Trainings-Effekt

Es ist schon interessant, wenn man mal am eigenen Leib den Unterschied zwischen Spaßfliegen, Spaßfliegen mit Kommentaren und ernsthaftem Training erfährt. Spaßfliegen, das hatte ich auf der Hahnweide immer mal wieder, aber mangels qualifizierter Kommentatoren war das eher fliegen für mich allein. Ansbach im vergangenen Jahr ging da schon deutlich mehr in Richtung Training, aber da war ich offenbar im Kopf noch nicht so weit, um das, was ich nach den Flügen vom Tonband abgehört habe, auch entsprechend bei meinen darauf folgenden Starts in Verbesserungen umsetzen zu können – wenngleich dabei immerhin ein silbernes Leistungsabzeichen rumkam. Ansbach in diesem Jahr – geschenkt. Zu viele verschiedene Baustellen, um trainingsmäßig wirklich was auf die Kette zu kriegen. Ok, am Ende hatte ich laut Sunas Protokoll immerhin Figurentrennung gezeigt, was mutmaßlich damit zu tun hatte, dass ich in dem Moment nicht wusste, wie es weiter geht, und erstmal den Programmzettel lesen musste.

Nun also Walldürn. Der Name dieses Flugplatzes wird von jenen, die Kunstflug auf Wettbewerbsniveau betreiben (wollen), mit einem ehrführchtigen Unterton ausgesprochen, steht er doch synonym für anspruchsvolles Training unter Anleitung von Schorsch Dörder. Als das Wort in einen Gespräch das erste Mal fiel und ich nachfragte, was Walldürn ist, hieß es nur: „Meistens ausgebucht!“ Mit diesem Wissen war es für mich eine Ehre, von Schorsch Anfang des Jahres die Einladung nach Walldürn zu bekommen.

Eine Woche lang konzentriert an Figuren arbeiten, Programme sauber in die Box fliegen, die SZD wirklich so intensiv kennen lernen, dass meine Gedanken irgendwann dem Flieger mal eine oder zwei Figuren voraus sind anstatt wie bisher ständig hinterher fliegen.

Die ersten Tage gehen mit Einfliegen drauf. Ich habe eine selbstgebastelte Kür dabei, die ich für die Schweizer Meisterschaften in Thun trainieren will, damit ich mich da nicht völlig zum Obst mache. Natürlich gehen die ersten Versuche kolossal daneben. Aber etwas ist anders als sonst. Es fühlt sich alles sehr, sehr sicher an. Klar vergeige ich Figuren und Programme, aber ich bin – im Gegensatz zu etlichen Flügen vorher – nicht mehr vorrangig damit beschäftigt, mich nicht umzubringen, sondern bemerke, dass sich eine gewisse Routine einstellt. Ich krache das Querruder nicht mehr radikal auf Vollausschlag, wenn ich ne Rolle fliege, überlege mir, wie lange ich die 59 in Abwärtslinien laufen lasse, um die Fahrt für die nächste Figur einzustellen und so weiter. Es sind kleinigkeiten, die einem Hektiker wie mir aber eine Menge abverlangen.

Die Aufgaben, die Schorsch uns im Laufe der Woche stellt, haben es in sich. So gilt es beispielsweise, ultralangsame Rollen zu fliegen. Ultralangsam? Waren wir nicht alle froh, das mit der der ASK21 hinter uns gelassen zu haben? Oder Mal ein ganzes Programm mit Minimalfahrt. Auch eine Herausforderung. „Wenn ihr euch oben verbastelt und zu viel Höhe verbraucht, dann ist es essenziell zu wissen, wie man Figuren extrem langsam und mit wenig Höhenverbrauch fliegt“, sagt Schorsch. Denn es sei immernoch besser, wenige Punkte auf eine Figur zu bekommen als sie wegzulassen und damit ne HZ einzufahren.

Die Besprechungen meiner Programme sind zumeist ernüchternd. Linien zu steil oder zu flach, Loopradien nicht gleichmäßig und vor allem fliege ich in die zweite Hälfte jeder gesteuerten Rolle nen Buckel rein… Zum Aufregen…

„Du kannst ja fliegen, wenn du willst!“

Am Mittwoch kommt meine ganz persönliche Bewährungsprobe. Gut zwei Wochen zuvor hatte mich ein Redakteur der Rhein-Neckar-Zeitung angemailt, weil er über meinen Blog auf das Training aufmerksam geworden war, und gefragt, ob die Zeitung jemanden vorbei schicken könnte. Klar, why not? Mittwoch hielt ich für sinnvoll, weil wir dann schon etwas geflogen sein würden und es was zu erzählen gäbe.

Irgendwann gegen gegen drei die Ansage: „Lars, Besuch für dich!“ Soso. Die RNZ hatte eine junge freie Mitarbeiterin geschickt, und mir ist völlig klar, dass der Rookie im Team ab jetzt unter Beobachtung aller steht – noch viel mehr als ohnehin schon. Zunächst bleiben wir etwas abseits des Troubles auf der Terrasse vor dem Tower, und ich ich diktiere ihr die Antworten auf ihre Fragen in den Block. Ich versuche, ein authentsiches Bild zu zeichnen, grenze das, was wir da machen, strikt von der Airshowfliegerei ab und lasse sie anschließend auch den Judges über die Schulter schauen, damit sie ein Gefühl dafür bekommt, wie diffizil deren Aufgabe ist und wie exakt wir fliegen müssen, um Punkte zu holen. Kurz darauf bläst Schorsch zur Mittagspause. Die nutze ich, um beide an einen Tisch zu bringen, damit Schorsch bisschen was zur Geschichte der Walldürn-Trainings erzählen kann. Tatsächlich halten sich meine Fliegerkameraden mit anzüglichen Kommentaren zurück, wenngleich mancher Blick Bände spricht. Der Tastenakrobat im Dauersingle-Status schleppt das Redaktionsküken übern Flugplatz – ein gefundenes Fressen.

Nach anderthalb Stunden sind alle Fragen beantwortet, und die junge Dame nimmt die Einladung zu einem Mitflug an, um herauszufinden, wie sich Kunstflug anfühlt und aus erster Hand berichten zu können. Eigentlich hatte ich gehofft, den Flug auf dem neuen Rollmops, der Anfang dieser Woche getauft und offiziell in die Fördervereinsflotte aufgenommen wurde – ebenso wie die neue SZD-59, die den legendären Namen „Heuwägelchen“ bekam (im Osten hätte der Flieger vermutlich „Startkontrollpunkt“ geheißen…). Denn auf der 21 fühle ich mich im Kunstflug inzwischen wirklich sicher. Aber der Mops war aus irgendwelchen Gründen noch nocht flugklar. Blieb also nur der Reißwolf.

Bereits in Ansbach einen Monat zuvor hatte ich einen potenziellen Gastflug, der aber aus organisatorischen Gründen nicht geklappt hat, auf dem Fox fliegen wollen. Ich habe mich diesbezüglich mehrfach intensiv mit Fluglehrern und meinem Mentor Robin beraten, weil ich mir einfach nicht sicher war, ob ich schon so weit bin. Am 1. September 2019 hatte sich in Österreich ein tragischer Unfall ereignet, bei dem ein Fox abgestürzt und der Fluggast ums Leben gekommen war. Das ganze zog einen riesigen Rattenschwanz an Ermittlungen und ein Gerichtsverfahren nach sich, in dem der Pilot wegen grob fahrlässiger Tötung verurteilt wurde. Klar, bei jedem Gastflug steht man mehr oder weniger mit einem Bein im Knast, denn es ist im Notfall nahezu unmöglich, einem Passagier beim Ausstieg zu helfen. Wenn dann aber ein hoch anspruchsvolles Flugzeug wie der Fox dazu kommt, steigt das Risiko. Aber weder Robin noch diejenigen, die mit mir im Fox gesessen haben, sahen einen Grund, mir davon abzuraten. Und bei allen bin ich mir sicher, dass sie es getan hätten, wenn sie mich für nicht ausreichend im Training stehend gehalten hätten.

Auch dieses Mal gibt es vonseiten derer, deren Meinung mir wichtig ist, Zuspruch. Ich hatte mir zuvor ein Programm zurechtgebastelt, das im Wesentlichen Grundfiguren enthielt, mit Ausnahme einer Avalanche. Diese Figur liebe ich einfach tierisch, und im Fox gelang sie mir bisher immer besser als in der 59. Männchen, Weibchen, Trudeln und krude Negativ-Torturen – das alles ließ ich außenvor, weil ich so sicher wie möglich fliegen wollte und meine Mitfliegerin ja ihren Spaß haben sollte. Und nach einem ausführlichen Briefing – auch zum Notausstieg – setze ich das auch genauso um. Entspannter Schlepp auf 1300 Meter, Anwackeln, Spaß haben. Treppe ab, Loop, Käseeck. Nach dem ersten Loop, der mit Kichern vom Rücksitz quittiert wird, erkläre ich, dass wir den nächsten Loop mit etwas Karussell oben drin fliegen, und dass das entweder gelingt, oder wir kurz Gast im Flugzeug sind. Mit gut 240 Sachen ziehe ich den Bogen auf, und gebe kurz vorm Scheitel satt Höhen- und Seitenruder rechts. Der Reißwolf flippt wunderbar herum und stoppt nahezu auf den Punkt. Nach dieser Figur ist alles weitere Entspannung pur. Turn – mit dem in mehreren Gastflügen gehörten „WOW!“ vom Rücksitz – Rollen und noch ein gedrückter Humpty, alles läuft mit für mich selbst erschreckender Präzision und Ruhe ab. Als der Fox nach knapp 20 Minuten wieder quietschend den Walldürner Asphalt berührt, kann ich durchatmen.

Nach dem Zurückschieben muss ich nochmal einsteigen – Beweisfoto für die Redaktion. Meiner Mitfliegerein hat es ganz offensichtlich gefallen. Das ist schonmal gut. Als ich am Schiri-Tisch vorbei komme, um meine vor Aufregung völlig ausgetrocknete Kehle zu wässern, blafft mich Suna von der Seite an: „Du kannst ja sogar fliegen, wenn du willst!“ Ich bin perplex, und mein Ironiedetektor kommt zu keinem eindeutigen Ergebnis. Ich muss nachfragen, bekomme dann aber die Bestätigung. Sah wohl ganz passabel und alles andere als hektisch aus. Um im Känguruh-Släng zu bleiben: Geht doch!

verliebt ins Trudeln

Später im Lehrgang sind auch Trudler ein zentrales Thema. Das fängt schon mit der Frage an, wie man ohne eine zu arge Aufwärtslinie zu zeigen auf Mindestfahrt abbremst. Selbst nach einem Aufschwung hat man noch locker 80 oder 90 Klamotten am Stau, und da reißen auch SZD, Swift und Fox nicht fluffig-locker ab. Die Lösung: Aufschwung, rollen, sanfte Aufwärtslinie und Bremsklappen raus. Was wir am Boden in unserer aufgemalten Box mit dem Griff zum imaginären blauen Hebel trainieren, klappt in der Luft überraschend gut. Doch damit ist die Herausforderung keineswegs gemeistert, denn auf dem Programmzettel steht nicht allein ein simpler Trudler, sondern 1 1/4 Umdrehungen und dann auf der senkrechten abwärts noch eine Viertel zurück in Ausgangsrichtung! Einmal mehr überkommt mich ein erschreckend gutes Gefühl, als die Strömung an der rechten Fläche abreißt und die 59 abkippt. Das was der Normalo-Segelflieger tunlichst zu vermeiden sucht genieße ich mittlerweile derart, dass ich am liebsten Trudler an Trudler reihen würde. Aber dafür ist teuer erschleppte Höhe natürlich zu schade. Und nach einigen Versuchen klappt die Viertelrolle in Gegenrichtung erstaunlich gut.

Am Ende sind es in Walldürn 19 Flüge, in denen ich mehr übers Kunstfliegen gelernt habe als je zuvor. Man merkt einfach, wie lange Schorsch das ganze schon macht und wie viele hoffnungslose Fälle er zu halbwegs passablen Programmen gebracht hat. Dazu kommt eine Woche im Kreise von Fliegerfreunden – mit gemeinsamen Abenden im Schein mehrerer Petromax-Lampen über die völlig abgedrehte Kunstflieger-WG bis hin zum perfekten Schnitzelabend organisiert von Team 6B. Ein Fest – gekrönt durch den Besuch meines Kumpels Benni aus Gelnhausen, der gleich mit einer ganzen Jak-Formation eingeschwebt ist.

Eine Episode verdient hier noch Erwähnung: Walldürn ist das erste Mal, dass ich Robin mit seiner SZD-59 jenseits von Bögchen und Schleifchen mit Pyro fliegen sehe. Und es ist einfach ein Genuss, dabei zuzuschauen, wie er Figur an Figur reiht, ohne den Hobel mit Schallgeschwindigkeit durch die Box zu prügeln, wie er Fahrtübergänge hinzaubert, von denen ich nur träumen kann und wie es einfach Segelkunstflug in Reinform ist: Harmonisch, kalligraphisch, einfach schön. Wenn ich da irgendwann mal hinkomme, dann kann ich zufrieden sein.

Ratteln, LS4en und Akrobatieren

Irgendwann hatte ich mir mal geschworen, meiner Erlebnisse möglichst schnell in Texte zu gießen, um nicht immer ellenlange Romane schreiben zu müssen. Beim Schwur ist es geblieben. Deswegen hier der Versuch, mich etwas kürzer zu fassen.

TMG-Ausbildung, die Dritte: Anflug eines kontrollierten Platzes. Die Wahl fällt auf Friedrichshafen, weil es dort nicht wesentlich teurer, aber deutlich schöner ist als in Augsburg. Am geplanten Sonntag sieht das Wetter richtig Scheiße aus, und es ist eher Zufall, dass ich mich nicht nochmal rumdrehe und weiter penne und stattdessen auf mein Handy glotze. Ein Nachricht von meinem Fluglehrer Otto: „Ich hab in EDNY angerufen, wir brauchen kein PPR, Wetter ist gut.“ WTF??? Im nu bin ich aus dem Bett, klemme mir ein belegtes Brot zwischen die Kiefer und ziehe mir einen Kursstrich in die Karte (Empfehlung an dieser Stelle: Pilot Frixion light Marker – ein radierbarer Textmarker! Funktioniert absolut super. Am besten sieht man die Farbtöne Pink und Orange in der ICAO-Karte. Allerdings funktionieren sie nur bei den Papierkarten, für Folienkarten braucht man die Wachsstifte!). Hahanweide, Saulgau, Friedrichshafen, Memmingen als Alternate. Dazu ein paar Frequenzen auf meine Kniebrett-Vorlage und schon kanns losgehen.

Kaum am Flugplatz, ziehen wir gemeinsam unsere Grob 109 aus dem Hangar und stecken ihr die Flügel an. Otto checkt kurz meine Flugvorbereitung und ich erkundige mich, an welchen Bodenmerkmalen ich den Pflichtmeldepunkt November erkenne. „Direkt überm Flugplatz Markdorf!“, lautet die Antwort. Damit kann ich arbeiten.

Der Hinflug ist vergleichsweise unspektakulär. Die nette Stimme auf Langen Info versorgt uns zuverlässig mit Verkehrsinformationen, das Wetter ist gut, aber für den Nachmittag sind Schauer vorhergesagt. Fünf Minuten vor dem Pflichtmeldepunkt werde ich nervös und kritzele mir die wichtigsten Stichworte für den Einleitungsanruf aufs Kniebrett. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109B, VFR, zwei Personen, fünf Minuten nörlich November in 4000 Fuß, zur Landung.“ „D-KGWH, melden sie November“. So, das wäre erledigt. Und dann passiert genau das, worauf dich keiner vorbereitet. Der lotse quakt mich an: „D-WH, Linkskurve, Einflug in die Kontrollzone frei, Piste 24 in Betrieb, melden Sie Endanflug 24!“ What? Ich will verdammt nochmal erst meine Pflichtmeldepunkt-Pflichtmeldung machen, die ich mir im Kopf zurechtgelegt habe! Der Typ bringt mich völlig aus dem Konzept. „D-WH Einflug in die Kontrollzone frei“ kriege ich noch zusammen, für mehr reichts nicht. Otto neben mir grinst, weil er genau weiß, was gerade passiert ist.

Kurz darauf melde ich Queranflug 24 und der Lotse erteilt die Landefreigabe. Es ist aufs neue saucool, auf ein PAPI anzufliegen, das hat sowas Profi-mäßiges. Nach dem Aufsetzen bekommen wir Order, über den mittleren Taxiway abzurollen und auf den GA-Flächen gegenüber dem Tower abzustellen. Kaum haben wir uns aus dem Cockpit geschält, kommt unser Transfer: ein Linienbus. Kein Witz. Das Gefährt ist ungefähr dreimal so groß wie unsere Grob, aber offensichtlich hat man wegen Corona die Kleinbusse, die diesen Job Erzählungen nach mal erledigt haben sollen, erstmal aus dem Verkehr gezogen. In einem Karren, der sonst Airbusse entlädt, lässt sich freilich besser Abstand halten. Der Busjockey bringt seine Paxe lässig zum Terminal, wo wir den gleichen Ausgang nehmen wie alle anderen Reisenden. Von dort geht es straight zum C-Büro, wo ich 26 Euro abdrücken muss. Dann wieder so ein Moment: Die Dame hinter der Glasscheibe guckt mich an und meint „Dich kenne ich! Du bist 2018 auf der Wasserkuppe ASK 21B geflogen, ich saß vorher drin!“ In solchen Momenten beschleicht mich immer der Verdacht, mich derartig daneben benommen zu haben, dass sich die Leute an mich erinnern, aber es ist irgendwie umgekehrt. Vielleicht bin ich doch ein ganz netter Typ?

Wir lassen das C-Büro hinter uns, und als wir durchs Terminal schleichen – ich mit dem Mund voller Kekse und Otto auf der Suche nachm Klo, hören wir, wie die ersten Tropfen aufs Dach trommeln. Scheiße, die Front. Jetzt gehts zackig durch die Sicherheitskontrolle und dann Ratzfatz ins Cockpit. Der Lotse weist uns an, zum Rollhalt 24 zu rollen. Otto meint unterdessen, wenn ich mehr Gas gebe, sind wir lange vor dem Rollhalt in der Luft, und ich gebe grinsend zurück, dass wir das wohl besser lassen.

Kaum ist der Rattel in der Luft, erbittet Otto eine Rechtskurve und dann ein Direct nach Norden, weil die Regenfront bedrohlich nahe kommt. Au weia, sieht das Wetter scheiße aus! Die folgenden 35 Flugminuten werden die lehrreichsten meine jungen Motorfliegerkarriere. Die Sicht ist über weite Strecken miserabel, wir weichen Wolkenfetzen aus, umfliegen Schauer und freuen uns über jede Verkehrsinformation von Langen Info. Auf dem Direktweg zur Hahnweide ist Schifft es derart, dass wir einen Bogen nach Westen fliegen. Otto erklärt mir, was noch fliegbar ist und wo man sich aus seiner Erfahrung heraushalten sollte. Querab Albstadt-Degerfeld geht es außen um den Übersberg rum und dann von der Alb runter. Wie auf Knopfdruck ist das Dreckswetter vorbei und die Sonne scheint. Noch ein paar Minuten gen Osten, und wir können uns wieder auf der Hahnweide melden. Als wir landen, ist sogar der Flieger wieder sauber.

zweimal Hülben

Ende Mai komme ich endlich auch mal wieder dazu, meinen eigenen Hobel zu bewegen. Der Versuch, bei starkem Südwestwind bei zerrissener Thermik ein bisschen Strecke zu machen, endet in Hülben. Und zwar alles andere als schön. Zwar ist mir angesichts meiner relativ niedrigen Höhe und nicht vorhandenen Steigens schnell klar, dass ich da einschlagen werde, sodass der Entschluss zur Außenlandung rechtzeitig fällt. Irgendwie verpasse ich dann aber den richtigen Moment, um Position zu melden und komme viel zu tief in den Platz rein. Zu allem Überfluss verabschiedet sich in der letzten Kurve die Fußschlaufe meines rechten Seitenruderpedals, und da ich atürlich prompt mit meinem Treter abrutsche, baue ich mir einen hässlichen Schlenke in Bodennähe ein. Beim Aufsetzen merke ich, dass auch die Bremse nicht so mega tut, sodass ich über den halben Platz holpere, bis der Eimer zum stehen kommt. Reife Leistung, Herr Reinhold, denke ich, als die ersten auf mich zukommen und mir helfen, die 59 aus der Bahn zu schieben. Besser hätte ich mich hier nicht einführen können angesichts der Tatsache, dass ich ein paar Tage später für eine aerokurier-Geschichte die LS4b des Vereins fliegen will.

Man beruhigt mich und erklärt mir, dass sich Ortsfremde hier gerne verschätzen. Nunja, besser machts das halt nicht. Nach eine guten Stunde Gesabbel und gemeinsamer Planung der LS4-Geschichte versucht ein Vereinskamerad, mit Draht und Presshülse meine Fußschlaufe instandzusetzen. Die Crimpzange ist aber viel zu groß und passt nicht in den Fußraum. Also muss es ohne gehen. Nach anderghalb Stunden – das Wetter hat inzwischen wieder aufgemacht und die Cumuli sehen einladend aus – starte ich hinter der Hülbener Breezer gen Hahnweide.

Aus dem eigentlich nur als Rückflug geplanten Trip wird dann aber noch eine schöne Airwork-Einlage. Als ich auf der Hahnweide ankomme, erfahre ich, dass wir im Sektor 6000 Fuß freihaben. Laut Andi aufm Turm sind die geälligst auch auszunutzen. Nunja. Es steigt und steigt, aber mehr als 5300 sind nicht drin. Allerdings ist die Höhe komfortabel, um ordentlich Airwork zu machen. Die Flugleitung ist informiert und ich kann die 59 mal ran nehmen. Ich will endlich mal wieder trudeln, um mich aus allen möglichen und unmöglichen Fluglagen retten zu können, falls es nötig werden sollte. Dennoch fühlt sich das irgendwie einen Moment lang komisch an, das Flugzeug in einen Zustand zu bringen, vor dem man in der Ausbildung Mantra artig gewarnt wird. Aber das muss jetzt sein! Also Fahrt wegziehen, Tritt ins Pedal und Knüppel an den Bauch. Es ist ein Genuss, wie definiert die Strömung abreißt. Die 59 hat einfach nicht diesen „Ich-will-nicht-trudeln-und-fliege-auch-bei-Minimalfahrt-noch-irgendwie“-Anspruch wie beispielsweise ein 2er Discus. Bei einem polnischen Flugzeug gibts zwei Zustände: Strömung anliegend oder eben nicht, und wenn letzterer nachrücklich angefordert wird, dann kommt der eben auch. Kaum kippt sie weg, überkommt mich ein unerwartetes Hochgefühl. Nach einer Umdrehung fange ich sie wieder ein. Dasselbe nochmal rechts herum und dann noch zweimal links. Es folgen Rollübungen, Kurvenwechsel, Steilkreise, und dabei merke ich, wie ich mich wieder so richtig in mein Flugzeug verliebe.

Tags darauf gönne ich mir zwei Turneinlagen, wobei die erste wie üblich mehr schlecht als Recht funktioniert und mein Kumpel Dideldum wahrscheinlich seinen Standardkommentar „Hat sich nicht umgebracht – Applaus!“ loslassen würde. Zu Recht, wie ich finde. Allerdings erweist sich mein neugewonnener Kunstflug-Kumpel Christian vom ACS als echt fähiger Bodenbeobachter, denn als ein platzfremder Motorflieger durch den Kunstflugraum schüsselt, breakt er mich zielsicher aus der Sequenz. Die zweite Runde läuft besser, hier spiele ich mein altes Spaßprogramm vom Vorjahr einmal durch, und vor allem die Avalanche zimmert mir ein Grinsen ins Gesicht. Bei 250 Metern AGL wackle ich ab und schließe bei Langen Info meinen Flugplan. Doof nur, dass ich darüber vergesse, das Fahrwerk auszufahren. Das merke ich erst, als kurz vor dem Platz „8E, Fahrwerk“ durch mein Cockpit schallt. Hier spielt mir in die Karten, dass ich mal wieder viel zu schnell anfliege – was bei einer langen Landung zum Anhänger kein Problem ist, da der Platz zum Fahrtabbau dicke reicht – sodass ich einfach 30 km/h rausziehen kann und mir den Platz zum Boden verschaffe, um einmal umzugreifen und das Rad rauszuschmeißen.

Nach der Landung bin ich pappsatt und ärgere mich unglaublich über diesen äußerst dummen Fehler. Schuldbewusst wackle ich zu Günther, einem altgedienten Fluglehrer des Aeroclubs Stuttgart, bedanke mich für den Hinweis und biete ihm an, mich seinen Schülern als schlechtes Beispiel zu präsentieren. Allerdings bin ich jetzt aufgeschreckt: Die Kacklandung in Hülben und der Unfug eben haben mir klar gemacht, wie schlecht mein Trainingsstand ist. Und der erklärt sich ganz einfach dadurch, dass ich in diesem Winter viel seltener geflogen bin als in der Nebensaison der Vorjahre. Die Sperre des Windenstarts für Privatflieger wegen Corona tat ein Übriges. Naja, Lesson learned.

Ausflug mit einer Legende

Es gibt in meinem fliegerischen Lebenslauf noch so manche Fehlstelle, die förmlich nach einer Korrektur schreit. Galsflügel und Rolladen-Schneider sind solche Fehlstellen. Bezüglich ersterer bin ich komplett unbelastet, und abgesehen davon, dass ich zweimal ne Außenlandung mit ner LS1c vergeigt habe – Pardon: mit der gleichen LS1c – das machts auch nicht besser. Grund genug, sich mal im Schaffen von Wolf Lemke und Walter Schneider umzuschauen. Die geplante LS3-Story mit Obercrack Uwe aus Bensheim hatte sich noch nicht realisieren lassen, und irgendwie schien es mir auch angebrachter, zunächst mit der absoluten Legende einzusteigen: der LS4. 1054 Stück sind davon bei Rolladen-Schneider bwz. AMS Flight in Slowenien entstanden, wobei letztere nur zwei Exemplare aus vorhandenen Teilen fertigte. Warum verkaufte sich dieses Flugzeug so unglaublich gut, warum schwören Vereine und Clubklasse-Piloten bis heute drauf? Das wollte ich herausfinden. Die Fliegergruppe Hülben gab mir dazu die Chance – auch wenn ich meine 59 kurz zuvor da so unsanft in den Platz gesemmelt hatte.

Nach zwei Windenstarts mit FI – die schienen mir einfach notwendig, um den Platz nochmal ordentlich kennenzulernen – durfte ich die D-3816 für zwei Flüge entführen und bekomme eine Ahnung, was dieses Flugzeug so einzigartig macht. Am Ende meiner Recherche werde ich es als „Mach-halt-Flugzeug“ bezeichnen. Du sitzt drin und hast das Gefühl, der Flieger sagt dir „mach halt“. Er tut so ziemlich alles und wird dabei niemals giftig. Die Details zu meinen Erlebnissen mit der LS4 gibt es demnächst im aerokurier. Eine Sache sei hier aber erwähnt: Auch die legendäre Gutmütigkeit der LS4 hat Grenzen, vor allem dann, wenn man beim Ausleiten des Trudelns überreagiert und zu stark drückt. Was dann passiert, das hat Martin Pohl vom KFAO in einem eindrucksvollen Video demonstriert.

Endlich wieder Turnen

Ansbach die Zweite. Eigentlich hätte in der Fronleichnamwoche der im Vorjahr ausgefallene Salzmanncup hier stattfinden sollen, aber Corona ließ auch die Planung für diese Veranstaltung platzen. Unser Local Hero Klaus plante um und organisierte das zweite Kunstflug-Trainingslager für uns. Und mein Programm war straff. Zu straff, wie sich herausstellen sollte.

Zunächst will ich in die Salzlore des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV vier digitale G-Messer einrüsten um sie für den aerokurier zu testen. Und welches Umfeld wäre dafür besser geeignet als dieses? So verbringe ich einen ganzen Tag zwischen Werkstatt und Vereinsheim, fräse das von Schleicher gesponserte Ersatzpanel passend, schraube, quetsche, crimpe und werde dabei das Gefühl nicht los, dass mein Provisorium vom Aufbau und der Montage her um Welten besser ist als das Originalpanel, dass sonst hinten in der Lore pappt. Das ist irgendwie ernüchternd, aber seitdem ich die Elektrik meiner 59 saniert habe, weiß ich, wie schön man das machen kann. Und schön ist die Kabelage in der Lore definitiv nicht. Tatsächlich funktioniert alles auf Anhieb, und wir können die ersten Flüge für den Test machen. Besonders freut mich, dass auch Robin und Uli, sehr erfahrene Kunstflieger, ihren Senf dazu geben. Details zu der Aktion gibts auch demnächst im aerokurier.

Baustelle zwei: Flüge auf dem Fox machen. Wenngleich mich Dideldum ein Jahr zuvor auf dem Reißwolf ausgecheckt hatte, hatte ich mir einen Soloflug nicht zugetraut. Also nutze ich die Gunst der Stunde und lasse mir von Eugen – mutmaßlich der beste deutsche Segelkunstflieger unserer Zeit – nochmal alle möglichen Trudelzustände des Fox demonstrieren. Die Karussellfahrt motiviert mich, es Ende der Woche endlich mit dem Solo anzugehen.

Akt 3: 59 fliegen und meine Free known für 2021 üben. Die hatte ich bereits eine Woche zuvor mit Hilfe von Robin zusammengebastelt und mich tierisch über den Chinese mit der Zweizeitenrolle in den Pflichtfiguren aufgeregt, weil ich es da schon Nuller hageln sehe. Eine Avalanche, also ein Loop mit ganze gerissener Rolle oben, kann ich halbwegs zuverlässig in die Box zaubern, aber bei den gesteuerten Rollen oben drin treffe ich nie den richtigen Moment. Es ist zum brüllen. Aber hilft ja nix. Ich fliege das Programm zweimal, und es gelingt allenfalls leidlich. Vor dem zweiten Mal nimmt mir Tobi den Zettel aus der Hand und meint, er fliegt das auch und wir machen nen kleinen Wettbewerb draus. Nun gut. Ich schaue von unten zu und denke, ok, so schön kann das aussehen. Ich fliege hinterher und bin froh, zumindest keine Figur vergessen zu haben, wenngleich ich aus dem geplanten Weibchen ein 10er Männchen gemacht habe. Klasse… Als ich nach der Landung zur Schiri-Bank am Vereinsheim komme, um mir meinen Anschiss abzuholen, grinst mich Tobi an, zeigt mir nen Vogel und meint, es wäre ultra abgebrüht, so eine Nummer außerhalb eines Wettbewerbs abzuziehen. Ich habe keine Ahnung was er meint und verstehe auch das Gekicher der anderen nicht. Dann platzt es aus ihm heraus: „Du hast mir das falsche Programm gegeben, sodass ich alles falsch herum geflogen bin!“ Ich habe immernoch keine Ahnung, was er meint, weil ich den Zettel ohnehin nur von links nach rechts lesen kann. Des Kunstfluges unkundige müssen dazu wissen, dass man das Programm je nach Wind von den Schiedsrichtern ausgesehen entweder von links nach rechts oder von rechts nach links fliegt. Und dafür gibt es freilich auch zwei verschiedene Zettel, damit es die Judges leichter haben. Nur hängt bei mir im Cockpit immer der Zettel, in dem der Wind von rechts kommt, egal, wie der Wind durch die Box weht, denn aus der Cockpitperspektive ist das egal. Ich lese Figur für Figur ab und fliege die, denn so muss ich nicht umdenken. Tobi ist natürlich genau das geflogen, was auf dem Zettel stand, und das war freilich falsch. Als ich mir das Tonband von Suna anhöre, kommt als erstes der Satz „Na wenigstens fängt er richtigrum an!“ Irgendwann später hört man Marinas Stimme aus dem Hintergrund sagen „Lars hat den Tobi voll verarscht!“ DAS WAR KEINE ABSICHT!!! Dennoch bekomme ich unmittelbar die Quittung: „Morgen Wettbewerb“, sagt Tobi. „Du schlägst vier Figuren vor, ich vier, den Rest macht Schorsch.“ Na Großartig…

Zwischendrin fliege ich mal ein komplettes Programm auf der Salzlore von hinten und muss feststellen, dass mir der Rücksitz im Doppelsitzer ausgesprochen gut liegt. Auch Michael, der vorne sitzt und den FI in der Pappe stehen hat, hat wenig zu meckern, das macht Mut für meinen FI-Lehrgang im Herbst.

Das Programm für unseren kleinen, internen Wettbewerb sieht gar nicht so übel aus, auch wenn es Advanced sein sollte, damit ich mich nicht umbringe, durfte ich eine Avalanche vorschlagen. Und die fliege ich gemäß Schorschs Wertungszettel sogar mit einer 7,0! Damit bin ich nicht unzufrieden, wenngleich das Männchen wieder daneben geht. Schöne HZ… Am Ende des Tages ist es Platz drei hinter Tobi und Fleischi, der sich kurzerhand auch noch ins Starterfeld reingemogelt hatte. Auch eine dritte Auflage des internen Wettbewerbs gibt es noch, dieses Mal mit einem um Oli und Uli ergänzten Teilnehmerfeld. Und hier entstehen Figuren, von denen bisher kein Kunstflieger wusste, dass sie existieren. Beispielsweise Fleischis geplantes Männchen mit entsprechend angeschrägter Aufwärtslinie, dass aber halb zum Weibchen, halb zum Turn fällt, oder Olis Avalanche mit zweieinhalb gerissenen Rollen und einer weiteren ungewollten Viertel im Abgang. Zeichne sowas mal als Aresti-Symbol…

Das letzte Wettbewerbsprogramm fliege ich auf dem Fox, weil das Wetter so unbeständig ist, dass ich meinen Flieger nicht mehr aufrüsten will. Und nach den insgesamt drei Flügen in dieser Woch mit FI auf dem Rücksitz traue ich mich endlich auch, den Reißwolf zu einer Solo-Runde zu entführen. Mit Mickeymouse-Programm, einfach, um das Flugzeug kennenzulernen. Und als ich die Haube schließe und mit Daumen hoch meine Startbereitschaft signalisiere, ist er wieder da, dieser Tunnelblick, der dafür sorgt, dass man sich bei einer wichtigen Sache wie dem ersten Alleinflug auf einem Muster auch wirklich nur auf das Wesentliche konzentriert. Die erste Herausforderung kommt bereits kurz nach dem Abheben, denn 120 km/h ist mir in Bodennähe doch noch zu wenig. Über Funk gebe ich dem Schlepp-Piloten durch, dass ich lieber mit 140 Sachen unter der Stromleitung nordwestlich des Platzes durchfliege als mit 110 drüber. Ja, ich bin ein bisschen nervös.

Mit zunehmender Höhe werde ich immer ruhiger und freue mich nach dem Ausklinken einfach nur noch darauf, das Monster allein zu bändigen. Endlich tue ich das, wofür mir Dideldum schon im Jahr zuvor die Fähigkeiten attestiert hatte. Das Programm ist wirklich larifari, Loop, Rollen, Aufschwünge etc. Und schon in den ersten Figuren wird mir wieder bewusst, wie gerechtfertigt mein riesiger Respekt vor dem Fox ist. Da reicht es eben, oben im Loop ein bisschen zu stark zu ziehen, und die Möhre fänt an zu tanzen. Die Mischung aus Fahrt und Lastvielfachen habe ich einfach noch nicht raus, mal ziehe ich im Aufschwung zu viel, so dass schon direkt im Bogen die Strömung mit der weißen Fahne winkt, oder ich komme oben auf dem Rücken mit homöpathischer Fahrtreserve an, sodass erstmal eine Gedenksekunde lang Rückenflug ansteht, bevor ich mich traue, ins Querruder zu langen. Kurzum: es muss von unten unfassbar beschissen ausgesehen haben. Das ist mir aber herzlich egal, als ich den Fox mit Tempo 140 in den Platz hämmere. Ich hab mich getraut, ich bin solo Fox geflogen. Was manch erfahrenem Kunstflieger geradezu banal erscheinen mag – für mich war es eine Herausforderung.