Zweimal habe ich die Else über die Landesgrenze nach Niedersachsen gezerrt in dem Versuch, den Platz Lüchow-Rehbeck in meine „100 Plätze – 100 Flüge“-Liste aufnehmen zu können. Beim ersten Versuch kam immerhin ein nettes Kaffeetrinken mit Jasper und Sebastian heraus, aber das reichte mir nicht wirklich. Also am vergangenen Wochenende den Hänger nochmal dran, zuerst zu einer Hochzeit nahe Hannover und am Sonntag dann fliegen in Lüchow. Gut geplant, aber würde der Wettergott mitspielen?
Schon auf der Fahrt zur Hochzeit schifft es permanent. Ich fluche fürchterlich, aber die tolle Party, das Spanferkel und die Musiksession mit ehemaligen Bandkollegen entschädigen. Bei einer jungen Mathematiklehrerin kann ich mit dem Flieger mittelmäßig Eindruch schinden, auch wenn ich ihr nicht mehr als einen Blick in den Anhänger gewähren kann. Den Rumpf bei dem Sauwetter rausziehen kommt nicht in Frage. So erkläre ich der mit technischem Sachverstand gesegneten Dame wie das Ding in die Luft kommt und wie es da bleibt. Am Sonntag früh gibt es noch einen Deal mit der sechsjährigen Tochter des Brautpaares. Ich zeige ihr das Flugzeug, dafür zeigt sie mir die Zuckertüte, die sie zur Schuleinführung bekommen hat. Fair, wie ich finde.
Gegen halb zwölf nehme ich Kurs Lüchow, aber das Wetter ist gelinde gesagt beschissen. Wind und Regen, und das nicht zu knapp. Telefonisch erfahre ich von Yannick vom LSV Lüchow-Rehbeck, dass es dort einigermaßen geht und geflogen wird. Ich verwerfe den Gedanken, die Else wegen drei Platzrunden aufzurüsten und frage, ob der Blanik mit draußen ist. „Ja, der fliegt gerade…“ kommt zurück. Geilo, denke ich, denn die Mühle wollte ich schon immer mal unterm Hintern haben. Bei meinem letzten Besuch in Lüchow hatte es mir die Blechdose total angetan. Im Gegensatz zum äußerst erfolgreichen Vorgänger LET 13 ist der LET 23 eine ganze Spur hübscher anzusehen und leistungsmäßig etwas aufgepeppt und eignet sich – glaubt man der Autorin E.L. James – ganz vortrefflich, um junge Mädchen mit verborgener Neigung für SM-Spielereien zu beeindrucken. Im Buch enführt SM-Snob Christian Grey seine Anastasia nämlich auf einen Segelkunstflug mit einer LET 23, wohingegen im Film eine schnöde DG 1000 herhalten muss. Woher ich das weiß? Ich habs mir erzählen lassen… 😉
Der Empfang in Lüchow ist herzlich, und wir analysieren erstmal gemeinsam die Flugaktivitäten in diesem Jahr und das miese Wetter der letzten Wochen. Dann ist es so weit, und ich freue mich wie ein kleiner Junge, der ein lange gewünschtes Spielzeug bekommt. Fluglehrer Christoph drückt mir einen Schirm in die Hand und wir wühlen uns ins recht geräumige Cockpit. Zunächst mache ich mich mit den Bedienelementen vertraut. Knüppel- und Pedalwege, Trimmung, Klappen. „Ich würde an deiner Stelle den Landeanflug nicht mit dem gelben Dreieck machen…“ meint Christoph. Ich gucke auf den Fahrtmesser. „75?? Was ist los?“ „Ja, wenn du nach Dreieck anfliegst fällst du vor der Platzkante durch die Windböen runter wie ein nasser Sack. Flieg zwischen 90 und 100 an.“ „Sonst irgendwas, Aufbäumneigung oder so?“ „Nö, alles ganz normal, mit Knüppel-Neutralstellung wegsteigen lassen, nur satt vorhalten heute.“
Die Haube ist zu und das Seil wird straff. Nach kurzer Rollstrecke sind wir in der Luft, und es fühlt sich gut an. Zumindest Bocian-ähnlich. „Mehr vorhalten“, sagt Christoph, und als ich den Knüppel leicht nach links bewegen, greift er hinten rein als würde er ’nen Kreis einleiten. „So!“ Ok, die Lüchower sind Seitenwindlagen gewohnt, bei denen andere Vereine ihr Geflügel im Stall lassen. Knapp 450 Meter und es macht klick, der Blanik ist frei. Ein paar Kreise später ist die Höhe auch schon weg, und ich orientiere mich zur Landung. Durch den Windversatz bin ich fast über dem Platz und muss zusehen, noch ein bisschen weg zu kommen. Beim Landeanflug nehme ich zunächst die Motorbahn ins Visier und werde viel zu weit abgetrieben. In einer Kampfkurve richte ich den Vogel noch einigermaßen auf die Bahn aus und haue die Klappen raus. Beim Abfangen greift Christoph nochmal sanft ins Ruder, irgendwie war ich da wohl ein bisschen spät dran für Blanikverhältnisse. Das Geradeausrollen am Boden ist, wie angedroht, bei dem Seitenwind fast unmöglich, da der Blechflieger ein lenkbares Spornrad hat. Kaum drückt eine Böe gegen das Seitenleitwerk, giert er ganz gewaltig.
Mit breitem Grinsen steige ich aus dem Flieger und habe eigentlich keinen Ahnung, wie er sich nun fliegt. Dafür war die Zeit einfach zu kurz und auch die Wetterbedingungen zu heftig, um sich wirklich auf die Eigenheiten des Flugzeugs zu konzentrieren. Ich entwende den Lüchowern noch eine Tasse Früchtetee und quatsche am Start mit den Piloten. Dann werfe ich nen Zehner in die Kasse und verabschiede mich. Trotz des uns umgebenden Sauwetters – tatsächlich hatte der Platz in Lüchow das blaue Loch erwischt – ein geiler Tag. Zehnter Platz, Blanik geflogen und nette Leute getroffen. Danke an die Lüchower!
LET 23 Blanik im Windenstart.LET 23 Blanik im Windenstart.„Ich fliege einen LET, der in der Sonne glänzt…“Landeanflug.Der Kamerad hat das Abfangen besser raus als ich. Dafür war meine Landung kürzer.Mit Dirk von den Lüchowern.
Wenngleich wir mit unserer Else – in die ich mich, zugegebener Maßen, so langsam doch ein bisschen verliebe – ein Flugzeug haben, mit dem man in der Clubklasse einigermaßen mitfliegen kann, besteht die Perleberger Flotte doch im Wesentlichen aus Oldtimern. Und eigentlich reiht sich die Else da genau mittig ein, zwischen Rhönlerche und Bergfalke, die beide älter sind, und Pirat und Bocian, beide jünger. Da liegt es natürlich nahe, die alten Holzdrachen in den Anhänger zu packen und nach Rothenburg-Görlitz zu düsen, zum 19. kleinen Segelflug-Oldtimertreffen. Wahrscheinlich unter Einfluss von Alkohol und/oder der Euphorie eines besonders schönen Flugtages ausgeheckt, war der Plan auch nüchtern noch ganz witzig, sodass Frank und Felix den Bergfalken für den Ritt vorbereiteten und ich mich um den Piraten kümmerte.
360 Kilometer einfache Strecke, und das mit Anhänger. Schön ist anders, zumal ich am Freitag erst nach 22 Uhr losfahren konnte, da ein Kollege seinen Abschied feierte. Zu meiner eigenen Überraschung war ich erschreckend ausgeruht und brachte die Tour in rund fünfeinhalb Stunden hinter mich. Die Probleme begannen erst mit meiner Ankunft am Flugplatz. Natürlich hatte ich vergessen, beim Flugleiter anzurufen und mir Instruktionen zur Ankunft zu holen, und so stehe ich um 3.45 Uhr am Flugplatz und habe keine Ahnung, wo ich hin muss. Die Unterlagen zum Selbstbriefing bringen mich nicht wirklich weiter, denn dichter Nebel sorgt für eine Sichtweite von um die 30 Meter, und das auf einem Flugplatz, der Flächenmäßig so groß ist, dass darin vermutlich alle anderen Plätze, auf denen ich bisher geflogen bin, locker reinpassen würden. Nach dreimal verfahren finde ich schließlich Schilder, die mich zur Flugleitung führen. Ich parke neben zahllosen anderen Anhängern und laufe einmal quer über den Platz. Hinter dem Bunker mit dem Tower obendrauf sehe ich das Auto der Naumanns mit dem Anhänger des Bergfalken dran. Ok, geschafft. Klogang, Isomatte im Kofferraum platzieren und pennen. Anreise gemeistert.
Beim Briefing am Samstag die erste Überraschung. Ich betrete den Raum und von irgendwem kommt der Satz „Ah, der rote Pirat…“ Eigentlich ganz schmeichelhaft, wenn man mal nicht mit „Du bist doch der, der in Wershofen die LS1 ohne Rad…“ empfangen wird. Die Ansprache von Flugleiter Volker Wollert ist kurz und sachlich, es gibt einige Hinweise zu den Höhenschlepps. Allein beim Gedanken daran, dass die hier 3200 Meter Seil auf dem Platz auslegen und dich auf weit über 1000 Meter Höhe schleppen, wird mir schwindelig. Die Wesentlichen Infos wie Frequenzen, Ausweichplätze und Pilotennummer gibts im kniebrettauglichen A6-Format, wobei mir wieder einmal auffällt, dass ich mir endlich auch mal ein Kniebrett zulegen sollte.
Dankenswerter Weise dürfen wir am Start aufrüsten und entgehen so der Höchststrafe, die Flieger für den Startaufbau 18 ziemlich genau zweieinhalb Kilometer über den Platz ziehen zu müssen. Und das bei brütender Hitze, die uns beim aufrüsten für die nächsten zwei Stunden nahezu völlig durchgrillt. Klar hätte das ganze viel schneller erledigt sein können, aber es gibt viel zu viel zu gucken und zu quatschen. Vor allem die wunderschöne Foka 4, mit der Ullrich Hötling angereist ist, lenkt mich ziemlich ab. Es dürfte kaum einen Flieger geben, der von der Eleganz her mit der SZD 24 mithalten kann. Da stimmt einfach alles, und das Gerät war seinerzeit so erfolgreich, dass es 1964 von Jan Wroblewski pilotiert als bisher einziges Standardklasseflugzeug den Weltmeistertitel in der Offenen Klasse erringen konnte.
Irgendwann am frühen Nachmittag habe ich den Piraten zusammengepuzzelt und gecheckt. Bei der Sitzprobe kann ich mir beim besten Willen nicht mehr erklären, warum ich den Flieger mal der LS1 vorziehen wollte. Auch das Kissen unter dem Hintern ist nur psychologisch wirksam. Während ich auf meinen Start warte, schlendere ich die Schlange von Flugzeugen entlang. Hier steht wirklich Segelfluggeschichte: Eine Rhönschwalbe, ein Rhönadler, ein Condor, ein kurioser side-by-side-Doppelsitzer vom Typ Slingsby T21, ein wunderschöner, im Lufthansa-Design gestalteter IIIer Bergfalke, diverse Babys und drei Foken (oder wie sonst schimpft sich die Mehrzahl von Foka?), davon zwei vierer und eine fünfer… Wirklich Wahnsinn, wa da an Historie aufgefahren ist. Einmal mehr wird mir meine Leidenschaft für die unfassbar schönen und dynamisch gestalteten Fokas bewusst, wohingegen ich mit vielen Schleicher-Oldies wie der K6, der Ka8 etc. nicht wirklich was anfangen kann. Nunja, Geschmackssache halt.
Die Windenstarts in Rothenburg sind schon beim Zuschauen irre. Die Kameraden vom RLSV schmeißen wirklich 3200 Meter Kunststoffseil auf ihren Platz und feuern Einsitzer damit auf bis zu 1470 Meter. Doppelsitzig liegt der Rekord nur bei 1400 Meter, aber damit lässt es sich auch irgendwie leben. Als ich den Start von Frank und Felix im Bergfalken beobachte, klappt mir die Kinnlade runter. Es geht einfach nur hoch, hoch, hoch. Aus ihrem Siebenkommaundlitervauacht haben die Rothenburger irgendwas weit jenseits der 400PS rausgekitzelt, sodass es auch wirklich nie an Leistung mangelt. Der Pulst steigt. Kaum drin im Flieger klickt das Seil in die Kupplung und es geht los. Aber so spektakulär, wie es von außen aussieht, ist es dann gar nicht. Der Schlepp ist völlig ruhig, nur dass irgendwann der Boden auch beim Blick in die Flächen aus der Sicht gerät. Die Nadel am Höhenmesser geht über die 600 hinaus, hier wäre schon bei den meisten F-Schlepps schluss. 700, 800. Bei 860 Meter macht es klick und der Pirat ist frei.
Thermik scheint es in Rothenburg überall zu geben, denn es steigt nur. Und dabei kommt man sich vor, wie wenn man in einem Museum fliegt. Vor lauter Guckerei angesichts des historischen Geflügels überall um mich rum muss ich mich ermahnen, mich auch aufs Fliegen zu konzentrieren. Es macht einfach nur irre Spaß, auch wenn eine Inversion alle Ambitionen bei rund 1100 Meter einbremst. Aber wegfliegen wollte ich eh nicht, und so mache ich mir einen Spaß daraus, die Flugzeuge, die mich interessieren, anzufliegen und mir von allen Seiten anzugucken. Besonders das oder die Slingsby ist schon ein drolliger Flugkörper, und wieder schmelze ich dahin, als ich sehe, wie eine der schnittigen Fokas durch die Luft flitzt.
Die Landschaft unter mir ist eine Mischung aus Wald, Feldern, einem Truppenübungsplatz und Braunkohletagebauen. Drei riesige Kraftwerke sind in Sichtweite, Boxberg, Schwarze Pumpe und Jänschwalde. Angesichts der wüsten Tagebaue und der dicken Wasserdampfwolken, die an der Inversion bei rund 1200 Metern Höhe breit laufen, keimt in mir die Frage auf, wie lange wir die Luft, die wir ja nicht nur zum Fliegen, sondern auch irgendwie zu Atmen brauchen, noch mit dem Kohlendreck vollpaffen und die Landschaft zuwecks Brennstoffgewinnung umpflügen wollen…
Eine Stunde und 40 Minuten dauert mein Flug über Rothenburg. Lange Landung und dann unfassbar langes latschen zum Hangar und die ganzen Flieger einschachteln. Gemeinsam geht das aber erstaunlich gut.
Am Abend gibt es ein sehr leckeres gemeinsames Abendessen mit allen angereisten Teams, und es ist Zeit, ins Gespräch zu kommen. Vor allem mit Gunter aus Taucha, der mit einem Baby da ist, erzählen wir lange. Im Schwatz mit Joachim Schulz vom Aero-Club Schwarzheide lassen wir den Tag ausklingen. Am Sonntag nehme ich Jürgens Angebot an, mir einmal seine Foka 5 anzuziehen. Tatsache, der Flieger hat was, und es liegt sich saubequem im Cockpit. Klar isses eng, aber das spornt wenigstens an, es mit der Völlerei nicht zu übertreiben.
Nach nochmal anderthalb Stunden Flug am Sonntag, in dem die letzten 20 Minuten wildes Lufthaschen mit Frank und Felix im Bergfalken sind, packen wir unsere Flieger zusammen und düsen gen Heimat. An dieser Stelle einen herzlichen Dank an Volker Wollert und sein Team vom Rothenburger Luftsportverein. Es war ein tolles Wochenende. Windenschlepp auf 900 Meter, viel gesehen, zehnter Platz auf meiner Liste. Daumen hoch!
Perfekt ausgestattet fürs Oldtimertreffen.
Zweimal Perleberger Luftfahrtkompetenz.
Das Fünf-Teile-Puzzle für große Kinder.
Natürlich ist auch mein Co-Pilot wieder dabei.
Endlich in der Luft. Gerade Mal 250 Meter Startüberhöhung 😉
„Fast möchte man dem Eindrucke Raum geben, als sei der Storch eigens dazu geschaffen, um in uns Menschen die Sehnsucht zum Fliegen anzuregen und uns als Lehrmeister in dieser Kunst zu dienen; fast hört man’s, als rief er die Mahnung uns zu:
Es kann deines Schöpfers Wille nicht sein, Dich, Ersten der Schöpfung, dem Staube zu weih’n, Dir ewig den Flug zu versagen!“
Ist sie das? Der schmale, hell glänzende Strich in der Landschaft, direkt vor dem Wäldchen? Kein Zweifel, das ist sie. Lady Agnes. Eine Iljuschin IL 62, erster Langstrecken-Passagierjet der Sowjetunion, bei der Interflug mit der Kennung DDR-SEG bis zur Wende im Dienst und am 23. Oktober 1989 von Heinz-Dieter Kallbach, einer Legende unter Verkehrspiloten, auf der nur 850 Meter langen Graspiste in Stölln auf den Acker gesetzt. Reife Leistung. Einige Minuten später bin ich mir sicher: Der Sonderlandeplatz Stölln-Rhinow liegt direkt vor mir, vielleicht zehn Kilometer entfernt. Der Plan, mit dem Segelflugzeug zur Bundesgartenschau nach Stölln zu fliegen und ein bisschen auf den Spuren des Flugpioniers Otto Lilienthal zu wandeln, ist geglückt.
Rückblick: Bereits in der Woche vor dem 8. August hatte ich mit Johannes Hille, dem Vorsitzenden des Flugsportvereins „Otto Lilienthal“ Stölln/Rhinow, telefoniert und ihm von meinem Plan erzählt, von Perleberg nach Stölln zu fliegen um den dortigen Standort der Bundesgartenschau 2015 zu besuchen. Obwohl am geplanten Wochenende der Cross Country Champions Cup, kurz CCCC, stattfinden würde, erbarmte sich Johannes, mir einen Hallenplatz für die Else und eine Schlafgelegenheit zu organiaisern. Einen Tag später würde ich versuchen, auch den Rückweg ohne Motorkraft zu bewältigen. Soweit, so gut geplant.
Die Ausrüstung für den Trip musste überschaubar ausfallen, da das Gepäckfach der Else wirklich nur das nötigste fasst. Streckenflieger-Kulturbeutel in Form eines Zipperbags mit Duschbad, Deo, Zahnpasta und Sonnencreme im Miniturformat plus Zahnbürste und Allergiepillen. Wechselwäsche. Ladekabel fürs Handy, Portemonnaie, Jacke, Bordbuch und persönliche Dokumente, die obligatorische Außenlandelektüre, mein Schlafsack und ein Bettlaken samt Kissenbezug. Dazu zwei Flaschen wasser, ein paar Müsliriegel und das übliche Gedöns wie Sonnebrille, Handy, Pisstüte und ICAO-Karte. Mit dem Berg Gepäck stand ich am 8. August pünktlich um zehn in Perleberg auf der Matte, aber die Kombination aus Wetterbericht und dessen empirischer Überprüfung via Blick in den Himmel machte alle Erfolgsaussichten zunichte. Aber ich hatte immerhin Zeit, verschiedenste Beladevarianten durchzuprobieren und den ganzen Kram in den Flieger zu puzzeln. Fazit: es passte fast alles ins Gepäckabteil, lediglich der Schlafsack blieb über. Aber auch das war kein Problem, denn da ich die Else stets mit vier Kissen unterm Arsch fliege, konnte ich hier substituieren: Alle Kissen raus, Schlafsack rein, ein Kissen drauf und es war nicht nur ok, sondern saumäßig bequem. Den Nachmittag verbringe ich damit, der ersten Buga-Standort, Havelberg, ohne Flugzeug abzuarbeiten.
Am Folgetag ergibt sich immerhin ein schöner Flugtag, bei dem ich dreieinhalb Gäste glücklich machen kanne. Ein junger Kerl und seine Freundin wollen einen Windenstart und steigen hinterher mit zum Dauergrinsen festgetackerten Mundwinkeln aus dem Bocian. Flug drei mache ich mit meinem Kumpel Jon, den ich vor einigen Jahren beim Badminton in Wittenberge kennengelernt habe. Im F-Schlepp geht es hinter der Remo der Flugggruppe des JG 71 Richthofen zügig in den Himmel, und im Kreisen über Perleberg spiele ich den Reiseführer. Da Jon noch ein bisschen Spaß haben will, verpasse ich ihm eine Handvoll Parabelflüge, die er ganz offenbar genial findet. Schließlich folgt noch ein F-Schlepp mit einem Gast aus Karstädt, der vor allem aus der Luft fotografieren will. Der Schlepp führt uns zunächst über das ausgedehnte Waldgebiet südlich des Platzes, da ich den Schlepiloten gebeten hatte, nicht über die Stadt zu fliegen, um Ärger wegen Lärm von vornherein aus dem Weg zu gehen. Nach dem ausklinken geht es nach Perleberg, und dort ziehen ich bedächtig Kreise, während hinter mir die Kamera klickt. Schließlich geht es schneller als erwartet nach unten, aber bei 250 Metern finde ich einen Bart, der eng gekreist nochmal 200 Meter bringt. Weiter geht es leider nicht, aber nicht etwa, weil die Luft nicht trägt, sondern weil mein Engagement, meinem Gast für sein Geld mehr Flugzeit zu erkämpfen dessen Kreisflugstabilität diametral entgegen steht. Nachdem von hinten unmissverständlich die Bitte kommt, aufzuhören, reiche ich sicherheitshalber meinen Hut durch mit der Ansage „Wenn, dann da rein!“. Fünf Minuten später sind wir unten, alles gut gegangen.
Zweiter Versuch, zwei Wochen später
An diesem Wochenende scheint alles zu passen. Stabile Wetterlage mit reichlicher Cumulusbildung vorhergesagt und zwei Tage angesetzter Flugbetrieb in Perleberg. Zunächst allerdings muss ich mir Rückholer organisieren, und schließlich erklären sich Frank und Valentin, zwei Piloten, die in Neu Gülze fliegen und in Perleberg eventuell ihren Bergfalken stationieren wollen, bereit, mich im Fall der Fälle vom Acker zu kratzen. Erst gegen 12 Uhr kommt der Flugbetrieb einigermaßen in Gang, und beim Blick an den Wolkenlosen Himmel fluche ich auf den Wettergott und sein Bodenpersonal beim DWD. Nichts tut sich. Der Bocian fällt nach Platzrunden immer wieder runter, aber gegen 13 Uhr bilden sich doch noch Wolken. Ich schleppe das ganze Geraffel zum Flieger, nachdem ich meine Vorflugkontrollliste abgearbeitet habe und überlege noch, mein Trinksstem anzuklemmen, verkneife mir es dann aber. Aberglaube, genau wie mit dem Abkleben: Klebste ab, bleibste da. Klebste nicht ab, fliegste sonstwieweit. Isso. Punkt und aus.
Wo soll der ganze Mist nur hin?
Um 13.20 Uhr schleudert mich die Winde in den Himmel. Trotz gut 400 Metern geht der Versuch daneben, es steigt kein bisschen. Der Wald in der Südplatzrunde, der sonst eigentlich zuverlässig Steigen bringt, lässt mich im Stich. Nach wenigen Minuten bin ich wieder unten. Egal, ran und zweiter Versuch. Wieder 400 Meter, dieses Mal gehe ich in die Nordplatzrunde, und siehe da, im Gegenanflug steigt es. Zwei, drei Bärte später stehen 1600 Meter auf der Uhr. Das muss zum Abflug reichen trotz des straffen Gegenwindes. Navigatorisch ist das ganze simpel: Einfach in südöstlicher Richtung die Waldkante entlang, als Orientierungslinien eigenen sich die B5 und die Bahnlinie Hamburg-Berlin. Am Boden sehe ich Bad Wilsnack mit der Wunderblutkirche vorbeiziehen, dann Glöwen. Die Elbe glitzert in der Sonne ebenso wie die Havel, die zum einen bei Havelberg in den größeren Fluss einmündet, zum anderen über die Wehre bei Gnevsdorf. Direkt über Havelberg drehe ich ein paar Kreise und habe nebenbei Zeit, die schöne Stadt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Das Buga-Gelände im Norden, den Dom, die Insel mit der St. Laurentius-Kirche, in der die Blumenausstellung stattfindet und in der ich mich zwei Wochen zuvor über die – sagen wir mal gewöhnungsbedürftige – Floristik aus Fernost gewundert habe.
In einiger Entfernung eine große, glänzende Fläche. Blick zur Karte, Blick zum Fleck, Aha-Effekt: Der Gülper See. Ich kann mir ein Grinsen nicht verkneifen, denn nun ist klar, dass ich mein Ziel, den Stöllner Flugplatz, selbst ohne weitere Thermik bei entspanntem Gleitflug erreichen müsste. Als ich den See rechts querab habe, ziehe ich noch zwei, drei Angstkreise, die aber keine Höhe bringen. Dennoch erreiche ich mit 1100 Metern Stölln und Lady Agnes gegen 15.12 Uhr Ortszeit. Noch gute zehn Minuten kreise ich hier und versuche, mit dem Handy Fotos der Anlage zu schießen, ohne dabei abzustürzen. Das wird mir schließlich zu doof und ich mache mich klar zur Landung. Bei Stölln Info frage ich die aktuellen Landeinformationen ab, insbesondere die Platzrunde und das Landeverfahren. Da ein Segelflugzeug in der Motorbahn links vom Startaufbau steht, weiter rechts aber noch ein Landezeichen liegt bin ich mir nicht sicher, wie das hier gehandhabt wird. Vom Flugleiter kommt die lapidare Info, dass ich landen kann, wo gerade Platz ist. Um 15.25 Uhr steht die Else auf der Wiese des Stöllner Flugplatzes, eine Stunde und 43 Minuten nach dem Start in Perleberg.
HavelbergDer Gülper See.
Lady Agnes und das Lilienthal-Centrum
Das Anmeldeprocedere ist simpel: Hallo, ich bin der und der, habe mit dem und dem gesprochen, habe das und das vor. Alles klar, viel Spaß. Nach einer guten Stunde shake hands und Bekanntmachen laufe ich den Hang hinauf zum Buga-Gelände. Meine Frage, ob es für Leute, die mit dem Segelflugzeug anreisen, Rabatt gibt, quittiert die Kassentante mit verzerrtem Gesicht. Nunja, muss ja nicht jeder was von der Fliegerei halten. So schlendere ich einmal über das kleine Areal, überfliege die Ausstellung in der IL 62 zur Interflug-Geschichte, die ich vor einigen Jahren schonmal ausgiebig inspiziert hatte. Ein Magnum-Mandel später stehe ich auf der Aussichtsterrasse und tackere wehrlosen Menschen, die den Flugbetrieb beobachten, ein Gespräch über die Fliegerei ans Bein.
Der Fliegerpark in Stölln, daneben der Flugplatz.Gelandet in Stölln.
Die Zeit drängt, bis 19 Uhr muss ich fertig sein und vermute, im Lilienthal-Centrum möglicherweise etwas länger zu brauchen. So spaziere ich zügig den Flieger- und Landschaftspfad entlang, dessen Infotafeln ich aber erstmal links liegenlasse. Die kann ich auch auf dem Rückweg lesen. Vor dem Lilienthal-Centrum erwartet eine Let Z-37 Čmelák die Besucher. Das Gebäude der alten Brennerei beherbergt eine nette kleine Ausstellung, in der das Wirken von Otto Lilienthal gewürdigt wird. Dabei steht die Information im Fokus und weniger die Ausstellung historischer Exponate. Herausragend ist, dass der Otto-Lilienthal-Verein Stölln in seiner Schau nicht der Versuchung verfällt, sich allein auf Lilienthals Fliegerei zu konzentrieren, sondern sie seinem breiten Schaffen Raum geben. Dabei spielt auch die enge Beziehung zu seinem Bruder Gustav eine Rolle, da er Otto Lilienthal bei vielen Projekten unterstütze und selbst als Architekt erfolgreich war. Da wird über Lilienthal den Maschinenbauingenieur berichtet, Lilienthal, den Inhaber von 20 Patenten, Lilienthal, den Theaterdramaturg, Lilienthal, den fortschirttlichen Arbeitgeber, der seine Angestellten am Gewinn teilhaben ließ, die Brüder Lilienthal, die gemeinsam Flugzeuge bauten und mit dem Anker-Steinbaukasten einen indirekten Vorgänger des Legosteine enwickelten. Insbesondere für den passionierten Segelflieger interessant ist eine Schau zahlreicher Segelflugzeugmodelle des Greizers Günter Binge aus Greiz. Mit einem der Vereinsmitglieder komme ich schließlich ins Gespräch und erfahre, dass die Bundesgartenschau noch einmal für einen Besucherschub gesorgt hat, nachdem das Besucherzentrum seit seiner Eröffnung 2013 von Touristen und Fluginteressierten gut angenommen wird.
Auf der Buga.Auf der Buga.Fast überall in Stölln ist die Fliegerei präsent.Das Lilienthal-Centrum.Das Lilienthal-Centrum.Das Lilienthal-Centrum.Fliegerei wohin man schaut.Die LET vor dem Ausstellungsgebäude.Metallmodell des Lilienthal`schen Doppeldecker-Gleiters und ein Wandersegelflieger.Der Meister in Überlebensgröße. Graffiti kann schon toll sein.
Gegen 19.45 bin ich wieder auf dem Flugplatz. Der Grill brennt bereits, und als ich nach meinem Flugzeug frage zeigt sich einmal mehr die wahnsinnige Gastfreundschaft der Stöllner. „Steht in der Halle, ist doch ok so, oder?“ kommt es lapidar von irgendwem. Ich lasse mir die Hall noch einmal aufschließen, werfe meinen Krempel in den Schlafsack und darf in Zimmer 4 ein Bett belegen – ein Fehler, wie sich später herausstellt.
Bei totem Tier vom Grill lerne ich die Stöllner etwas besser kennen, wir tauschen uns über unsere Vereine aus, geflogene Flugzeugtypen und natürlich allerlei Erlebnisse. Das Projekt 100 Plätze – 100 Flüge findet durchaus Anklang, und die Idee, zur Buga zu fliegen, kommt ebenfalls gut an. Als es dunkel wird, baut einer der Stöllner sein Teleskop auf und ich kann abenso wie einige andere Flieger einen Blick auf Mond, Saturn und diverse Galaxien werfen. Gegen 23 Uhr ist auch Johannes, mit dem ich bislang nur telefoniert und alles abgesprochen hatte, wieder am Platz ein und wir sitzen noch bis nach Mitternacht am Lagerfeuer und erzählen. Die Nacht schlafe ich wenig bis gar nicht. Ob es an dem Erlebnissen des Tages liegt, die erst verarbeitet werden wollen oder am Schnarchen im Raum vermag ich nicht abschließend einzuschätzen. Gegen fünf Uhr ziehe ich in ein anderes Zimmer um und kann doch noch zwei Stunden pennen.
Frühstück, Boarding, Wartezeit, Rückflug
Um acht gibt es frische Brötchen mit Marmelade und Wurst, eine Tasse heißen Kräutertee und die Befürchtung, dass ich mir den Rückflug wohl klemmen kann. Hohe Schichtwolken, die sogar ein paar Tropfen Regen abladen, Kälte und kaum Sonne – die Laune sinkt. Der Wetterbericht lügt irgendwas von Cu-Thermik gegen Mittag. Mal gucken.
Gut zwei Stunden später beginnt der Flugbetrieb, und tatsächlich reißt der Himmel auf. Allerdings lässt die Thermik zunächst auf sich warten. Nachdem ich meinen Flieger gecheckt und mein Gepäck verstaut habe, mache ich mich nützlich und helfe beim Flugbetrieb mit. Die Stöllner haben viele Gäste zu versorgen und parallel läuft der Schulbetrieb. Viel zu tun also.
Der Flugbetrieb kommt in die Gänge.Johannes und Ich. Abschied von einem sehr netten Fliegerkameraden.Startbereit.
12.40 Uhr Uhr mache ich fertig zum Start. Jetzt aber streikt die Winde. Rund 20 Minuten sitze ich angeschnallt im Flieger – dank Schlafsack unterm Arsch recht bequem – und warte. Dann steige ich nochmal aus. 15 Minuten später heißt es, bereit machen. Ich soll als Versuchskaninchen den ersten Start mit der reparierten Winde machen. Um 13.20 Uhr strafft sich das Seil und die Else nimmt Tempo auf. Sekundenbruchteile später drücke ich den Knüppel bis zum Anschlag durch, um der Aufbäumneigung des Fliegers einigermaßen entgegen zu arbeiten. Der Fahrtmesser zeigt 150, und ich brülle ins Mikro, dass der Kollege langsamer schleppen soll. Kurz darauf passt es, und ich steige mit konstant 110 weiter. Mit 400 Metern fliege ich in die Südplatzrunde und finde tatsächlich Thermik, die mich langsam nach Oben trägt. Der Wind steht günstig und versetzt mich beim Kreisen in Zielrichtung. Besser gehts nicht.
Bei knapp 1000 Meter nehme ich Kurs Richtung Heimat, und zunächst sieht es gar nicht mal so gut aus. Nördlich des Gülper Seese gehen einige Kreis ins Leere, und ich fliege fatalistisch in Zielrichtung weiter, obwohl es mehr säuft als steigt. Irgendwass muss da noch kommen, denke ich und kreise so, dass ich immer einen Acker in Reichweite habe. Nahe Voigstbrügge habe ich schon fast aufgegeben und nur noch 450 Meter über grund, als das Vario Steigen anzeigt. Endlich, und jetzt aber richtig
Karstädt mit der künftigen Autobahnauffahrt.Eine Elbschleife.Kurs Wittenberge.Unter der Wolke ist es dunkel und kalt. Aber es steigt!Die Elbe bei Wittenberge.Wittenberge.
. Mit einem einzigen Bart kurbele ich mich auf mehr als 1400 Meter hoch bis direkt unter die Wolken. Jetzt läuft es. Mit Nullsinken und Rückenwind flitze ich mit 120 bis 140 Sachen in Richtung Heimat, und leidglich über Glöwen nehme ich im Kreisen nochmal ein bisschen Steigen mit. Bei 1400 Metern überfliege ich das Stadtzentrum von Perleberg, melde mich an und höre Freudige Errregung bei meinen Kameraden. Geschafft, zu Hause. Allerdings, jetzt schon Landen wäre Quatsch, denn das Wetter ist super. So fliege ich noch nach Karstädt und von dort nach Wittenberge, bevor ich um 15.29 Uhr nach zwei Stunden und neun Minuten die Else mit einer langen Landung auf die Perleberger Bahn setze. Ok, zugegeben, ich setze sie dreimal auf die Bahn, aber dann steht sie auch.
Mein Co-Pilot ist immer dabei.
Beim Einräumen werten wir den Tag aus, und alle sind zufrieden. Zum Schluss rüsten wir noch mit Unterstützung der Neu Gülzer den Piraten ab, mit dem es am kommenden Wochenende zum Oldtimertreffen nach Görlitz geht. Ein Hammerwochende geht zu Ende, und das nächste wirft seine Schatten voraus. Erster Wandersegelflug mit Erfolg absolviert, den achten Platz auf meiner To-Do-Liste angeflogen und bei bestem Wetter insgesamt knapp vier Stunden in der Luft verbracht. Quality time, im besten Sinne.
Im Schlafanzug zur Ruhe nach einem schönen Wochenende.
…aber ohne Eintrag auf der 100 Plätze – 100 Flüge-Liste. Nachdem das Wetter bereits am Samstag nur für Platzrunden reichte, sah es heute früh schon mehr als beschissen aus. In der Hoffnung, dass es doch irgendwie fliegbar wird, stehe ich gegen halb zehn auf dem Flugplatz und zerre den Else-Hänger aus der Halle. Das Ziel ist der Flugplatz Lüchow-Rehbeck. Bereits gestern hatte ich mit dem dort ansässigen Luftsportverein Lüchow-Dannenberg telefoniert und mich nach der Möglichkeit für nen Start erkundigt. Lapidare Antwort: „Komm her und flieg!“ Um nicht völlig dämlich vor verschlossener Tür zu stehen, klingel ich kurz vor der Abfahrt nochmal bei den Lüchowern an und erfahre, dass das Wetter bescheiden ist, aber eventuell doch noch Schulungsbetrieb in Gang kommt. Also Hänger dran und los.
Eine gute Stunde später bin ich da und werde freundlich eingewiesen. Auf dem Tower erfahre ich, dass man noch abwartet und die Tendenz wohl eher gegen das Fliegen spricht. Das Wetterradar zeigt Regenfelder, die sich auf den Platz zubewegen. Klar könnte ich jetzt aufrüsten und mich mal eben auf 600 Meter ziehen lassen – ein Schleppilot ist da. Aber will ich dann gegebenenfalls ein klatschnasses Flugzeug einladen, dass eigentlich noch ordentlich geputzt werden muss, um den Staub vom Oldtimertreffen zu beseitigen? Die Entscheidung ist gefallen.
Dennoch nutze ich meine Sonntagsausflug mit Neun-Meter-Anhänger, um Kontakte zu knüpfen. Ich lasse mich von Vereinsmitglied Yannik, der mich bereits über Facebook schon einmal eingeladen hatte, über den Platz führen und gucke mir an, was die Kameraden so in den Hallen stehen haben. Und da steht da doch tatsächlich ein LET 23 Super Blanik! Der Shades-of-Grey-Flieger im Original, ich lach mich kaputt (Für die nicht-Insider: Im Buch fliegt SM-Snob Christian Grey seine Sub in spe mit einer LET 23 durch die Gegend, im Film hat man die Blechdose allerdings durch eine DG 1000 ersetzt). Nun steht die Frage, wo ich mich zum Blanikfliegen einlade, in Jena-Schöngleina oder doch in Lüchow… Wobei, man kann ja beide mal probieren, den 23er und den 13er. Letzteren haben die Lüchower auch noch, leider gegroundet und seit 2012 auf dem Anhänger verstaut. Weiterhin stehen Astire, die obligatorische ASK 21 und eine Pik20D zusammengeschachtelt in der Halle.
Nach der Führung sitze ich mit Jasper und Sebastian im Vereinsheim bei einer Tasse Tee und wir diskutieren dieses und jenes rund ums Vereinsleben, Wettbewerbsfliegen und die Vorzüge und Nachteile der Segelflugregion Brandenburg-Niedersachsen. Postwendend kommt die Einladung, in zwei Wochen nochmal vorbei zu schauen, denn dann haben die Lüchower Sommerlager. Schließlich zeigt mir Jasper noch seine Speed Astir, einen Flieger, den ich aufgrund seiner konstruktiven Gimmicks wie spaltlose Wölbklappen interessant finde.
Nach gut zwei Stunden verabschiede ich mich wieder und zerre den Anhänger vom Flugfeld. Rückwärts fahre ich auf der linken Seite der Elbe und nehme schließlich die Fähre von Schnackenburg nach Lütkenwisch. Als ich den schmalen Weg zum Fähranleger hinunter fahre, hoffe ich inständig, dass der Kahn auch in Betrieb ist, denn hier mit dem Anhänger rückwärts zu rangieren wäre völlig unmöglich. Doch Tatsache, die Fähre ist trotz Niedrigwassers unterwegs.
Während der Wartezeit erzähle ich mit drei Motorradfahrern, die mich im Spaß fragen, warum ich nicht über die Elbe fliege. Einer war tags zuvor auch auf dem Oldtimertreffen und erkennt mich wieder. Beim Auffahren auf die Fähre kratzt der Arsch des Anhängers natürlich auf der Rampe, aber irgendwie passt es dann doch. Für zehn Euro kutscht der Fährmann mein 14-Meter-Gespann über den Fluss, und die Rampe auf der anderen Seite passiere ich in der Tat, ohne aufzusetzen. Einmal in Lütkenwisch, nutze ich die Chance, mir die Gedenkstätte für den hier von einem DDR-Grenzboot getöteten Flüchtlings Hans-Georg Lemme anzuschauen.
Gegen 15 Uhr schiebe ich den Anhänger wieder in die Halle und das Tor zu. Dank der Gastfreundschaft der Lüchower auch ohne Flug ein netter Ausflug. Wir sehen uns!
.
Das Beweisfoto: Sebastian, Jasper, ich und die India Lima, letztere allerdings eingepackt.
Drei Tage Segelflug in Folge – es gab definitiv schon schlechtere Wochenenden. Wobei Wochenende ja nur halbkorrekt ist, da ich am Samstag mit dem legendären Drachenbootteam „Gera 11km“ zunächst bei unbarmherziger Hitze das Wasser des Wittenberger Hafenbeckens quirlen musste, wobei immerhin ein respektabler viertletzter Platz unter 23 Teams herauskam. Fliegerisch konnte ich am Samstag ohnehin nicht viel verpasst haben, zumindest zeugten zahlreiche Facebookfotos mit improvisierten Pools in Anhängern von der einzigen Beschäftigung auf hiesigen Flugplätzen, die bei Temperaturen jenseits der 35 Grad noch denkbar war.
Für Sonntag allerdings hatten sich vier meiner Teamkameraden für einen Platz im Cockpit beworben, um aus der Perspektive des Co-Piloten einmal das zu erleben, wovon ich seit Jahren schwärme. So schlage ich um 10 Uhr auf dem Platz auf, um gemeinsam mit meinem Schlukumpel Lars, der ebenfalls mitgepaddelt war, bei den Startvorbereitungen zu helfen. Noch bevor wir fertig zum ersten Start sind kündet eine Kolonne aus vier Autos von der Ankunft der anderen „Delinquenten“.
Beim Durchchecken das Bocians folgen mir neugierige Augenpaare und ich erkläre hier und da, was ich warum kontrolliere. Als ich fertig bin, wühle ich mich mit Bernd zusammen ins Cockpit. Ich will einfach vorab einen Start machen, um mich auf die Windverhältnisse einzustellen, und es schadet nicht, ab und zu mal einen Fluglehrer dabei zu haben, zumal für die Sportpilotenlizenz zwei Checkflüge mit einem Lehrberechtigten innerhalb von 24 Monaten vorgeschrieben sind. Wir starten, alles verläuft unspektakulär. Es zuppelt ein bisschen, aber ich verkneife mir das Einkreisen, da am Boden meine Gäste warten.
Kaum sind wir wieder unten, kommen erste Fragen nach Geschwindigkeit und Steigwinkel. Offenbar werden sich meine Freunde der Tatsache bewusst, dass Segelfliegen aus der Nähe doch ein bisschen dynamischer ist als das entspannte Kreisen, das man gemeinhin vom Boden aus beobachten kann, wenn sich mal wieder ein Streckenflieger über den eigenen Garten verirrt. Lars ist der erste, der sich den Jägermeisterhut, den wir für Gäste immer im Startwagen liegen haben, aufsetzt. Dazu gibt es einen Müllbeutel, für den Fall der Fälle. Ich erkläre ihm vorab die Details des Starts, dass es untenraus heftig wird, aber spätestens nach dem Ausklinken sehr entspannt. Schließlich gibt es noch die obligatrische Einweisung in den Notabsprung einschließlich der Hinweise, dass Springen extra kostet und jede Nachfrage auf mein Ausstiegskommando hin ein Selbstgespräch ist. Den Startcheck mache ich bei offener Haube, sonst sterben wir den Hitzetod. Kaum ist der Deckel zu, wird das Cockpit zum Backofen. Erst als sich das Seil strafft, der Flieger Fahrt aufnimmt und es frische Luft durch die tausend Löcher im Rumpfbug drückt, wird es erträglich. Ein freudiges „Oaaaar“ vom Rücksitz kündet von der erwarteten Wirkung des Windenstarts. Kaum sind wir bei 400 Meter raus, kurve ich ab und suche nach Thermik. Es säuft. Na klasse. Erst über Sükow kündigt sich etwas Steigen an, aber es ist Feingewinde. In mühsamer Eichhörnchenmanier kreise ich den Bocian langsam nach oben, erkläre nebenbei die Steuerung, die Instrumente und den ominösen Faden auf der Haube. Bis auf 700 Meter geht es, hier kommt die obligatorische Frage, ob mein Fluggast Achterbahnfest ist oder die ruhige Variante bevorzugt. Lars bevorzugt die ruhige, und so kreise ich langsam die Höhe ab. Nach einer guten Viertelstunde sind wir wieder unten.
Beim zweiten Flug spielt Tom den Cockpitassistenten. Als echtes As in der Playstation-Flugsimulation Air Combat scheint er dafür ganz gut geeignet, wenngleich es kaum Ziele geben dürfte, die er mir zuweisen kann. Festgeschnallt, Haube zu, los gehts. Auch Tom scheint der Windenstart zu beeindrucken, das „Wow…“ vom Rücksitz lässt da wenig Zweifel. 420 Meter in 40 Sekunden, die letzten Meter als Überfahrt-Wegnaschen mit anschließender Airtime beim Nachdrücken hinterlassen beim Fluggast offenbar den ersten Adrenalinschub. Zweimal links, Kurs Sükow. Siehe da, der Bart steht noch, also rein in den Kreis und Höhe machen. Bis auf 800 geht es dieses Mal hoch, und als ich ihn einmal auf anderthalb Meter eingezirkelt habe, zeigt sich mein Co vom Spiel der Zeiger in Variometer, Fahrt- und Höhenmesser durchaus beeindruckt. Ich demonstriere Tom einen Seitengleitflug, denn im ersten Landeanflug mit Bernd im Nacken musste ich den Flieger ziemlich an den Boden ranprügeln, da wir im Endanflug noch Aufwind hatten. Per Funk kommt die Info, dass wir eine Viertelstunde voll haben, und da Tom sich für achterbahntauglich hält, Kreise ich die Höhe in Steilkurven ab und mache ein paar Parabelflüge. Zeitnah kommt dann von hinten die Rückmeldung, dass es reicht…
Flug drei gehört Daniel, der seiner Freundin Kristin einen Fluggutschein geschenkt hatte und damit diesen Flugtag mit Freunden überhaupt erst ins Rollen brachte. Da ich keine Thermik finde, sind wir nach fünf Minuten unten und rollen direkt wieder zum Start, um es noch einmal zu versuchen. Der zweite Flug geht immerhin 22 Minuten, und ich nutze die Zeit, um ein bisschen Sightseeing über Perleberg zu machen. Daniel fotografiert fleißig und scheint ebenso begeistert wie meine beiden vorherigen Co-Piloten. Die Landung versemmel ich etwas, da ich zu schnell anfliege und dadurch natürlich zu weit komme.
Schließlich darf die Hauptperson einsteigen. Daniels Freundin Kristin hat keine Angst, aber gesunden Respekt vor der Sache. Bereits am Tag zuvor habe ich ihr das Wissenswerte erklärt, auch Gefahrensituationen und Gegenmaßnahmen angesprochen. Jetzt scheint sie ganz entspannt. Einsteigen, Deckel zu, wir sind startklar. Noch einmal zeigt Horst, was seine Erfahrung als Windenfahrer wert ist, denn der Schlepp ist wieder perfekt. 420 Meter Höhe, eigentlich eine gute Basis. Madame hat ganz offensichtlich ihren Spaß, aber der Thermikgott steht uns dieses Mal so gar nicht bei. Es geht einfach nur abwärts. Bereits auf dem Weg zur Position verspreche ich ihr, bei Gelegenheit einen zweiten Flug mit ihr zu machen. Wir machen eine lange Landung, und dieses Mal parke ich den Bocian wirklich direkt am Rollweg zur Halle. Ich helfe meiner Passagierin beim Aussteigen und gucke in ein gut gelauntens Gesicht. Ziel erfüllt.
Starke Männer mit Glitzertattoos.Kristin bekam den Flug von ihrem Freund geschenkt.Landung.In der Luft.Startklar.Ein Heer von Inspektoren.Der (Durch)Checker und das Publikum.
Zu Gast bei den Kammermärkern
Montag und Dienstag frei. Beim angesagten Wetter konnte ich diese Tage eigentlich nur auf dem Flugplatz verbringen. Zwei Optionen: In Kyritz 40 Euro für nen F-Schlepp auf den Tisch legen oder nochmal nach Kammermark fahren und mich dort bei der Akaflieg Berlin und den Bonnern einklinken, die dort gerade ihr Sommerlager machen. Schließlich fällt die Entscheidung für Variante zwei, da ich von Kyritz zwar am Vormittag das OK für ’nen F-Schlepp bekommen habe, am frühen Nachmittag dort aber niemanden erreichen kann.
Wie üblich vertrödel ich vorher viel zu viel Zeit, und da der Flieger gerade aus der Werkstatt kommt, muss ich erstmal wieder alles ins Cockpit packen und das Zubehör zusammensammeln. Düse? Da. Hauptbolzen? Da. Xwieviele Kissen? Da. Kuller? Da. Akku? Da. Soweit alles Komplett, also rein in den Hänger. Zuvor ziehe ich die Klebebänder ab, die die Static-Ports und das Staurohr in der Werkstatt vor Staub schützen sollten, um dann nicht mit funktionslosem Fahrt- oder Höhenmesser am Windenseil zu hängen. Bevor ich abhaue, schneide ich noch einen Gummilappen zum Abdecken der Schleppkupplung passend, den ich vor Ort montieren will, da ich nicht an die Kupplung ran komme, wenn die Else auf dem Rumpfwagen steht.
Im gestrecken Galopp geht es nach Pritzwalk, gegen 16 Uhr bin ich da. Nach der Anmeldung beim Flugleiter helfen mir ein paar Flugschüler beim Zusammenstecken der Else. Das Anpassen und Ankleben des Gummilappens erweist sich als schwierige Fummelarbeit, und da ich meiner Handwerkskunst nicht traue, sichere ich ihn zusätzlich mit einem Streifen PVC-Klebeband. Beim Durchgehen meiner Vorflugkontrollliste stutze ich am Punkt „Aufzugsleine Schirm“ und fluche augenblicklich drauflos. Ich hab tatsächlich den Fallschirm vergessen. Gehts denn noch dämlicher? Die Akaflieger haben Mitleid und sponsern mir einen Schirm für den Tag. Der ist natürlich schlanker als mein üblicher Spekon RE5L, und so sitze ich mal wieder vollkommen beschissen in der Else. Das ist aber auch egal, weil das gute Wetter nun eh durch ist und ich nicht mehr auf Thermik hoffen brauche.
Drei Flüge, drei Platzrunden, mehr ist nicht drin. Aber allein das Kennenlernen anderer Flieger war es mal wieder Wert, an einen anderen Platz zu fahren. Natürlich erhalten sowohl die Bonner als auch die Akaflieger die Einladung, uns in Perleberg besuchen zu kommen. Letztere sind vor allem scharf darauf, einmal Holzflugzeuge zu fliegen. Als ich über Pirat, Bocian, Rhönlerche und Bergfalke berichte, die bei uns auf Piloten warten, glänzen die Augen der Kammermarker Platzherren. Offenbar kann man auch mit Oldtimern Eindruck machen. Als der Flugbetrieb zu Ende geht, rüste ich die Else ab und stelle den Anhänger abgeschlossen neben die des LSV Bonn Rhein-Sieg. Zwar verspricht der Dienstag laut Segelflugwetterbericht allenfalls mäßige Blauthermik, aber frei habe ich eh, und da kann ich auch noch einen Versuch starten.
Erste Amtshandlung am Dienstag: Fallschirm holen. Wenn ich schon fliege, will ich auch mit meiner bewährten Schirm-Kissen-Kombination unterwegs sein, mit der ich im Else-Cockpit wenigstens halbwegs bequem sitzen kann. Gegen 12 bin ich in Kammermark und erneut finde ich schnell drei Mann, die mir beim Aufrüsten helfen. Zwei von ihnen sind aber nicht Mitglieder der Akaflieg, sondern Teilnehmer des Studentenfliegens, eines Kurses der TU Berlin, in dem die Theorie der Aerodynamik für Studenten der Fachrichtungen Maschinenbau und Luft- und Raumfahrttechnik praktisch erlebbar wird. So erkläre ich ihnen nebenbei alles Wissenswerte rund ums Aufrüsten, die notwendigen Tätigkeiten zum Anschluss der Steuerung und der Klappen und die Vorzüge und Nachteile des Pendelleitwerks.
Der erste Flug wird wieder nur eine Platzrunde. Aber ich merke, dass mir jeder Start auf der LS1 gut tut, da ich sie in der Luft zwar mittlerweile sehr mag, mir ihre Kapriolen beim Start und bei der Landung aber immer noch auf die Nerven gehen. Aufbäumneigung, ellenlanges Ausschweben und richtiges Bremsen muss ich einfach durch Üben beherrschen lernen.
Wie auch immer, gleich wieder an den Start. Auch der ist an der starken Winde mit den Kunststoffseilen äußerst zügig, aber dennoch recht sanft. 330 Meter, jetzt gilt es. Der Wald nordwestlich des Platzes wurde mir empfohlen, und siehe da, die Hausherren wissen, wo ihre Bärte stehen. Untenraus ist es mühsam, aber ab 400 Meter wird es spürbar besser. Das Vario pegelt sich bei 0,5 bis einem Meter Steigen ein, und so gewinne ich sukzessive an Höhe. Nach ein oder zwei Kreiswechseln habe ich jetzt den richtigen Aufwind, der mich bis auf 1500 Meter hoch zieht. Endlich habe ich mal die Zeit, mir die Umgebung ein bisschen genauer anzusehen, denn dafür war bei den Platzrunden am Vortag einfach keine Zeit. Orientieren, Bodenmarken merken. Die Autobahn, der Gewerbepark Falkenhagen, die Anschlussstelle Meyenburg mit der Brücke, wo ich mal volle Kanne in den Blitzer gefahren bin. Man erkennt doch so einiges.
Gegen den Wind arbeite ich mich nach Pritzwalk vor, kreise über der Stadt und fliege weiter nach Giesensdorf, drehe hier meine Kreise. Im Raum Pritzwalk hänge ich bestimmt 30 oder 40 Minuten rum und beobachte die Stadt aus der Luft. Es ist einfach nur herrlich, hier oben mein Ding für mich zu machen. Keine Sau geht mir auf die Nüsse, mein Handy hat eh keinen Empfang und man kann wunderbar die Aussicht genießen. Segelfliegen ist vielleicht die einzige Beschäftigung jenseits des Klogangs, bei der ich auf die Anwesenheit von Artgenossen echt verzichten kann. Sonst totales Rudeltier, bin ich hier gerne mal alleine.
Den nächsten Bart kreise ich über dem Bad im Hainholz ein und lasse mich im Kreisen wieder fast bis nach Falkenhagen versetzen. In einiger Entfernung sehe ich blauen Qualm von einem Feld aufsteigen, kann aber die Ortschaft nicht genau identifizieren. Ich funke Kammermark an und beschreibe ungefähr die Position. Da Waldbrandwarnstufe 5 herrscht halte ich es für cleverer, die Feuerwehr gleich zu informieren, als unsinnig lange abzuwarten. Wer weiß, was da brennt. Als ich mir nochmal 1400 Meter Höhe ergeiert habe, beschließe ich, doch noch hin zu fliegen und mir das aus der Nähe anzuschauen. Schließlich entpuppt sich das Feuer doch als offenbar geplant, denn der Qualm kommt von einem landwirtschaftlichen Hof. Entspannt gleite ich zurück zum Flugplatz und kreise hier noch eine Zeit lang mit einem Twin zusammen, bevor ich zur Landung gehe. Nach zwei Stunden und sieben Minuten bin ich wieder unten, und ich kann mir einen weiteren Flugplatz in meine persönliche Liste eintragen.
So gehen drei tolle Flugtage zu Ende, und ich bedanke mich bei den Kammermärkern und den Bonnern mit einer Kiste Bier samt der Einladung zu uns auf den Platz. Und ich bin sicher, dass sie irgendwann bei uns auftauchen.
Kreisen mit dem Twin.Der Flugplatz KammermarkEs brennt.Gewerbepark Falkenhagen.1050 Meter GND.Pritzwalk.Flugbetrieb in Kammermark.India Lima in Kammermark.
Als ich den Anhänger mitsamt der Else in die Perleberger Halle zerre und das Tor zuschiebe ist der Urlaub endgültig vorbei. Und rückblickend muss ich sagen, dass es die beste Entscheidung seit langem war, die 570 Kilometer nach Rheinland-Pfalz zu fahren, um dort im Kreise von echt tollen Menschen zu fliegen und eine ganze Menge über mich und meine fliegerischen (Un)Fähigkeiten zu lernen – darunter vieles, was ich beim stupiden Kreisen über den Brandenburgischen Ebene gar nicht hätte lernen können.
Wenngleich ich vorzeitig von der Mönchsheide abreisen musste hatte ich auch am Wochenende noch einmal Gelegenheit zu fliegen und meine 100 Plätze – 100 Flüge-Liste um Eintrag nummer fünf zu erweitern. Schon bei der Urlaubsplanung hatte ich einkalkuliert, die Else eventuell am Pfingstwochenende in Gera einmal zusammen zu stecken und über meiner Heimatstadt zu kreisen. Gesagt, getan. Auch wenn ich angesichts der Feier am Vorabend erst gegen 12 Uhr auf dem Flugplatz aufschlug und damit das Fenster mit gutem Wetter verpasste war es noch einmal schön, in den eleganten Clubklasse-Flitzer zu steigen und mich mit sanftem Zug in den Himmel schnippsen zu lassen. Zwar reichte es nur für drei Platzrunden, da weit und breit kein Steigen zu finden war, aber die angenehme Plauderei mit den Kameraden des Geraer Luftsportvereins tröstete über die mangelnde Thermik hinreichend hinweg. Außerdem konnte ich mit dem Besuch in Leumnitz endlich eine Schuld begleichen, denn schon zwei Jahre zuvor hatte ich hier eine Runde im Puchacz mitfliegen dürfen und dafür eine Kiste Bier versprochen. Die lieferte ich zur Überraschung der Geraer ab. Außerdem bekam ich auf dem Platz Besuch von meinem ebenfalls Luftfahrtbegeisterten Cousin, mit dem ich in Kindheitstagen mit Flugsimulationen wie LHX oder Red Baron erste fliegerische Erfahrungen sammelte, und seiner kleinen Tochter. Beide schauten sich den Flugbetrieb an und ließen sich das Flugzeug erklären. Während mein Cousin definitiv zu groß für das Cockpit der Else ist muss die Kleine noch ein bisschen wachsen, bevor sie da richtig rein passt. Meine drei Flüge mussten die beiden allerdings vom Boden aus miterleben, aber der gemeinsam Flug im DoSi kommt bestimmt.
Allerdings musste natürlich auch an diesem Flugtag etwas kaputt gehen. Nach dem Abrüsten fiel mir auf dem Weg zum Hängerstellplatz ein schleifendes Geräusch auf. Eine Aluleiste hatte sich vom Boden des Anhängers gelöst und kratzte über den Asphalt. Mit Bohrmaschine, Schraubendreher und vier Metallschrauben, die ich aus dem Fundus des LSV klauen durfte, konnte ich die Misere aber beheben.
So bleibt die Erinnerung an einen netten Nachmittag mit den Segelfliegern meiner Heimatstadt. Auf bald, Kameraden!
Als die Else wieder auf dem Globus steht bin ich kreidebleich. Zumindest haben mir das die Umstehenden im Nachhinein gesagt. Der Anflug auf den Flugplatz Wershofen ist das vermutlich mieseste, was ich in meiner überschaubaren Zeit als Lizenzpilot abgeliefert habe. Der Flieger ist zwar noch verwendbar und auch der Pilot zumindest an einem Stück, aber Blessuren haben beide davon getragen. Dabei war es bis zum unschönen Ende einer der besten Flugtage die ich bisher erlebt habe.
Mit dem Aufrüsten hatte ich tatsächlich einigermaßen pünktlich begonnen. Wecker auf 7.40 Uhr – völlig untypisch für mich im Urlaub – schnell nen Tee gekocht und dazu nen pappigen Doppelkeks reingewürgt und dann gings flux zum Anhänger. Nach kurzer Zeit sah die Else nach Flugzeug aus und an dieser Stelle ein Dankeschön an die vielen helfenden Hände. Beim Kontrollieren des Flugzeugs wird mir klar, dass es clever war, meinen hektischen Geist mit der selbstgemalten Checkliste auf alle wichtigen Punkt aufmerksam zu machen, um ja nichts zu vergessen.
Pünktlich zum Briefing sitzt das ganze Teilnehmerfeld in der Halle und lauscht den Ausführungen der Wettbewerbsleitung. Bernd Fischer referiert über das, was uns meteorologisch an diesem Tag erwartet, und einmal mehr frage ich mich, warum ich in diesem Fach in der Prüfung 100 Prozent hatte… Als Wettbewerbsaufgabe steht eine AAT mit drei Wendezylindern, die mit unterschiedlichen Radien über den Flugplätzen Wershofen, Elz und Dierdorf-Wienau liegen. Dank der Wendebereiche sind darin Strecken von 95 bis über 250 Kilometer möglich. Startbereitschaft: 12 Uhr. Noch eineinhalb Stunden um zu Frühstücken, den ganzen Kladderadatsch wie Karten, Außenlande-und-Zeit-bis-Rückholer-da-Lektüre, Müsliriegel, Sonnenbrillen und das Navi im Flieger zu verstauen. Die Halterung für letzteres passt natürlich nicht, sodass ich beschließe, es in die Seitentasche zu legen und immer mal drauf zu gucken. Durch meine Trödelei stehe ich ganz vorn in der Startaufstellung und bekomme dadurch zusätzlich Druck – und genau das hatte ich eigentlich vermeiden wollen.
Kaum sitze ich im Flieger und habe Dank des Extra-Kissens zum ersten Mal eine bequeme Position gefunden, rollt neben mir das erste Clubklasse-Flugzeug an. Ein Starthelfer reicht mir die Haube und ich verriegle, gehe meinen Startcheck in aller Ruhe durch. Doch irgend etwas stimmt nicht. Ich sehe den Sportleiter Gerd Doepner zwar unentwegt in seine Handfunke sprechen, höre aber nichts. Mein Funkgerät spinnt. Ich probiere es ein paar Mal, aber es passiert nix. Entnervt werfe ich die Haube ab, schäle mich aus dem Cockpit und bitte ein paar Helfer, den Flieger schnell an den Rand zu schieben. Während die anderen Starten, probieren wir, den Funk in Gang zu bringen, ohne Erfolg. Schließlich reicht mir jemand eine Handfunke mit passender Frequenz und meint lapidar „Nimm die mit!“. Ich starte als vorletzter oder letzter meiner Klasse und fliege dem Schlepper erstmal ziemlich scheiße hinterher, bevor ich die Else einigermaßen im Griff habe. Aber dann läuft der Schlepp gut, so langsam habe ich die richtige Position hinter der Remo raus. Bei 500 Meter wackelt die Remo mit den Flächen und ich ziehe am Griff, obwohl mich der Pilot vorne um 100 Meter beschissen hat. Über mir gondeln etliche Flieger in mehreren Bärten vor sich hin und versuchen, an Höhe zu gewinnen. Ich eiere erstmal gut hundertfünfzig Meter Höhe ab ehe ich sowas wie Steigen finde, komme dann aber immerhin an die 1000 Meter ran.
Es ist völlig irre, das erste Mal in so einem Pulk zu fliegen. Das Flarm brüllt ununterbrochen und blinkt wie eine Lichterkette an Weihnachten. Ich komme mir ein bisschen vor wie in einer Mischung aus Top Gun und LHX – einer uralten Flugsimulation, in der die Raketenwarnung auch gar fürchterliche Geräusche aus dem PC-Speaker des 486ers quetschte. Trotz der wilden Kurbelei, in der jeder seinen eigenen Bart zu fliegen scheint ohne sich groß um Kreisrichtungen zu scheren, ist es fantastisch, dabei zu sein. Am Hang des Rheintals geht es einigermaßen aufwärts, aber auch die anderen trauen sich nur zögerlich weg vom Platz.
Nach einer gefühlten Stunde reicht es mir und ich melde Abflug Richtung West-Südwest. Mit einem heiteren Mix aus Steigen und Gleiten komme ich einigermaßen voran und korrigiere den Kurs immer mal nach einem Blick aufs Navi. Das Trinksystem an der PET-Flasche funktioniert ausgezeichnet und ich genieße die Fliegerei über der tollen Landschaft. In einiger Entfernung sehe ich das Radioteleskop Effelsberg mit seiner riesigen Schüssel. Kurz darauf passiere ich den Funkturm auf dem Schöneberg, der mit 666 Metern zu den höchsten Erhebungen der Eifel zählt. Ich halte weiter Kurs auf den Wendepunkt, sammle hier und da ein paar Meter Höhe ein und freue mich, als ich den Wendezylinder erreiche. Da ich in der Entfernung noch immer Flugzeuge sehen kann, beschließe ich, noch bis zum Flugplatz weiter zu fliegen und dort kehrt zu machen oder – im Zweifelsfall – auf dem Platz zu landen.
Mit rund 700 Höhenmesser-Metern komme ich in Wershofen an, realisiere aber noch nicht, dass das Relief bis hierhin etwa 300 Meter angestiegen ist. Ich versuche weiter, Thermik zu finden und wieder weg zu kommen, und spätestens hier beginnt eine Reihe von Fehlentscheidungen. Wobei – die erste war schon gefallen in dem Moment, als ich mich ungenügend auf den Flug vorbereitet und die Geländehöhe nicht wenigstens mal auf der Karte überflogen habe. Sinnfreier Weise versuche ich, über einem Tal südlich des Platzes Thermik zu finden, weil da bereits ein anderer Segler seine Kreise zieht, aber als ich die Nadeln an den Bäumen zählen kann, wird mir doch anders. Richtig wäre nun gewesen, den Platz direkt von Süden anzufliegen und reinzulanden, aber ich versuch noch eine ordentliche Platzeinteilung, obwohl die Höhe dafür eigentlich gar nicht ausreicht.
Ich möchte nicht wissen in welcher Höhe ich die letzte Kurve fliege, und als ich merke, dass das Fahrwerk noch drinnen ist, verheddere ich mich beim Greifen nach dem Hebel vermutlich im dort liegenden Handfunkgerät (Nachtrag: Laut GPS-Log war meine Höhe in der letzten Kurve 15 Meter GND). Die Else bumst dank stimmigen Gleitpfades noch sanft auf die Erde, allerdings ziehe ich vor Schreck die Klappen ein – ein Fehler, der schon zu einigen Rotzlandungen mit dem Flieger führte. Sie steigt weg, und ich versuche nochmal, das Fahrwerk auszufahren, aber es klappt nicht. Das zweite mal treffe ich die Erdoberfläche und es rumpelt gewaltig. Über die Wiese und einen Feldweg rutsche ich in den Flugplatz hinein und komme schließlich zum Stehen. Ich lege die Haube beiseite und muss aus dem Cockpit, der Puls ist sonstwo und im Geiste frage ich mich bereits, ob das Anspannen der Muskeln und das rausdrücken aus dem Sitz meinen Rücken vor größerem Schaden bewahrt haben. Ich ärgere mich kein Bisschen darüber, dass ich jenseits der Mönchsheide gelandet bin. Aber wie ich das gemacht habe, das regt mich unfassbar auf. So viel Dummheit und unnötiges Risiko – das ist einfach nur mies.
Langsam kommen Mitglieder der Segelfluggruppe Wershofen auf mich zu, kopfschüttelnd, aber offenbar auch froh, dass ich unverletzt aussteige. Wir schieben den Flieger aus der Bahn und ich muss mich erstmal sammeln. Die Wershofener und zwei Flieger aus Koblenz leisten psychische Aufbauhilfe. „Es gibt zwei Sorten von Piloten. Diejenigen, die die Landung ohne Fahrwerk noch vor sich und die, die es bereits erlebt haben.“ Treffender hätte man es nicht kommentieren können. Das muntert mich wenig auf, und als ich die Kratzer am Rumpf der Else sehe frage ich mich, ab wann es Zeit ist, das ganze einfach sein zu lassen. Bin ich zu blöd? Eigentlich nicht, denn jede Fehlentscheidung, die ich getroffen habe, ist mir bewusst. Auch am Abend auf der Mönchsheide bekomme ich an vielen Ecken zu hören, ich solle das als Erfahrung verbuchen. Mir fällt der Satz vom Tauchaer Fluglehrer Uwe ein: „Am Anfang des Fliegerlebens hat man einen großen Sack mit Glückspfennigen. Das werden aber immer weniger und man tut gut daran, den Schwund mit Erfahrung auszugleichen.“ Ich hoffe, dass meine Pfennige mich noch ein bisschen beschützen.
Als Ramona und Robert mit meinem Auto und dem Hänger kommen regnet es. Als die Else verladen ist, hört es auf. Passender könnte es nicht sein. Dankbar nehme ich das Angebot an, mich zum Platz fahren zu lassen, zu viele Emotionen und Ärger über die eigene Unfähigkeit und das unnötige Risiko wollen erstmal verarbeitet werden. Am Abend erzähle ich die Geschichte mit meiner verkackten Landung bestimmt 20 Mal und höre von den Kameraden ähnliche Stories, die sie oder andere irgendwann erlebt haben. In den Gesprächen merke ich, dass hier auf der Bad Breisiger Segelflugwoche wirklich ein Kameradschaftsgeist gelebt wird. Das tut gut. Es baut auf nach solchen Erlebnissen. Hierfür gleich mal ein Dankeschön an alle, die dabei sind.
Mit der Landung im Feld steht für Freitag zunächst eine Kontrolle des Flugzeugs an. Erst wenn mir einer mit Sachverstand gesagt hat, dass die Blessuren an der Else nur kosmetischer Natur sind, gehe ich damit wieder in die Luft.
Fotos von meinem ersten, offiziellen Wettbewerbstag gibt es keine, dafür bin ich einfach zu satt gewesen.
P. S.: Ich bin mir nicht sicher, ob ich diese Landung in meine Wertung für die 100 Plätze – 100 Flüge aufnehmen soll. Eigentlich war es so mies, dass das Hohn wäre.
„Seil straff“ gebe ich über Funk an den Schleppiloten der Remo durch und der Motor der in Holzbauweise gefertigten Echo-Klasse-Maschine brüllt auf. Die Else nimmt Fahrt auf und ich schwitze Blut und Wasser bei dem Versuch, die Flächen in der Luft zu halten. Erster F-Schlepp mit einem Plasteflugzeug an der Schwerpunktkupplung. Wir nehmen Fahrt auf, und in miesester Windenstartmanier bäumt sich mein Flieger auf. Einfangen, denke ich, drücke nach und zische in niedriger Höhe hinter der Remo her. Es kostet mich einige Beulen und Blessuren, bis ich eine einigermaßen gängige Position hinter dem Schleppflugzeug gefunden habe, die mich nicht völlig durchschüttelt. Bei der Wilga war das einfach: Höhenleitwerk oder Fahrwerk auf dem Horizont führen und dann einfach hinterher. Nach ein paar Minuten habe ich den Dreh raus und wir schrauben uns auf knapp 900 Meter. „Ich gehe raus und versuche mein Glück“ melde ich nach vorne, ziehe am gelben Griff und quittiere mit „frei“ per Funk. Die Wolken kommen und lösen sich wieder auf. Aber hier und da steigt es, und nach einigen Fehlgriffen erwische ich den ersten ordentlichen Bart. Es geht aufwärts, und zwar sahnig! Zwischenzeitlich klatscht der Zeiger des Varios immer mal wieder an den oberen Anschlag, es ist wie Fahrstuhlfahren.
Bei 1700 Metern ist Ende, und endlich habe ich mal Zeit, die fantastische Landschaft in der Umgebung der Mönchsheide zu genießen. Ich gleite gen Osten auf die andere Rheinseite, beobachte, wie unter mir Lastschiffe und die Autofähren ihre Bahnen ziehen. Es ist fantastisch, nach dem immergleichen Feld-Feld-Wald-Feld-Wald in Kartenähnlicher Darstellung, wie ich es von der Fliegerei in Perleberg oder Taucha gewöhnt bin auch mal sowas wie ein Relief zu sehen. Berge, Täler, den großen Fluss, Seen. Eine Funkstation, ein großes Kraftwerk, zwei Autobahnbrücken. Orientierungspunkte einprägen und merken, wie man den Flugplatz wieder findet.
Von der perfekten Sitzposition bin ich zwar nach wie vor weit entfernt, aber dank einiger Kissen geht es. Noch etwas mehr Stopfmasse unter den Hintern und es dürfte passen. Die Investition in ein Trinksystem, dass sich mit normalen PET-Flaschen koppeln lässt, hat sich hingegen bezahlt gemacht. Genüsslich aus dem Schlauch süffeln ohne alles einzusauen – in Perleberg hatte ich beim Trinken aus der Flasche mal beinahe den Piraten geflutet… Auch das Flarm funktioniert wieder tadellos, nachdem es den Platz vom Piraten in die Else gewechselt hat.
Ich habe keine Ahnung wie lange ich in der Luft bin, merke aber, dass ich für das wilde Gekreise und gleichzeitiges Kartenlesen definitiv zu wenig gegessen habe. Aber einfach mal eben die Höhe abgleiten ist nicht. Im Geradeausflug nach Westen mit 120 Sachen habe ich immernoch Steigen, also bleibe ich noch etwas, um den Thermikgott nicht völlig zu verärgern. Ein vor mir landender Segler erspart mir die peinliche Frage per Funk, welche Platzrunde hier geflogen wird. Schlecht informiert, ermahne ich mich selbst. Östlich des Platzes kreise ich mich langsam herunter und gehe schließlich in den Gegenanflug. Mit 300 Metern melde ich mich zu Landung, um genügend Reserve für das unbekannte Terrain zu haben. Dritte und vierte Kurve und dann ein sauberer Landeanflug: Meine von der Physiotherapie am Morgen geschundene Wirbelsäule hat eine neuerliche Folter bei einer harten Landung einfach nicht verdient. Und sieh da, mit halb gezogener Klappe gleitet die Else auch ordentlich gen Globus, lässt sich sauber abfangen und aufsetzen.
Wie die vor mir gelandeten rolle ich nach rechts aus der Bahn und gondele zurück zum Hänger, um Auto, Kuler und Seil zu holen. Flächenrad ist Luxus, an eine Schleppstange gar nicht zu denken. Wir kommen ja aus dem Osten. Zwei Mann haben Mitleid und helfen mir, den Flieger zum Hänger zu ziehen. Beim Abrüsten kommt die Überraschung. Die Sonde am Seitenleitwerk klemmt, und nur mit zwei Zangen ist das Rohr zu lösen. Auch beim Trennen der Ruderanschlüsse habe ich geschlampt und den rechten Hotelierverschluss des Querruders zwar von Seiner Fokkernadel befreit, aber nicht richtig ausgehängt. Gotteseidank bemerke ich das beim Herausziehen der Fläche sofort und kann regieren, bevor das Gestänge Schaden nimmt. Gegen 19 Uhr sind die Klappen des Hängers dicht und zur Feier des Tages gönne ich mir im Flugplatzcasino ein exzellentes Chili con carne, mit anderen Fliegern ins Gespräch vertieft. Ein schöner Abschluss für den ersten Flugtag auf der Mönchsheide, der mein Spaßprojekt mit dem Titel 100 Plätze – 100 Flüge einleitet. Mal gucken, ob ich 100 Flugplätze in Deutschland zusammen bekomme. Gibt es überhaupt so viele?
Cumulus auf 12 Uhr.Blick ins Rheintal.Blick in Richtung Nordwest auf das Rheintal.Die Autobahn A61 westlich des Flugplatzes.Putzen und Abrüsten.
Nach zehn Stunden im Auto war es geschafft: Lars samt Passat samt Anhänger mit LS1 erreichen den Flugplatz Mönchsheide. Gestern Abend um kurz nach 21 Uhr biege ich auf das Gelände oberhalb der Stadt Bad Breisig ein. Kurz zuvor hatte ich bereits mit LSM-Chefmeteorologe Bernd telefoniert, der mir den Hinweis gab, mich einfach vor Ort durchzufragen, wenn’s irgend ein Problem gibt. Das klappte super, und im letzten Dämmerlicht versuchte ich, aus einem mir unbekannten Gewirr aus Stangen und Planen ein Zelt zusammen zu bauen. Richtfest 23 Uhr. Gröbstes Einräumen eine halbe Stunde später erledigt. Billignudeln aufm Gaskocher aufgewärmt und weggeputzt. Duschen, Bett. Und Tatsache, wirklich Bett. Konkret: Luftbett. Auch wenns mich in der Nacht einmal fast runtergehauen hätte, schläft es sich darauf doch einigermaßen formidabel.
Heute früh stand erstmal groß Reinemachen auf dem Plan. Das Zelt hatte seinen letzten Einsatz bei irgend einem Festival mit viel lauter Musik und viel Staub. Wahrscheinlich mehr Staub als Musik, und ich habe zwei Stunden geputzt, um ne einigermaßen saubere Zweizimmerwohnung für die zehn Tage hier zu haben. Dann hieß es, ab zur Physiotherapie, denn mit verknackstem Lendenwirbel fliegen ist auch nicht so das Gelbe. Schließlich noch Verproviantieren und Kleinkram aus dem Baumarkt besorgen, da an der Else noch einiges zu tun ist.
Zurück auf dem Platz zerre ich das Geflügel aus dem Hänger und ziehe im Cockpit eine Leitung vom Kofferraum zum Instrumentenbrett, um eine Steckdose für 12V zu installieren. In Verbindung mit meinem USB-Adapter aus dem Auto kann ich hier das Oudie, quasi ein Segelflug-Navigationssytem, anschließen und mit Strom versorgen oder im Notfall sogar mal das Handy laden. Weiterhin befreie ich alle Buchsen und Bolzen von der räudigen gelben technischen Vaseline, da beim Auftragen des Korrosionsschutz- und Gleitmittels gerne mal hässliche Flecken am Flieger entstehen. Stattdessen schmiere ich die entsprechenden Stellen mit weißer kosmetischer Vaseline ein. Das sieht erstens besser aus, zweitens ist das Zeug vollkommen unbedenklich. Dritter Teil des Tagwerks ist die Reparatur der Spaltabdeckung am Seitenruder. Auf der rechten Seite fehlt das untere Viertel, das ich in Ermangelung des entsprechenden Luftfahrtpendants einfach mit Teppichklebeband dranpappe und die Kante schließlich mit weißem Abklebeband bedecke. Funktioniert, sieht sauber aus, ich bin zufrieden. Als alles fertig ist, schiebe ich die Else wieder in den Hänger und packe zügig ein, denn starker Wind und dunkle Wolken künden von einem Unwetter, dass zu meiner Überraschung aber nicht kommt.
Am Abend sitze ich zusammen mit Bernd und zwei anderen Fliegern beim Essen und höre Geschichten von Flügen in Afrika und Südamerika, von Spinnen, die sich während des Fluges zeigten und dann Monate später von Mitarbeitern von Schempp-Hirth bei der Jahresnachprüfung mit spitzen Fingern aus dem Flieger geangelt wurden. Alles in allem ein toller erster Tag, bin gespannt, wie es sich hier fliegt. Mehr dazu morgen
Wenn es Nacht wird am Flugplatz…Schlafzimmer.Arbeitszimmer.
Mein Logbuch 