Vom Höhenflug auf den Boden der Tatsachen

Als die Else wieder auf dem Globus steht bin ich kreidebleich. Zumindest haben mir das die Umstehenden im Nachhinein gesagt. Der Anflug auf den Flugplatz Wershofen ist das vermutlich mieseste, was ich in meiner überschaubaren Zeit als Lizenzpilot abgeliefert habe. Der Flieger ist zwar noch verwendbar und auch der Pilot zumindest an einem Stück, aber Blessuren haben beide davon getragen. Dabei war es bis zum unschönen Ende einer der besten Flugtage die ich bisher erlebt habe.

Mit dem Aufrüsten hatte ich tatsächlich einigermaßen pünktlich begonnen. Wecker auf 7.40 Uhr – völlig untypisch für mich im Urlaub – schnell nen Tee gekocht und dazu nen pappigen Doppelkeks reingewürgt und dann gings flux zum Anhänger. Nach kurzer Zeit sah die Else nach Flugzeug aus und an dieser Stelle ein Dankeschön an die vielen helfenden Hände. Beim Kontrollieren des Flugzeugs wird mir klar, dass es clever war, meinen hektischen Geist mit der selbstgemalten Checkliste auf alle wichtigen Punkt aufmerksam zu machen, um ja nichts zu vergessen.

Pünktlich zum Briefing sitzt das ganze Teilnehmerfeld in der Halle und lauscht den Ausführungen der Wettbewerbsleitung. Bernd Fischer referiert über das, was uns meteorologisch an diesem Tag erwartet, und einmal mehr frage ich mich, warum ich in diesem Fach in der Prüfung 100 Prozent hatte… Als Wettbewerbsaufgabe steht eine AAT mit drei Wendezylindern, die mit unterschiedlichen Radien über den Flugplätzen Wershofen, Elz und Dierdorf-Wienau liegen. Dank der Wendebereiche sind darin Strecken von 95 bis über 250 Kilometer möglich. Startbereitschaft: 12 Uhr. Noch eineinhalb Stunden um zu Frühstücken, den ganzen Kladderadatsch wie Karten, Außenlande-und-Zeit-bis-Rückholer-da-Lektüre, Müsliriegel, Sonnenbrillen und das Navi im Flieger zu verstauen. Die Halterung für letzteres passt natürlich nicht, sodass ich beschließe, es in die Seitentasche zu legen und immer mal drauf zu gucken. Durch meine Trödelei stehe ich ganz vorn in der Startaufstellung und bekomme dadurch zusätzlich Druck – und genau das hatte ich eigentlich vermeiden wollen.

Kaum sitze ich im Flieger und habe Dank des Extra-Kissens zum ersten Mal eine bequeme Position gefunden, rollt neben mir das erste Clubklasse-Flugzeug an. Ein Starthelfer reicht mir die Haube und ich verriegle, gehe meinen Startcheck in aller Ruhe durch. Doch irgend etwas stimmt nicht. Ich sehe den Sportleiter Gerd Doepner zwar unentwegt in seine Handfunke sprechen, höre aber nichts. Mein Funkgerät spinnt. Ich probiere es ein paar Mal, aber es passiert nix. Entnervt werfe ich die Haube ab, schäle mich aus dem Cockpit und bitte ein paar Helfer, den Flieger schnell an den Rand zu schieben. Während die anderen Starten, probieren wir, den Funk in Gang zu bringen, ohne Erfolg. Schließlich reicht mir jemand eine Handfunke mit passender Frequenz und meint lapidar „Nimm die mit!“. Ich starte als vorletzter oder letzter meiner Klasse und fliege dem Schlepper erstmal ziemlich scheiße hinterher, bevor ich die Else einigermaßen im Griff habe. Aber dann läuft der Schlepp gut, so langsam habe ich die richtige Position hinter der Remo raus. Bei 500 Meter wackelt die Remo mit den Flächen und ich ziehe am Griff, obwohl mich der Pilot vorne um 100 Meter beschissen hat. Über mir gondeln etliche Flieger in mehreren Bärten vor sich hin und versuchen, an Höhe zu gewinnen. Ich eiere erstmal gut hundertfünfzig Meter Höhe ab ehe ich sowas wie Steigen finde, komme dann aber immerhin an die 1000 Meter ran.

Es ist völlig irre, das erste Mal in so einem Pulk zu fliegen. Das Flarm brüllt ununterbrochen und blinkt wie eine Lichterkette an Weihnachten. Ich komme mir ein bisschen vor wie in einer Mischung aus Top Gun und LHX – einer uralten Flugsimulation, in der die Raketenwarnung auch gar fürchterliche Geräusche aus dem PC-Speaker des 486ers quetschte. Trotz der wilden Kurbelei, in der jeder seinen eigenen Bart zu fliegen scheint ohne sich groß um Kreisrichtungen zu scheren, ist es fantastisch, dabei zu sein. Am Hang des Rheintals geht es einigermaßen aufwärts, aber auch die anderen trauen sich nur zögerlich weg vom Platz.

Nach einer gefühlten Stunde reicht es mir und ich melde Abflug Richtung West-Südwest. Mit einem heiteren Mix aus Steigen und Gleiten komme ich einigermaßen voran und korrigiere den Kurs immer mal nach einem Blick aufs Navi. Das Trinksystem an der PET-Flasche funktioniert ausgezeichnet und ich genieße die Fliegerei über der tollen Landschaft. In einiger Entfernung sehe ich das Radioteleskop Effelsberg mit seiner riesigen Schüssel. Kurz darauf passiere ich den Funkturm auf dem Schöneberg, der mit 666 Metern zu den höchsten Erhebungen der Eifel zählt. Ich halte weiter Kurs auf den Wendepunkt, sammle hier und da ein paar Meter Höhe ein und freue mich, als ich den Wendezylinder erreiche. Da ich in der Entfernung noch immer Flugzeuge sehen kann, beschließe ich, noch bis zum Flugplatz weiter zu fliegen und dort kehrt zu machen oder – im Zweifelsfall – auf dem Platz zu landen.

Mit rund 700 Höhenmesser-Metern komme ich in Wershofen an, realisiere aber noch nicht, dass das Relief bis hierhin etwa 300 Meter angestiegen ist. Ich versuche weiter, Thermik zu finden und wieder weg zu kommen, und spätestens hier beginnt eine Reihe von Fehlentscheidungen. Wobei – die erste war schon gefallen in dem Moment, als ich mich ungenügend auf den Flug vorbereitet und die Geländehöhe nicht wenigstens mal auf der Karte überflogen habe. Sinnfreier Weise versuche ich, über einem Tal südlich des Platzes Thermik zu finden, weil da bereits ein anderer Segler seine Kreise zieht, aber als ich die Nadeln an den Bäumen zählen kann, wird mir doch anders. Richtig wäre nun gewesen, den Platz direkt von Süden anzufliegen und reinzulanden, aber ich versuch noch eine ordentliche Platzeinteilung, obwohl die Höhe dafür eigentlich gar nicht ausreicht.

Ich möchte nicht wissen in welcher Höhe ich die letzte Kurve fliege, und als ich merke, dass das Fahrwerk noch drinnen ist, verheddere ich mich beim Greifen nach dem Hebel vermutlich im dort liegenden Handfunkgerät (Nachtrag: Laut GPS-Log war meine Höhe in der letzten Kurve 15 Meter GND). Die Else bumst dank stimmigen Gleitpfades noch sanft auf die Erde, allerdings ziehe ich vor Schreck die Klappen ein – ein Fehler, der schon zu einigen Rotzlandungen mit dem Flieger führte. Sie steigt weg, und ich versuche nochmal, das Fahrwerk auszufahren, aber es klappt nicht. Das zweite mal treffe ich die Erdoberfläche und es rumpelt gewaltig. Über die Wiese und einen Feldweg rutsche ich in den Flugplatz hinein und komme schließlich zum Stehen. Ich lege die Haube beiseite und muss aus dem Cockpit, der Puls ist sonstwo und im Geiste frage ich mich bereits, ob das Anspannen der Muskeln und das rausdrücken aus dem Sitz meinen Rücken vor größerem Schaden bewahrt haben. Ich ärgere mich kein Bisschen darüber, dass ich jenseits der Mönchsheide gelandet bin. Aber wie ich das gemacht habe, das regt mich unfassbar auf. So viel Dummheit und unnötiges Risiko – das ist einfach nur mies.

Langsam kommen Mitglieder der Segelfluggruppe Wershofen auf mich zu, kopfschüttelnd, aber offenbar auch froh, dass ich unverletzt aussteige. Wir schieben den Flieger aus der Bahn und ich muss mich erstmal sammeln. Die Wershofener und zwei Flieger aus Koblenz leisten psychische Aufbauhilfe. „Es gibt zwei Sorten von Piloten. Diejenigen, die die Landung ohne Fahrwerk noch vor sich und die, die es bereits erlebt haben.“ Treffender hätte man es nicht kommentieren können. Das muntert mich wenig auf, und als ich die Kratzer am Rumpf der Else sehe frage ich mich, ab wann es Zeit ist, das ganze einfach sein zu lassen. Bin ich zu blöd? Eigentlich nicht, denn jede Fehlentscheidung, die ich getroffen habe, ist mir bewusst. Auch am Abend auf der Mönchsheide bekomme ich an vielen Ecken zu hören, ich solle das als Erfahrung verbuchen. Mir fällt der Satz vom Tauchaer Fluglehrer Uwe ein: „Am Anfang des Fliegerlebens hat man einen großen Sack mit Glückspfennigen. Das werden aber immer weniger und man tut gut daran, den Schwund mit Erfahrung auszugleichen.“ Ich hoffe, dass meine Pfennige mich noch ein bisschen beschützen.

Als Ramona und Robert mit meinem Auto und dem Hänger kommen regnet es. Als die Else verladen ist, hört es auf. Passender könnte es nicht sein. Dankbar nehme ich das Angebot an, mich zum Platz fahren zu lassen, zu viele Emotionen und Ärger über die eigene Unfähigkeit und das unnötige Risiko wollen erstmal verarbeitet werden. Am Abend erzähle ich die Geschichte mit meiner verkackten Landung bestimmt 20 Mal und höre von den Kameraden ähnliche Stories, die sie oder andere irgendwann erlebt haben. In den Gesprächen merke ich, dass hier auf der Bad Breisiger Segelflugwoche wirklich ein Kameradschaftsgeist gelebt wird. Das tut gut. Es baut auf nach solchen Erlebnissen. Hierfür gleich mal ein Dankeschön an alle, die dabei sind.

Mit der Landung im Feld steht für Freitag zunächst eine Kontrolle des Flugzeugs an. Erst wenn mir einer mit Sachverstand gesagt hat, dass die Blessuren an der Else nur kosmetischer Natur sind, gehe ich damit wieder in die Luft.

Fotos von meinem ersten, offiziellen Wettbewerbstag gibt es keine, dafür bin ich einfach zu satt gewesen.

P. S.: Ich bin mir nicht sicher, ob ich diese Landung in meine Wertung für die 100 Plätze – 100 Flüge aufnehmen soll. Eigentlich war es so mies, dass das Hohn wäre.

2 Kommentare zu „Vom Höhenflug auf den Boden der Tatsachen

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