F-Schlepp im Sack, Mönchsheide ich komme!

Manchmal läufts. So wie am vergangenen Wochenende. Ok, das Aufstehen um sechs Uhr, um einigermaßen pünktlich zum Briefing in Taucha zu sein, war nicht gerade der optimale Start in ein verlängertes Wochenende. Da Schleppilot Gunter allerdings per Mail angekündigt hatte, dass die C42 des ACLT von 11 bis 14 Uhr für uns reserviert ist und ich damit die Chance auf meine fünf Pflicht-F-Schlepps sah, nahm ich das gerne in Kauf. Hintergrund der nicht ganz billigen Aktion war, dass ich für den Start bei der Bad Breisinger Segelflugwoche im Mai die LS1 eingeplant habe, die allerdings nur über eine Schwerpunktkupplung verfügt. Für F-Schlepps an ebendieser verlangt irgendein EU-Gesetzblatt jedoch fünf Starts in den letzten sechs Monaten. Gut, da musste ich also durch, und da mein Flugbuch die letzten Schlepps hinterm Brummflieger auf Mitte 2014 datierte, war mir ein bisschen Übung vorab ganz recht.

Nach dem Check der Wetterlage ging es ans Aufbauen. Der Wind zeigte sich umlaufend, die Vorhersagen deuteten aber auf eine deutliche Westkomponente hin, sodass wir uns an der südöstlichen Startstelle breit machten.Zunächst galt es aber, mit dem W50 der Ersatzwinde den SKP, ein uralter LO, anzuschleppen, weil unser Flugleiter vergessen hatte, den Tankschalter umzustellen. Tank eins war leer, und damit startete der LO ganz schlecht. Mit Tank 2 und Starthilfe durch den W50 ging es dann aber. Eine gute halbe Stunden später kam sukzessive der Schulungsbetrieb in Gang, neben Wolfgang Pollmer gab sich auch Bern Knösing die Ehre. Bernd erklärte sich auch bereit, mit mir zunächst doppelsitzig einen Start zu machen, damit ich wieder Routine reinbekomme.

Um 10.53 UTC zieht die C42 das erste Mal das Schleppseil straff und der Bocian beginnt, Fahrt aufzunehmen. Wie bei jedem Start mit diesem Omnibus hinter der filigranen UL-Maschine bin ich einigermaßen fasziniert davon, dass dieser Klappstuhl den schweren Holzvogel, dessen maximale Abflugmasse 60 Kilogramm über der der C42 liegt, überhaupt in die Luft bekommt. Am Anfang lasse ich den Knüppel zu stark gedrückt, korrigiere das aber nach einem Kommentar vom Rücksitz auf neutral, sodass der Segler von der Kufe aufs Rad geht und sich der Rollwiderstand erheblich verringert. Bei Tempo 75 ziehe ich den Bocian vom Boden weg und schwebe in vielleicht einem Meter Höhe hinter der Schleppmaschine her, deren Räder erst einige Sekunden später abheben. „1000 Fuß bitte“ gebe ich per Funk an Gunter durch und er bestätigt. Im Geradeausflug steigen wir langsam auf, und sukzessive kommt das Gefühl für den F-Schlepp wieder. Über der Kiesgrube zieht die C42 in eine sanfte Rechtskurve und es geht geradeaus in Richtung Osten weiter. Bei 320 Metern wackelt Gunter mit den Flächen, ich klinke aus und brülle „frei!“ ins Mirkofon. Sofort geht die Schleppmaschine in den Sinkflug, und auch wir kreisen sachte Höhe ab und sind nach sechs Minuten wieder unten. Der Fluglehrer hat wenig zu meckern und wenige Minuten später starten wir zu einem zweiten gemeinsamen Flug. Hundertprozentig sicher fühlte ich mich nach dem ersten nämlich noch nicht und bitte nochmals um zumindest psychische Unterstützung vom hinteren Sitz.

Dann heißt es Selbstversuch mit der Mistral. Vorteil: Das Ding hat ne F-Schleppkupplung. Nachteil: Ich bin den Kahn ewig nicht geflogen. Zunächst vergesse ich natürlich die Spornkuller, was alle umstehenden mit Grinsen und dem Verweis auf den fälligen Kasten Bier quittieren. Ok, Strafe muss sein. Gurte fest, Haube zu und den Startcheck gemacht. So richtig bequem sitze ich auch hier nicht, aber es ist immerhin etwas besser als in der LS1. Der Motor der C42 dröhnt los, das Seil wird straff. Nach vielleicht 50 Metern Rollweg erwischt mich offenbar eine Windböe und die rechte Fläche fällt nach unten. Trotz Gegensteuern bekomme ich sie nicht eingefangen und ziehe sofort am Ausklinkgriff. Startabbruch. Das war mir zu heiß. Die C42 hebt ab und ist nach einer Platzrunde wieder da. In der Zwischenzeit helfen mir Kameraden beim zurückschieben des Flugzeugs auf die Startposition.

Zweiter Versuch. Mein Handschweiß ist ein Ozean, dennoch bin ich zufrieden mit mir selbst, gnadenlos abgebrochen und nicht versucht zu haben, den Start irgendwie zu retten. Sicher ist sicher, alles andere wäre einfach zu gefährlich gewesen. Erst am 11. April war in Oschatz ein Segelflugzeug beim Start abgestürzt, der Pilot später an seinen Verletzungen gestorben. Das war zwar beim Windernstart passiert, hat aber einmal mehr gezeigt, mit welchem Risiko unser Sport verbunden ist.
Das Seil wird straff und ich konzentriere mich auf die Windböen, bereit, sofort nach links Querruder zu geben, um eine Rollbewegung auszugleichen. Doch dieses Mal geht alles glatt, nach kurzem Rollweg kann ich den Mistral vom Boden wegziehen, brauche aber einige Sekunden, um mich nach den zwei Runden im Bocian an die filigrane Steuerung zu gewöhnen. Als auch die C42 abhebt und langsm an Höhe gewinnt, entspanne ich mich, halte den Ausklinkgriff aber dennoch fest in der Hand. Der Rest des Schlepps verläuft unspektakulär, wir schrauben uns entspannt auf rund 250 Meter, wo ich mich ausklinke und wieder zu Boden kreise. Ja, die Mistral fliegt sich einfach herrlich unspektakulär. Es war eine gute Entscheidung des Vorstandes, die beiden Clubklasse-Plasteflieger als Übungsflugzeuge und Ersatz für die Piraten anzuschaffen. Außerdem ist die Sicht durch die große Haube ausnehmend gut, deutlich besser als durch die geteilte Haube der LS1. Jetzt stehe ich allerdings vor einem Problem, dass ich schon bei den letzten Mistral-Flügen nicht wirklich gelöst bekam: Eine saubere, kurze Landung. Der Anflug mit Tempo 90 läuft gut, mit halber Klappe gehe ich an den Boden ran, mache dann aber wieder den Fehler, sie zu stark einzufahren, wodurch mir der Flieger wegsteigt. Dann bumst er recht unsanft auf die Erde, weil die Fahrt nicht mehr für ein saubers zweites Abfangen reicht. Ich bin pappsatt, verzichte aber darauf, mein Flugzeug anzubrüllen. Die charakterliche Reifung scheint doch noch was zu bringen.

Der zweite Solo-Schlepp geht erstaunlich gut, und so langsam fasse ich wieder Vertrauen in meine Fähigkeiten. Die Landung hingegen ist wieder völlig daneben, Klappen erneut zu weit eingezogen, weggestiegen und den Bock auf die Erde gerotzt. Zu allem Überfluss vergesse ich auch noch, dass die Radbremse per Hebel bedient werden will und nicht mit den Landeklappen gekoppelt ist, sodass wir mit Tempo 70 über drei, vier Bodenwellen Rumpeln. Obwohl ich mich im Cockpit durchstrecke, merke ich jeden Schlag wunderbar im Kreuz.
Schlepp drei ist nochmal etwas wackliger, die Mistral eiert ziemlich hinter dem UL her, wobei ich nicht so richtig weiß, woher die Pendelbewegung kommt. Da wir aber schnell genug von Boden weg kommen und an Höhe gewinnen, bleibe ich dran und bekomme den Flieger stabilisiert. Dieses Mal lasse ich mich auf 600 Meter ziehen, um gegebenenfalls nochmal Thermik abzufassen. Obwohl Manfred mit seiner Sie 3 schon seit einer guten Stunde verschwunden ist, haben die anderen weniger Glück mit der Thermik gehabt. Tatsächlich finde ich an der südlichen Platzgrenze eine Wolke, die zieht. Gut sehen an diesem Tag viele der Cumulanten aus, aber es ist ein Lotteriespiel, ob sie auch was bringen. Ich schraube mich bis auf 1200 Meter hoch, dann hänge ich fast in der Suppe. Zwischenzeitlich kreist auch Uli mit seinem frisch erworbenen Mini-Nimbus in meinem Bart mit. Offensichtlich geht der Mini dank Wölblappe etwas besser, denn langsam holt mich Uli in der Höhe ein. Am Deckel angekommen, fliege ich mit kurs nach Süden zuerst nach Gerichshein und kurve dann in Richtung Machern weiter, aber die Wolken erweisen sich alle als allenfalls mäßig. Zurück geht es Richtung Taucha, aber auch hier kommt maximal so viel warme Luft von unten, dass sie das Eigensinken kompensiert und ich nicht weiter an Höhe verliere. Irgendwann verliere ich die Lust und mache irgendwelchen Blödsinn, um die Höhe abzufliegen. Kurzer Sturzflug, Abfangen, Parabelflug, Steilkurve rechts, Steilkurve links – der Mistral macht Spaß, und ich habe bei dem Flieger auch bei weitem nicht so viel Angst wie bei der LS 1, mich satt in die kurven zu legen. Nach 36 Minuten kracht der Flieger wieder auf die Landebahn. Nicht schön, aber immerhin etwas sanfter als die vorigen Male.

Kaum wieder am Start, helfe ich den anderen beim Einsteigen und Anschnallen, fahre Seile und lümmele am Start rum. Angesehen von Manfred, der noch immer irgendwo in der Thermik kreist, haben alle ihre Mühe, oben zu bleiben. Ein gute Stunden später steht der Mistral wieder am Rand, und mich überkommt doch nochmal die Lust, mich an die Winde zu hängen. Vorgeschoben, Startcheck und vor dem Schließen der Haube tatsächlich noch an die Kuller gedacht. Mit der Bitte an den Starthelfer, mir das unhandliche Utensil vom Schwanz zu pflücken, entgehe ich dem zweiten Kasten Bier an diesem Tag. Haube zu, Startcheck, das Seil läuft. Die Beschleunigung haut mich in den Sitz und der Flieger bäumt sich auf. Ich steuere gegen und drücke nach, aber plötzlich ist der Seilzug weg. Ich bin ungefähr 50 Meter hoch und habe Fahrt genug, um den Mistral ohne Probleme geradeaus zu landen. Ein Seilriss? Kann nicht sein, das fühlt sich anders an. Ich vermute, dass durch das Nachdrücken das Seil infolge des zu großen Durchhangs aus der Kupplung gerutscht ist. Ein Rückholfahrzeug kommt und zieht mich wieder an den Start. Noch zwei Flieger sind vor mir dran.

18 Minuten später folgt mein zweiter Versuch an der Winde. Dieses Mal geht alles glatt. Lehrbuchmäßig ziehe ich sanft in den Steigflug, gehe bei 50 Meter in die volle Steiglage und habe am Ende 350 Meter auf dem Höhenmesser stehen. Allerdings, für mehr als sieben Minuten reicht es nicht. Jetzt sollte aber die Landung klappen, denke ich mir, denn bei der letzten fiel mir auf, dass ich die Klappen nur zu einem viertel gezogen hatte. Jetzt bleiben die Dinger halb draußen, und siehe da, sie sinkt konstant und lässt sich sauber abfangen und aufsetzen. Damit bin ich zufrieden und kann entspannt, zusammen packen.

Es folgen noch ein paar Starts, dann räumen wir ein. Ich habe meinen Spaß dran, unseren SKP ins Gelände zu fahren, während Florian mit unserem Janus in Ameisenkniehöhe mit bestimmt 220 Sachen für eine Heimlandung über das Feld neben dem Platz ballert. Dann heißt es Putzen und Schachteln. Nach der Auswertung mache ich mich frisch und treffe mich noch in Leipzig mit einer schönen Frau. So könnten Flugtage immer enden…

Der Sonntag beginnt mit einem sehr einsamen Flugplatzfrühstück. Brötchen, Leberwurst und Frischkäse, dazu ne Tasse Tee. Muss reichen. Kurz vor neun trudeln die Kameraden ein, schnelles Briefing, Ausräumen. Die Entscheidung, wieder von der gleichen Stelle wie am Vortag zu starten, erweist sich schon beim ersten Flug als falsch. Dennis ist mit einem Flugschüler unterwegs und meldet nach dem Ausklinken, dass das mit dem Rückenwind für die Schulung nicht praktikabel ist. Also umbauen. Was am Start zu diesem Zeitpunkt noch keiner ahnt: Das Seil wurde durch den Winde nach dem Start so weit abgetrieben, dass der Windenfahrer es extrem schnell einziehen musste, damit es nicht in ein in der Nähe stehendes Auto kracht. Zum Bremsen wars dann aber zu späte, sodass der halbe Schirm in die Seilrollen gezerrt wurde. Während wir also umbauen und die Flieger an die südwestliche Startstelle ziehen, nehmen einige andere die halbe Winde auseinander und basteln alles soweit wieder zurecht, dass es weiter gehen kann.

Gut eine Stunde später ist wieder ein Segler in der Luft, und sukzessive ziehen auch die Privatiers ihre Flieger aufs Feld. So rollen eine DG 200, eine DG 300, eine Kestrel und die Sie 3 zum Start. Allerdings brauchen die drei Plastebomber jeder drei Anläufe, bis sie Thermik finden und die Platzrunde verlassen können. Manfred und die Sie hingegen finden sofort was und sind weg. Ich bin in der zwischenzeit beim Seilefahren unterwegs und hoffe, am Nachmittag auch noch einen Start abzubekommen, um ein bisschen Zeit zu erfliegen. Immerhin gibt es eine lange Liste von Leuten, die so viel vertrauen in mich haben, dass sie unbedingt mal mitfliegen wollen. Dazu brauche ich aber 30 Starts oder zehn Flugstunden seit der Lizenzerteilung. Dazu fehlt noch ein bisschen, obwohl die Saison gut in Gang gekommen ist.

Als die Melodie des Eismanns über den Platz dudelt, bleibt erstmal alles stehen und liegen, und die ganze Mannschaft sammelt sich am blauen VW-Bus des bärtigen Mannes, um ein Leckerli abzustauben. Ich bleibe mir treu und nehme den Schwedenbecher. Natürlich mit wenig Eierlikör, immerhin will ich noch fliegen. Kurz darauf der nächste Knaller: Das Windentelefon klingelt und Thomas gibt durch, dass ein Seil gerissen ist und er zeit und Hilfe für die Reparatur braucht. Ich düse vor und wir gucken uns gemeinsam den Schaden an. Und der erweist sich als schwerwiegender als zunächst erwartet. Das Seil hat sich zwischen einer der Seilscheiben und Gehäuse verkeilt, mehrere Seelen haben sich aufgedröselt und in das Lager gedreht. Gute zehn Minuten brauchen wir, um die Seilführung auseinander zu nehmen und den Schaden zu begutachten. Die Belastungen haben offensichtlich aus dem Kugel- ein Würfellager gemacht. Das jedenfalls ist hin und Ersatz keiner verfügbar. Wir beschließen, den Flugbetrieb mit einem Seil zu Ende zu bringen. Doch auch diese Idee ist nach dem nächsten Start Geschichte, weil der Anlasser bzw. dessen Elektrik streikt. Kaum schaltet man die Zündung ein, dreht der Anlasser durch und hört nicht mehr auf. Es fällt der Entschluss, abzubrechen und zusammen zu packen.

Damit allerdings ist der Moment gekommen, in dem ich meine Lizenz das erste Mal so richtig auskosten kann. Schleppilot Gunter wuselt zwischen den ULs rum und meint, die C42 hätte noch ein Zeitfenster von 20 Minuten, bevor sie gebucht sei. Das ist meine Chance, doch noch in die Luft zu kommen. Fluglehrer brauche ich keinen zu fragen, also schiebe ich mir den Mistral an den Start und mache mich fertig. Karl-Heinz pflückt mir freundlicher Weise noch die Spornkuller ab, während die Schleppmaschine heran rollt. Doch plötzlich geht das Funkgerät aus. Akku alle. Ich kann es nicht fassen. Ich probiere es nochmal einzuschalten, aber es bleibt stumm. Schließlich öffne ich die Haube, rupfe mich aus den Gurten und gestikuliere in Richtung Bocian. Der steht nämlich ebenfalls noch am Start und wartet darauf, in die Halle gezogen zu werden. Karl-Heinz versteht sofort und hilft mir beim Fertigmachen. Fallschirm hinten raus, Gurte zusammenfriemeln und rein ins Cockpit. Startchek, Hand hoch und los gehts. Sicherheitshalber mache ich noch eine Funkprobe, aber, Tatsache, es geht. „Zwotausendfünfhundert Fuß“ gebe ich durch und Gunter bestätigt. Dann strafft er das Seil und der Bocian setzt sich in Bewegung. Der Start läuft nahezu perfekt, ruckzuck sind wird über die Platzgrenze weg und die C42 zerrt kräftig nach oben. „Wie ist dein Steigen?“ Fragt Gunter über Funk. „Gute drei Meter!“ gebe ich zurück. Als Segelflieger weiß der Schleppilot, wie es geht und nimmt mit dem Schleppzug jedes Steigen mit, das sich bietet. Bei 600 Metern wackelt er mit den Flächen und ich ziehe am gelben Griff. Ich kurve nach rechts ab und hänge mich in den nächstbesten Bart, der mich bis auf 800 Meter trägt.

Da ist es endlich, das Gefühl von Freiheit. Von richtiger Freiheit, von der Möglichkeit, endlich ohne Fluglehrer allein bestimmen zu können, wann ich fliege. Bereits am Morgen hatte ich die Kehrseite der Freiheit in Form von Verantwortung gespürt, als ich erstmals voll eigenverantwortlich zwei Flugzeuge gecheckt und dafür im Bordbuch unterschrieben habe. Aber das jetzt ist Genuss pur, zumal die Sonne nochmal richtig knallt und die Luft wie so oft am späten Nachmittag extrem ruhig ist. Die guten Bedingungen nutze ich, um endlich auch mal en paar Fotos aus der Luft zu machen. Besonders der Uniturm, der mit seiner charakteristischen Form aus dem Dunst herausragt, bietet einen tollen Anblick. Allerdings ärgere ich mich auch ein bisschen über die schlampig geputzte Haube, in der sich die Sonnenstrahlen brechen und gutes Fotografieren nahezu unmöglich machen. Aber egal, es ist der bis dato vielleicht schönste Flug meines Lebens, weil er völlig selbstbestimmt begonnen hat. Nach guten 50 Minuten melde ich Position zur Landung an der nördlichen Platzgrenze. Mit sattem Seitengleitflug prügele ich den Bocian an den Boden, fange sanft ab und parke ziemlich perfekt zum reinschleppen in Richtung Halle. Mit Putzlappen und Polierleder geht ein fantastisches Wochenende zuende, das mir Sechs F-Schlepps, einen Windenstart, zwei Startunterbrechungen und insgesamt zwei Stunden und zwei Minuten Flugzeit bescherte.

Flugplatzfrühstück.
Flugplatzfrühstück.
Der Pilot.
Der Pilot.
Biogasanlage im Bau nahe des Flugplatzes.
Biogasanlage im Bau nahe des Flugplatzes.
Blick Richtung Leipzig.
Blick übers Land.
Der Flugplatz.
Der Flugplatz.
Blick auf Taucha.
Blick auf Taucha.
820 Meter GND. Es Geht mir gut!
820 Meter GND. Es Geht mir gut!
Logenblick vom SKP
Logenblick vom SKP

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