Mein Logbuch

Das letzte Flugwochenende liegt zwar nun schon wieder etwas zurück, aber es ist eben nicht immer Zeit, gleich was dazu online zu stellen…

Der Samstag ging erstmal mit einer schlechten Meldung los – Windenfahrer Udo war aus unbekanntem Grund nicht anwesend. Da irgendwie keiner sonst zur Verfügung stand, der hätte einspringen können, wurden halt nur F-Schlepps gemacht, gemäß dem Motto „friß oder stirb“. So hatte ich dann auch wenig Wahl und begann mit Bernd Krause meine F-Schlepp-Ausbildung. Beim Flugspiel gingen wir die ganzen Details nochmal theoretisch durch. Grundsätzlich verlangt der F-Schlepp vom Segelflugzeugführer ein hohes Maß an Intuition, da mehr agiert als reagiert werden muss. Im Prinzip muss man die Bewegungen der Schleppmaschine vorhersehen, denn jede falsche Steuerbewegung endet nahezu zwangsläufig mit ziemlichem Geeier. Ansage war, den Flieger sobald es die Geschwindigkeit zulässt, vom Boden zu heben und dann in einer Höhe von etwa einem Meter hinter der Wilga herzuschweben. Das war leichter gesagt als getan, denn unser Platz hat in der Mitte einen hässlichen Buckel. Man schwebt also erst den Buckel hoch, und dann auf der anderen Seite wieder runter. Kurz darauf ging die Wilga dann endlich in einen ordentlichen Steigflug über und wir gewannen langsam an Höhe. Als Orientierung für die richtige Fluglage wies mich Bernd an, das Höhenleitwerk der Wilga mit den Fahrwerksdämpfern etwa auf einer Höhe zu halten. Die Querlage wird immer analog zum Schleppflugzeug eingenommen und leichte Kursabweichungen werden sanft mit dem Seitenruder korrigiert. So hing ich dann ziemlich überfordert am Schleppseil, dass direkt hinter einer Schleppmaschine irgendwie deutlich kürzer aussieht als wenn es auf dem Boden liegt…
Irgendwann kippte dann die Wilge über die linke Fläche ab und ich konnte gerade noch rechtzeitig auskuppeln. Motorpilot Andreas hatte aus unerfindlichen Gründen nur zweimal mit den Flächen gewackelt und nicht wie angekündigt dreimal. Auch gut, wir waren dann jedenfalls in der Luft. Richtig thermisch war es allerdings nicht und bereits nach vierzehn Minuten setzten wir zur Landung an, die Bernd aufgrund der extremen Seitenwindes größtenteils selbst machte. Kaum ausgerollt, ließen wir uns gleich wieder an den Start schleppen und das Spiel begann von vorn. Der zweite Start klappte wesentlich besser und Bernd schien ganz zufrieden mit meiner Leistung zu sein. Doch auch bei diesem Flug war uns die Thermik nicht hold, und aufgrund der Tatsache, dass es mittlerweile ziemlich spät geworden, war entschloss sich Bernd, direkt eine Heimlandung zu machen und bis ans Tor zu rollen. Konkret hieß das, dass ich den Bocian bis zum Ende es Queranflugs manövrierte und dann die Hoheit über die Ruder wieder an meinen Lehrer übergab. Der fackelte nicht lange, zog den Knüppel an den Bauch und trat dabei das rechte Seitenruder volles Rohr durch. Der Flieger nahm im Stürzen Geschwindigkeit auf und wir flitzten mit 170 Sachen in vielleicht zehn Metern Höhe über das Feld neben dem Flugplatz. Etwa auf der Mitte des Platzes zog Bernd wieder hoch, fuhr die Klappen aus und setzte zur Landung an. Kurz vor dem Tor rollten wir aus und zogen das Flugzeug gleich zum Putzen ins Objekt.

Am Sonntag zeigte sich das Wetter nochmal von seiner richtig kooperativen Seite. Mit Klaus Ledig war ein neuer Fluglehrer anwesend, der die Ausbildung übernehmen sollte. Für mich standen in erster Linie wieder Start- und Landeübungen auf dem Programm. Die ersten drei Flüge waren thermisch mehr oder weniger scheiße, da kaum zusammenhängende Aufwinde in der Nähe des Platzes zu finden waren. Der vierte Flug hingegen hatte es ordentlich in sich, da sich nun doch noch Thermik entwickelt hatte. Östlich vom Platz kreisten wir zusammen mit einem weiteren Bocian, in dem Rolf mit Sandro Fluglehrerausbildung machte sowie einer von Uwe Tessman pilotierten DG 300 und Uwe Hölling in seiner Kestrel zusammen in einem großen Thermikbart. Das ging da schon mitunter ziemlich eng zu, man konnte den anderen förmlich auf die Instrumente gucken. Nachdem wir uns auf etwa 700m hochgeschraubt hatten, flogen wir an die Nordgrenze des Platzes und ich übte reichlich Kurven- und Kreisfliegen. Klaus machte sehr klare Ansagen und ich bekam zunehmend ein Gefühl dafür, wie man Kreise durch Aufrichten des Fliegers und wieder Querruder geben in die gewünschte Richtung verlagern kann, um beispielsweise die Thermik zu zentrieren und „rund zu bekommen“. Nach guten 40 Minuten setzten wir zur Landung an. Die war allerdings durch zu spätes Abfangen etwas hart. Nach Ende der Formalitäten hatte ich dann endlich meinen Kurvenflug als Bestanden im Ausbildungsnachweis stehen.

Jubiläum!! Seit 80 Jahren wird nun schon am Schwarzen Berg geflogen. 1928 begann eine Gleitfluggruppe des Leipziger Vereins für Luftfahrt und Flugwesen in Taucha mit den ersten Flügen. Dann war die Flieger-HJ und anschließend die GST Nutzer des Landeplatzes Taucha. Selbstverständlich wurde das Jubiläum gebührend gefeiert. Das ganze Wochenende war reger Flugbetrieb, zwei Oldtimer-Segler und etliche Motorflieger waren zu Gast. Am Samstag waren die Bedingungen aber nicht optimal zum Fliegen, da wirklich extremer Wind vorherrschte. Die Modellflieger mussten ihre Flugzeuge am Boden lassen, uns hingegen bescherten die Böen beim Windenstart eine Ausklinkhöhe von 600m!!! Normal sind etwa 350, wenns gut geht 400. Insgesamt kam ich an diesem Wochenende auf fünf Flüge mit reichlich anderthalb Stunden Flugzeit.

Der dritte (und Aufgrund einer Verletzung am darauffolgenden Tag letzte) Tag des Sommerlehrgangs begann nicht gerade berauschend, da zuerst einige Bauarbeiten anstanden. Zudem waren beide Windenseile nicht in Ordnung und mussten erstmal gespleißt werden. Das nahm so ziemlich den ganzen Vormittag in Anspruch. Als der Flugbetrieb dann losging, hatte sich das Wetter aber optimal entwickelt. Es war der Tag mit der besten Thermik des ganzen Sommers. Kaum war ich zusammen mit Bernd Krause gestartet, hingen wir direkt in der Thermik. Nach mehrfachen Anfragen bei München Radar bekamen wir Freigabe bis 7500ft (2250m) und schraubten uns nach oben. Zwischenzeitlich musste man zum Steigen nichtmal kreisen, denn die Thermik war so stark, dass es selbst im Geradeausflug mit 2m/s aufwärts ging.
Aufgrund der Höhe hielt ich es für sinnvoll, gleich etwas Gefahrentraining zu machen und leitete nach dem OK von Bernd das Trudeln ein. Nach ein, zwei Umdrehungen lies ich wie gelernt das Höhenruder nach, gab Gegenseitenruder und fing den Bocian wieder ab. Das Spiel wiederholten wir ein paarmal, und da wir uns quasi ständig im Aufwind befanden verloren wir dabei auch kaum an Höhe. Einmal mehr bereute ich, dass ich nicht drauf bestanden hatte, die Haube ganz zu zu machen, denn das Gepfeife während des Trudelns ging mir mehr und mehr auf die Nerven (bzw. die Ohren). Um die Höhe irgendwie zu verfliegen ging es dann in Richtung Eilenburg bis an die Mulde und wieder zurück. Allerdings hatten wir kaum an Höhe verloren, und da ich mehr und mehr Probleme mit meinen Ohren bekam Zeigte mir Bernd ein etwas radikales Manöver, um Höhe abzubauen: Mit voll ausgefahrenen Bremsklappen Tempo 130 fliegen. Damit hatte der Bocian plötzlich eine Sinkgeschwindigkeit von 15m/s. In Bodennähe zogen wir dann noch ein paar Steilkreise, die mir aber in dem Moment nicht wirklich gut getan haben. Als ich nach der Landung aus dem Flieger ausstieg hatte ich mörderische Kopfschmerzen und meine Ohre rauschten wie sau.
Fazit: Ab jetzt nur noch mit geschlossener Haube!!

Der zweite Tag des Sommerlehrgangs bot reichlich Äktschn und körperliche Ertüchtigung. Letzteres wurde hervorgerufen durch den ständig drehenden Wind, der unsere Startaufbauplanungen zweimal zunichte machte und wir folglich die Flieger mehrfach kreuz und quer über den Platz schleppen mussten. Als der Startaufbau dann einmal feststand, kam auch der Schulungsbetrieb so langsam in Gang. Thermisch sah es relativ gut aus, denn die ersten beiden Flüge meiner Flugschülerkollegen gingen beide knapp eine Stunde. Als ich dann an der Reihe war, hatte der Wind einmal mehr gedreht und wir beschlossen, einmal komplett umzuziehen und dann nur noch F-Schleppstarts zu machen. So kam ich zum ersten Flugzeugschlepp meiner jungen Fliegerkarriere. Mit Rolf Barthel im Rücken, der schon wasweisichwieviele F-Schlepps gemacht hatte war das natürlich alles sehr entspannt. Zugegeben, es ist wirklich schwierig, den Steuerbewegungen der Schleppmaschine ordentlich zu folgen, ohne dabei Fehler zu machen. Einmal in einen ordentlichen Bart eingefädelt, kurbelte uns Rolf auf rund 1300m hoch und ich konnte fliegen fliegen fliegen. Insgesamt wars das aber auch, denn Thermik fanden wir danach keine mehr. Mit einer Rückenwindlandung, die beinahe bis ins nächste Feld gegangen wäre, stellten wir den Flieger ab und harrten der Dinge die da kamen. Zunächst kam erstmal gar nichts mehr.

Kurz vorm Einräumen stiegen dann östlich vom Flugplatz wieder schwarze Rauchwolken auf. Offensichtlich hatte eins der Felder um den Platz beim Mähen wieder Feuergefangen. Bereits am Montag war unweit vom Platz ein Mähdrescher komplett abgebrannt. Alles in Allem war dies das fünfte Feuer in drei Tagen. Sandro kam plötzlich mit der Spontanidee, einen F-Schlepp direkt über den Brandherd zu machen. Sofort schnappte ich mir meine Kamera und sprang auf den hinteren Sitz des Bocian. Unsere Schleppmaschine rollte in Position, nahm uns an den Haken und dann gings los: Innerhalb von fünf Minuten waren wir in Position und ich konnte schöne Fotos vom Brand schießen. Das Ergebnis wird morgen in der BILD-Leipzig zu bewundern sein, denn als Journalistik-Student erkannte ich natürlich sofort das Potential der Aufnahmen.

Lob von Ulf. Ich dachte ich hör nicht richtig. Bisher waren die Noten, die ich nach den Schulungsflügen mit (und folglich von) ihm bekommen habe, die schlechstesten in meinem Flugbuch. Doch heute schien die erste Landung wirklich halbwegs passabel gewesen zu sein, und er äußerte sich anerkennend darüber. Den guten Eindruck machte ich allerdings im zweiten Flug wieder zunichte, indem ich den schlimmsten Fehler überhaupt beging: in Bodennähe die Fahrt durch Ziehen am Knüppel wegzunehmen. Irgendwie war ich da viel zu zeitig zum Ausschweben übergegangen und Ulf musste entsprechend eingreifen, damit wir nicht aus den zehn Metern, die wir warscheinlich noch an Höhe hatten, runterfielen wie ein Klavier aus dem vierten Stock. Neben Start und Landung waren auch wieder Kreisflüge dran, und so ganz langsam werden auch die Kurven präziser. Trotzdem bleibt die dumme Angewohnheit, das Seitenruder beim Einleiten von Kurven nicht genug zu treten, dafür die Querruder viel zu heftig einzusetzen. Aber da kann ich in dieser Woche noch reichlich dran arbeiten.

Neben den Schulungsflügen standen heute über 30 Gästeflüge auf dem Programm. Hintergrund dieser Massenabfertigung war die Tatsache, dass eine Gruppe von russischen Austauschstudenten der Uni Halle zu Gast war, die sich hier mal durch die Luft kutschen lassen wollten. Angeleiert hatte die Aktion Sascha, der selbst das letzte Jahr als Austauschstudent in Russland verbrachte und nun im Rahmen des Studentenaustauschs den Segelflugsport seinen Kommilitonen aus dem Uralgebirge schmackhaft machen wollte. Für uns drei Flugschüler und einige wenige Lizenzpiloten, die nicht auf Strecke gehen wollten, hieß das Dauerstreß: Gäste mit Fallschirmen bestücken, in die Flieger verfrachten, Flieger abfertigen, Seile holen, Flieger aus der Landebahn schleppen und und und und…
Aber die Gäste schienen mit dem Service durchaus zufrieden, und auch die Kotztüten brauchten nicht in Anspruch genommen zu werden.

…bekam ich heute mehrfach zu hören. Alles in allem waren die drei Flüge des Tages wieder von der schlechteren Sorte, auch wenn wenigstens der Start jetzt halbwegs klappt. Der zweite Flug sah schon voll und ganz nach einer Platzrunde aus, da sich über dem Platz dunkelste Wolken zusammengezogen hatten. Aber wo Wolken sind, da ist manchmal auch Steigen, und nach einiger Zeit hatte Fluglehrer Ulf Franz den Bart rund. Da ging es stellenweise mit drei Metern pro Sekunde aufwärts. Bei 600m verließen wir die Platzfrequenz und meldeten uns bei München Radar an. Die attraktive weibliche Stimme im Kontrollzentrum gab uns sogar bis 4000 Fuß (1200m) frei. Allerdings hing die Basis dieser Wolke bei etwa 1100m, so dass wir dann sicherheitshalber etwas wegkurvten, um nicht im Wasserdampf zu verschwinden. Sowas wäre heute ziemlich selbstmörderisch gewesen, da die auf Leipzig anfliegenden Piloten heute kollektiv auf Droge gewesen sein mussten und so manches Mal reichlich tief durch die Sichtfluggebiete kurvten. Den Vogel abgeschossen hatte allerdings ein Air-France-Airbus, der Ulf in einem spätern Flug „formatfüllend“ entgegen kam. Vielleicht huntert Meter Abstand in der Höhe waren das noch gewesen.
Trotz meiner mittelmäßigen Leistung ein schöner Flugtag mit Glück beim Wetter, denn die Regenschauer sind immer um uns herum gezogen und haben uns erst beim Einräumen erwischt.

…anders kann man den heutigen Flugbetrieb nicht beschreiben. Da keine Hoffnung auf besseres Wetter bestand und der Wetterbericht überaus ernüchternd war, wurde heute gar nicht erst ausgeräumt. Lediglich der Janus musste abgerüstet und in den Hänger verladen werden, da er nächste Woche bei den Flugtagen in Koblenz fliegen soll.

… und dabei ist beim Steigwinkel das richtige Mittelmaß notwendig. Start und Landeübungen standen heute auf dem Programm, und bei beiden spielt der Neigungswinkel des Flugzeugs um die Querachse die entscheidende Rolle. Bevor es damit allerdings losging, meldete ich mich freiwillige zum Einbau einer Schleppkupplung, da die Flugleitung beschlossen hatte, mit dem Ausräumen aufgrund der noch nicht ganz klaren Wetterlage noch etwas zu warten.
Im Anschluss ging dann der normale Flugbetrieb los, und mit Bernd Knösing als Fluglehrer war wieder eine sehr angenehme und effektive Schulung möglich. Zudem waren nur vier Flugschüler auf dem Platz, so dass fast jeder auf fünf Schulungsflüge kam. Beim ersten Start zog ich gleich zu Beginn viel zu stark an, so dass wir bei einem Seilriss wahrscheinlich heruntergefallen wären wie ein Stein. Auch die Landung klappte beim ersten mal so richtig gar nicht, da ich die Landeklappen anfangs viel zu stark zog und dadurch den Anflug völlig zur Sau machte. Der zweite Start war genau andersrum falsch, denn ich hielt den Knüppel zu lange gedrückt um das Flugzeug am Wegsteigen zu hindern und krachte zweimal mit der Nase auf die Startbahn, bis ich endlich mal zum Steigflug überging. Das Kurvenfliegen klappte relativ gut, und auch die Einteilung der Platzrunde erschließt sich mir so langsam. Auch der zweite Landeanflug war noch ziemlich unsicher und Bernd musste einige Male eingreifen, um uns vernünftig zurück auf die Erde zu bringen.

Nach den ersten beiden Flügen waren die anderen ersmal dran und ich machte mich beim Seilefahren und Flugzeuge schleppen nützlich. Gegen 14 Uhr tauchte auch meine Familie auf dem Flugplatz auf, denn ich hatte meiner Schwester einen Flug zum Geburtstag geschenkt, und das wollte sie jetzt einlösen. Mit Andreas Huth bekam sie einen erfahrenen Fliegerkameraden als Pilot und drehte mit ihm zwei Runden im Janus.

Als ich wieder an der Reihe war, erkärte Bernd mir nochmal genau die Technik beim Starten: Knüppel gedrückt halten, dann in Neutralstellung nehmen und dadurch das Flugezug am Steigen hindern und auf dem Rad rollen. Dann allmählich den Knüppel ziehen und langsam in den Steigflug gehen. Ab etwa 50m den Blick zur Seite raus und bis zum vollen Steigwinkel von etwa 45° ziehen. Im letzten Viertel des Starts wieder langsam in Normalfluglage übergehen, auskuppeln und austrimmen. Eigentlich simpel. Und siehe da, es funktionierte. Es braucht schon etwas Übung, die Fahrt genau zu halten und dann auch noch den Steigwinkel richtig abzuschätzen. Trotzdem liefen diese beiden Flüge deutlich besser ab. Auch die Landeanflüge waren weniger wacklig, da Bernd sehr genaue Steueranweisungen gab. Bei der zweiten Runde kamen wir durch den Wind ziemlich verdreht runter und es bedurfte eines beherzten Trittes ins linke Seitenruderpedal, um das Flugzeug vor dem Aufsetzen in Rollrichtung auszurichten und nicht irgendeinen bösen Unfall zu riskieren. Nach diesem Flug schien auch Bernd etwas zufriedener mit meiner Leistung zu sein.

Gegen 19.00 Uhr kam ich schließlich zum fünften und letzten Flug des Tages. Das Wetter hatte sich derart gebessert, dass jetzt sogar die tiefstehende Sonne zwischen den vielen Wolken hervorkam. Auch der Wind hatte nachgelassen, und zu unserer Überraschung fanden wir sogar noch Aufwinde mit bis zu anderthalb Meter pro Sekunde und kamen bis auf 600m hoch. Dieser Flug dauerte 34 Minuten, und Bernd wies mich nochmal in die korrekten Flugtechniken im Kreis- und Langsamflug ein. Wir beendeten den Tag mit einer langen Landung und rollten als letzter Flieger in die Halle.

Hier noch ein paar Impressionen des Tages

Vor dem Start; im Steigflug

Im Landeanflug; Klappen halb gezogen, nach der Landung

Flugplatzphilosophen; Schwester im Janus; Benz mit Seilhänger

Janus im Wilgaschlepp

In der Luft; Begegnung am Himmel