Vom Höhenflug auf den Boden der Tatsachen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Als die Else wieder auf dem Globus steht bin ich kreidebleich. Zumindest haben mir das die Umstehenden im Nachhinein gesagt. Der Anflug auf den Flugplatz Wershofen ist das vermutlich mieseste, was ich in meiner überschaubaren Zeit als Lizenzpilot abgeliefert habe. Der Flieger ist zwar noch verwendbar und auch der Pilot zumindest an einem Stück, aber Blessuren haben beide davon getragen. Dabei war es bis zum unschönen Ende einer der besten Flugtage die ich bisher erlebt habe.

Mit dem Aufrüsten hatte ich tatsächlich einigermaßen pünktlich begonnen. Wecker auf 7.40 Uhr – völlig untypisch für mich im Urlaub – schnell nen Tee gekocht und dazu nen pappigen Doppelkeks reingewürgt und dann gings flux zum Anhänger. Nach kurzer Zeit sah die Else nach Flugzeug aus und an dieser Stelle ein Dankeschön an die vielen helfenden Hände. Beim Kontrollieren des Flugzeugs wird mir klar, dass es clever war, meinen hektischen Geist mit der selbstgemalten Checkliste auf alle wichtigen Punkt aufmerksam zu machen, um ja nichts zu vergessen.

Pünktlich zum Briefing sitzt das ganze Teilnehmerfeld in der Halle und lauscht den Ausführungen der Wettbewerbsleitung. Bernd Fischer referiert über das, was uns meteorologisch an diesem Tag erwartet, und einmal mehr frage ich mich, warum ich in diesem Fach in der Prüfung 100 Prozent hatte… Als Wettbewerbsaufgabe steht eine AAT mit drei Wendezylindern, die mit unterschiedlichen Radien über den Flugplätzen Wershofen, Elz und Dierdorf-Wienau liegen. Dank der Wendebereiche sind darin Strecken von 95 bis über 250 Kilometer möglich. Startbereitschaft: 12 Uhr. Noch eineinhalb Stunden um zu Frühstücken, den ganzen Kladderadatsch wie Karten, Außenlande-und-Zeit-bis-Rückholer-da-Lektüre, Müsliriegel, Sonnenbrillen und das Navi im Flieger zu verstauen. Die Halterung für letzteres passt natürlich nicht, sodass ich beschließe, es in die Seitentasche zu legen und immer mal drauf zu gucken. Durch meine Trödelei stehe ich ganz vorn in der Startaufstellung und bekomme dadurch zusätzlich Druck – und genau das hatte ich eigentlich vermeiden wollen.

Kaum sitze ich im Flieger und habe Dank des Extra-Kissens zum ersten Mal eine bequeme Position gefunden, rollt neben mir das erste Clubklasse-Flugzeug an. Ein Starthelfer reicht mir die Haube und ich verriegle, gehe meinen Startcheck in aller Ruhe durch. Doch irgend etwas stimmt nicht. Ich sehe den Sportleiter Gerd Doepner zwar unentwegt in seine Handfunke sprechen, höre aber nichts. Mein Funkgerät spinnt. Ich probiere es ein paar Mal, aber es passiert nix. Entnervt werfe ich die Haube ab, schäle mich aus dem Cockpit und bitte ein paar Helfer, den Flieger schnell an den Rand zu schieben. Während die anderen Starten, probieren wir, den Funk in Gang zu bringen, ohne Erfolg. Schließlich reicht mir jemand eine Handfunke mit passender Frequenz und meint lapidar „Nimm die mit!“. Ich starte als vorletzter oder letzter meiner Klasse und fliege dem Schlepper erstmal ziemlich scheiße hinterher, bevor ich die Else einigermaßen im Griff habe. Aber dann läuft der Schlepp gut, so langsam habe ich die richtige Position hinter der Remo raus. Bei 500 Meter wackelt die Remo mit den Flächen und ich ziehe am Griff, obwohl mich der Pilot vorne um 100 Meter beschissen hat. Über mir gondeln etliche Flieger in mehreren Bärten vor sich hin und versuchen, an Höhe zu gewinnen. Ich eiere erstmal gut hundertfünfzig Meter Höhe ab ehe ich sowas wie Steigen finde, komme dann aber immerhin an die 1000 Meter ran.

Es ist völlig irre, das erste Mal in so einem Pulk zu fliegen. Das Flarm brüllt ununterbrochen und blinkt wie eine Lichterkette an Weihnachten. Ich komme mir ein bisschen vor wie in einer Mischung aus Top Gun und LHX – einer uralten Flugsimulation, in der die Raketenwarnung auch gar fürchterliche Geräusche aus dem PC-Speaker des 486ers quetschte. Trotz der wilden Kurbelei, in der jeder seinen eigenen Bart zu fliegen scheint ohne sich groß um Kreisrichtungen zu scheren, ist es fantastisch, dabei zu sein. Am Hang des Rheintals geht es einigermaßen aufwärts, aber auch die anderen trauen sich nur zögerlich weg vom Platz.

Nach einer gefühlten Stunde reicht es mir und ich melde Abflug Richtung West-Südwest. Mit einem heiteren Mix aus Steigen und Gleiten komme ich einigermaßen voran und korrigiere den Kurs immer mal nach einem Blick aufs Navi. Das Trinksystem an der PET-Flasche funktioniert ausgezeichnet und ich genieße die Fliegerei über der tollen Landschaft. In einiger Entfernung sehe ich das Radioteleskop Effelsberg mit seiner riesigen Schüssel. Kurz darauf passiere ich den Funkturm auf dem Schöneberg, der mit 666 Metern zu den höchsten Erhebungen der Eifel zählt. Ich halte weiter Kurs auf den Wendepunkt, sammle hier und da ein paar Meter Höhe ein und freue mich, als ich den Wendezylinder erreiche. Da ich in der Entfernung noch immer Flugzeuge sehen kann, beschließe ich, noch bis zum Flugplatz weiter zu fliegen und dort kehrt zu machen oder – im Zweifelsfall – auf dem Platz zu landen.

Mit rund 700 Höhenmesser-Metern komme ich in Wershofen an, realisiere aber noch nicht, dass das Relief bis hierhin etwa 300 Meter angestiegen ist. Ich versuche weiter, Thermik zu finden und wieder weg zu kommen, und spätestens hier beginnt eine Reihe von Fehlentscheidungen. Wobei – die erste war schon gefallen in dem Moment, als ich mich ungenügend auf den Flug vorbereitet und die Geländehöhe nicht wenigstens mal auf der Karte überflogen habe. Sinnfreier Weise versuche ich, über einem Tal südlich des Platzes Thermik zu finden, weil da bereits ein anderer Segler seine Kreise zieht, aber als ich die Nadeln an den Bäumen zählen kann, wird mir doch anders. Richtig wäre nun gewesen, den Platz direkt von Süden anzufliegen und reinzulanden, aber ich versuch noch eine ordentliche Platzeinteilung, obwohl die Höhe dafür eigentlich gar nicht ausreicht.

Ich möchte nicht wissen in welcher Höhe ich die letzte Kurve fliege, und als ich merke, dass das Fahrwerk noch drinnen ist, verheddere ich mich beim Greifen nach dem Hebel vermutlich im dort liegenden Handfunkgerät (Nachtrag: Laut GPS-Log war meine Höhe in der letzten Kurve 15 Meter GND). Die Else bumst dank stimmigen Gleitpfades noch sanft auf die Erde, allerdings ziehe ich vor Schreck die Klappen ein – ein Fehler, der schon zu einigen Rotzlandungen mit dem Flieger führte. Sie steigt weg, und ich versuche nochmal, das Fahrwerk auszufahren, aber es klappt nicht. Das zweite mal treffe ich die Erdoberfläche und es rumpelt gewaltig. Über die Wiese und einen Feldweg rutsche ich in den Flugplatz hinein und komme schließlich zum Stehen. Ich lege die Haube beiseite und muss aus dem Cockpit, der Puls ist sonstwo und im Geiste frage ich mich bereits, ob das Anspannen der Muskeln und das rausdrücken aus dem Sitz meinen Rücken vor größerem Schaden bewahrt haben. Ich ärgere mich kein Bisschen darüber, dass ich jenseits der Mönchsheide gelandet bin. Aber wie ich das gemacht habe, das regt mich unfassbar auf. So viel Dummheit und unnötiges Risiko – das ist einfach nur mies.

Langsam kommen Mitglieder der Segelfluggruppe Wershofen auf mich zu, kopfschüttelnd, aber offenbar auch froh, dass ich unverletzt aussteige. Wir schieben den Flieger aus der Bahn und ich muss mich erstmal sammeln. Die Wershofener und zwei Flieger aus Koblenz leisten psychische Aufbauhilfe. „Es gibt zwei Sorten von Piloten. Diejenigen, die die Landung ohne Fahrwerk noch vor sich und die, die es bereits erlebt haben.“ Treffender hätte man es nicht kommentieren können. Das muntert mich wenig auf, und als ich die Kratzer am Rumpf der Else sehe frage ich mich, ab wann es Zeit ist, das ganze einfach sein zu lassen. Bin ich zu blöd? Eigentlich nicht, denn jede Fehlentscheidung, die ich getroffen habe, ist mir bewusst. Auch am Abend auf der Mönchsheide bekomme ich an vielen Ecken zu hören, ich solle das als Erfahrung verbuchen. Mir fällt der Satz vom Tauchaer Fluglehrer Uwe ein: „Am Anfang des Fliegerlebens hat man einen großen Sack mit Glückspfennigen. Das werden aber immer weniger und man tut gut daran, den Schwund mit Erfahrung auszugleichen.“ Ich hoffe, dass meine Pfennige mich noch ein bisschen beschützen.

Als Ramona und Robert mit meinem Auto und dem Hänger kommen regnet es. Als die Else verladen ist, hört es auf. Passender könnte es nicht sein. Dankbar nehme ich das Angebot an, mich zum Platz fahren zu lassen, zu viele Emotionen und Ärger über die eigene Unfähigkeit und das unnötige Risiko wollen erstmal verarbeitet werden. Am Abend erzähle ich die Geschichte mit meiner verkackten Landung bestimmt 20 Mal und höre von den Kameraden ähnliche Stories, die sie oder andere irgendwann erlebt haben. In den Gesprächen merke ich, dass hier auf der Bad Breisiger Segelflugwoche wirklich ein Kameradschaftsgeist gelebt wird. Das tut gut. Es baut auf nach solchen Erlebnissen. Hierfür gleich mal ein Dankeschön an alle, die dabei sind.

Mit der Landung im Feld steht für Freitag zunächst eine Kontrolle des Flugzeugs an. Erst wenn mir einer mit Sachverstand gesagt hat, dass die Blessuren an der Else nur kosmetischer Natur sind, gehe ich damit wieder in die Luft.

Fotos von meinem ersten, offiziellen Wettbewerbstag gibt es keine, dafür bin ich einfach zu satt gewesen.

P. S.: Ich bin mir nicht sicher, ob ich diese Landung in meine Wertung für die 100 Plätze – 100 Flüge aufnehmen soll. Eigentlich war es so mies, dass das Hohn wäre.

Landschaft, Landschaft, Landschaft.

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

„Seil straff“ gebe ich über Funk an den Schleppiloten der Remo durch und der Motor der in Holzbauweise gefertigten Echo-Klasse-Maschine brüllt auf. Die Else nimmt Fahrt auf und ich schwitze Blut und Wasser bei dem Versuch, die Flächen in der Luft zu halten. Erster F-Schlepp mit einem Plasteflugzeug an der Schwerpunktkupplung. Wir nehmen Fahrt auf, und in miesester Windenstartmanier bäumt sich mein Flieger auf. Einfangen, denke ich, drücke nach und zische in niedriger Höhe hinter der Remo her. Es kostet mich einige Beulen und Blessuren, bis ich eine einigermaßen gängige Position hinter dem Schleppflugzeug gefunden habe, die mich nicht völlig durchschüttelt. Bei der Wilga war das einfach: Höhenleitwerk oder Fahrwerk auf dem Horizont führen und dann einfach hinterher. Nach ein paar Minuten habe ich den Dreh raus und wir schrauben uns auf knapp 900 Meter. „Ich gehe raus und versuche mein Glück“ melde ich nach vorne, ziehe am gelben Griff und quittiere mit „frei“ per Funk. Die Wolken kommen und lösen sich wieder auf. Aber hier und da steigt es, und nach einigen Fehlgriffen erwische ich den ersten ordentlichen Bart. Es geht aufwärts, und zwar sahnig! Zwischenzeitlich klatscht der Zeiger des Varios immer mal wieder an den oberen Anschlag, es ist wie Fahrstuhlfahren.

Bei 1700 Metern ist Ende, und endlich habe ich mal Zeit, die fantastische Landschaft in der Umgebung der Mönchsheide zu genießen. Ich gleite gen Osten auf die andere Rheinseite, beobachte, wie unter mir Lastschiffe und die Autofähren ihre Bahnen ziehen. Es ist fantastisch, nach dem immergleichen Feld-Feld-Wald-Feld-Wald in Kartenähnlicher Darstellung, wie ich es von der Fliegerei in Perleberg oder Taucha gewöhnt bin auch mal sowas wie ein Relief zu sehen. Berge, Täler, den großen Fluss, Seen. Eine Funkstation, ein großes Kraftwerk, zwei Autobahnbrücken. Orientierungspunkte einprägen und merken, wie man den Flugplatz wieder findet.

Von der perfekten Sitzposition bin ich zwar nach wie vor weit entfernt, aber dank einiger Kissen geht es. Noch etwas mehr Stopfmasse unter den Hintern und es dürfte passen. Die Investition in ein Trinksystem, dass sich mit normalen PET-Flaschen koppeln lässt, hat sich hingegen bezahlt gemacht. Genüsslich aus dem Schlauch süffeln ohne alles einzusauen – in Perleberg hatte ich beim Trinken aus der Flasche mal beinahe den Piraten geflutet… Auch das Flarm funktioniert wieder tadellos, nachdem es den Platz vom Piraten in die Else gewechselt hat.

Ich habe keine Ahnung wie lange ich in der Luft bin, merke aber, dass ich für das wilde Gekreise und gleichzeitiges Kartenlesen definitiv zu wenig gegessen habe. Aber einfach mal eben die Höhe abgleiten ist nicht. Im Geradeausflug nach Westen mit 120 Sachen habe ich immernoch Steigen, also bleibe ich noch etwas, um den Thermikgott nicht völlig zu verärgern. Ein vor mir landender Segler erspart mir die peinliche Frage per Funk, welche Platzrunde hier geflogen wird. Schlecht informiert, ermahne ich mich selbst. Östlich des Platzes kreise ich mich langsam herunter und gehe schließlich in den Gegenanflug. Mit 300 Metern melde ich mich zu Landung, um genügend Reserve für das unbekannte Terrain zu haben. Dritte und vierte Kurve und dann ein sauberer Landeanflug: Meine von der Physiotherapie am Morgen geschundene Wirbelsäule hat eine neuerliche Folter bei einer harten Landung einfach nicht verdient. Und sieh da, mit halb gezogener Klappe gleitet die Else auch ordentlich gen Globus, lässt sich sauber abfangen und aufsetzen.

Wie die vor mir gelandeten rolle ich nach rechts aus der Bahn und gondele zurück zum Hänger, um Auto, Kuler und Seil zu holen. Flächenrad ist Luxus, an eine Schleppstange gar nicht zu denken. Wir kommen ja aus dem Osten. Zwei Mann haben Mitleid und helfen mir, den Flieger zum Hänger zu ziehen. Beim Abrüsten kommt die Überraschung. Die Sonde am Seitenleitwerk klemmt, und nur mit zwei Zangen ist das Rohr zu lösen. Auch beim Trennen der Ruderanschlüsse habe ich geschlampt und den rechten Hotelierverschluss des Querruders zwar von Seiner Fokkernadel befreit, aber nicht richtig ausgehängt. Gotteseidank bemerke ich das beim Herausziehen der Fläche sofort und kann regieren, bevor das Gestänge Schaden nimmt. Gegen 19 Uhr sind die Klappen des Hängers dicht und zur Feier des Tages gönne ich mir im Flugplatzcasino ein exzellentes Chili con carne, mit anderen Fliegern ins Gespräch vertieft. Ein schöner Abschluss für den ersten Flugtag auf der Mönchsheide, der mein Spaßprojekt mit dem Titel 100 Plätze – 100 Flüge einleitet. Mal gucken, ob ich 100 Flugplätze in Deutschland zusammen bekomme. Gibt es überhaupt so viele?

Cumulus auf 12 Uhr.
Cumulus auf 12 Uhr.
Blick ins Rheintal.
Blick ins Rheintal.
Blick in Richtung Nordwest auf das Rheintal.
Blick in Richtung Nordwest auf das Rheintal.
Die Autobahn A61 westlich des Flugplatzes.
Die Autobahn A61 westlich des Flugplatzes.
Putzen und Abrüsten.
Putzen und Abrüsten.

Daaaaaa :-)

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Nach zehn Stunden im Auto war es geschafft: Lars samt Passat samt Anhänger mit LS1 erreichen den Flugplatz Mönchsheide. Gestern Abend um kurz nach 21 Uhr biege ich auf das Gelände oberhalb der Stadt Bad Breisig ein. Kurz zuvor hatte ich bereits mit LSM-Chefmeteorologe Bernd telefoniert, der mir den Hinweis gab, mich einfach vor Ort durchzufragen, wenn’s irgend ein Problem gibt. Das klappte super, und im letzten Dämmerlicht versuchte ich, aus einem mir unbekannten Gewirr aus Stangen und Planen ein Zelt zusammen zu bauen. Richtfest 23 Uhr. Gröbstes Einräumen eine halbe Stunde später erledigt. Billignudeln aufm Gaskocher aufgewärmt und weggeputzt. Duschen, Bett. Und Tatsache, wirklich Bett. Konkret: Luftbett. Auch wenns mich in der Nacht einmal fast runtergehauen hätte, schläft es sich darauf doch einigermaßen formidabel.

Heute früh stand erstmal groß Reinemachen auf dem Plan. Das Zelt hatte seinen letzten Einsatz bei irgend einem Festival mit viel lauter Musik und viel Staub. Wahrscheinlich mehr Staub als Musik, und ich habe zwei Stunden geputzt, um ne einigermaßen saubere Zweizimmerwohnung für die zehn Tage hier zu haben. Dann hieß es, ab zur Physiotherapie, denn mit verknackstem Lendenwirbel fliegen ist auch nicht so das Gelbe. Schließlich noch Verproviantieren und Kleinkram aus dem Baumarkt besorgen, da an der Else noch einiges zu tun ist.

Zurück auf dem Platz zerre ich das Geflügel aus dem Hänger und ziehe im Cockpit eine Leitung vom Kofferraum zum Instrumentenbrett, um eine Steckdose für 12V zu installieren. In Verbindung mit meinem USB-Adapter aus dem Auto kann ich hier das Oudie, quasi ein Segelflug-Navigationssytem, anschließen und mit Strom versorgen oder im Notfall sogar mal das Handy laden. Weiterhin befreie ich alle Buchsen und Bolzen von der räudigen gelben technischen Vaseline, da beim Auftragen des Korrosionsschutz- und Gleitmittels gerne mal hässliche Flecken am Flieger entstehen. Stattdessen schmiere ich die entsprechenden Stellen mit weißer kosmetischer Vaseline ein. Das sieht erstens besser aus, zweitens ist das Zeug vollkommen unbedenklich. Dritter Teil des Tagwerks ist die Reparatur der Spaltabdeckung am Seitenruder. Auf der rechten Seite fehlt das untere Viertel, das ich in Ermangelung des entsprechenden Luftfahrtpendants einfach mit Teppichklebeband dranpappe und die Kante schließlich mit weißem Abklebeband bedecke. Funktioniert, sieht sauber aus, ich bin zufrieden. Als alles fertig ist, schiebe ich die Else wieder in den Hänger und packe zügig ein, denn starker Wind und dunkle Wolken künden von einem Unwetter, dass zu meiner Überraschung aber nicht kommt.

Am Abend sitze ich zusammen mit Bernd und zwei anderen Fliegern beim Essen und höre Geschichten von Flügen in Afrika und Südamerika, von Spinnen, die sich während des Fluges zeigten und dann Monate später von Mitarbeitern von Schempp-Hirth bei der Jahresnachprüfung mit spitzen Fingern aus dem Flieger geangelt wurden. Alles in allem ein toller erster Tag, bin gespannt, wie es sich hier fliegt. Mehr dazu morgen

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Wenn es Nacht wird am Flugplatz…
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Schlafzimmer.
Arbeitszimmer
Arbeitszimmer.

(Ich wäre gerne) Bereit zum Start

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Die Else steht im Hänger, mein ganzer Kofferraum ist voller Flugkrempel (und die Klappe endlich mit dem obligatorischen Segelflug-Aufkleber dekoriert) und in meiner Buder liegt alles voller Equipment, das auf der Mönnchsheide keinesfalls fehlen darf. Ich will eigentlich in acht Stunden losfahren, aber das wird wohl wieder nichts. Aufräumen steht noch an, meine Armbanduhr hab ich beim Abrüsten auf dem Flugplatz liegen gelassen und so nen richtigen Plan, was ich noch alles einpacken muss habe ich trotzt ausgeklügelter Liste nicht. Fakt ist, ich will morgen irgendwie vor Sonnenuntergang mein Zelt auf der Mönchsheide aufgebaut und was warmes zu Essen im Wanst haben. Bis dahin heißt es Packen, Verstauen und 570 Kilometer abreißen. Nunja, irgendwie wirds schon werden.

Beim Abrüsten – hier ein Dankeschön an Feuerwehrkameraden aus Perleberg und Wittenberger, dank deren helfender Hände es recht zügig ging – gab es noch Völkerverständigung mit Segelfliegern der Akaflieg Karlsruhe, die gerade in Kammermark beim 10. Schimmel-Cup antreten. Die Jungs waren mit ihrer DG1000 unterwegs, als ihnen die Thermik ausging und ihr Heimbringer nicht starten wollte. Da nahmen sie kurzerhand den Perleberger Platz, setzten ihr Geschoss hier ins Gras und wurden anschließend von uns mit ein paar Bierchen versorgt.
War nett mit euch, Jungs!

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Zwei Flüge und ’ne Kissenschlacht

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ich behaupte mal, dass sich der Wetterbericht selten so vertan hat wie am vergangenen Wochenende. Für Samstag hieß es, dass bis zum Nachmittag Wolken und ein bisschen Sonne anstehen – per se kein schlechtes Flugwetter – und später schauereartige Niederschläge und stellenweise Gewitter dominieren. Nunja. Am Sonntag sollte es pissen und kalt sein und allgemein für den Segelflieger Depressionen bringen. Kurzum: Alles Käse.

Samstag früh, Blick aus dem Fenster, und die Wolkendecke empfiehlt, sich auch wieder unter die Bettdecke zu verkrichen. Dennoch düse ich zum Platz, denn auch so ist genug zu tun. Das Flarm will wieder an seinen Platz im LS1-Instrumentenbrett und außerdem muss ich noch immer nach einer gängigen Sitzposition suchen. Schließlich habe ich die Kopfstütze der Tauchaer Else im Gepäck und will gucken ob die passt. Der Rest vom Schützenfest ist auch dabei, und gemeinsam mit Felix fange ich an zu basteln. Das Ausräumen vertagen wir mit Blick in den Himmel erstmal.

Bei den ersten Sitzproben zweifle ich einmal mehr, ob es so clever ist, die LS1 mit auf die Mönchsheide zu nehmen. Aber ne andere Wahl habe ich eigentlich nicht, denn wenn ich da mit dem Piraten anrücke – das Leistungsminus wäre mir völlig Wurst – habe ich nach dem dritten Aufrüsten keine Freunde mehr. Mit Kissen, Decken, Hartschaum und allem möglichen anderen Krempel versuche ich, mich bequem ins Cockpit zu pressen. Aber nix ist. Allerdings passt die Kopfstütze tatsächlich, und so fällt der Entschluss, zunächst im Baumarkt Hartschaum zu besorgen und einen passenden Rohling zu schneiden. Für 10 Euro bekomme ich eine 100mm-Platte, die für bestimmt 10 Kopfstützen reicht. In seiner Werkstatt in Wittenberge schiebt Frank die Platte über den Schneidetisch mit Heizdraht, und mit einer Hilfskonstruktion die er um einem Nagel dreht, gelingt die Rundung ziemlich sauber. Für Taucha schneiden wir gleich noch einen Rohling mit, denn das alte Original sieht ziemlich zerfleddert aus.

Zurück in Perleberg hat sich das Wetter gebessert und wir beschließen, einen Versuch zu starten. Ich will jede Chance nutzen, die Else zu fliegen, denn so richtig warm sind wir noch nicht miteinander. Das Vorwochenende in Taucha hat mir gezeigt, dass ich mir mit der Mistral und dem Bocian sowieso viel mehr zutraue als mit der LS1, die – so sagten mir manche Kommentatoren auf Facebook – seinerzeit als Hochleistungsflieger konzipiert eben viel weniger Fehler verzeiht als ein gutmütiger Schulsegler.

Am Start angekommen checke ich den Flieger durch und spüre einmal mehr die Last der Verantwortung, die daraus erwächst. Da nur ich den Plastebomber fliegen will, bringe ich auch nur mich in Gefahr, sollte ich irgendetwas übersehen. Aber auch an meinem eigenen Leben liegt mir eine Menge, deshalb prüfe ich unbewusst alles doppelt. Wäre ja auch dämlich, sechs Jahre für ’ne Lizenz zu ackern und dann wegen eines nicht angeschlossenen Höhenruders oder so auf die 1,8-Meter-Sohle einzufahren… Während der Bocian in die Luft geht, pflücke ich die Spornkuller der Else ab und versuche, es mir bequem zu machen. Geht nicht. Mist. Konrad gibt mir die Haube, ich leier meinen Startcheck runter und bin gespannt, wie es läuft. Dem Windenfahrer habe ich zuvor durchgegeben, er möge untenraus weicher anschleppen und erst dann schneller werden, wenn ich in den Steigflug gehe. Das klappt diese Mal super, der Start ist butterweich ohne erkennbare Aufbäumneigung. Kaum rutscht das Seil aus der Kupplung, klinke ich nach und trimme aus. Die Wolken sind dicht, und Sekunden später prasseln kleine Tropfen auf die Scheibe. Die Else im Regen, schöne Scheiße. Aufgrund des sehr Lesenswerten Flugberichts von Christoph Barniske weiß ich, dass Regen und Mücken der Tod der Profilpolare sind und die Leistung merklich nachlässt. Also fliege ich grundsätzlich zehn km/h schneller, um genügend Reserven zu haben. Nach einer Platzrunde ist der Spaß auch schon vorbei und ich melde Position zu Landung. Fahrwerk raus und einkurven auf den Famila-Markt, vierte Kurve und Klappen raus. Der Sinkflug ist präzise, und mit genügend Fahrtreserve komme ich zum Abfangen. Die Klappen lasse ich dieses mal halb draußen und setze das Gerät weich in die Wiese. Siehe da, es klappt doch!

Gut 15 Minuten später stehe ich wieder am Start. Horst und Dieter sitzen im Bocian und machen sich startklar, während ich mein Flugzeug trocken rubble. Mit nassan Flächen fliege ich das Ding garantiert nicht! Kurz darauf kommt per Funk die Info, dass der Bocian einen Heimflug macht. Keine Thermik und Nieselregen, das hat keinen Sinn. Auch ich werde also lang landen und mir immerhin zwei Starts ins Flugbuch schreiben können. Besser als nichts.

Mein zweiter Start verläuft noch besser als der Erste. Kompliment an Felix auf der Winde, der die Else perfekt in die Luft zieht. So macht das Spaß! Ich sitze freilich noch immer beschissen, aber immerhin kriege ich langsam Gefühl für den Flieger, und dank der Kopfstütze baumelt meine Rübe zumindest nichtmehr im Laderaum. Zwischenzeitlich ergattere ich sogar mal einen halben Meter steigen, das E-Vario allerdings schalte ich nach nichtmal einer Minute wieder aus. Die tiefen Töne, die die Quäke von sich gibt, demotivieren mich. Mit einem Nullschieber gondle ich über dem Platz rum und gehe schließlich aus der Südplatzrunde zur Landung. Diese Mal fliege ich etwas höher an, da auch ich kurz hinter der Landebahnhälfte zum Stehen kommen will. Ich bekomme die Else erstaunlich präzise abgefangen und setze sauber auf. Zunächst suche ich den Bremshebel am Knüppel, erst nach heftigem Rumpeln über die Bodenwellen wird mir bewusst, dass die Bremse ja mit den Klappen gekoppelt ist. Kräftiger Zug am Blauen Griff, schon stehen wir. Der rote Golf nimmt mich an den Haken und wir schleppen den Flieger vor die Halle.

Kaum ist das Geflügel eingestallt, schifft es los. Mit Blick auf das Pisswetter fluchen Felix und ich beim Auseinandernehmen des Instrumentenbretts um die Wette. Wer diesen Scheiß konstruiert hat, dem war es völlig egal, wie es um die Wartung oder Reparatur bestellt sein könnte… Um die zweite GPS-Antenne für das Flarm auf der Ablage zu befestigen brauchen wir Klettband. Natürlich ist keins da, worauf ich wieder zum Baumarkt fahre, dann aber feststellen muss, dass der seit zehn Minuten zu hat. Im Supermarkt kaufe ich Tesa Powerstrips und muss sagen, dass die sich für derartige Filigranbefestigungen vortrefflich eignen – doppelseitiges Klebeband wollte ich nicht verwenden, weil das garantiert irreversible Spuren auf der Cockpitabdeckung hinterlassen würde.. Nach einer guten Stunde sitzt das Flarm fest an seinem Platz und die Abdeckung ist auch wieder zusammengepuzzelt. Eine weitere Stunde lang versuche ich in einer wahren Kissenschlacht doch noch eine bequeme Sitzposition zu finden. Mir ist klar, dass ich tiefer in die Mulde rein und die Rückenlehne aufpolstern muss, damit der Schirm nicht mehr auf der dämlichen Kante aufliegt. Ganz zum Schluss schafft es Felix, mir ein räudiges Sofakissen in den Rücken zu stecken und mit zusammengerollter Decke eine Kopfstütze zu improvisieren. Das fühlt sich gut an! Auch als die Haube drauf kommt, habe ich tatsächlich noch zwei Zentimeter Platz nach oben, mache mir aber wenig Illusionen, dass ich bei extrem Ruppiger Thermik garantiert ne Beule davon trage. Immerhin habe ich zum ersten Mal das Gefühl, dass es mit dem Sitzen doch noch was wird. Ich sitze so bestimmt ein halbe Stunde trocken im Flieger und sinniere vor mich hin, überlege, was auf der Mönchsheide so alles passieren kann, ob ich zwischendrin die Lust verliere, weil ich scheiße sitze oder was auch immer. Zum Schluss sammle ich mein Werkzeug ein und ziehe der Else ihren Schlafanzug an. Blaue Ärmel über die Flächen und das Höhenleitwerk und ein weißer Bezug über Nase, Haube und Rücken. Eigentlich ist sie ja doch ganz süß, aber eben unbequem. Typische Frau halt…

Zum Sonntag nur zwei Sätze: Eigentlich sollte es dauerregnen, was aber nur bis Mittag der Fall war. Danach dicke Wolken am Himmel und viele blau Löche, die durchaus Flugbetrieb zugelassen hätten… :-/

F-Schlepp im Sack, Mönchsheide ich komme!

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Manchmal läufts. So wie am vergangenen Wochenende. Ok, das Aufstehen um sechs Uhr, um einigermaßen pünktlich zum Briefing in Taucha zu sein, war nicht gerade der optimale Start in ein verlängertes Wochenende. Da Schleppilot Gunter allerdings per Mail angekündigt hatte, dass die C42 des ACLT von 11 bis 14 Uhr für uns reserviert ist und ich damit die Chance auf meine fünf Pflicht-F-Schlepps sah, nahm ich das gerne in Kauf. Hintergrund der nicht ganz billigen Aktion war, dass ich für den Start bei der Bad Breisinger Segelflugwoche im Mai die LS1 eingeplant habe, die allerdings nur über eine Schwerpunktkupplung verfügt. Für F-Schlepps an ebendieser verlangt irgendein EU-Gesetzblatt jedoch fünf Starts in den letzten sechs Monaten. Gut, da musste ich also durch, und da mein Flugbuch die letzten Schlepps hinterm Brummflieger auf Mitte 2014 datierte, war mir ein bisschen Übung vorab ganz recht.

Nach dem Check der Wetterlage ging es ans Aufbauen. Der Wind zeigte sich umlaufend, die Vorhersagen deuteten aber auf eine deutliche Westkomponente hin, sodass wir uns an der südöstlichen Startstelle breit machten.Zunächst galt es aber, mit dem W50 der Ersatzwinde den SKP, ein uralter LO, anzuschleppen, weil unser Flugleiter vergessen hatte, den Tankschalter umzustellen. Tank eins war leer, und damit startete der LO ganz schlecht. Mit Tank 2 und Starthilfe durch den W50 ging es dann aber. Eine gute halbe Stunden später kam sukzessive der Schulungsbetrieb in Gang, neben Wolfgang Pollmer gab sich auch Bern Knösing die Ehre. Bernd erklärte sich auch bereit, mit mir zunächst doppelsitzig einen Start zu machen, damit ich wieder Routine reinbekomme.

Um 10.53 UTC zieht die C42 das erste Mal das Schleppseil straff und der Bocian beginnt, Fahrt aufzunehmen. Wie bei jedem Start mit diesem Omnibus hinter der filigranen UL-Maschine bin ich einigermaßen fasziniert davon, dass dieser Klappstuhl den schweren Holzvogel, dessen maximale Abflugmasse 60 Kilogramm über der der C42 liegt, überhaupt in die Luft bekommt. Am Anfang lasse ich den Knüppel zu stark gedrückt, korrigiere das aber nach einem Kommentar vom Rücksitz auf neutral, sodass der Segler von der Kufe aufs Rad geht und sich der Rollwiderstand erheblich verringert. Bei Tempo 75 ziehe ich den Bocian vom Boden weg und schwebe in vielleicht einem Meter Höhe hinter der Schleppmaschine her, deren Räder erst einige Sekunden später abheben. „1000 Fuß bitte“ gebe ich per Funk an Gunter durch und er bestätigt. Im Geradeausflug steigen wir langsam auf, und sukzessive kommt das Gefühl für den F-Schlepp wieder. Über der Kiesgrube zieht die C42 in eine sanfte Rechtskurve und es geht geradeaus in Richtung Osten weiter. Bei 320 Metern wackelt Gunter mit den Flächen, ich klinke aus und brülle „frei!“ ins Mirkofon. Sofort geht die Schleppmaschine in den Sinkflug, und auch wir kreisen sachte Höhe ab und sind nach sechs Minuten wieder unten. Der Fluglehrer hat wenig zu meckern und wenige Minuten später starten wir zu einem zweiten gemeinsamen Flug. Hundertprozentig sicher fühlte ich mich nach dem ersten nämlich noch nicht und bitte nochmals um zumindest psychische Unterstützung vom hinteren Sitz.

Dann heißt es Selbstversuch mit der Mistral. Vorteil: Das Ding hat ne F-Schleppkupplung. Nachteil: Ich bin den Kahn ewig nicht geflogen. Zunächst vergesse ich natürlich die Spornkuller, was alle umstehenden mit Grinsen und dem Verweis auf den fälligen Kasten Bier quittieren. Ok, Strafe muss sein. Gurte fest, Haube zu und den Startcheck gemacht. So richtig bequem sitze ich auch hier nicht, aber es ist immerhin etwas besser als in der LS1. Der Motor der C42 dröhnt los, das Seil wird straff. Nach vielleicht 50 Metern Rollweg erwischt mich offenbar eine Windböe und die rechte Fläche fällt nach unten. Trotz Gegensteuern bekomme ich sie nicht eingefangen und ziehe sofort am Ausklinkgriff. Startabbruch. Das war mir zu heiß. Die C42 hebt ab und ist nach einer Platzrunde wieder da. In der Zwischenzeit helfen mir Kameraden beim zurückschieben des Flugzeugs auf die Startposition.

Zweiter Versuch. Mein Handschweiß ist ein Ozean, dennoch bin ich zufrieden mit mir selbst, gnadenlos abgebrochen und nicht versucht zu haben, den Start irgendwie zu retten. Sicher ist sicher, alles andere wäre einfach zu gefährlich gewesen. Erst am 11. April war in Oschatz ein Segelflugzeug beim Start abgestürzt, der Pilot später an seinen Verletzungen gestorben. Das war zwar beim Windernstart passiert, hat aber einmal mehr gezeigt, mit welchem Risiko unser Sport verbunden ist.
Das Seil wird straff und ich konzentriere mich auf die Windböen, bereit, sofort nach links Querruder zu geben, um eine Rollbewegung auszugleichen. Doch dieses Mal geht alles glatt, nach kurzem Rollweg kann ich den Mistral vom Boden wegziehen, brauche aber einige Sekunden, um mich nach den zwei Runden im Bocian an die filigrane Steuerung zu gewöhnen. Als auch die C42 abhebt und langsm an Höhe gewinnt, entspanne ich mich, halte den Ausklinkgriff aber dennoch fest in der Hand. Der Rest des Schlepps verläuft unspektakulär, wir schrauben uns entspannt auf rund 250 Meter, wo ich mich ausklinke und wieder zu Boden kreise. Ja, die Mistral fliegt sich einfach herrlich unspektakulär. Es war eine gute Entscheidung des Vorstandes, die beiden Clubklasse-Plasteflieger als Übungsflugzeuge und Ersatz für die Piraten anzuschaffen. Außerdem ist die Sicht durch die große Haube ausnehmend gut, deutlich besser als durch die geteilte Haube der LS1. Jetzt stehe ich allerdings vor einem Problem, dass ich schon bei den letzten Mistral-Flügen nicht wirklich gelöst bekam: Eine saubere, kurze Landung. Der Anflug mit Tempo 90 läuft gut, mit halber Klappe gehe ich an den Boden ran, mache dann aber wieder den Fehler, sie zu stark einzufahren, wodurch mir der Flieger wegsteigt. Dann bumst er recht unsanft auf die Erde, weil die Fahrt nicht mehr für ein saubers zweites Abfangen reicht. Ich bin pappsatt, verzichte aber darauf, mein Flugzeug anzubrüllen. Die charakterliche Reifung scheint doch noch was zu bringen.

Der zweite Solo-Schlepp geht erstaunlich gut, und so langsam fasse ich wieder Vertrauen in meine Fähigkeiten. Die Landung hingegen ist wieder völlig daneben, Klappen erneut zu weit eingezogen, weggestiegen und den Bock auf die Erde gerotzt. Zu allem Überfluss vergesse ich auch noch, dass die Radbremse per Hebel bedient werden will und nicht mit den Landeklappen gekoppelt ist, sodass wir mit Tempo 70 über drei, vier Bodenwellen Rumpeln. Obwohl ich mich im Cockpit durchstrecke, merke ich jeden Schlag wunderbar im Kreuz.
Schlepp drei ist nochmal etwas wackliger, die Mistral eiert ziemlich hinter dem UL her, wobei ich nicht so richtig weiß, woher die Pendelbewegung kommt. Da wir aber schnell genug von Boden weg kommen und an Höhe gewinnen, bleibe ich dran und bekomme den Flieger stabilisiert. Dieses Mal lasse ich mich auf 600 Meter ziehen, um gegebenenfalls nochmal Thermik abzufassen. Obwohl Manfred mit seiner Sie 3 schon seit einer guten Stunde verschwunden ist, haben die anderen weniger Glück mit der Thermik gehabt. Tatsächlich finde ich an der südlichen Platzgrenze eine Wolke, die zieht. Gut sehen an diesem Tag viele der Cumulanten aus, aber es ist ein Lotteriespiel, ob sie auch was bringen. Ich schraube mich bis auf 1200 Meter hoch, dann hänge ich fast in der Suppe. Zwischenzeitlich kreist auch Uli mit seinem frisch erworbenen Mini-Nimbus in meinem Bart mit. Offensichtlich geht der Mini dank Wölblappe etwas besser, denn langsam holt mich Uli in der Höhe ein. Am Deckel angekommen, fliege ich mit kurs nach Süden zuerst nach Gerichshein und kurve dann in Richtung Machern weiter, aber die Wolken erweisen sich alle als allenfalls mäßig. Zurück geht es Richtung Taucha, aber auch hier kommt maximal so viel warme Luft von unten, dass sie das Eigensinken kompensiert und ich nicht weiter an Höhe verliere. Irgendwann verliere ich die Lust und mache irgendwelchen Blödsinn, um die Höhe abzufliegen. Kurzer Sturzflug, Abfangen, Parabelflug, Steilkurve rechts, Steilkurve links – der Mistral macht Spaß, und ich habe bei dem Flieger auch bei weitem nicht so viel Angst wie bei der LS 1, mich satt in die kurven zu legen. Nach 36 Minuten kracht der Flieger wieder auf die Landebahn. Nicht schön, aber immerhin etwas sanfter als die vorigen Male.

Kaum wieder am Start, helfe ich den anderen beim Einsteigen und Anschnallen, fahre Seile und lümmele am Start rum. Angesehen von Manfred, der noch immer irgendwo in der Thermik kreist, haben alle ihre Mühe, oben zu bleiben. Ein gute Stunden später steht der Mistral wieder am Rand, und mich überkommt doch nochmal die Lust, mich an die Winde zu hängen. Vorgeschoben, Startcheck und vor dem Schließen der Haube tatsächlich noch an die Kuller gedacht. Mit der Bitte an den Starthelfer, mir das unhandliche Utensil vom Schwanz zu pflücken, entgehe ich dem zweiten Kasten Bier an diesem Tag. Haube zu, Startcheck, das Seil läuft. Die Beschleunigung haut mich in den Sitz und der Flieger bäumt sich auf. Ich steuere gegen und drücke nach, aber plötzlich ist der Seilzug weg. Ich bin ungefähr 50 Meter hoch und habe Fahrt genug, um den Mistral ohne Probleme geradeaus zu landen. Ein Seilriss? Kann nicht sein, das fühlt sich anders an. Ich vermute, dass durch das Nachdrücken das Seil infolge des zu großen Durchhangs aus der Kupplung gerutscht ist. Ein Rückholfahrzeug kommt und zieht mich wieder an den Start. Noch zwei Flieger sind vor mir dran.

18 Minuten später folgt mein zweiter Versuch an der Winde. Dieses Mal geht alles glatt. Lehrbuchmäßig ziehe ich sanft in den Steigflug, gehe bei 50 Meter in die volle Steiglage und habe am Ende 350 Meter auf dem Höhenmesser stehen. Allerdings, für mehr als sieben Minuten reicht es nicht. Jetzt sollte aber die Landung klappen, denke ich mir, denn bei der letzten fiel mir auf, dass ich die Klappen nur zu einem viertel gezogen hatte. Jetzt bleiben die Dinger halb draußen, und siehe da, sie sinkt konstant und lässt sich sauber abfangen und aufsetzen. Damit bin ich zufrieden und kann entspannt, zusammen packen.

Es folgen noch ein paar Starts, dann räumen wir ein. Ich habe meinen Spaß dran, unseren SKP ins Gelände zu fahren, während Florian mit unserem Janus in Ameisenkniehöhe mit bestimmt 220 Sachen für eine Heimlandung über das Feld neben dem Platz ballert. Dann heißt es Putzen und Schachteln. Nach der Auswertung mache ich mich frisch und treffe mich noch in Leipzig mit einer schönen Frau. So könnten Flugtage immer enden…

Der Sonntag beginnt mit einem sehr einsamen Flugplatzfrühstück. Brötchen, Leberwurst und Frischkäse, dazu ne Tasse Tee. Muss reichen. Kurz vor neun trudeln die Kameraden ein, schnelles Briefing, Ausräumen. Die Entscheidung, wieder von der gleichen Stelle wie am Vortag zu starten, erweist sich schon beim ersten Flug als falsch. Dennis ist mit einem Flugschüler unterwegs und meldet nach dem Ausklinken, dass das mit dem Rückenwind für die Schulung nicht praktikabel ist. Also umbauen. Was am Start zu diesem Zeitpunkt noch keiner ahnt: Das Seil wurde durch den Winde nach dem Start so weit abgetrieben, dass der Windenfahrer es extrem schnell einziehen musste, damit es nicht in ein in der Nähe stehendes Auto kracht. Zum Bremsen wars dann aber zu späte, sodass der halbe Schirm in die Seilrollen gezerrt wurde. Während wir also umbauen und die Flieger an die südwestliche Startstelle ziehen, nehmen einige andere die halbe Winde auseinander und basteln alles soweit wieder zurecht, dass es weiter gehen kann.

Gut eine Stunde später ist wieder ein Segler in der Luft, und sukzessive ziehen auch die Privatiers ihre Flieger aufs Feld. So rollen eine DG 200, eine DG 300, eine Kestrel und die Sie 3 zum Start. Allerdings brauchen die drei Plastebomber jeder drei Anläufe, bis sie Thermik finden und die Platzrunde verlassen können. Manfred und die Sie hingegen finden sofort was und sind weg. Ich bin in der zwischenzeit beim Seilefahren unterwegs und hoffe, am Nachmittag auch noch einen Start abzubekommen, um ein bisschen Zeit zu erfliegen. Immerhin gibt es eine lange Liste von Leuten, die so viel vertrauen in mich haben, dass sie unbedingt mal mitfliegen wollen. Dazu brauche ich aber 30 Starts oder zehn Flugstunden seit der Lizenzerteilung. Dazu fehlt noch ein bisschen, obwohl die Saison gut in Gang gekommen ist.

Als die Melodie des Eismanns über den Platz dudelt, bleibt erstmal alles stehen und liegen, und die ganze Mannschaft sammelt sich am blauen VW-Bus des bärtigen Mannes, um ein Leckerli abzustauben. Ich bleibe mir treu und nehme den Schwedenbecher. Natürlich mit wenig Eierlikör, immerhin will ich noch fliegen. Kurz darauf der nächste Knaller: Das Windentelefon klingelt und Thomas gibt durch, dass ein Seil gerissen ist und er zeit und Hilfe für die Reparatur braucht. Ich düse vor und wir gucken uns gemeinsam den Schaden an. Und der erweist sich als schwerwiegender als zunächst erwartet. Das Seil hat sich zwischen einer der Seilscheiben und Gehäuse verkeilt, mehrere Seelen haben sich aufgedröselt und in das Lager gedreht. Gute zehn Minuten brauchen wir, um die Seilführung auseinander zu nehmen und den Schaden zu begutachten. Die Belastungen haben offensichtlich aus dem Kugel- ein Würfellager gemacht. Das jedenfalls ist hin und Ersatz keiner verfügbar. Wir beschließen, den Flugbetrieb mit einem Seil zu Ende zu bringen. Doch auch diese Idee ist nach dem nächsten Start Geschichte, weil der Anlasser bzw. dessen Elektrik streikt. Kaum schaltet man die Zündung ein, dreht der Anlasser durch und hört nicht mehr auf. Es fällt der Entschluss, abzubrechen und zusammen zu packen.

Damit allerdings ist der Moment gekommen, in dem ich meine Lizenz das erste Mal so richtig auskosten kann. Schleppilot Gunter wuselt zwischen den ULs rum und meint, die C42 hätte noch ein Zeitfenster von 20 Minuten, bevor sie gebucht sei. Das ist meine Chance, doch noch in die Luft zu kommen. Fluglehrer brauche ich keinen zu fragen, also schiebe ich mir den Mistral an den Start und mache mich fertig. Karl-Heinz pflückt mir freundlicher Weise noch die Spornkuller ab, während die Schleppmaschine heran rollt. Doch plötzlich geht das Funkgerät aus. Akku alle. Ich kann es nicht fassen. Ich probiere es nochmal einzuschalten, aber es bleibt stumm. Schließlich öffne ich die Haube, rupfe mich aus den Gurten und gestikuliere in Richtung Bocian. Der steht nämlich ebenfalls noch am Start und wartet darauf, in die Halle gezogen zu werden. Karl-Heinz versteht sofort und hilft mir beim Fertigmachen. Fallschirm hinten raus, Gurte zusammenfriemeln und rein ins Cockpit. Startchek, Hand hoch und los gehts. Sicherheitshalber mache ich noch eine Funkprobe, aber, Tatsache, es geht. „Zwotausendfünfhundert Fuß“ gebe ich durch und Gunter bestätigt. Dann strafft er das Seil und der Bocian setzt sich in Bewegung. Der Start läuft nahezu perfekt, ruckzuck sind wird über die Platzgrenze weg und die C42 zerrt kräftig nach oben. „Wie ist dein Steigen?“ Fragt Gunter über Funk. „Gute drei Meter!“ gebe ich zurück. Als Segelflieger weiß der Schleppilot, wie es geht und nimmt mit dem Schleppzug jedes Steigen mit, das sich bietet. Bei 600 Metern wackelt er mit den Flächen und ich ziehe am gelben Griff. Ich kurve nach rechts ab und hänge mich in den nächstbesten Bart, der mich bis auf 800 Meter trägt.

Da ist es endlich, das Gefühl von Freiheit. Von richtiger Freiheit, von der Möglichkeit, endlich ohne Fluglehrer allein bestimmen zu können, wann ich fliege. Bereits am Morgen hatte ich die Kehrseite der Freiheit in Form von Verantwortung gespürt, als ich erstmals voll eigenverantwortlich zwei Flugzeuge gecheckt und dafür im Bordbuch unterschrieben habe. Aber das jetzt ist Genuss pur, zumal die Sonne nochmal richtig knallt und die Luft wie so oft am späten Nachmittag extrem ruhig ist. Die guten Bedingungen nutze ich, um endlich auch mal en paar Fotos aus der Luft zu machen. Besonders der Uniturm, der mit seiner charakteristischen Form aus dem Dunst herausragt, bietet einen tollen Anblick. Allerdings ärgere ich mich auch ein bisschen über die schlampig geputzte Haube, in der sich die Sonnenstrahlen brechen und gutes Fotografieren nahezu unmöglich machen. Aber egal, es ist der bis dato vielleicht schönste Flug meines Lebens, weil er völlig selbstbestimmt begonnen hat. Nach guten 50 Minuten melde ich Position zur Landung an der nördlichen Platzgrenze. Mit sattem Seitengleitflug prügele ich den Bocian an den Boden, fange sanft ab und parke ziemlich perfekt zum reinschleppen in Richtung Halle. Mit Putzlappen und Polierleder geht ein fantastisches Wochenende zuende, das mir Sechs F-Schlepps, einen Windenstart, zwei Startunterbrechungen und insgesamt zwei Stunden und zwei Minuten Flugzeit bescherte.

Flugplatzfrühstück.
Flugplatzfrühstück.
Der Pilot.
Der Pilot.
Biogasanlage im Bau nahe des Flugplatzes.
Biogasanlage im Bau nahe des Flugplatzes.
Blick Richtung Leipzig.
Blick übers Land.
Der Flugplatz.
Der Flugplatz.
Blick auf Taucha.
Blick auf Taucha.
820 Meter GND. Es Geht mir gut!
820 Meter GND. Es Geht mir gut!
Logenblick vom SKP
Logenblick vom SKP

Zerrissen, unrund und zum Brechen.

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Samstag, Flugtag. So weit, so erfreulich. Der Wetterbericht log ja irgendwas von mäßiger bis guter Cumulusthermik, ein Blick aus dem Fenster relativierte die Vorfreude jedoch. Das war mir zunächst freilich herzlich egal, denn nach meiner einigermaßen überlebten Umschulung auf die LS1 am Ostermontag wollte ich gleich ein paar Starts hinterherschieben, um langsam aber sicher Routine reinzukriegen.

Als erstes stand aber die Abholung des Else-Hängers vom Tüffonkel auf dem Plan. Mit passenden Reifen, frischer Plakette und sogar einer Wäsche versorgt, zerrte ich das ellenlange Ding vom Hof der Prüfstelle und dann gings im gestreckten Galopp nach Perleberg. Mit sechs Mann waren wir genug Leute, um einen einigermaßen reibungslosen Flugbetrieb auf die Beine zu stellen. Else, Pirat und Bocian rausgezerrt und an die Fahrzeuge gehängt. Bevor wir die Hallentore zuschieben, klaue ich aus Franks Rhönlerche noch ein Trapezförmiges Stück Hartschaum in der Hoffnung, mit dem Teil im Rücken in der LS1 einigermaßen Bequem sitzen zu können. Nachdem geklärt ist, in welche Richtung wir starten, nimmt der Flugbetrieb seinen geregelten Lauf. Ich checke die Else durch und notiere mir nebenbei alle Handgriffe, um sie demnächst mal in einer Checkliste zusammenzufassen. Beim Bocian hat mir der umfangreiche Abhakzettel schon bei der Prüfung geholfen, und da ich mich und meine Vergesslichkeit nur zu gut kenne, wird mich eine solche Liste wohl auch bei allen künftigen Flugzeugtypen begleiten. Sicher ist sicher.

Kaum bin ich einmal ums Flugzeug rum, ist der Bocian auch schon in der Luft und dreht seine ersten Runden. Siehe da, er hält sich, denke ich mir und mache mich fertig für meinen ersten Start. Da ist es wieder, das ungute Gefühl, ein Flugzeug noch so gar nicht richtig im Griff zu haben. Komisch eigentlich. Beim Piraten hatte ich seinerzeit nach dem dritten Start das Gefühl, den Flieger einigermaßen sicher handhaben zu können. Bei der LS hingegen verriet mein Handschweiß kurz vor dem vierten Start, dass da noch so einiges fehlt. Vielleicht liegt es an der ungewohnten Sitzposition, vielleicht aber auch an der miesen Erfahrung der Starts vom Ostermontag, wo mich die Beschleunigung derart in den Sitz gepresst hatte, dass ich schlagartig nicht mehr an die Seitenruderpedale kam. Das wollte ich dieses Mal unbedingt vermeinden. Mit Kissen und Decke unterm Arsch und der Hartschaumplatte im Rücken saß ich nun schon etwas besser, das Optimum war es aber sicher noch nicht. Kaum hat mir Eckart die Haube aufs Cockpit gelegt gehe ich den Startcheck durch. Die Pedale habe ich sicherheitshalber so eingestellt, dass ich mit deutlich angewinkelten Knien da hocke und sie direkt ans Instrumentenbrett stoßen. Scheiße eigentlich. Aber wenn sichs dadurch besser fliegt… Das Seil strafft sich, die Else rollt. Die Beschleunigung presst mich in den Sitz und ich kann gerade nochmal „Scheiße“ denken, weil ich wieder kaum an die Pedale komme, da reißt es die Nase des Fliegers hoch und ich habe Mühe, gegenzusteuern. Mit kräftigem Nachdrücken fange ich den Bock wieder ein und fliege erstmal ein paar Sekunden dem Seil hinterher, bevor ich mich traue, richtig in den Steigflug zu gehen. Ich bin noch nichtmal vom Seil los und schon völlig bedient. Der Ärger geht aber maßgeblich darauf zurück, dass ich nicht so recht weiß, was eigentlich schief gelaufen ist. Der Knüppel war beim Start neutral, so wie vorgeschrieben. Warum ist sie trotzdem derart hochgegangen? Ich weiß es schlicht nicht… Bei 350 Metern kracht das Seil aus der Kupplung. Ich ziehe das Fahrwerk ein, trimme aus und kurve ab nach Norden. Kaum ist der erste Schock verdaut, finde ich sanftes Steigen, dass aber gerade eben das Eigensinken kompensiert. Nunja, viel besser wirds nicht werden, denke ich mir und versuche, mich irgendwie zu halten. Der starke Wind treibt ich reichlich nach Norden ab. Der Bocian ist bereits gelandet, aber entgegengesetzt zur eigentlich angedachten Platzrunde. Es knirscht im Funk und ich bekomme Anweisung, ebenfalls entgegen der Startrichtung zu landen. Der Bodenwind hat so weit gedreht, dass wir umbauen müssen. Nun gut. Ich orientiere mich neu und fliege die Position von Westen her an. Landemeldung. Das Fahrwerk lasse ich regelwidrig noch ein bisschen drin, denn das Rumgekreise hat mich reichlich Höhe gekostet und ich will die Gleitleistung nicht noch weiter verschlechtern, indem ich das Rad in den Wind hänge. Kurz vor der dritten Kurve haue ich den Pneu raus und drehe erst nach Süden, dann auf den Platz ein. Klappen raus, Klappen rein, so richtig habe ich deren Wirkung noch nicht verinnerlicht. Ich fange wieder zu hoch ab und der Flieger schwebt ellenlang. Dann bumst er auf die Erde. Sah von draußen sicher völlig anfängermäßig aus. Aber egal, unten und überlebt.

Kaum aus dem Cockpit geschält, kommt der Rückholer und zerrt mich zur Winde, die gerade den Piraten in die Luft schleudert und anschließend die Position wechselt, ans andere Ende des Platzes. die Zwischenzeit vertreibe ich mir damit, einer Gruppe von Geocachern, die ich über unsere Zeitungsaktion kennen gelernt hatte, alles Wissenswerte über das schönste Hobby der Welt zu erzählen. Also das Segelfliegen, nicht das Cachen. Am Ende fliegt die Dame aus der Gruppe sogar mit Frank im Bocian eine Runde mit.

Flug zwei geht aus meiner Sicht genauso daneben wie der erste. Wieder haut es mich trotz Hartschaum und Kissen derart nach hinten, dass ich mich strecken muss, um an die Pedale zu kommen. Verdammter Bockmist. Ich verfluche mich und den Flieger, weil wir beide anscheinend so gar nicht harmonieren wollen. In der Luft geht es einigermaßen, wobei ich auch hier noch unsicher bin. Nach zehn Minuten bin ich wieder unten und gönne mir erstmal eine hinereichend Lange Pause, um über meine Fehler und potenzielle Lösungen zu sinnieren.

Währenddessen helfe ich meinen Kameraden beim Einsteigen und Anschnallen, Fahre Seile und zerre Flugzeuge aus der Bahn. Anderthalb Stunden später schiebe ich mir die Else ein drittes al an den Start. Die Wolken haben sich aufgelockert, schöne Cumuli ziehen inzwischen über den Platz. Kaum ist der Deckel auf dem Cockpit bescleicht mich wieder das ungute Gefühl, etwas zu tun, bei dem ich nicht absolut sicher bin. Aber ohne Starts keine Routine, keine Sicherheit. Die Kissen habe ich noch einmal anders geschichtet und auch die Pedale noch weiter in meine Richtung verstellt. Kaum nimmt der Flieger Fahrt auf, macht sich das auch bemerkbar. Sauber ziehe ich in den Steigflug und kontrolliere den Winkel mit einem Blick in die Flächen. So passt es, denke ich mir kann den Start bis auf 430 Meter ziehen. Nach dem Ausklinken haue ich das Fahrwerk rein und kurve ab. Es zuppelt und siehe da, das Vario zeigt Steigen an. Jetzt schalte ich auch das E-Vario ein, dessen erbämliches Geheule im Steigflug beim Start nicht zu ertragen ist. Kein Vergleich mit dem Super-Mario-Sound, der jüngst bei Facebook aufgetaucht ist. Es ist Thermik da, aber der Wind zerreißt die Bärte völlig. Im ersten Halbkreis liegt die Fahrt bei 90, im zweiten Halbkreis sackt sie erstmal völlig weg und ich muss nachdrücken, um nicht in den Kreis zu rutschen. Auch mein Faden geht offensichtlich völlig falsch, denn er liegt permanent nach innen. Korrigiere ich mit dem Knüppel und gebe mehr Querlage, habe ich den Eindruck, über die Fläche abzukippen. Ich kriege es einfach nicht hin und frage mich mit jeder Minute, ob ich zu doof bin, das Ding zu fliegen. In Richtung Perleberg steigt es immer besser, auch wenn es schwierig bleibt, die Kreise rund zu bekommen. Über Spiegelhagen liegt die kleine Nadel des Höhenmessers kurz vor der eins, und ich gebe mir intern hig five. Dennoch bin ich unzufrieden. Den Piraten und den Bocian habe ich bisher ohne Rücksicht auf Verluste in jede Kurve geprügelt, gerne mit Querlagen jenseits der 60 Grad, und mich dabei zu keinem Zeitpunkt unsicher gefühlt. Bei der LS1 ist bei 30 Grad schluss. Mehr traue ich mich einfach nicht, und ich weiß nicht, warum. So schön sie sich am Ostermontag bei ruhiger Luft kreisen ließ, in der ruppigen Thermik wird sie von den Böen nur so hin- und hergeworfen. Andauernd reißt der Wind die Fahrwerksklappen auf und die Federn schlagen sie wieder zu. Mehrere Böen steuere ich reglexartig aus, weil mir der Flieger umzukippen droht. Ich bin froh, über 700 Meter hoch zu sein, denn im Falle eines Abrutschens oder gar Trudelns habe ich mehr als genug Höhe, um mein Geflügel wieder einzufangen. Aber die Unsicherheit bleibt. Nach eine guten halben Stunden geht mir die gekrümmte Haltung im Sitz derart auf die Nerven, dass ich beginne, Höhe abzufliegen. So wird das für Bad Breising nichts, muss ich mir eingestehen und grüble nebenbei über Varianten, es mir im Cockpit bequem zu machen. Auch mein Magen macht sich bemerkbar, das irre Geschüttel in Verbindung mit einem mäßigen Frühstück und dem ausgefallenen Mittagessen sorgt für ein gerüttet Maß an Unwohlsein. War der Start meines letzten Fluges an diesem Tag wirklich zufriedenstellend, versaue ich die Landung jetzt so richtig. Viel zu hoch abgefangen und dann runtergeplauzt. Scheiße. Aber immerhin unten.

Kurz nach mir landet der Pirat, der Bocian ist bereits unten. Ohne stress ziehen wir die Flugzeuge rein, und kaum haben wir die Hallentore zugeschoben, beginnt es zu tröpfeln. Ein entspannter Flugtag mit vielen Erkenntnissen über mich und mein Unvermögen, die LS1 richtig einschätzen zu können, geht zu Ende.

Kurz vor dem ersten Start: Unser neue Flugschüler mit Fluglehrer Bernd Naumann und Frank Naumann als Starthelfer
Kurz vor dem ersten Start: Unser neue Flugschüler mit Fluglehrer Bernd Naumann und Frank Naumann als Starthelfer
Die Ruhe nach dem Flugbetrieb.
Die Ruhe nach dem Flugbetrieb.
Passat plus LS1-Anhänger. Mein Urlaubsgespann.
Passat plus LS1-Anhänger. Mein Urlaubsgespann.

Wieder wie beim ersten Mal…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Keine Ahnung wann ich beim Segelfliegen das letzte Mal Herzklopfen hatte. Bei der praktischen Prüfung war ich zu einem gewissen Grad aufgeregt, aber vergleichbar mit der Nervosität, die ich heute beim Umschulen auf die LS1 hatte, war das damals harmlos. Immerhin konnte ich mir bei der Prüfung sicher sein, dass hinter mir jemand sitzt, der den Flug auch überleben will und im Zweifelsfall einfach mal gepflegt ins Ruder greift, wenn ich richtigen Mist baue. Dem war heute nicht so. Dabei hatte ich gar nicht damit gerechnet, am Ostermontag überhaupt fliegen zu können, denn eigentlich musste ich arbeiten. Vier Tage Osterdienst mit reichlich lala-Terminen von Schützenverein über Osterfeuer bis hin zu Party mit Uraltrockern.

Meine Kameraden hatten die Flugsaison bereits am Samstag eröffnet, und ich hatte es zwischen zwei Terminen immerhin mal kurz auf den Platz geschafft, um jeden Einzelnen anzubetteln, ob er nicht Montag auch noch fliegen kommen will. Damit nämlich auch ich fliegen kann. Der Plan war gut: Sonntag die gesamte Zeitungsausgabe vorbereiten und am Montag ab 17 Uhr nur noch die Landesseite und die Titelseite zusammenstückeln. Blöd nur, dass mir am Sonntag, während ich in der Redaktion den ganzen Krempel abtippte, noch zwei Termine einfielen, die ich kaum weglassen konnte. Das Kindermusical in der Bad Wilsnacker Kirche um 10 Uhr war noch das geringere Problem, aber das Künstlerportrait um 12.30 in Cumlosen haute den ganzen Plan durcheinander, weil es einfach Mist ist, mitten im Flugbetrieb abzuhauen. Also habe ich das gemacht, was ich in solchen Situationen immer gerne tue: Ich bin erstmal gepflegt ausgerastet. Bisschen was durch die Gegend geworfen, rumgebrüllt und wieder mal meine ganze Lebssituation infrage gestellt. Irgendwie kommt der kleine bockige Junge tief in meinem Innersten damit einfach nicht klar, wenn Sachen nicht so laufen, wie er sich das vorstellt. Natürlich hab ich mir bei der Aktion wieder mal selbst weh getan und mich danach für meine eigene Idiotie verflucht, zumal sich einen Tag drauf alles als unbegründet erweisen sollte.

Also am Montag früh schnell das Kindermusical fotografiert und dann im gestreckten Galopp nahe am Bußgeldbereich nach Perleberg zum Platz. Das Hallentor stand schon offen und der erste Flieger draußen. Schnell die Begrüßungsrunde und mit anfassen beim Schieben und Abkullern. Dann beim Briefing der Offenbarungseid. „Leute, ich muss zwischen zwölf und eins nochmal weg, Termin.“ Aber nicht etwa das böse Grummeln kam als Quittung, sondern die pragmatische Lösung eines Vereins, bei dem wirklich jedes einzelne Mitglied beim Flugbetrieb gebraucht wird. „Dann machen wir in der Zeit die Doppelsitzerstarts und anschließend schulst du auf die LS1 um“, machte Frank eine Ansage, die mich verblüffte und erfreute. Also Futter, Getränke und Kamera in die Autos und raus aufs Flugfeld. Endlich wieder auf dem Platz, und zwar nicht nur zum Bauen und Reparieren, sondern zum Fliegen. Der Bodenkoller hatte bei mir in den letzten Tagen ziemlich groteske Formen angenommen, die im oben angesprochenen Wutanfall gipfelten. Es war zwar richtig, am letzten Tag der Saison 2014 die Prüfung zu machen und den Schein im Sack zu haben. Andererseits hatte ich die psychologische Wirkung unterschätzt, die ein Schein, den man Saisonbedingt nicht nutzen kann, auf seinen Besitzer hat. Ein Schein, den er sich über sechs Jahre hart erkämpft hatte.Angesichts des straffen Windes auf dem Flugfeld und der Wippenden LS1-Fläche in meiner rechten Hand war das aber vergessen.

Endlich wieder Gekrächze im Funk, endlich wieder das Surren eines durchs Gras flitzenden Windenseils, endlich wieder das Geröhre unseres alten Golfs, dessen Auspuffanlage nur noch ein Schatten ihrer selbst ist. Es war wieder Flugbetrieb! Eine gute Stunde half ich beim Start mit und übeflog nebenbei schonmal das Flughandbuch der LS1. Tempo im Windenstart 110, Normalgeschwindigkeit 80, bestes Gleiten bei 90. Vne 220. Start mit neutraler Knüppelstellung, einer eventuellen Neigung zum Aufbäumen entgegen steuern. Landeanflug mit 90 bis 100 Sachen, Kurz vor dem Abfangen die Klappen halb einfahren. So weit, so gewöhnlich. Zentrale Frage war eher, ob ich mich mit Kissen einigermaßen Bequem ins Cockpit würde fädeln können. Kurz nach 12 verschwand ich auf meinen Termin und war mit dem Glockenschlag des Sükower Kirchturms, unserem Marker für die Dritte Kurve beim Startaufbau mit Ostwind, wieder am Platz.

Zunächst standen aber zwei Starts mit dem Bocian an. Ich war seit November nicht geflogen und wollte zunächst zum warm werden etwas unterm Arsch haben, was ich kannte. Frank erklärte sich bereit, als Sicherheitspilot im hinteren Cockpitz Platz zu nehmen. Das war mir lieb, denn so richtig sicher fühlte ich micht natürlich nicht nach der Winterpause. Die Routinen liefen wie von selbst. Startcheck, Start, Platzrunde. Nach ein paar Minuten in der Luft kehrte die Sicherheit zurück – und die Wolken versprachen sogar ordenliche Steigwerte. Kreisen, Sackflug, Schnellflug, Links- und Rechtsslip: es ging wieder. „Geh zur Landung und mach alleine noch einen“, schlug Frank vor. „Damit du die Sicherheit auch im Alleinflug wieder hast.“ Dass das mein erster Flug als Lizenzpilot war, drang gar nicht so richtig zu mir durch.

Der zweite Start lief ebenso problemlos wie der erste, und der erstbeste Bart weckte mit Steigwerten zwischen zwei und drei Metern den Kampfgeist. Morderisch ruppig aber mit Schmackes ging es nach oben und nach wenigen Minuten passierte die kleine Nadel im Höhenmesser die eins. Irre. Keine sechs Minuten auf 1000 Meter. Schon bei 900 Metern hatte Frank mich darauf hingewiesen, dass ich eigentlich nur ne Platzrunde fliegen und mich dann in die Else setzen sollten. Dennoch, die Tausend wollte ich geknackt sehen. Nun hieß es runter kommen, und das war leichter gedacht als getan. Im Geradeausflug mit Tempo 120 noch einen Meter Steigen… Also Klappen raus, Quer- und Gegenseitenruder und mal eben 500 Meter Höhe abgeslippt. Seitengleitflug fetzt. Die restlichen 500 Meter gingen für Steilkreise und andere Spielereien drauf, nach zehn Minuten war ich wieder unten.

In der nächsten halben Stunde nahm sich Frank wirklich Zeit für mich und meine Umschulung. Im Detail ging er mit mir die Eigenheiten der LS1 durch. Im Cockpit hieß es Sitzprobe, Kuppelprobe, Klappenprobe. Das Finden des Neutralpunktes der Ruder, Gewöhnung an die Ruderwege. Augen zu und Kuppelgriff ziehen, Augen zu und Finger auf den Fahrtenmesser, Höhenmesser, das Funkgerät. Wir besprachen exakt das Flugprogramm für meine erste Runde. Start mit Kontrolle der Aufbäumneigung, sanfter Steigflug, direkt nach dem Auskuppeln Geradeausflug mit Horizontbild- und Rudergewöhnung. Dann eine saubere Platzrunde und zur Landung. Natürlich mit halb gezogener Klappe beim Abfangen. Es Konnte losgehen. Die Kuller war ab, aber angeschnallt war ich nicht. So viel zur Bedeutung des Startchecks. Kaum ist die Haube zu kommt das Tunnelgefühl. Ich blende alles um mich herum aus. Den Ausklinkgriff in der linken Hand, die rechte fest am Steuerknüppel. Blick zur Winde. Jeder Herzschlag dröhnt in meinem Schädel. Bin ich wirklich bereit? Ich weiß es in dem Moment wirklich nicht. Genauso war es beim ersten Flug mit dem Piraten, beim ersten Flug mit der Mistral. Und jetzt die Else. Das Seil läuft. Straff. Die Beschleunigung presst mich so weit ins Rückenkissen, dass ich im ersten Moment die Füße strecken muss, um an die Pedale zu kommen. Scheiße, denke ich, versuche aber, mich nicht aus der Ruhe bringen zu lassen und ziehe sanft in den Steigflug. Die Lage stimmt, so dass ich mich im Cockpitz zurechtrücken kann. Schon besser. Der Steigflug wird flacher, das Tempo steigt. Als das Seil bei 140 immer noch in der Kupplung hängt ziehe ich am Griff und bin frei. Wie immer bei einem ersten Flug mit einem Muster bin ich am Anfang einigermaßen überfordert damit, Horizontbild, Geräuschkulisse, Steuerei und Fahrtmesseranzeige wirklich zusammen zu bringen. Aber ich fliege erstmal, und darauf kommt es an. Die Höhe von 350 Metern reicht gerade für zwei Kurven. Im Gegenanflug reicht die Zeit, um die Ruderwirkung etwas auszuporbieren. Das Fahrwerk bleibt wie mit Frank abgesprochen draußen. Herrje ist die Kiste empfindlich, denke ich jedes Mal, wenn ich ein bisschen Querruder gebe und dabei natürlich völlig übertreibe, aus Bocian-Gewohnheit heraus. Position bei 170 Metern, es säuft im Gegenanflug gewaltig. Meldung per Funk und Konzentration. Tempo auf 90. Dritte Kurve, vierte Kurve. Die Richtung stimm, jetzt kommts drauf an. Klappen Raus und es geht runter. Ich nehme die Schwelle als abfangpunkt ins Auge und konzentriere mich auf die Klappenarbeit. Der Wind ist böig und kommt 90 Grad von links, also oderntlich vorhalten. Kurz vor dem Aufsetzen richte ich den Flieger aus und nehme die Klappen zur Hälfte rein. Sie schwebt. Und schwebt. Und schwebt. Und schwebt. Und schwebt. Und schwebt. Nach gefühlter Endlosschwebe bumst das Rad auf die Erde und nach kurzem Rollweg stehen wir. Ich bin unten, lebe noch und der Flieger ist ganz. Die nächste Minute gönne ich mir, um meinen Puls wieder einzufangen. Dann stehe ich vor einem neuen Problem, an das ich überhaupt nicht gedacht hatte: Wie kommt man aus einem Einsitzer mit nicht angeschlagener Haube? Irgendwie fingere ich die Plexiglasverkleidung über meinem Kopf beiseite und lege sie sanft ins Gras neben dem Flugzeug. Frank kommt mit dem Rückholer und grinst. Sah wohl gar nicht so schlecht aus.

Zurück am Startaufbau gibt es Manöverkritik. Der Start war angemessen vorsichtig, jetzt soll ich mich aber etwas mehr ranhängen und den Steigwinkel mit einem Blick in die Flächen kontrollieren. Das Seil strafft sich wieder und läuft. Und läuft. Und läuft ungefähr 30 Meter, ohne wirklich anzuziehen. „Soll ich auskuppeln?“ frage ich über Funk, erhalte aber keine Antwort. Dann stehe ich wieder. Einen Augenblick später presst mich die Beschleunigung wieder in den Sitz, und dieses Mal läuft es besser. Trotz der Verschenkten Strecke am Anfang stehen Dieses Mal 400 Meter auf der Höhenuhr, und nach kurzer Orientierung greife ich zum Fahrwerkshebel. Wieder ein erstes Mal. Das Rad flutscht in den Schacht, die Klappen krachen zu und schon ist Ruhe im Flieger. Nochmal raus und wieder ein. Die Handgriffe müssen sitzen. Etwas nach links Querab zuckt das Variometer verdächtig, und ich kreise vorsichtig ein. Nach ein paar Minuten habe ich den Dreh einigermaßen raus und bin zunehmend angetan von der Agilität des eleganten Clubklasse-Flitzers. Ich halte mich konstant zwischen 400 und 600 Metern Höhe, mehr will es einfach nicht werden. Aber es reicht, um sich sachte an die Eigenheiten des Flugzeugs zu gewöhnen. Und es fängt an Spaß zu machen, wenn man mal von der kackstuhlartigen Sitzposition absieht. 24 Minuten dauert Flug zwei, und dieses Mal sieht auch die Landung besser aus.

Einer geht noch. Beim dritten Anlauf bin ich deutlich entspannter. Einfach keine Scheiße machen, denke ich und ziehe den Start sauber nach oben. Schon etwas mutiger nehme ich den erstbesten Aufwind mit und lasse mich ordentlich durchschütteln. Einmal mehr fällt mir auf, wie schnell ich Vertrauen zu neuen Flugzeugen fasse und lege mich ordentlich in die Kreise rein. Allerdins fliege ich noch immer viel zu schnell und trimme deshalb etwas schwanzlastiger. Siehe da, bei 80 kreist es sich doch schon viel besser. Das Vario pendelt zwischen einem und drei Metern steigen, immer wieder klatscht der Zeiger gegen den Anschlag bei fünf Metern. Der Höhenmesser lügt bereits irgendwas bei 700 Metern, aber das Fahrstuhlfahren hört nicht auf. Kreisen in der Sonne bei angenehmen Temperaturen – schöner hätte meine erste Begegnung mit der LS1 kaum laufen können. 800 Meter über der Erde dürfen die Flugmanöwer durchaus etwas radikaler ausfallen, und so lege ich mich mit reichlich Schräglage in die Kreise. Plötzlich erwischt ein Böe das Flugzeug und ich steuere instinktiv dagegen. Das war knapp, denke ich mir ohne genau zu wissen, was eigentlich passiert ist. Nur der harte metallische Schlag in dem Moment gibt mir zu denken, denn ich habe keine Ahnung, ob irgendwas kaputt gegangen ist. Habe ich die Düse am Heck verloren? Kann nicht sein, alle Instrumente funktionieren. Auch die Steuerung reagiert tadellos, Rollen und Nicken bleiben ohne Geräusche im Rumpf, die auf Lose Teile hindeuten könnten. Also weitermachen. Kurz nach diesem Schreckmoment knackt der Zeiger einmal mehr an diesem Tag die 1000-Meter-Marke und ich bin zufrieden mit der Welt. Ich sitze bei Kaiserwetter in einem Kilometer Höhe über der Prignitz, zwar noch immer durchaus unbequem, aber da lässt sich mit ein bisschen Bastelei sicher noch was dran ändern.

Während ich meine Kreise drehe, sehe ich, wie die Fahrzeuge nach und nach in Richtung Halle abrücken. Ich habe keine Ahnung, wie lange ich schon oben bin, aber selbst wenn ich wöllte, so einfach runter geht es heute nicht. Ich beschließe, einfach noch ein bisschen rumzufliegen, trimme auf 130 aus und nehme Kurs auf Perleberg. Über dem Kreiskrankenhaus wende ich und fliege Parallel zur Platzgrenze bis nach Dergenthin. Irres Streckenwetter denke ich und hoffe gleichzeitig, dass das am nächsten Wochenende auch so sein wird. Die Else verlangt nach mehr. Und mein Fliegerego auch. Oder vielleicht auch der kleine wütende Junge in mir, der gerade so völlig versöhnt ist mit der Welt. Mit 120 und gezogenen Klappen leiere ich mich wieder gen Erde und fliege eine letzte saubere Landeeinteilung. „Delta 42, rechter Gegenanflug, lange Landung, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt“, melde ich per Funk. Nach der vierten Kurve nehme ich die zweite Schwelle als Abfangpunkt und arbeite mich mit den Klappen langsam an den Boden ran. Doch dieses Mal bringe ich den Flieger viel sauberer runter als ich eigentlich wollte, so dass es nur eine halblange Landung wird.Der rote Golf kommt, und wir nehmen den Flieger an die Leine. Langsam und zufrieden dackel ich Händchen- bzw. Fläche haltend neben meiner neuen Freundin her. Mit dem Zuschieben der Hallentore geht ein schöner erster Saisontag zu Ende. PER Saisonstart

Edit: Danke für den Hinweis, dass ich die Auflösung des unbekannten Geräuschs schuldig geblieben bin. Beim Debriefing meinte einer meiner Kameraden, dass das wahrscheinlich die Fahrwerksklappe gewesen ist. Bei entsprechender Anströmung kann es sein, dass die sich von allein öffnet und durch die Feder gleich wieder zugeschlagen wird, was ein ganz ganz hässliches Donnern verursacht.