Rücken und Schirm zu stopfen. Und tatsächlich: Ich konnte ohne sitzschalenbedingten Lendenwirbelschmerz völlig entspannt im Cockpit Lümmeln. Der Hammer! Der Rest des Tages ging für das übliche Shake Hands drauf, denn als eininziger Teilnehmer mit ostdeutschem Migrationshintergrund kannten mich natürlich alle. Schön, die ganze Meute wiederzusehen.

Himmerlfahrt. Erster Wettbewerbstag. Pünktlich den Flieger aufgebaut und angesichts der eindeutigen Windverhältnisse noch vor dem Briefing an den Start gezerrt. Erster! Das Verschafft Zeit, wenn es losgeht. Das Erste Briefing sah noch eine AAT über die Wendepunkte Garbenheimer Wiesen, Schmallenberg-Rennefeld, Bad Marienberg und Wershofen vor, eine Stunde später wurde Wershofen Wetterbedingt wegrationalisiert. Blieb immernoch ein ordentliches Stück Flugarbeit, denn die Bedingungen waren bei weitem nicht so perfekt wie am Vortag, als mehrere tausender in Deutschland geflogen wurden und sogar ein Kollege mit einer LS1c mehr als 860km abgerissen hat. RESPEKT!
Tatsächlich gelingt es mir nach dem Start, mich irgendwie auf Abflughöhe hochzumogeln. Bis zur Abflugline verbrate ich allein 400 Meter und Fluche gar fürchterlich ob meiner Dummheit. Aber irgendwie hangele ich mich dann doch in Richtung des ersten Wendepunktes. Auf der östlichen Rheinseite geht es für meine Begriffe spürbar besser als im Westen. Allerdings ist man stellenweise besser beraten einfach geradeaus einen Meter Steigen mitzunehmen als einzkreisen und die Hälfte der Runde durchs Saufen zu fliegen. Irgendwann nach gut zwei Stunden, immernoch meilenweit entfernt von der ersten Wende bin ich auf 600 Meter AGL runter und gucke bereits nach landbaren Feldern. Da genug Braun in der Umgebung ist, kann ich hier weiter Kreisen. Kreisen bring an dem kleinen Höhenzug mit der Markanten Antenne direkt unter Mir aber keine Punkte, also gehts viermal die Nase im Wind am Hang entlang. So hole ich mir gute 400 Meter und kann dann weiter oben auch ordentlich kreisen. Hier irgendwo treffe ich auch die Bravo Mike mit Thomas und Dennis, aber die Duo fliegt entspannt mit irgendwas um die 150 Sachen vor, wohingegen ich mir mit Tempo 90 wie ein unbeleuchtetes Luftfahrthindernis vorkomme.
Zuerst fliege ich in den Zylinder des letzten Wendepunktes, weil der fast auf dem Weg liegt und die Wolken dort besser aussehen, dann biege ich nach rechts ab und pikse den Zylinder der Garbenheimer Wiesen an. Ab auf Nordkurs und ran an die 30-Kilometer-Röhre um Schmallenberg-Rennefeld. Unter mir sehe ich orgendeine Talsperre und weiß, ok, der Zylinder ist im Sack. Also wieder kehrt und zurück in Richtung Flughafen Siegerland, dort hatte ich schon auf dem Hinflug Hallo gesagt und der Platz wäre ne gangbare Alternative zur Außenlandung im Dreck. Über dem Flugplatz Siegen komme ich mit vielleicht 500 Meter AGL an und finde hier endlich wieder einen Bart, der wirklich geht und knappe 1000 Meter bringt. Mit der Höhe und angesichts der Tatsache, dass mir mein mit XCSoar getuntes mobiles Fernsprechendgerät schon dreimal gesagt hat, dass meine Ankunft nach Sonnenuntergang stattfinden wird lasse ich mich zu einer Abkürzung unter dem Charlie von Frankfurt durch hinreißen und verpasse ganz gepflegt die dritte Wende. Gottseidank ahne ich auf den umkämpften letzten 30 Kilometern nichts davon, denn im Glauben, endlich mal rumzukommen, feile ich jeden Bart bis zum letzten aus – bzw. so weit mich der Deckel des Luftraums lässt. Nach guten viereinhalb Stunden quere ich den Rhein und melde mich an. Da ich viel zu hoch bin – Zitat Andreas: „Ohne Fernglas hätte ich die Kennung nicht lesen können.“ – kreise ich mich nach unten und werfe die Else mit einer Mittwochlandung ins Gras. Unten und rum. Denke ich jedenfalls. Das böse Erwachen kommt bei der Auswertung. Zylinder verfehlt, Flug ungültig. Ich bin pappsatt.

Allerdings: Erster Wettbewerbstag und unverletzt mit einem völlig intakten Flugzeug am Zielflugplatz angekommen. Das hatte ich bis dato noch nicht.

Nürburgring aus der Luft
Cumuli vom Feinsten
Flug entlang des Rheins