Irgendwie bin ich beim Schreiben dieser Zeilen noch völlig benommen von den Erlebnissen der letzten beiden Tage. Ob es daran liegt, dass ich mit nur zwei Starts knapp zwei Flugstunden auf einem der legendärsten Segelflugzeuge, dem LET 13 Blaník, ergattert habe, am wahnsinnigen Panorama des Ennstals in dem wir geflogen sind oder gar an der überaus reizenden Co-Pilotin, die mir dieses Erlebnis ermöglicht hat, da bin ich mir noch unschlüssig.
Bei der Recherche zum Interview mit der Kunstflug-Pilotin Yvonne Schönek bin ich auf deren Facebook-Profil auf eine gewisse Elisa Maria Bretterebner gestoßen, die auf ihrem Profilfoto mit einem Blanik posiert und sich als Yvonnes „Blutsschwester“ bezeichnet. Um Yvonne mit einer Ausgabe des Maiheftes zu überraschen, hatte ich mir von Elisa Yvonnes Adresse organisiert und darüber hinaus sind wir ins Quatschen über die Fliegerei gekommen. Auf meine Frage, woher denn ihre Blaník-Leidenschaft kommt, antwortete sie nur „Das ist eine seeeehr lange Geschichte, angefangen mit einem Tattoo auf meinem Fuß ;-)“ OK, damit war freilich mein Interesse geweckt, schon aus rein journalistischer Neugier. Die ganze Geschichte erzähle ich in der Augustausgabe des aerokuriers, aber ganz kurz hier schonmal die Auflösung: Elisa Maria Bretterebner ist es zu verdanken, dass der Blaník heute wieder fliegen darf. Nachdem bei einem Unfall in Ferlach, bei dem 2010 infolge eines Strukturversagens ein Blaník eine Tragfläche verlor und beide Piloten beim Absturz ums Leben kamen, von der EASA ein Startverbot erteilt wurde, setzte sie sich gemeinsam mit ihrem besten Freund, dem Blanix-Teamleader Kurt Tippl, dafür ein, dass ein Prüf- und Reparaturverfahren für den Blaník entwickelt und zugelassen wurde. Dies war mehr als Grund genug, nach Aigen im Ennstal zu fahren, die Geschichte für den aerokurier zu recherchieren und natürlich das Objekt ihrer Leidenschaft auch fliegerisch kennen zu lernen.
Berührungsängste mit Ostfliegern kenne ich freilich nicht – wer auf Bocian und Pirat gelernt hat, der weiß die Vorzüge des osteuropäischen Flugzeugbaus durchaus zu schätzen. Bisher beschränkte sich meine Erfahrung mit fliegenden Blechbüchsen allerdings auf einen einzigen Start im LET-23 Super Blaník, den mir die Kameraden vom Luftsportverein Lüchow-Dannenberg im vergangenen Jahr ermöglicht hatten. Und angesichts der Fünf-Minuten-Platzrunde damals ist „Erfahrung“ vielleicht auch etwas hoch gegriffen. Ich hatte drin gesessen und dreimal Knüppel und Pedale nach links bewegt, das wars.
Als ich am Freitag in Aigen in der Steiermark ankomme sehe ich schon vom Kasernentor des Militärflugplatzes aus das Objekt der Begierde auf der Wiese stehen. Aber wieso ist das Ding weiß? Ein Blechflieger gehört doch in Natufarben, also silbern, und vor allem nicht mit Violetten „Applikationen“ verunstaltet! Nunja… Nachdem ich den Wachsoldaten mein Anliegen erklärt habe, die aber nicht wirklich weiter wissen, klingelt ein Vereinskamerad Elisa an und kurz darauf kommt sie mir grinsend entgegen. Wir kennen uns nur über Facebook und Telefon, dennoch fällt die Begrüßung unerwartet herzlich aus. Flieger unter sich halt. Nur einen kurzen Smalltalk später stehen wir am Blaník, schieben den Bock in die Sonne und erledigen das Fotoshooting fürs Interview. Elisa vorm Blaník, Elisa aufm Blaník, Elisa unterm Blaník, Elisa im Blaník. Das volle Programm. „Passt so?“ fragt sie. „Jup, passt“, gebe ich zurück. „Also, gehen wir fliegen?“ Das ist die Frage, auf die ich gewartet habe.
Der Blaník ist wirklich ein außergewöhnliches Stück Segelflug-Historie. Wenn man den allgemeinen Quellen glauben darf, ist er ursprünglich für die Luftstreitkräfte der Warscheuer-Pakt-Staaten konzipiert worden. Die SAGA schreibt dazu: Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein „anspruchsvolles“ Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der mehr als 2650 produzierten Exemplare an die sowjetische Militärsport-Vereinigung DOSAAF. Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmäßig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.“
In Ermangelung von Alternativen war er lange Zeit das einzige Muster zur Grundausbildung im Kunstflug, obwohl Anfangs wohl niemand so genau wusste, was das Gerät eigentlich abkann. Letztendlich dürfte hier auch einer der Gründe liegen, wie es zu dem oben genannten Unfall kommen konnte, denn die Struktur vieler Blaník dürfte eben durch allzu freimütiges Geturne Schäden an den Tragflächenholmen davongetragen haben. Wie auch immer, nach Prüfung und Verstärkung der neuralgischen Stelle darf der Blechkübel wieder fliegen – und Lady Violet, wie Elisa ihren Vereinsflieger aufgrund der fliederfarbenen Applikationen nennt, war der zweite, der wieder in die Luft ging.
Mir wird tatsächlich die Ehre zuteil, die Lady an die Hand zu nehmen und aufs Flugfeld zu führen. Das Bundesheer sorgt in Aigen tatsächlich für einen Rasen wie auf einem Golfplatz und mäht jeden dritten Tag die Pelle auf militärische Kürze. Am Start gibt mir Elisa ein kurzes Briefing: Ab 60 bis 65 km/h will er fliegen und kann durch sanften Zug am Knüppel leicht abgehoben werden. Die Fowlers bleiben beim F-Schlepp im Gegensatz zum Windenstart drin. Besonderheiten darüber hinaus? Keine! Mit meiner Polen-DoSi- und F-Schlepperfahrung scheint sich Elisa zufrieden zu geben, ihre Sorge gilt vorrangig der Tatsache, dass ich auch wirklich bequem sitze. Und das ist echt das geringste Problem. Das Cockpit allein ist schon cool und versprüht durch das ganze Blech und die Schrauben im Haubenrahmen Jagdflieger-Charme. Einfach außergewöhnlich. Das Seil ist straff und es geht los. Wir rollen der Piper Cub unspektakulär hinterher, dank des gelenkten Spornrades ist es kein Problem, dem Schlepper zu folgen. Mit leichtem Zug am Knüppel steigt er weg und ich lasse den Blaník im Bodeneffekt hinter der Cup herschweben. Als auch die Schleppmaschine abhebt geht es, dem Ennstal folgend, langsam auf Höhe. Meine reichlichen F-Schlepps in diesem Jahr zahlen sich aus, denn Elisa scheint mir voll zu vertrauen – und der Blanik macht es mir auch wirklich leicht. Wie ein Brett zieht er stoisch hinterher, zudem ist die Luft extrem ruhig.
Das Steigen der Piper ist nicht überragend, auf 1200 Meter AGL brauchen wir bestimmt eine Viertelstunde oder noch länger. Während des ganzen Schlepps bin ich von der Landschaft des Ennstals einfach überwältigt. Dazu scheint zwischen den dicken Quellwolken immer wieder die Sonne durch, es ist einfach ein Erlebnis für alle Sinne. Kaum sind wir frei, beginnt die Suche nach Thermik. Hier und da zupft es, aber so richtig rund wird das alles nicht. Elisa kennt freilich die Hausbärte und steuert ziemlich zielsicher einen Hotspot an. Der Pürgger Bart bringt tatsächlich was, und nachdem Elisa uns reingeflogen hat schallte es lapidar von hinten „Kümmer du dich drum, zentrieren kannst du bestimmt besser!“. Nunja. Also Hände an den Knüppel, Füße auf die Pedale und rein ins Karussell. Tatsächlich kreist der Blaník sehr stabil, aber im Gegensatz zu einem modernen DoSi wie dem Duo verlangt er schon deutlichen Krafteinsatz. Allerdings ist die Ruderabstimmung alles andere als Steinzeit, nach kurzer Zeit hat man den Dreh raus und hält den Faden unabhängig von der Lage in der Mitte. Wir erkämpfen uns an Ort und Stelle noch 200 Meter mehr Höhe, dann geht es ein bisschen auf Sightseeing-Tour. Die unmittelbare Nähe zum 2351 Meter hohen Grimming, von dessen Ostflanke wir vielleicht zwei Kilometer entfernt sind, fasziniert mich total, und Elisa und ich wechseln uns beim Fliegen ab, sodass der jeweils andere Fotos machen kann.
Nachdem wir am Pürgger Bart noch einmal Höhe getankt haben geht es ans Airwork. Heißt konkret: Langsamflug, Rollübungen, Trudeln. Im Langsamflug nimmt der Blanik einfach stoisch die Nase nach unten, holt sich Fahrt und gut ist. Die Rollübungen gelingen gut wenn man etwas Kraft ins Querruder legt und satt ins Pedal tritt. Dann heißt es Gurte festziehen. „Beim Einleiten zusätzlich zum Seitenruder den Knüppel an den Bauch“, instruiert Elisa. Also Nase hoch, Tritt ins rechte Pedal und Knüppel nach hinten. Der Blaník kippt sauber über die Fläche ab und rotiert, allerdings wird das ganze schnell zum Ei, weil ich zu früh ausleite. Oder genauer: Weil ich das Seitenruder nicht stehen lasse und er deshalb von selbst ausleitet. „Lass mal den Fuß drin, so kannst Du ihn sauber im Drehen halten“, schallt es von hinten. Nun gut. Als nochmal: Knüppel ziehen, Seitenruder, Knüppel durchziehen und die Erde fährt Karussell. Doch auch die zweite Trudelei ist aus ästhetischer Sicht verunglückt – was dem Spaß freilich keinen Abbruch tut. „Nimm dir nen festen Blickpunkt und zähl in Viertelumdrehungen mit, dann klappts.“ Und tatsächlich, nach ziemlich exakt einer Umdrehung fliegt der Blanik wieder horizontal geradeaus, und mit 3 g ist auch der Abfangbogen recht sauber. So turnen wir eine zeitlang herum, und die Stimmung im Cockpit ist super. Nur als es einen heftigen Schlag gibt herrscht kurz auch hinten Ruhe. Was ist los? Tatsächlich hat Lady Violet ihren Charakter gezeigt und im Abfangbogen mal eben von selbst das Fahrwerk ausgefahren. Nunja. So ist sie halt…
Irgendwann ist die Höhe verflogen und wir finden auch keine Thermik mehr. So kreisen wir uns langsam nach unten, fliegen noch ein paar Schleifen an einem Hang südwestlich des Platzes und gehen dann in die Platzrunde. „Anfliegen mit 90, Fowlerklappen voll setzen und dann mit den Bremsklappen den Anflug dosieren“, gibt Elisa Anweisung. Dann mache ich das mal! Und wirklich, der Blaník gleitet wie ein Brett stoisch nach unten, lässt sich auf den Punkt steuern, setzt butterweich auf und wir rollen perfekt in den Taxiway. Mein erster Blaníkflug: Ein echtes Erlebnis! Eine Stunde und 15 Minuten Spaß in bester Gesellschaft. Mein Job kann manchmal echt unerträglich hart sein…
Beim Einräumen erzählt mir Elisa Geschichten, die sie mit dem Blaník erlebt hat, unter anderem, wie sie eher zufällig bei einem Ziellandewettbewerb teilgenommen, den sogar gewonnen und schließlich eine Kiste Bier im Gepäckfach des Fliegers nach Hause gebracht hat. Tatsächlich ist Lady Violet nicht der einzige fliegende Metallbaukasten im Hangar der Flugsportgruppe Grimming. An der Wand hängen zwei weiter Blaník, einer als Ersatzteilspender, einer zum eventuell wieder herrichten. Und wären die Blaníxe nicht gerade auf einer Flugshow unterwegs, würden diese beiden Maschinen auch noch unter der Decke hängen. Fünf Blaník in einem Hangar – verrückt!
Am Samstag sind wir um halb elf wieder auf dem Flugplatz und starten zu einem weiteren Ausflug mit Lady Violet. Diesmal wird die Runde nur knappe 40 Minuten lang, aber es ist nochmal ein Erlebnis, unter Anleitung der Expertin die Bergkanten abzufliegen und dem Relief zu folgen, um dadurch dynamische Aufwinde abzugreifen. Und was immer man auch tut – der Blaník versucht ganz sicher nicht, seine Besatzung umzubringen. Ein zweites Mal fasziniert mich das Landen mit gesetzter Fowlerklappe, auch wenn ich am Boden etwas zu früh aufsetze und es eine Dienstagslandung wird. Nunja, da ist noch Potenzial. Kurz vor einem gewaltigen Regenguss haben wir die Flugzeuge in der Halle, und auch das Interwiew im Kasten. Am Abend helfen wir noch Andi, einem von Lisas Vereinskameraden, beim Zusammenpuzzeln seiner ASW 20, die zwecks Schwerpunktausgleich Blei in den Schwanz bekommen hat, sich dann aber weigerte, sich das Seitenruder wieder montieren zu lassen. Fünfmal Hirnschmalz, ostsdeutsches Improvisationstalent und sanfte Gewalt haben aber schließlich doch zum Erfolg geführt.
Für den Sonntag ist noch ein Ausflug mit dem UL geplant, mal gucken ob das Wetter es zulässt. In jedem Fall werde ich Aigen in der Gewissheit verlassen, hier wirklich liebe Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben und mit Sicherheit wieder hierher zu kommen.
Und ich werde ganz ganz sicher nicht das letzte Mal Blaník geflogen sein. Stimmts, Elisa? 😉
Mein Logbuch 
Und wenn du mal wieder in Norddeutschland bist und etwas besonderes aus Blech fliegen willst, solltest du uns mal besuchen.