Kategorie: 100 Plätze – 100 Flüge

Wer weiß, ob ich das schaffe… ;-)

600 – und noch mehr

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Krachiges Ende der 31. BBSW

Wettbewerbstag fünf der diesjährigen BBSW. Das Wetter ist gut, der erste Schenkel der AAT führt uns weit in die Eifel hinein. Anfangs geht es recht gut, ohne großen Stress erreiche ich den Wendepunkt. Rum und zurück. Hier grabe ich mich das erste mal ein und brauche über einem braunen Acker etwa 20 Minuten, um mich auszubuddeln und weiter zu fliegen. Rechts querab sehe ich den Nürburgring und denke mir, dass hier außenzulanden sicher witzig wäre, weil man dann bis zum Eintreffen der „Retter“ an der Strecke Autos gucken könnte. Noch ist der Gedanke wirklich witzig. Die Wolken allerdings gehen immer schlechter, zumindest die, die ich anfliege. Scheiße. Unter mir sind schöne Felder, also Rettung problemlos. Dass ich dann eine vielversprechende Wolke anfliege, die über beschissen landbaren Terrain liegt, kann man vielleicht noch als situative Impulsentscheidung abtun, alles was folgt, ist nur noch dämlich.
Die Wolke geht natürlich nicht, und so fällt bei etwa 350 Meter AGL der Entschluss, die Außenlandung vorzubereiten. So weit, so vernünftig. Direkt unter mir ist eine lange, frisch gemähte Wiese, die offenbar als Campingplatz für Rock am Ring am Wochenende hergerichtet worden ist. Ich fliege einmal drüber, um mir Gewissheit zu verschaffen, dass keine Hindernisse die Landung unmöglich machen, aber außer ein paar Bauzäunen und Pavillons am Rand ist der Streifen frei. Dann die fatale Fehlentscheidung: Ich fliege nochmal drüber, um ganz sicher zu gehen. Hier gerate ich offenbar in ein Lee der hügeligen Landschaft oder einfach in massives Saufen, jedenfalls geht es mit vier bis fünf Metern abwärts. An der Position bin ich dann viel zu tief – laut Loggerschrieb waren es 90 Meter AGL – und es setzt die Reaktion ein, die wahrscheinlich nicht wenige Piloten befallen würde: Ich hungere mich irgendwie an den „Platz“ ran, um die letzte Kurve nicht auf Höhe null fliegen zu müssen. Das geht natürlich komplett schief, und beim Versuch, die Else auf die Bahn auszurichten, überziehe ich sie fast. Das intuitive Nachdrücken in der geringen Höhe lässt alles unter mir sehr sehr schnell sehr sehr viel größer werden, und für einen kurzen Moment sehe ich meine eigene Beerdigung. Nie zuvor habe ich den Gedanken gehabt, dass es in den nächsten drei Sekunden vorbei sein kann, hier ist es so weit.
Irgendwie gelingt es mir dann doch, die Else in einen stabilen Gleitflug zu bringen und sie sauber auf die Wiese auszurichten, aber die Sekunde zuvor hat den Prozessor völlig überlastet. So greife ich statt zum Bremsklappen- zum Fahrwerkshebel und fahre das Fahrwerk ein. Sofort wird mir der Fehler klar, aber bis er korrigiert ist, liegt die Hälfte der Landewiese hinter mir – keine Chance, da noch sauber runter zu kommen. Die dann einsetzende rationale Entscheidungskette überrascht mich selbst. Ich muss fliegen, um Zeit zu gewinnen und diese Zeit nutzen, eine Möglichkeit zu finden, zu landen, und zwar ohne dass ich dabei draufgehe und das Flugzeug möglichst nochmal verwendet werden kann. Ich nehme also Kurs auf das vor mir liegende Tal. Weiter unten sind zwei Felder, die hatte ich vorher schon gesehen, aber aufgrund des niedrigen Bewuchses und der Abschüssigkeit nicht als Option zur Landung inspiziert. Vielleicht fünf Sekunden nach dem abgebrochenen Anflug auf die Wiese haue ich die Klappen raus und setze auf dem Acker auf – zu allem Überfluss mit Rückenwind, und das, obwohl ich gute 500 Meter höher mehrfach überlegt habe, wie ich anfliegen muss, um gegen den Wind zu landen. Allerdings hat der Wind hier unten absult nichts mehr mit dem weiter oben zu tun. Es poltert und knirscht, als sich das Rad ins Feld pflügt. Nach vielleicht 100 Metern Rollweg kommt ein Wiese, die gut 50 Meter breit ist, danach kommt wieder ein Feld. Und hier rummst es ordentlich. Klasse, Fahrwerksklappe weg, denke ich. Etwa 50 Meter weiter steht die Else. Mein Puls liegt bei gefühlten 250, dennoch bin ich in Sekunden aus dem Cockpit raus. Erster Check: Ich bin ganz. Das Flugzeug scheint zunächst auch am Stück zu sein. Die Fahrwerksklappe finde ich direkt am Feldeingang, hier bin ich über eine gut zehn Zentimeter hohe Stufe gepoltert. Wäre das geklärt. Als nächstes rufe ich bei der Polizei an und bitte darum, möglicherweise eingehende Meldungen, dass bei der Ortschaft Meuspath ein Flugzeug abgestürzt ist, zu ignorieren. Ein Bauer hilft mir schließlich mit dem Traktor, die Else aus dem Feld zu zerren, wo ich sie nach einer ersten Schadensanalyse pappsatt in den Anhänger verpacke. Der Wettbewerb, das ist mir schon völlig klar, ist vorbei.

Um das zum Abschluss zu bringen: reparabel, aber mit Aufwand. Die verbleibenden Tage in Bad Breisig bin ich damit beschäftigt, mich zu freuen, dass ich noch lebe, mich zu fragen, wieviele Leben ein dummer Segelflieger hat und einmal mehr zu genießen, wie toll einen Fliegerkameraden, die man eigentlich nur einmal im Jahr sieht, auffangen können, wenn man Scheiße baut. Um die Mönchsheide nicht komplett frustriert zu verlassen, bitte ich York, am letzten Tag mit mir einen Start auf seinem Duo zu machen. Er tut mir den Gefallen, und nach einer knappen Stunde mit viel Spaß in der Luft setze ich die BT doch recht sauber aufs Gras der Mönchsheide. Kleine Versöhnung zum Abschluss.

 

Im Cockpit der BT.
Super Wetter für den Ausflug mit York
Dennoch gute Stimmung im Cockpit

 

Side-by-side im Oldtimer

Wieder im Ländle, finde ich neben der ganzen Organisiererei zur Reparatur der Else hin und wieder auch Zeit, zu fliegen. So komme ich zu meinen ersten Starts auf der Gö4, einem Side-by-Side-Doppelsitzer in Holzbauweise von Schempp-Hirth. Tilo und Otto, beide Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide, haben den Vogel an zwei Wochenenden mit draußen, und die Meute lässt sich nicht lang bitten, einzusteigen. Es ist ziemlich kuschlig nebeneinander und völlig ungewohnt, nicht in der Mitte zu sitzen. Die Steuerung ist – gelinde gesagt – gewöhnungsbedürftig. Man könnte auch sagen, das Seitenruder ist nur zur Deko da, von Gleitzahl zu sprechen scheint auch übertrieben. Dennoch macht es großen Spaß, hier mal wieder einem Stück Segelflughistorie nachzuspüren – zumal mir Tilo zu einer blitzsauberen Landung gratuliert. „Kaum einer bekommt es beim ersten Mal hin, die Gö4 ohne Schieben aufzusetzen“, lobt er. Angesichts meiner verkackten Außenlandung bei der BBSW ist das Balsam…

Endlich wieder Duo-Fliegen!

Nachdem der Verein die alte K5 – einen Duo der ersten Serie – augemustert hatte, stand pünktlich zu Saisonbeginn der neue XLT in der Halle. Größeres Cockpit, mit zwei LX 9000 perfekt instrumentiert und alles in allem ein ziemliches Traumflugzeug. Wäre da nicht das K-Kennzeichen. Ich hatte mich die ganze vorige Saison von einer Ausnahme abgesehen darum gedrückt, mal ins Cockpit unseres Arcus zu steigen, denn wo ein Triebwerk drin ist, besteht ja auch durchaus die Gefahr, dass es eingesetzt wird. Den daraus resultierenden Lärm im Cockpit wollte ich meinem lädierten Gehör einfach nicht antun. Inzwischen hatte ich aber dank aerokurier-Headsettest herausgefunden, welches Headset aktuell die beste Dämpfung bietet und knappe 1000 Euro in ein Lightspeed Zulu 3 investiert, um endlich wieder mit meinem Lieblingsflugzeug in die Luft gehen zu können. Irgenwann im Mai hatte ich mal einen Start mit Fluglehrer Kilian gemeinsam gemacht und das Schiff zum ersten Mal bewegt. Dabei kam auch die Erkenntnis, warum der Duo ein Zweimann-Cockpit hat: Einer fliegt, der andere ergründet die Menüs des LX 9000. Alle zwei Minuten kam von hinten ein Spruch in der Art „ah, so geht das…“.
An einem Wochenende im Juni sollte dann endlich die Einweisung kommen, aber zunächst finde ich keinen Fluglehrer. Drei Mann winken ab mit der Begründung, sie hätten nicht genug Erfahrung mit der automatischen Triebwerkssteuerung. Ich hatte extra das Handbuch durchgearbeitet und die Facts zur Motorbedienung in Form von vier handlichen Zetteln fürs Kniebrett ausgedruckt und war also bestens präpariert, und nun sollte es am Fluglehrer scheitern?
Henrik fasste sich dann doch ein Herz und startete mit mir, zunächst zu zwei Platzrunden. Er war das Ding vorher auch noch nicht geflogen, aber als Fluglehrer hatte er zumindest hinreichend Erfahrung auf ähnlichen Geräten. Beim dritten Flug gelingt uns der Anschluss an die Thermik und wir sind recht fix am Deckel des Hahnweide-Sektors. Also raus Richtung Osten, ins gute Wetter. Wir wechseln uns beim Fliegen ab und sind eine gute Stunde später immerhin bis Ulm gekommen. Nebenbei erzählt Henrik alles mögliche über die Wanderwege unter uns, die er schon gelaufen ist. Die Geographiestunde ist durchaus interessant, lenkt aber nicht komplett davon ab, dass wir merklich an Höhe verlieren. „Du weißt, wie der Motor funktioniert?“ kommt es von hinten. Sicher, ich hab mich ja auf ne Umschulung vorbereitet. Also Stöpsel in die Ohren und Headset drauf. Bei 400 AGL gibt Henrik das Kommando zum Zünden. Fahrt 100, Zündung ein, Blick in den Spiegel. Der Prop ist raus, die Blätter entfaltet. Dekogriff ziehen, bis im Motorinstrument die passende Drehzahl angezeigt wird. Ich lasse schlagartig den Dekogriff los und der Solo beginnt zu sägen. Was dann folgt, enttäuscht mich schon ein bisschen. Der Lärmpegel und die Steigwerte passen nicht wirklich zusammen. Ein halber Meter, wenns gut läuft. Fliegt man durch drei Meter saufen, säuft es nur noch mit zweieinhalb. Da hätte ich mehr erwartet. Sechs Minuten Motorlauf bringen uns immerhin bis zur nächsten brauchbaren Wolke, und hier holen wir uns wieder Höhe. Auf dem Weg zur Hahnweide müssen wir den Turbo nochmal sechs Minuten laufen lassen, dann sind wir wieder im Gleitbereich des Flugplatzes. Wir brettern noch zwei Ehrenrunden um die Teck und gehen dann zur Landung, die mir – Duo halt – ohne Mühe gelingt. Tags darauf fliege ich mit Steffen das offizielle Checkout. Start, im Querabflug den Quirl zünden, zwei Minuten laufen lassen, abstellen, Thermik, Airwork, und Landung. Nach 20 Minuten habe ich den Eintrag im Flugbuch und kann endlich wieder selbstbestimmt unseren Duo in die Luft hieven. Zeit wurde es.

Eine der ersten, die dann in den Genuss eines Duo-Gastfluges kommen, ist Viktoria Umbach, furchtlose Cavallo-Praktikantin und permanent s oscheiße gut gelaunt, dass ich sie glatt eingeladen habe, mit mir ne Runde zu fliegen.

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Die mutige Vicky!

Frühstart zur Sonnenwende

Nicht wenige Vereine nutzen den längsten Tag des Jahres, um mit einem Sonnenwendfliegen Bergfest zu feiern. Im vergangenen Jahr hatte ich sowas schonmal angeregt, es wurde aber mangels Beteiligung nichts draus. Dieses Jahr sind wir das – nicht zuletzt dank des Enthusiasmus meiner aerokurier-Kollegin Tashi – nochmal angegangen. Und siehe da, mit ein bisschen Trommeln lässt sich die Meute dann doch aus der Höhle locken. Naja, zumindest ein Teil der Meute. Der 24. Juni ist zwar nicht der längste Tag des Jahres, aber zumindest der Sonntag, der an nächsten an der Sommersonnenwende liegt, die in diesem Jahr auf einen Mittwoch fällt. Bereits am Freitagabend trudelt ein Teil der Delinquenten auf der Hahnweide ein, und wir stellen zumindest schonmal die Winde auf den Platz, was sich im Restlicht des Abends in jedem Fall besser macht als bei Dunkelheit am nächstenb morgen. Aufstehen um drei Uhr – und der Blick in die Gesichter der Anwesenden spricht Bände. „Was mache ich hier eigentlich?“ scheinen die müden Augen zu sagen. Egal, angepackt und Halle ausgeräumt. Mit Twin und Duo geht es an den Start, aber bis wir wirklich in die Gänge kommen, dauert es. Gemeinsam mit Tashi kralle ich mir den ersten Start des Tages – 3.25 Uhr UTC. Da steht die Sonne zwar schon ein bisschen über dem Horizont, aber der Anblick ist trotzdem unbeschreiblich. Tashi macht Fotos und ich kreise den Twin langsam nach unten. Die Luft scheint stillzustehen. Hintereinander kommt jeder zu seinem Start, und als um 9 Uhr unser Schlepppilot Jo mit frischen Brötchen zum Startstellen-Frühstück erscheint, ist die erste Startliste bereits voll.
Den ganzen Tag über ziehen wir Flugbetrieb durch, und am Abend hängen noch drei einsame Segler über der Burg Teck und versuchen, das ganze so lange wie möglich auszukosten. Jürgen in der K6, Korbinian in der K1 und ich in der K9. Man schweigt sich an, kreist umeinander herum und genießt die fantastische Aussicht. Ich ärgere mich, dass ich keine Kamera dabei habe, aber ich wollte die K9 ja eigentlich nur nach Hause fliegen. Dann fand ich Thermik, und die konnte ich freilich nicht einfach stehen lassen. Gegen 21.15 Ortszeit schwebe ich auf der Hahnweide ein und rolle vor die Halle. Jürgen folgt etwa eine Viertelstunde später, Korbinian lässt sich noch zehn Minuten länger Zeit. Damit hat er auch den längsten Flug des Tages absolviert, irgendwas über zehn Stunden war er in der Luft.

 

Die Winde übernachtet auf ihrem Stammplatz.
Die Sonne kriecht langsam über den Horizont.
Lichtspiele.
Lichtspiele.
Frühstück am Start.
Die letzten drei am Abend.

 

Neue Plätze auf der Liste

Zwischenzeitlich sind auch drei neue Flugplätze in meine Liste gekommen. Zunächst konnte ich von Ganderkesee nahe Bremen aus fliegen. Der Besuch fiel als Nebenprodukt zu einer Reportage im Maritimen Trainingszentrum Wesermarsch ab, wo meine Kollegin Tashi und ich das AOPA Sea Survival Training absolvierten. Anderthalb Tage Theorie und Praxis zum Überleben auf See – ein echtes Erlebnis! Die ganze Geschichte gibt es im aktuellen aerokurier. Auf dem Rückweg nahmen wir die Einladung von Jochen Klein an, den Platz in Ganderkesee zu besuchen. Hier mal wieder ein Start auf der ASK-13 – leider nur zum Abgleiten – danke dafür dem LSV Hude. Anfang Juli führte mich der Job dann nach Kiel – für eine Reportag über den Mitflugtag des dortigen Luftsportvereins. Gemäß dem Motto „Fliegen ohne Limit“ laden die Piloten an diesem Tag explizit auch Menschen mit Behinderung ein, ins Flugzeug zu steigen. Vielleicht zwei Jahre zuvor hatte ich über die Aktion eine Reportage gesehen und die Souveränität bewundert, mit der die Kieler spastisch Gelähmte, geistig Behinderte oder Blinde an ihrer Leidenschaft teilhaben lassen. Mann kann ja viel Über Inklusion philosophieren, aber dort wird das gelebt! Und – wenn man mal ganz ehrlich ist – man hat so wenig mit Menschen mit Handicap zu tun, dass irgendwie immer eine gewisse Berührungsangst mitschwingt. Die ist aber alles andere als angebracht, wenn ein schwerbehinderter Junge aus dem Rollstuhl gehoben und in eine Cessna verfrachtet werden muss. Meinen größten Respekt gegenüber den Kielern! Auch diese Geschichte wird ihren Weg in den aerokurier finden.

 

Das Trainingszentrum in Elsfleth.
Will ich das wirklich?
Die Crew.
Im Wasser.
Im Wasser.
Bergung aus der Rettungsinsel.
Flug in Ganderkesee.
Flug in Kiel-Holtenau.

 

Wanderversuche mit der K9

Unseren Discus 2c habe ich ja auch irgendwie ins Herz geschlossen. Seit meinem ersten, ordentlichen Streckenflug von der Hahnweide aus Ende April fliege ich ihn so oft es geht. Am 22. Juli sah das Wetter gar nicht übel aus, also sollte es auf Strecke gehen. Wohin und wie weit war mir egal, einfach ins gute Wetter rein. Gegen halb elf bin ich fertig mit Aufrüsten und freue mich auf einen zeitigen Start – genau bis zu dem Moment, als ich die Batterie anklemme. Die neben dem Rad tut, die im Fußraum nicht. Der Schaden ist schnell lokalisiert: Der letzte Pilot vor mir hat beim Ausbauen der Batterie den Stecker demontiert. Sicher nicht absichtlich, aber ich bin angeschissen. Also Werkzeug geholt, Schädel unters Panel und den Lötkolben angesetzt. Als ich mit der ganzen Sache fertig bin, ist die erste Abschirmung reingezogen. Fatalistisch starte ich trotzdem und bin überrascht, dass es zunächst doch ganz gut geht. Nach zehn Minuten habe ich mich aus der Winde auf Abflughöhe gekreist und düse los Richtung Südwest. Und dann kommt gar nichts mehr. Ich komme exakt bis zum Übersberg und mache nach Hayingen meine zweite Landung auf einem anderen Platz auf der Alb. Immerhin gibt es hier Pflaumenkuchen. Ein Start an der Winde bringt mich nicht wirklich weiter, 24 Minuten probiere ich alles, um wenigstens wieder nach Hause zu kommen. Aber es reicht nicht. Östlich und westlich des Platzes gewittert es inzwischen, also nochmal runter und ab in den Startbus der Akaflieg Tübingen. Während drinnen die Scheiben beschlagen, bekommt die K9 draußen ihre Dusche. Gut anderthalb Stunden später ist das Flugzeug trocken gerubbelt und ich stehe am F-Schlepp-Start des LV Reutlingen, der mich mit seiner Grob 109 bis zum Neuffen schleppt, von wo aus ich es sicher nach Hause schaffe. Wenngleich es mit der Strecke ja nun wirklich Essig war von daher ein dickes Danke an die Mitglieder der Akaflieg Tübingen, die mich mit leckerem Kuchen versorgt haben, und an den Schlepp-Piloten aus Reutlingen. Übrigens – so eine Grob 109 mit Turbo schleppt richtig flott.
Für den 29./30. Juli steht dann das „Projekt“ des Jahres an: Wandersegelflug mit der K9. Ziel: Kulmbach, das Bierfest. Die reizende Charlotte, ihres Zeichens PR-Tante bei Swiss Excellence und trotz Austattung mit Anhang meiner Facebook-Singlegruppe für frustrierte Piloten und schmerzbefreite Reiterinnen beigetreten, kam auf die per se stichhaltige Idee, sich zum Bierfest in Kulmbach zu treffen. Für mich ist die Anreise mit reiner Nummernkennung die einzig denkbare Option, also puzzele ich Schlafsack, Isomatte und allen möglichen anderen Scheiß in das Flugzeug – völlig unbeeindruckt davon, dass das Wetter bei weitem nicht für eine solche Aktion taugt. Egal, Fatalismus und vor! Tatsächlich komme ich bei zwei Startversuchen kein zehn Kilometer von der Hahnweide weg. Am Neuffen kreise ich mit einem Janus ungefähr eine halbe Stunde zusammen, und auch der macht keinen Boden gut. Es ist sinnlos. Also zurück, alles wieder ausgepackt und die Idee begraben…

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Immerhin gabs auf dem Übersberg Kuchen…

Hassliebe zum Flaggschiff

Noch vor dem Ausflug zum Übersberg hatt ich mich das erste mal an unser Flaggschiff, den Arcus t, gewagt – freilich unter fachkundiger Anleitung. Der argwöhnische Blick unseres Ausbildungsleiters spricht bände, als ich den Kahn zum Start ziehe. „Weißt du, wann du von positiv auf negativ umwölben musst? Wann die Klappe bei der Landung negativ muss? Wie das Triebwerk funktioniert?“ Der Mann nimmt seinen Job ernst. Natürlich weiß ich nicht alles, aber dafür habe ich das Handbuch dabei, das ich am Start – im Schatten unter der Fläche lümmelnd – eingehend studiere. Vor allem die Klappengeschwindigkeiten, siehe Frage eins, wandern in Kurzform auf den Zettel auf meinem Kniebrett. Die Triebwerksbedienung ist analog zum Duo, für den ich bereits eine Checkliste habe. Fluglehrer Kilian schwingt sich nach ausführlicher Vorflugkontrolle zu mir ins Cockpit, und gemeinsam starten wir zum Einweisungsflug.
Der Start ist völlig unkompliziert, und in der Luft ist es eine Wonne. Dank der Flaperons fliegt sich der schwere 20-Meter-Bock wie ein 18-Meter-Einsitzer. Eigentlich sogar nich besser! Ich bin hin und weg von der Agilität des Dickschiffs. Kaum auf Höhe, steht Airwork an: Kreisen mit unterschiedlichen Klappenstellungen, Fahrtaufholen und passend umwölben, „hochschalten“, wie Kilian es nennt. Überziehen mit positiver und negativer Wölbung, im Geradeaus- und im Kurvenflug. Nach einer knappen Stunde gehts zur Landung – die Flugschüler wollen ihren Lehrer wieder haben. Und damit kommen wir zum Problem: das Landen. Hier ist höchste Aufmerksamkeit gefragt. Anfliegen mit plus zwei und möglichst exakt am gelben Dreieck, also mit 105 km/h. Im Endteil komme ich mir so langsam vor, dass ich glaube, fast aus dem Himmel zu fallen. Ich drücke instinktiv nach, was Kilian sofort korrigiert. Der Arcus schwebt sauber ein, Kilian fängt ab und lässt nach dem Aufsetzen den Klappenhebel nach vorn schnippen. So geht die Wölbe in eine negative Stellung und die Querruderwirkung wird deutlich besser. Oha, da gibt es für mich einiges zu lernen, das ist mir sofort klar.
Am 30. Juli mache ich noch zwei Starts auf dem Arcus, und das Ergebnis ist das gleiche: Toller Flug, eher bescheidener Abschluss. Zu schnelle Landeanflüge und einmal zu allem Überfluss zu früh umgewölbt. Dankenswerter Weise nur ganz knapp über dem Boden – so hielt sich der freie Fall in Grenzen. So schön er sich auch fliegt, an der Landung werde ich wohl noch etliche Male üben müssen…

 

Abendstimmung auf der Hahnweide.
Abendstimmung auf der Hahnweide.

Klassentreffen in Dierdorf-Wienau

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Zweiter Wettbewerbstag auf der Mönchsheide. Das Wetter ist gut. Zu gut. Konkret fühlt es sich so an, wie wenn dir jemand mit einem heißen Bügeleisen beständig ins Gesicht schlägt. Egal. Letzte Reihe in der Startaufstellung, das entspannt doch ungemein. Dank der im vergangenen Jahr fertig gebastelten Schleppstange und des geborgten Flächenrads (Dank an Dominik) bin ich dieses Jahr wieder weitgehend unabhängig wenn es darum geht, den Kahn aufs Feld zu zerren.
Die Aufgabe ist ambitioniert: Bei Blauthermik mit dem ein oder anderen Pixelfehler in Form einer Wolke Nach Elz, Hirzenhain und zurück zur Mönchsheide. Ursprünglich stand noch Wershofen im Plan, das hat sich die Orga-Riege dann aber geklemmt. Irgendwann gegen 14:30  Uhr kommt die Info zur Startbereitschaft, und die illustre Runde, die sich bis dahin mit Quatschen, Dösen und Eisessen die Zeit vertrieben haben, kommt in Schwung. Zum ersten Mal starte ich hinter einer Oberlechner JOB 15. Macht viel Lärm, steigt aber nicht wirklich. Irgendwann hab ich es dann raus, wo der PRopellerstrahl von dem Ding nicht ist, dazu ist es bockig wie sau.
Bei 600 Meter ziehe ich am gelben Griff und finde tatächlich Geblubber im ewigen Blau. Zwischen den anderen Helden kreise ich mich bis an die nicht vorhandene Basis hoch und langweile mich dem Abflug entgegen. Kaum ist das Kommando raus, knüppel vor – also zumindest so weit, dass die Sinkrate einigermaßen erträglich bleibt – und Kurs erster Wendepunkt. Kurz hinter dem Rhein steigt es wieder, also Tritt ins Pedal, Knüppel rechts und rein in den Kreis. Kaum 180 Grad rum, fällt mir auf, dass ich bestimmt sechs Verfolger am Heck kleben habe. Die machen allerdings keine Anstalten, der kleinen, kreisenden Else auszuweichen, sondern hämmern einfach drauflos. Gegenverkehr vom Feinsten…
Den Anschluss an meine Klasse habe ich natürlich wieder verloren, also versuche ich, irgendwie an der Mike Romeo dranzubleiben, die mich rechts und etwas tiefer, aber dafür deutlich schneller überholt. Ich muss über meine eigenen Ambitionen lachen, denn Else mit Arcus, das passt irgendwie nicht so richtig. Aber die Kameraden malen mir zumindest einen Bart an, den ich einigermaßen ausnutzen kann. Also hinterher. Tatsächlich bleibt der Kahn in Sichtweite, und ein weiterer „eingeflogener“ Bart rettet mich vor dem Absaufen.
Nahe Neuwied sind wir plötzlich zu dritt: Ich ganz unten, die MR über mir und noch ein undefinierbarer Dosi. Mit zunehmender Höhe erkenne ich, wer da fliegt: York und Yogi mit ihrem Biertanker, der angesichts nicht korrekt montierter Deko-Ventile am Solo zum reinen Segler mutierte. Gute Gesellschaft also. Die MR schüsselt direkt über mir derart schräg durch den Bart, dass ihr die Luft die Fahrwerksklappen aufdrückt. Ich bin also nicht der einzige, der nicht immer wirklich sauber fliegt.
Die beiden DoSis hauen ab und ich kämpfe noch weiter gegen die Schwerkraft. Ich bin mir nicht so richtig sicher, ob ich wirklich auf den Wendepunkt zuhalten oder lieber weiter links fliegen und mir die Option Dierdorf-Wienau offen halten soll. Ich entscheide mich für letzteres, denn so kann ich den Zylinder der ersten Wende immernoch tangential anschneiden und dann direkt nach Norden abbiegen auf die zweite Wende zu.
Diese Überlegungen sind aber akademischer Natur, denn es säuft und säuft und säuft. Also Heading D-W und hoffen, dass da noch was kömmt. Ich Raste die Frequenz und frage nach dem Hausbart. Da antwortet mir aber keiner der Locals, sondern die CP, der Mönchsheider Duo. Na fein, gute Gesellschaft. Also Platzeinteilung, Fahrwerk raus und runter die Bude. Ich rolle über den halben Platz, was ich später beim Zurückschieben bitter bereuen werde – Stichwort Schleifsporn. Platz 26 auf meiner Liste.
So sitzen wir auf der Terrasse und teilen unsere Restverpflegung. Als nächstes schwebt Markus mit seiner LS4 ein. Es folgt ein Janus, die BT mit York und Yogi und zu guter letzt eine Mosquito. Klassentreffen halt. Schnell ist die Wettbewerbsleitung informiert und eine Schleppmaschine auf dem Weg zu uns. Wir schieben schnaufend unsere Sportgeräte Zwei Starts gehen vor mir raus, dann steht Jürgen mit der Job vor mir. Der Schlepp ist so lala, Zitat Jürgen: „Unten raus kommt die Bude überhaupt nicht aus´m Quark…“ Recht hat er. Rund zen Minuten hänge ich hinten dran, dann klinke ich aus und kann mit mehr als genug Resthöhe über der Mönchsheide einfliegen. Allerdings spinnt jetzt mein Vario, der Zeiger pendelt konstant zwischen +5 und -5. Kompensation im Eimer, sicher ein Insekt in der Düse, denke ich mir.
Als ich nach ein wenig Rumgeturne zum verblasen der Höhe lande und mein Seitenleitwerk begutachte, trifft mich fast der Schlag. Es fehlt nicht nur die Düse, sondern auch die Aufnahme. Das Messingrohr ist komplett aus dem GFK gebrochen, da, wo die Aufnahme mal war, klafft ein Loch. Heilige Scheiße. In Gedanken gehe ich schon durch, a) was ich falsch gemacht habe, b) wie ich das meinen Perleberger Vereinskameraden erkläre und c) ob ich den Kahn irgendwie wieder fit bekomme. In dem Moment kommt einer von der S1-Besatzung auf mich zu und drückt mir die Düse samt Aufnahmerohr in die Hand. Ich bin perplex und erleichtert. Das ist möglicherweise das erste Mal seit Menschengedenken, dass eine TEK-Düse rund 20 Minuten vor dem zugehörigen Flugzeug auf dem Zielflugplatz landet.
Gerhard von den Erftländern begutachtet den Schaden und repariert mir das ganze kurzerhand. Das Messingrohr schleife ich ordentlich an, und Gerhard klebt es mit 2K-Epoxidharzkleber, den Markus Böhnisch sponsert, wieder ein. Bezüge drauf und hoffen, dass es funzt. Offenbar hatte sich die Hülse durch die Vibrationen, die die Düse macht, wenn der Flieger über den Boden rumpelt, komplett losgerüttelt. Das Schieben über den Flugplatz in Dierdorf dürfte dazu maßgeblich beigetragen haben.

Wertungstag drei ist dann auch ganz schnell erzählt. Aufgabe irrelevant, da sowieso alles blau wie eine Kompanie Matrosen auf dem Landgang. Erster Wendepunkt: Der Eiswagen neben dem Startfeld. Alle drei Klassen treffen sich dort nahezu zur gleichen Zeit. Eine gute Stunde später wird neutralisiert. Ich mache trotzdem einen Start und – siehe da – das Vario tut, was es soll. Damit scheint die BBSW gerettet. Also zumindest aus meiner Sicht. Erkenntnis des Tages: Kameraden, montiert eure TEK-Düsen möglichst erst kur vor dem Start!

 

Tag 3: Starterfeld.
Das Kompetenzteam im Turm.
ER ist dabei.
Das ganze Feld geschlossen an der ersten Wende.
CP in Dierdorf-Wienau.

Arcus, D2c und die legendäre 13

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Jetzt gibt es doch mal wieder so richtig was zu berichten. Leider hatte mich jüngst die Schreibfaulheit gepackt, was natürlich gar nicht gut ist, denn die Erlebnisse werden ja nicht weniger. Aber ich versuche mal, mich kurz zu fassen…

Samstag, 3. September: Die Vorbereitungen für das Hahnweide Oldtimer-Fliegertreffen laufen auf Hochtouren. Mit ein paar Flaschen Ketchup hätte man das Set für einen 1a Splatterfilm nutzen können, denn um dem Wildwuchs an einer großen Hecke Herr zu werden, springen etwa zehn Leute mit Motorsägen, Heckenscheren und Freischneidern eines bekannten schwäbischen Traditionsunternehmens herum, während sich weitere 20 um die Beseitigung des Grünschnitts kümmern. Nach etwa fünf Stunden in sengender Hitze ist das erledigt. Beim „Grünschnitt-Debriefing“ werden wir Zeugen, wie ein BWLV-Flugschüler wieder mal eine 172er auf die Nase stellt. Großes Flugplatzkino.

Angesichts der Mittagstemperaturen weit über 30 Grad vergeht den meisten Leuten die Lust aufs Fliegen. Immerhin findet sich ein F-Schlepp-Pilot, dann kann ich immerhin ne Runde im Duo drehen, denke ich. Joachim, eigentlich als Windenfahrer eingeteilt, fragt ganz uneigennützig, warum wir nicht einfach den Arcus nehmen. Hm. Arcus, schön und gut, aber der hat nunmal `nen Turbo, und wenn die Erde immer näher kommt, sind die meisten Piloten dann sicherlich gewillt, den auch zu zünden. Und das will ich meinem Gehör ganz sicher nicht antun. Allerdings hätte es freilich seinen Reiz, den Arcus mal zu fliegen. Mit meiner Krankengeschichte rund um Tinnitus und Hyperakusis und diverse Ohr-OPs kann ich Joachim davon überzeugen, das Ding als reines Segelflugzeug zu betrachten und gegebenenfalls eine Außenlandung in Kauf zu nehmen. „Ach, wegen einer großen Platzrunde müssen wir nicht außenlanden!“ gibt er optimistisch zurück.

Kaum haben wir ausgeklinkt, gibt Joachim die Controls ab und ich feile den erstbesten Bart aus. Wölbklappe auf postiv, Tempo 80 und rein in den Kreis. Es ist einfach unbeschreiblich, wie agil dieser 20-Meter-Doppelsitzer ist. Er steigt einfach fantastisch. War ich vom Duo Discus ob seiner Wendigkeit angesichts 20 Metern Spannweite schon begeistert, toppt der Arcus das nochmal. Dank der mit den Querrudern überlagerten Wölbklappen legt das jüngste Doppelsitzer-Kind aus dem Hause Schempp Hirth bei der Agilität nochmal spürbar drauf. Einfach Weltklasse!

Etwas südlich des Flugplatzes arbeiten wir uns auf komfortable 1800 Meter hoch, analysieren wir die einladenden Wolken. Dann fällt der Entschluss, die Platzrunde doch ein wenig weiter auszudehnen. Zunächst nehmen wir Kurs gen Süden. Wölbklappe auf die erste Raste negativ, und schon marschiert der Arcus los. Wir ballern mit 150 vorwärts, haben dabei aber nur einen guten halben Meter Sinken. Einfach phänomenal! Zunächst fliegen wir bis Hayingen, und Joachim wäre garantiert noch weiter gegangen, aber mir erscheint der Sprung bis zur nächsten Wolkenreihe viel zu groß. Schließlich überzeugen meine Argumente, dass wir a) dort über knapp 20 Kilometer – wenn überhaupt – nur Blauthermik haben würden und dass wir b) qua Definition mit einem reinen Segelflugzeug unterwegs sind und eine Rückholtour wahrscheinlich länger dauern würde. Also schwenken wir Richtung West ein und fliegen auf ziemlich gerader Strecke mit einigen wenigen Hammerbärten bis zum Titisee im Schwarzwald. Hier geht es angesichts der nicht unbedingt besser werdenden Wolken und der fortgeschrittenen Tageszeit wieder ums Eck auf Gegenkurs Richtung Hahnweide. Als wir dort landen, waren wir dreieinhalb Stunden unterwegs und haben 305 Kilometer abgespult. Wir geben uns high five – waren doch viele andere aufgrund der Hitze gar nicht erst losgeflogen und lieber ins Freibad gegangen. Mit der Strecke habe ich nun auch meine Überlandflugberechtigung im Duo im Sack.

Einen Tag später geht es wieder auf die Hahnweide, und dieses Mal ist das Wetter alles andere als Vergnügungssteuerpflichtig. Die Sonne knallt, am Boden sind irgendwas um die 35 Grad und Thermik ist eigentlich nicht annähernd zu erwarten. Warum tue ich mir das eigentlich an? Weil ich zum ersten absolut Fluggeil bin und zum zweiten zwei Fluggäste erwarte. Thomas hatte ich eine Woche zuvor auf einer Mitfahrgelegenheit kennen gelernt, und als wir ins Gespräch kamen und ich vom Segelfliegen erzählte, war er begeistert und berichtete, dass er das schon immer mal machen wollte, aber die Zeit fehlte und die Familie und die Frau das sicher nicht goutiert hätten. Ich schlug im vor, vorbei zu kommen und versprach, dass ich auch seine Frau von einem Segelflug überzeugen konnte.

Der Flugbetrieb kommt schleppend in Gang, alle bewegen sich im trägen Warangang. Schüler sind nur zwei da, und da es auch an Restpersonal mangelt, wird F-Schlepp gemacht. Auch ok, ist für die Gäste etwas entspannter. Als ich Thomas’ Frau im Duo angeschnallt und ihr das Wichtigste erklärt habe, entspannen sich ihre bis dato noch etwas verkrampften Gesichtszüge. „Einfach drauf freuen und genießen“, sage ich und ermahne mich still, so sanft und sauber wie möglich zu fliegen, um meinem Fluggast ein wirklich schönes Erlebnis zu schenken.

Als der Schleppzug in der Luft ist und wir gen Süden abkurven zeigt sich aber bereits, dass das kein Spaßflug wird. Die Steigwerte sind ob der Hitze völlig miserabel, und Steffen funkt von vorne, dass er mit 160 Schleppen muss, weil ihm die Mühle sonst überkocht. Na klasse… Nach zehn Minuten hinter der Husky haben wir es tatsächlich auf 600 Meter AGL geschafft und ich klinke aus. Mehr wird das wohl eh nicht… Im Prinzip verfeuere ich den Großteil der Höhe, um überhaupt zum Platz zurückzukommen, nebenbei erkläre ich meiner Co-Pilotin alles Wissenswerte rund ums Segelfliegen, vorrangig, um sie zu beruhigen. Allerdings scheint sie sich inzwischen entspannt zu haben. Thermik gibt es nicht – woher auch, wenn die Luft am Boden schon 35 Grad hat, was soll sich da noch erwärmen?

Nach einer guten Viertelstunde setze ich den Duo ins Gras und reiße die Haube auf. Luft! Der Copilotenwechsel geht zügig vonstatten, ich erkläre Thomas noch mal alles rund um die Instrumente, weise ihn in den Notabsprung ein und schwinge mich dann selbst ins Cockpit. „Nochmal dasselbe“, gebe ich per Funk an die Husky durch. Über die neuerlichen Steigwerte schweige ich mich aus, aber nach rund zehn Minuten sind wird doch auf 800 Meter AGL, und hier lässt sich auch der ein oder andere Kreis ziehen. Mein Fluggast ist völlig begeistert, das hört man in jedem seiner Worte. Thermisch ist es extrem schwierig, aber als ich an der Burg Teck vorbei fliege, wird der Flieger plötzlich sanft nach oben gedrückt. Oha, Hangwind! Tatsächlich hatte der Wind aufgefrischt, und bei westlichen Richtungen ist der Berg mit der markanten Burg oben drauf gut angeblasen. Es dauert ein bisschen, bis ich die Konturen des Berges ordentlich abgeflogen kriege, aber wir machen kontinuierlich Höhe, mal mehr, mal weniger. Als wir im zügigen Vorflug an der Teck vorbei steigen ist Thomas nur noch begeistert. „Echt irre!!“ kommt es von hinten. Und, zugegeben, auch ich habe so richtig meinen Spaß, denn das Hangfliegen erfordert viel mehr Aufmerksamkeit und Konzentration als stupides Auskreisen von Bärten.

Insgesamt dauert der Flug eine gute Stunde, und als wir wieder am Boden sind, ist mein Fluggast mehr als zufrieden. Da es immer noch brennt wie sau, putze ich den Duo, parke ihn in der Halle und verziehe mich ins Freibad.

Oldtimer-Invasion

Das Wochenende vom 9. bis 11. September war Zwangs-Flugfrei. Rund 300 Oldtimerflugzeuge aus ganz Europa belagerten anlässlich des 18. Oldtimer-Fliegertreffen die Hahnweide. Zum ersten Mal erlebe ich als Beteiligter, wie ein Luftsportvrein rein ehrenamtlich eine Veranstaltung stemmt, zu der an den drei Tagen rund 30.000 Besucher kommen. Im Vorfeld hatte ich das Orgakommittee mit der ein oder anderen Pressemitteilung unterstützt, und auch am Veranstaltungswochenende selbst habe ich den wohl besten Posten ergattert. Ich stehe in der „Haupteinflugschneise“ für die Besucher, lässig an unsere Kilo 8 gelehnt und erzähle Interessierten, wie toll Segelfliegen ist. Heißt: Eigentlich mache ich dasselbe wie ohnehin immer, vom Segelfliegen schwärmen, und zwar ganz unabhängig davon, ob es die Leute hören wollen oder nicht. Hunderte Besucher wollen Probe sitzen, und fünf oder sechs Leute haben wirklich ernsthaftes Interesse, mit der Motorlosen Top-Gun-Ausbildung anzufangen.

Natürlich bekommen wir trotz Dauer-PR-Einsatz genug vom Geschehen auf der Flightline mit, Höhepunkte sind hier ganz sicher die Klassiker Hurricane, Mustang, Spitfire und Me 262, aber auch die drei Ju 52, die permanent zu Rundflügen losdonnern, die Skyraider, die einfach nur infernalisch losbrüllt oder die Wahnsinnsshow von Carlsson mit seinem DR I-Nachbau. Am Freitag und Samstag fliegen zum Finale der Displays die Blanix, was mir ein Wiedersehen mit Elisa und Dominic von der FSG Grimming beschert. Und endlich habe ich auch mal die Chance, Teamleader Kurt Tippl kennen zu lernen. Am Ende des Treffens gibt es noch einen ganz besonderen Höhepunkt, als zunächst die P38 Lightning und die Corsair der Flying Bulls auf dem Rückweg von einer anderen Airshow über den Platz ballern und vor dem Rest an Zuschauern und Helfern, die schon schwer am Aufräumen sind, ein knackiges Display fliegen. Die Krönung ist allerdings ein Airbus 3irgendwas von Germanwings, der seltsam tief über den Platz kommt. Alle reiben sich die Augen, als sich der Riese tatsächlich in unsere Platzrunde einreiht, an der Position zur Piste 13 das Fahrwerk ausfährt, es im Queranflug wieder rein nimmt und beim Überflug zweimal mit den Flächen wackelt, bevor er gen Osten verschwindet. Grinsen überall am Boden und, da bin ich mir sicher, auch im Cockpit des Airbus. Mehr übers Oldtimertreffen gibt’s dann in der nächsten aerokurier-Ausgabe.

Unterwegs mit 18 Metern

Nur eine Woche später ist auf der Hahnweide wieder weitgehend Ruhe eingekehrt. Wenngleich der Wetterbericht zunächst Depressionen verursacht, fahre ich angesichts des Sonnenscheins am Samstagmorgen auf den Flugplatz. Selbst wenn nicht geflogen wird, ist sicher noch genug zu tun, um die Spuren der großen Party zu beseitigen. Außerdem bin ich Startleiter und habe ohnehin Präsenzpflicht.

Vor Ort ist aber erstmal nichts mit Fliegen, denn zunächst müssen die Motorflugzeuge erstmal durch die Hallen rochiert werden, da die wild verstreut stehen. Das dauert gute anderthalb Stunden und ich kriege Zustände angesichts des Sonnenscheins, den man doch eigentlich zum Fliegen nutzen sollte. Als wir fertig sind fällt der Entschluss, nur im F-Schlepp zu starten, da für den Windenbetrieb zu wenig Personal da ist. Der Duo wird zum Schulbetrieb abgestellt, weil der neue Twin III noch keine Papiere hat. Was also tun? Zunächst mal den Duo aufrüsten. Nicht vergnügungssteuerpflichtig, aber ok. „Spricht was dagegen, dass ich die Kilo 9 fliege?“, frage ich unseren zweiten Vorsitzenden. „Nö, die Voraussetzungen hast Du alle. Und es ist ja am Ende auch nur ein etwas größerer Discus II.“ Na fein. Hänger zum Start gezerrt und raus die Mühle. Und natürlich die langen Ohren dran, mit 15 Metern kenne ich ihn ja, und nun will ich wissen, was drei Meter mehr Spannweite wirklich ausmachen.

Zunächst fluche ich wieder wie ein Rohrspatz, weil das Montagetool fürs Höhenleitwerk fehlt. Ich kanns ums Verrecken nicht finden und klaue mir schließlich das aus dem Duo, um wenigstens erstmal fertig aufzurüsten. Auch Anrufe bei den beiden Piloten, die die Kiste zuletzt geflogen sind, bringen nichts, keiner weiß sicher, ob das Ding da war oder nicht. Also suche ich den ganzen Flieger nochmal ab, um wenigstens sicher sein zu können, das nichts durch den Rumpf klötert. Abkleben, Akku rein, Sitzprobe und los.

Es ist – völlig unspektakulär. Er fliegt sich fast genau wie mit 15 Metern Spannweite. Keine Ahnung, was ich eigentlich erwartet hatte, aber der Discus tut, was er soll. Einfach brav fliegen, agil in die Kurven gehen und Gleiten. Letzteres sicher noch eine Spur besser als die 15-Meter-Variante, die Gleitzahl liegt drei bis fünf Punkte drüber. So weit, so gut. Weniger gut ist, dass nach rund fünf Minuten das Funkgerät anfängt zu blinken. Na klasse, Wohl einen Akku erwischt, der im Eimer ist. Ich schalte vorsorglich den Zander samt E-Vario ab, um Strom zu sparen. Thermisch geht es ein bisschen, aber langsam schraube ich mich nach oben.

Kilian im Duo hat inzwischen eine Freigabe auf 5500 Fuß ergattert, sodass man bis an die Wolkenbasis steigen könnte.

Am Hang unterhalb der Burg Teck sehe ich kleine weiße Objekte herumflitzen, offenbar Modelle. Das heißt, der Hang geht, also nichts wie hin. Und Tatsächlich kann ich drei Wochen nach meinem ersten Hangflug hier wieder das Relief nachfeilen und im Vorbeizischen Höhe machen. Was für ein Spaß! Die Modelle sind ein guter Anhaltspunkt um herauszufinden, wo es gerade geht. Nördlich der Teck stet ein Bart, der sich halbwegs rundkurbeln lässt, dann aufrichten gen Süden und direkt dem Hang nach. Wie üblich vor Publikum, denn die Burg ist wieder gut besucht. Die Touris da unten denken sich sicher auch ihren Teil, der ein oder andere mag sich fragen, ob ich ne Macke habe oder so. Ok, wenn ein Segler mit vielleicht 40 Meter Abstand am historischen Gemäuer vorbei brettert, vielleicht noch etwas unterhalb des eigenen Bezugspunktes, das verstehen sicher nur die wenigsten Fußgänger. Aber der Hand trägt super, nach Südwesten, Wende vom Hang weg, wieder rein in den Aufwind und zurück. Das mache ich ein paar Mal und bin schließlich deutlich über dem Kamm, als ich nördlich der Teck unseren Duo sehe. Kilian sitzt drin mit einem Interessenten, der mich am Wochenende zuvor ausgefragt hat, wie man bei uns das Fliegen lernen kann. Also hänge ich mich ran und kreise mit ein. Irgendwann haut der Duo ab und ich düse auch wieder Richtung Flugplatz, und gucke da, die dunklen Wolken dort ziehen immernoch.

Insgesamt bin ich an diesem Tag zwei Sunden und 37 Minuten in der Luft, und als ich gegen 16 Uhr lande, hätte es laut Wetterbericht schon seit zwei Stunden regnen sollen. Soviel dazu…

Zum sauberen Kreisen einfach die Nase an der Wolkendecke entlang führen…
Über Owen
Dafür, dass es schon seit einer Stunde regnen soll, ist die Höhe noch ganz ok…
Irgendwie kommt mir das nicht wie 18 Meter vor…
Steinbruch bei Grabenstetten.
Duo Voraus!

Platz 24 und die legendäre 13

Am 24. September steht nicht etwa Fliegen an, sondern Heiraten. Natürlich nicht ich, denn die richtige Fliegerin – oder zumindest eine, die Verständnis für diese Krankheit aufbringt – hat sich noch längst nicht gefunden, und die tollen Pilotinnen wohnen entweder weit weg oder sind bereits eine Ringbindung eingegangen… Ein Freund von mir hat nach Freyburg an der Unstrut eingeladen, um hier seiner Frau noch Kirchlich das Ja-Wort zu geben.

Als ich an der Kaffeetafel sitzend Unmengen an Kuchen in mich reinschaufel, macht mich jemand auf den Segelflieger am Himmel aufmerksam. Sofort muss ich an einen Blogbeitrag von Michail Hengstenberg denken, der jüngst über die Spezies „Segelflieger“ und deren Verhalten auf Familienfesten schrieb:

Obwohl ich mir wünsche, dass Familie und Freunde meinen Frust verstehen. Warum wir am See sitzen, Lichtschutzfaktor 50 brauchen, und ich sage: Scheißwetter. […]  Als Segelflieger bewegt man sich in dieser Hinsicht in einer Parallelwelt. Nur Segelflieger verstehen, warum man bei einem rauschenden Familienfest mit bestem Wetter mit leicht gequälten Gesichtsausdruck dasitzt. Weil die Schäfchenwolken im sonst blauen Himmel von Hammerthermik künden, die einen Hunderte Kilometer weit tragen würde. Deshalb. Ich bin irgendwo am Anfang des Abstiegs in diese Parallelwelt. Ich kapiere nur die Hälfte, wenn die alten Hasen über das Wetter reden. Gleichzeitig versteht meine normale Umgebung mich schon nicht mehr.

Ich fühle mich gerade ähnlich. Zwar habe ich bereits beschlossen, am nächsten Tag früh um 8 Uhr nach Taucha zu fahren und mir dort meine überlebenswichtige Dosis Flugzeit zu holen, kotze aber innerlich über den damit verbundenen Stress. Irgendwann am Nachmittag fällt das Wort „Laucha“, und mein inneres Kollisionswarnsystem schlägt Alarm. Laucha? Haus der Luftsportjugend? Hm., schlecht vorbereitet auf das Wochenende. Ich suche mir eine Stelle mit Handyempfang und schaue erstmal auf der Website des HdL vorbei. Da ich hier nicht ganz schlau werde, ob die Segler verchartern, frage ich in der Segelfluggruppe auf Facebook nach. Eine Antwort bekomme ich irgendwann mitten in der Nacht. Martin Löhne, Segelflugreferent und Fluglehrer des HdL, schreibt kurz und knapp, dass das kein Problem sei und ich einfach gegen Mittag vorbei kommen soll. Yeah! Das entkrampft alles.

Sonntag, 11.30 Uhr. Eine halbe Stunde vor Termin biege ich mit einem Kumpel im Schlepptau auf dem Flugplatz in Laucha ein. Als Enkel eines nicht unbekannten Geraer Wilga-Piloten kennt er die Segelfliegerei, beschließt aber nicht zuletzt wegen des Restalkohols auf eine Demonstration meiner fliegerischen Fähigkeiten zu verzichten.

Als Marcus auftaucht, sind die Formalitäten schnell Erledigt. Anmeldebogen ausfüllen, Lizenz und Medical vorzeigen und los geht’s. Nicht nur ein neuer Platz winken, sondern auch ein neuer Flugzeugtyp: Die ASK 13. „Ich würde einen Start mit dir zusammen machen zur Einweisung“, sagt Martin. Das kommt mir zupass, denn ich fliege ungerne alleine von Plätzen aus, die ich nicht kenne. Kurze Einweisung ins Flugzeug samt Hackentrick, um die Fußpedale zu verstellen, dann ist auch schon die Haube zu und es geht los. „Knüppel leicht gedrückt, sonst geht sie zu schnell hoch“, kommt es von hinten. Nun gut. Natürlich reicht mein Drücken nicht, und Martin greift sanft rein. Ein bisschen Gewöhnung braucht es, bis ich die Ruderabstimmung einigermaßen raus habe und nicht ständig schiebe. Es reicht nur für eine Platzrunde.

Ich frage Martin, ob er noch einen mit mir macht, der Start auf der 13 war mir doch zu unsicher. Beim zweiten Mal klappt es viel besser, und Dank der Kenntnis des Lokalmatadors greifen wir den Hausbart ab und leiern uns auf gute 750 Meter AGL hoch. Rund 20 Minuten fliegen wir die Flugplatzumgebung ab, einschließlich des riesigen Kalktagebaus nördlich des Platzes, der ein großes Zementwerk im Tal versorgt. „Reichen 750 Meter für eine Trudelübung?“, frage ich. „Klar. Bitte langsam die Fahrt wegziehen und dann einleiten, nicht reißen“, gibt Marcus Anweisung. Also Knüppel langsam an den Bauch, Tritt ins rechte Pedal – ich trudle irgendwie lieber rechts rum, keine Ahnung, wieso… – und schon kippt die ASK brav über die rechte Fläche ab. Viertel, halbe, dreiviertel, Gegenseitenruder, nachlassen, abfangen. Passt. Noch einmal das ganze, dann ist die sichere Höhe auch schon weg.

Noch einmal kreisen wir in den Hausbart ein, machen Höhe, fliegen sie dann aber ab, um den Flieger für andere Fluggäste frei zu machen.

An dieser Stelle ein Dankeschön ans Haus der Luftsportjugend, wo man auch mal ganz unkompliziert am Sonntag nach einer Hochzeit in die Luft kommt. Die LS4 und die K8 hebe ich mir für den nächsten Besuch auf!

Startbereitschaft in Laucha.
Helden des Tages.
ASK-13-Panel.
Kalkgrube.

Zwölf Stunden, fünf Plätze, zwei Typen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

So langsam muss ich hier echt aufpassen, um nicht permanent in Superlativen zu schwadronieren. Aber die Woche vom 13 bis 21. August war fliegerisch wieder ein echtes Highlight. Fünf Flugplätze, zwei Flugzeugtypen und rund zwölf Flugstunden – das war echt ’ne Hausnummer.

Ausgangspunkt war eine Recherche am Flugplatz Pritzwalk-Sommersberg, da ich im aerokurier ein Porträt über die Flugschule Abenteuer Segelflug machen will. Nicht nur, dass es sich dabei um die nördlichste Segelflugschule und die einzige im Osten Deutschlands handelt – der Betreiber Torsten Land verfolgt auch noch ein ganz anderes Konzept als Wasserkuppe, Oerlinghausen und Co. Schon allein der Flugzeugpark ist mit Sicherheit an keiner anderen Flugschule zu finden: Geschult wir auf Bocian, die Einsitzerausbildung findet auf seinem einsitzigen Pendant – der Mucha Standard – statt. Daneben steht im von Torsten scherzhaft als Mikadohalle bezeichneten Hangar allerhand interessantes Geflügel: Pilatus B4, 18-Meter-Cirrus, Foka 5, Cobra, Ka6 E, Astir, Speed Astir und eine Ka7. Dazu zwei Falken, eine Morane als Schleppflugzeug und noch zwei ULs.

Leider schaffe ich es am Samstag erst am frühen Nachmittag auf den Flugplatz, und angesichts der sich verschlechternden Wetterlage nutze ich den Tag, um mir von Torsten und zwei ehemaligen Mitgliedern des Fliegerclubs Wolf Hirth, der hier bis vor kurzem sein Domizil hatte, die Geschichte des Flugplatzes und der Flugschule erzählen zu lassen. Ganz kurz: Sommersberg war mal Agrarflugplatz mit Agrochemischem Zentrum, allerdings war hier schon zu DDR-Zeiten ein Segelflugzentrum geplant, das aber nie realisiert wurde. Der Verein erlebte zwischen der Wende und den Nullern seine Blüte, dann traf ihn die Demografie. Die Flugschule residierte zunächst in Kyritz, konnte dort aber keine dauerhaften Pachtverträge abschließen und zog Ende 2015 nach Sommersberg um. Die ganze Geschichte gibt’s demnächst im aerokurier.

Nach einer mittelguten Nacht im Wohnwagen am Flugplatz steht am Sonntag für mich Flugschule an. Nach einem Checkflug mit Torsten auf dem Bocian – einem ordentlich abgerockten Gerät, das beim Rollen klingt wie eine Kaffeedose voller Schrauben – gibt es für mich eine Wölbklappeneinweisung auf dem Speed Astir. Dieses Flugzeug hat mich schon länger gereizt, denn mit den sehr fein abgestuften Elastic Flaps, die keinen Klappenspalt aufweisen, ist er schon was besonderes. Im Cockpit sieht es angesichts der vielen Hebel, die mit ihrer Überlänge dem Begriff Hebel optisch und physikalisch mehr als gerecht werden, aus wie im Cockpit eines Kampfflugzeugs. Ich bin überrascht von den vielen Möglichkeiten, sich das Cockpit bequem anzupassen. Verstellbare Pedale, verstellbare Rückenlehne und sogar eine verstellbare Kopfstütze – letzteres hat nicht mal der IIer Discus. Bitte an Schempp Hirth: Nachbessern! Als ich mich einigermaßen eingerichtet habe, kommt Torsten dazu und brieft mich. „Zunächt ist wichtig, auf die Fahrt zu achten. Nicht unter Tempo 100, eher 110, vor allem im Landeanflug. Lass beim ersten Start die Wölbklappen neutral, dann hast du einen normalen 15-Meter-Flieger. Das Fahrwerk im Schlepp nicht einfahren, denn erstens müsstest du dazu umgreifen, zweitens hat der Speedy nur eine Bodenkupplung, und die ist am Fahrwerk dran.“ Ok, verstanden. „Bei der Landung bitte erst dann positiv wölben, wenn du dir ganz sicher bist, dass du den Platz auch erreichst. Dann in die Stellung fünf oder sieben, und du kannst schön steil anfliegen. Und ganz wichtig: Die Klappen dann nicht wieder neutral oder negativ wölben, sonst sackt er durch! Und nochwas: Da unser Speedy nicht den originalen Fahrtmesser mit der Wölbklappenanzeige hat, kannst du im Vorflug einfach die Wölbklappe entriegeln und gucken, wo sie hin will. Das stimmt dann meist auch.“ Hm, nun gut. Zum ersten Mal in meinem Fliegerleben habe ich mein Kniebrett im Einsatz und mir Stichpunkte gemacht, auf was ich in welcher Situation achten muss. Die Problematik der fehlenden Stabilität beim F-Schlepp an der Bodenkupplung kenne ich von der Else zur genüge, und wie immer wenn es an ein neues Muster geht, bin ich durchaus angespannt.

Ich ziehe die von einer Gasdruckfeder offen gehaltene Haube zu und verriegle, die Morane rollt heran. Seil straff und es geht los. Ich hebe insgesamt vier- oder fünfmal ab, denn im Höhenruder ist der Speedy so nervös, dass ich ihn immer wieder auf die Erde haue. Na klasse. Aber als er einmal in der Luft ist, fühlt er sich nicht anders an als andere Flugzeuge. Bei 800 Meter klinke ich in der Thermik aus und kreise mich noch ein bisschen nach oben, um mich erstmal an die Ruderwirkung zu gewöhnen. Dann der Griff zum Wölbklappenhebel, entriegeln und ziehen. Sofort nimmt das Flugzeug die Nase hoch und der Auftrieb steigt. Hebel nach vorne, die Nase geht runter und die Fahrt nimmt zu. Ich brauche ein ganzes Stück, biss ich das einigermaßen raus habe, zumal man ständig nachtrimmen muss, damit die Ruderkräfte gering bleiben. Aber es macht Spaß, wobei man sich den Spaß erarbeiten muss. Der Speed Astir will aktiv geflogen werden, ganz im Gegensatz zum IIer Discus, den ich auf der Hahnweide viel fliege. Da heißt es reinsetzen und das Flugzeug machen lassen (wobei das natürlich nur die halbe Wahrheit ist, denn um das Potenzial des D2 auszuschöpfen, muss man den auch aktiv fliegen). Was mich allerdings nervt ist der Krach im Cockpit. Da ist die Else deutlich leiser. Achso, Fahrwerk, da war ja was. Also Griff zum langen Hebel an der rechten Seite und siehe da, schon ist Ruhe im Karton. Was so ein Einziehfahrwerk doch ausmacht…

Im Speedy über Sommersberg
Der Speed Astir
Viele lange Hebel

Insgesamt bin ich mit dem Speedy eine Stunde in der Luft, die Landung gelingt mit Torstens Anweisung problemlos, wenn auch nicht auf Anhieb blitzsauber. Egal, wieder einen Typen-Erstflug überlebt. Als die Wolken später auflockern pappe ich die GoPro auf die Tragfläche, denn ich brauche noch schöne Fotos vom Flugplatz für meinen Bericht. 10 Minuten sind das nochmal.

Zum Abschied wartet noch ein echter Leckerbissen auf mich: Eine SZD-22 Mucha Standard – quasi ein einsitziger Bocian. Irgendwie hat man mit der Kiste auch mal Weltrekorde aufgestellt, damals, in den 50er Jahren. Die Pritzwalker Mucha ist wohl die letzte noch in Deutschland zugelassene und ein echtes Schmuckstück. Orange lackiert und in gutem Zustand macht sie einen gepflegten Eindruck. Cool, aber angesichts der Mechanik völlig unpraktisch ist die hinten angeschlagene Haube, die für richtiges Top Gun-Feeling sorgt. Beim Probesitzen sperre ich mich gleich im Flieger ein, weil ich die Mechanik aushänge, und muss über Funk um Rettung betteln. „Du wärst der Erste, dem das nicht passiert ist“, sagt Torsten und grinst, nachdem mich seine Frau Sylvia befreit hat. Das Mucha-Briefing ist kurz und knapp: „Du kennst den Bocian, die Mucha kannst du genauso fliegen. Beim Rollen Knüppel leicht ziehen, damit sie von der Kufe geht. Viel Spaß!“ Nun gut. Nach wenigen Rollmetern schnippt der Holzdrachen in den Himmel in ich muss drücken, um hinter der Morane zu bleiben. Schon hier kann ich mir ein Grinsen nicht verkneifen, denn die Agilität ist auch im Schlepp deutlich zu spüren. Bei 700 Metern ziehe ich am gelben Griff und wir sind frei. Und hier ist Freiheit auf eine ganz andere Art und Weise wörtlich zu nehmen als mit allen anderen Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin. Ob Rollen, Gieren oder Nicken – die Mucha ist um alle Achsen federleicht zu dirigieren, und die Fahrtmesseranzeige von 65 verwirrt mich Anfangs total. Aber leicht fliegt halt auch richtig langsam, und das zeigt sich hier ganz deutlich. Kreisen, Kurven, Abkippen, Wingover – ich glaube, ich hatte noch nie so viel Spaß mit einem Flieger. Als ich nach 17 Minuten wieder am Boden bin habe ich einen Kleiderbügel im Mund. Keine Ahnung was dieses Flugzeug mit mir gemacht hat, es ist ein phänomenales Gefühl. Da man nicht besonders schnell fliegen muss, halten sich auch die g-Werte in Grenzen, sodass man nach ein bisschen Spaß nicht völlig kaputt ist. Einfach nur ein tolles Erlebnis!

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Die Mucha – ein absolutes Spaßgerät

Am Abend fahre ich mit der Else im Gepäck nach Brandenburg an der Havel. Dort findet die Quali zur DM für die Club- und Doppelsitzerklasse statt, und ich treffe zwei alte Bekannte von der Mönchsheide. Markus Geisen fliegt in seinem Arcus mit und Bernd Fischer belügt die Teilnehmer in Bezug auf Wolken, Wind und Thermik. Am Bierwagen wird es nochmal beinahe dienstlich, als Sinn und Unsinn der Indexbasierten Wertung bei solchen Wettbewerben hitzige Debatten auslösen. Beim Klogang muss ich richtig lachen, haben die Brandenburger doch tatsächlich echtes Puchacz-Klopapier. Echt der Brüller!

Puchacz-Klopapier in Brandenburg
Startaufstellung zur DM-Quali

Am nächsten Tag donnern fünf Wilgas und eine Piper Pawnee im Akkord mit Seglern im Schlepp in den Himmel, und ich düse weiter, denn der nächste Flugplatz auf meiner Liste wartet: Lüsse. Unter Segelfliegern als Ausgangspunkt für weite Streckenflüge bekannt und regelmäßig Austragungsort irgendwelcher Wettbewerbe. Nach einem kurzen Hallo am Start melde ich mich Ordnungsgemäß beim Verein an lasse mich vom zweiten Vorsitzenden Marcus bezüglich der Gegebenheiten und Anflugverfahren briefen. Das einzige, was hier wirklich zu beachten ist, ist ein Vogelschutzgebiet in der Nähe. Ansonsten: Freier Flug für freie Bürger.

Wieder am Start erbettle ich mir Hilfe beim Aufrüsten, und aus der Runde schallt es unverblümt: „Wenn Du uns lobend in deinem Blog erwähnst, gerne!“ So viel dazu also. An dieser Stelle hiermit eine lobende Erwähnung für die freundlichen Segelflieger aus Lüsse und die Gastpiloten aus Krefeld (?), die dort ihr Fliegerlager abgehalten und mir geholfen haben.

Um 11.58 UTC steht die Else startbereit auf der Wiese, und angesichts der dichten Wolkendecke verzichte ich auf Getränke und Proviant. Platzrunden, mehr ist sicher nicht drin. Egal, der Eintrag im Flugbuch zählt. Der Windenstart geht auf rund 500 Meter hoch, kurzer Abflug geradeaus und – was ist das? Thermik? Tatsächlich steigt es, und ich kreise mich noch über der Winde bis an den Deckel ran, irgendwas um die 1200 Meter. Zunächst grase ich ein bisschen die nähere Umgebung des Platzes ab und ziehe die Kreise dann immer weiter. Zunächst mache ich einen Abstecher nach Locktow und gucke, ob der Top-Meteo-Bernd auch fliegt. Hier ist aber nix los, und so fliege ich nach Brück – angesichts der unsicheren Wetterlage und der Tatsache, dass ich keine Rückholer habe, kommen mir die acht Kilometer erschreckend weit vor – und mache hier ein paar Fotos vom Fahrsicherheitszentrum Linthe und dem Ort an sich. Im Wald östlich sind zwei Truppenübungsplätze zu erkennen. Aus Interesse frage ich beim FIS nach, ob die ED-Rs aktiv sind. Sind sie nicht. Nach zwei Stunden und elf Minuten bin ich wieder unten und erzähle mit einem älteren Kameraden des FCC Berlin. Thema ist natürlich auch der Absturz eine Woche zuvor, bei dem eine erfahrene Pilotin aus Hamburg tödlich verunglückt ist. Schließlich packe ich die Else zusammen (nochmals ausdrücklicher Dank an die Helfer 😉 ) und mache mich auf zum nächsten Flugplatz.

Brück
Truppenübungsplätze
Fahrsicherheitszentrum Linthe
Über Land
Die Else am Boden in Lüsse

Reinsdorf steht auf dem Plan. Hier haben meine Tauchaer Kameraden schon öfter Fluglager gemacht und geschwärmt. Zunächst verarscht mich aber mein Navi, und ich lande auf einem Flugplatz, der ganz sicher keine Höhenschlepps anbietet. Auf Nachfrage erfahre ich, dass das Oehna ist und ich noch weiter gen Osten fahren muss. 20 Minuten später bin ich da, melde mich an, stelle den Anhänger ab und fahre weiter nach Berlin, da ich am Dienstag dort mein Auto in die Werkstatt bringen muss.

Am Mittwochmorgen schlage ich wieder in Reinsdorf auf und es gibt ein großes Hallo: Karsten aus Taucha ist da und hat seine DG 200 schon aufgerüstet. Er hilft mir dabei, die Else zusammenzustecken und erzählt mir, was in meinem alten Verein so los ist. Er selbst hat sich eine schöne Strecke über rund 400 Kilometer vorgenommen, angesichts derer mir mein Plan, auf einen Kaffee nach Oehna und wieder zurück zu fliegen, absolut dämlich vorkommt. Um 11.19 Uhr UTC hebt die Else ab – nach der Erfahrung aus Lüsse ordentlich verproviantiert. Getränke, Müsliriegel, alles dabei. Zunächst steuere ich Oehna an und stelle fest, dass das wirklich nur ein Katzensprung ist. Weiter geht es zum Flugplatz Altes Lager, ein ehemaliger Militärflugplatz, der heute von Drachen- und Gleitschirmfliegern genutzt wird. Und nicht nur auf der Betonbahn am Boden, auch in der Luft um mich herum ist alles voll von bunten Putzlappen. An einem fliege ich vorbei und wir winken uns gegenseitig zu. Luftsportler gemeinsam in ihrem Element, echt toll!

Flugplatz Altes Lager
Mit fliegenden Putzlappen unterwegs
Mit fliegenden Putzlappen unterwegs

In einiger Entfernung sehe ich westlich von mir fette Rauchwolken aus dem Wald aufsteigen und gebe diese Beobachtung an den FIS durch. Sollen die mal nachfragen, ob es da irgendwo vielleicht brennt. Gut möglich, dass es auch nur Hochbetrieb auf einem Truppenübungsplatz ist. Aber lieber einmal zu viel gemeldet als verpennt. Wieder auf Kurs in Richtung Reinsdorf sehe ich ein ganzes Stück östlich des Platzes eine Kuppel aus dem Wald aufragen. Eine Radarstation? Käse, viel zu groß das Ding. Dann kann es ja nur Tropical Island sein, denke ich und gehe auf Kurs dahin. Am Zielort angekommen erschrecke ich beim Blick aufs Navi, dass das Luftlinie satte 40 Kilometer sind. Aber dieses Mal habe ich wenigstens potenzielle Rückholer, sodass ich ganz entspannt meine Kreise ziehen und das Ufo am Boden fotografieren kann. Eine gute halbe Stunde später bin ich wieder am Platz und beobachte hier einen Blanik beim Trudeln. Ich bin seit zwei Stunden und 40 Minuten in der Luft. Die drei Stunden will ich voll machen, aber da mein Proviant inzwischen alle ist und ich irgend eine Aufgabe brauche, um die Zeit rumzubringen, nehme ich Kurs auf die Schleife der schwarzen Elster westlich des Platzes. Entlang der Echo-Grenze von Holzdorf schippere ich gen Westen, aber hier ist es thermisch echt schwierig. Also zurück. Ein dunkle Wolke bringt mir wieder Höhe, bis auf 1700 Meter geht es jetzt hoch. Was nun? Vielleicht doch die fünf Stunden für die Silber-C mal voll machen? Das wären aber noch ganze zwei Stunden bei schwieriger werdenden Bedingungen und ohne wirkliches Ziel. Also Airwork. Hochkurbeln, Stallen, Abkippen. Ich fliege Kreise mal nur mit Seitenruder, mal nur mit Querruder, und die Else macht das wirklich ohne zu murren. Irgendwann verliere ich die Lust, und es sind immernoch anderthalb Stunden. Das Handy vor mir ist verlockend. Also XCSoar in den Hintergrund, Playlist auf und erstmal die Flugplatzkapelle Stölln ins Cockpit holen. Hier bin ich Mensch, hier kreis’ ich ein… Ich singe mit. Und nun? Die Känguruh-Chroniken habe ich auch noch drauf, also vertreibe ich mir die Zeit mit einem Hörbuch. Als Armbanduhr und XCSoar die Marke von fünf Stunden als geknackt signalisieren und ich mir auch noch mal meine Startzeit habe durchgeben lassen, grinse ich vor mich hin und verfliege meine restliche Höhe mit ein paar Parabeln. Als ich wieder unten bin, waren es fünf Stunden und 24 Minuten. Silber-C im Sack. Ich bin happy. Karsten ist kurz vor mir gelandet und hat gute 400 Kilometer abgespult. Wir werten gemeinsam den Tag aus, dann hilft er mir beim Abrüsten. Der Abend klingt mit den Reinsdorfern – vielen dank an Chrysanthia und ihre Familie – am Grill bei leckerem Fresschen aus.

Flugplatz Reinsdorf
Flugplatz Oehna
First-Person-Perspektive
Spreewaldring-Kartcenter
Lichtspiele
Tropical Island
Tropical Island

Für Donnerstag stehen Friedersdorf und der LSC Interflug Berlin auf dem Programm, und ich düse nach einem leckeren Frühstück mit dem Anhänger in Richtung Nordosten weiter. In Reinsdorf ist das Wetter am Morgen noch recht gut, aber je weiter ich nach Norden fahre, umso dicker werden die Wolken. Gegen Mittag bin ich vor Ort, es folgt das übliche Hallo und shake hands. Zwei Flugschüler helfen mir, die Else zusammenzupuzzeln, auch wenn der Himmel mittlerweile komplett bedeckt ist und alle Starts der Vereinsmaschinen nach Platzrunden enden. Hm, ob das lohnt? Als der Flieger steht erkundige ich mich zunächst nach den Startgebühren für Vereinsfremde. 15 Euro, heißt es. Ähm, bitte was? Für einen Windenstart als Gast mit eigenem Flugzeug? Ich überlege ganz ernsthaft, wieder abzurüsten, denn eine Platzrunde für 15 Euro ist der Eintrag ins Flugbuch nüchtern betrachtet nicht wirklich wert. Man erklärt mir, dass diese hohen Gebühren daraus resultieren, dass man regelmäßig hier fliegende Nichtmitglieder durch den saftigen Satz zur Mitgliedschaft bewegen wollte. Dass sowas funktioniert, kann ich mir nicht vorstellen, man macht den Platz allenfalls unattraktiv für Besucher, die einfach mal woanders fliegen wollen. Um solche Dauerschlaucher abzuschrecken, hätte es sicher andere Möglichkeiten gegeben, beispielsweise eine Beschränkung auf maximal fünf Starts je Nichtmitglied pro Jahr oder so. Nach ein paar Minuten Grübelei beschließe ich angesichts der 60 Kilometer Anreise, doch einen Start zu machen. Just inb diesem Moment fängt es an zu tröpfeln. Na klasse. Unverrichteter Dinge rüste ich wieder ab, denn ein nasses Flugzeug will ich nicht im Anhänger haben. Offenbar haben die Interflieger Mitleid mit einem armen Segelflugnomaden wie mir, und ich bekomme gegen einen Obolus in die Nutellakasse der Jugendgruppe einen Flug im Vereins-Puchacz. Fluglehrer Pippo sitzt hinter mir – und das ist auch gut so, denn den Puchacz bin ich nur ein einziges Mal geflogen. In Gera. Von hinten. Vor Jahren. „Seitenruder ein Drittel rechts, Knüppel leicht gezogen, damit er das Bugrad abhebt und dann wegsteigen lassen“, kommt die Instruktion von hinten. Nun gut. Am Anfang will ich gleich zu viel, und Pippo drückt sanft dagegen. „Nicht so steil“, sagt er ruhig. Dann habe ich ihn, und es geht auf ungefähr 400 Meter. Die reichen immerhin für eine Platzrunde von vier Minuten, eine ganz grobe Orientierung und die Erkenntnis, dass die Umgebung des Platzes mit den Seen auch ganz nett anzusehen ist.

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Mit Pippo am Puchacz

Wieder unten beginnen die Friedersdorfer mit dem Einräumen, und ich frage, ob noch irgendwo eine helfende Hand gebraucht wird. Als man verneint, bedanke ich mich bei Pippo und den anderen für den Flug und ziehe von dannen. Über den Berliner Ring geht es nach Stölln, hier will ich zumindest mal kurz hallo sagen, wenn es mit dem Fliegen in dieser Woche schon nichts wird. Den Vereinsvorsitzenden Johannes Hille kenne ich noch aus dem Vorjahr, als mich mein erster Wandersegelflug zur Buga nach Stölln geführt hat. Als ich am Gollenberg ankomme, packen die Stöllner gerade zusammen, und Johannes rollt mit dem SKP (für alle westdeutschen Leser: Startkontrollpunkt, mobiler Tower) vor die Halle. Als er mich sieht, grinst er. Wir tauschen uns über Neuigkeiten aus, analysieren die Saison. Mich interessiert vor allem, wie der vom DAeC organisierte Sternenflug nach Stölln anlässlich 125 Jahre Menschenfluges vor zwei Wochen gelaufen ist. „Ganz ehrlich? Das war `ne Katastrophe. Da kamen acht Flugzeuge und ein paar mit dem Auto.“ Zum einen sei das Wetter schlecht gewesen, andererseits sei aus seiner sicht das Konzept falsch gewesen. „Im Voraus Teilnahmegebühr zu bezahlen ohne zu wissen, wie am Veranstaltungstag das Wetter wird – da kommt doch keiner.“ Dann muss Johannes zum Debriefing, und ich spiele Mäuschen und höre stumm zu. Hier zeigt sich einmal mehr, dass die Stöllner nicht nur ein familienfreundlicher Verein sind, sondern auch einer, der eine vorbildliche Fehlerkultur zelebriert. Nacheinander spricht jeder Flugbetriebsteilnehmer offen über Dinge, die ihm aufgefallen sind und Dinge, die er selbst falsch gemacht hat. Auch die Fluglehrer machen keine Ausnahme. Am Ende überlegen alle gemeinsam, wie man die Fehler zukünftig vermeiden kann. Daran sollten wir uns auf der Hahnweide vielleicht auch mal ein Beispiel nehmen. Regelmäßige Flugsicherheitsabende sind zwar nett, aber die vielen Kleinigkeiten, die irgendwann mal aufsummiert zu einem Unfall führen können, die vergisst man leicht, wenn sie nicht direkt angesprochen werden.

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Wahre Worte am Hallentor in Stölln

Am Freitag muss mein Auto nochmal in die Werke, weil der Tüv die Handbremse bemängelt hat. So schmore ich mit Blick auf schönste Wolkenstraßen am Boden vor mich hin und arbeite am Laptop. Als das Telefon klingelt und mir der Meister signalisiert, das alles erledigt ist, lasse ich alles fallen, hole das Auto und düse Richtung Sommersberg, um mit der Else noch eine Abendrunde zu drehen. Im Start fällt mir plötzlich ein Streifen auf der Haube auf, den ich da vorher noch nicht gesehen hatte. Offensichtlich Lack. Sofort arbeite ich im Geist die von mir gefahrene Strecke ab, und, Tatsache, die ein oder andere Bodenwelle hatten den Anhänger samt Flieger ordentlich hüpfen lassen. Aber springt die Else samt Rumpfwagen so hoch, um an das Gestell des Anhängers zu stoßen? Und rastet der Rumpfwagen nicht auch ein? Keine Ahnung, die Klärung der Fragen muss bis nach der Landung warten. Auf 600 Meter ausgeklinkt finde ich direkt Steigen bis auf 1300 Meter, aber man merkt schon, dass die Thermik nicht mehr voll da ist. Dennoch werden es gut anderthalb Stunden, in denen ich mir das New Healing-Festival am Preddöhler Stausee aus der Luft angucke und immer mal wieder die Nase recke, als ob man von dem am Boden sicher reichlich konsumierten Gras in der Höhe auch nur annähernd etwas mitbekäme.

Am Boden rüste ich nicht gleich ab, sondern kümmere mich zunächst um die völlig vergammelten Klebebänder am Rumpf-Flächen-Übergang. Mit Waschbenzin und Putzlappen entferne ich die zähe Masse aus Klebstoffresten und Dreck, die nach dem Abziehen des Tapes übrig bleibt. Es ist eine Sauarbeit. Dann organisiere ich mir aus der Werkstatt Rohrisolierungen, die ich über die Metallstreben am Anhängerdach im Bereich der Haube klebe. Sicher ist sicher. Als der Flieger wieder im Anhänger steht bin ich überzeugt, dass es nicht beim Fahren passiert sein kann. Kein Flugzeug springt – zumal im arretierten Rumpfwagen – zehn Zentimeter hoch. Nach eine leckeren Räucherforelle und Begleichen meiner Schulden verabschiede ich mich wieder von Torsten, Sylvia und den anderen und entschwinde ins Dunkel der Nacht. In Pinnow soll die Else übernachten, denn ich bin am Samstag in Schwerin auf einer Hochzeit eingeladen und will am Sonntag von dort aus fliegen. Einmal um das Schweriner Schloss, das wäre schon was, aber die Wettervorhersage klingt nicht berauschend. Egal.

Sonntag um 11 Uhr schlage ich in Pinnow auf. Kurze Begrüßung, Frage Aufrüsten. „Kannste hier am Start machen“, schallt es aus dem SKP. Während ich die Else zusammenstecke ziehen schönste Cumuli über den Platz hinweg. Als ich den Flieger eine gute Stunde später abgeklebt und mit Proviant ausgerüstet habe, ist der Himmel völlig Bedeckt. Zwei Windenstarts reichen für je gut zehn Minuten, aber Anschluss von unten raus ist nicht zu kriegen. Doch ein stückweit westlich ist ein blaues Loch zu sehen, dass auf den Platz zuläuft. Jetzt heißt es den richtigen Moment abpassen! Der dritte Start geht auf 450 Meter AGL, unter der Sonne im blauen Loch suche ich ein bisschen herum und dann endlich zuppelt es. Sanfter Kreis, vorsichtig rund machen, und dann bin ich drin. Die Steigwerte nehmen zu, ab 700 Meter geht es mit anderthalb Metern aufwärts. Einmal in dieser Höhe, ziehen auch die dunklen Wolken ordentlich. Bereits im Steigen genieße ich den Blick auf die tolle Landschaft um die Schweriner Seen und die zahlreichen Segelboote, die dort ihre Runden drehen. Auch das Schloss ist zu sehen, aber da hin zu kommen scheint angesichts eines Schauers, der von Südwesten auf den Platz zuläuft, aussichtslos. Bis kurz vor den Großen Dreesch, das charakteristische Neubaugebiet im Süden Schwerins, komme ich und kann das Schloss von hier aus gut sehen. Es hat etwas gespenstisches, einerseits unter den dunkelgrauen Wolken seine Kreise zu ziehen und in einiger Entfernung die Stadt im Sonnenlicht liegen zu sehen. Mehrmals tröpfelt es um mich herum und ich muss die Else wieder trocken fliegen – verdammt empfindliches Profil! Aber mein Flugzeug ist an diesem Tag milde gestimmt, macht keine Zicken, und es ist ein echter Genuss auf der Trennlinie zwischen Sonnenschein und Unwetter zu balancieren.

Der Platz in Pinnow, im Hintergrunde der Schweriner See
Über Pinnow
Kiesgrube
Am Schweriner See

Nach einer Weile kreist einer der Pinnower mit einem Astir in meiner Nähe, dummerweise fliegt er nur Linkskreise, sodass ich ihn mit der GoPro an meiner linken Fläche ums Verrecken nicht ins Bild bekomme. Mehrfach versuche ich, ihn per Funk zu erreichen, aber es klappt einfach nicht, er reagiert weder auf das normale, noch auf das Wettbewerbskennzeichen. Sei’s drum, wird’s halt ein Video ohne ihn. Nach etwa anderthalb Stunden setze ich die Else weich ins Gras der Pinnower Piste. Die Kameraden aus Mecklenburg helfen mir beim Abrüsten, und gegen 16 Uhr verlasse ich den Flugplatz in Richtung Perleberg.

Ordentlicher Schauer
Am Großen Dreesch
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Am Schweriner See

Wieder in der Prignitz angekommen, stelle ich den Anhänger in die Halle, hänge die Akkus ans Ladegerät und packe den Fallschirm ordentlich in den Schrank. Auch das Bordbuch will geführt sein. Irgendwann nach 20 Uhr schiebe ich das Hallentor zu. Damit und dem Blick auf einen Regenbogen über dem Flugplatz geht eine fantastische Woche zu Ende, die mir 12 Stunden und 41 Minuten, fünf neue Flugplätze und zwei neue Typen ins Flugbuch gebracht hat. Dazu habe ich eine ganze Menge nette Fliegerkameraden kennen gelernt und außerdem meine fünf Stunden für die Silber-C abgeliefert. Wenn ich dann irgendwann nochmal nen Flug mit 1000 Meter Höhengewinn und kalibriertem Logger mache, kann ich das Abzeichen auch beantragen. Man kann davon halten was man will, es als überholt bezeichnen, whatever. Ich wollte es einfach haben. Und jetzt ist die größte Hürde erledigt.

Ende Gelände und fertig verpackt.
Hätte es ein schöneres Abschiedsbild geben können?

Das beste was mir je passiert ist…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Mit den ersten Arbeitstagen ist der Urlaub endgültig vorbei. Dankenswerter Weise habe ich ja aber inzwischen auch im Job hinreichend mit der Fliegerei zu tun, sodass der Übergang nicht allzu hart ausfällt, zumal schon wieder interessante Geschichten ihre Schatten voraus werfen.

Murnau oder besser Ohlstadt war im Rückblick sicher das beste, was ich fliegerisch bisher gemacht habe. Zugegeben, nur wenige Wochen zuvor kam mir das Blaníkfliegen mit Elisa im Ennstal so vor, aber Ohlstadt hat das nochmal getoppt. Ehe ich jetzt das ganze Fliegerlager Revue passieren lasse beschränke ich mich der Lesefreundlichkeit (und der Faulheit) wegen auf einige Flüge, die bei mir am meisten Eindruck hinterlassen haben.

Nachdem der Flugbetrieb am Montag crashbedingt ein unschönes Ende gefunden hatte, hieß es, das Unglück Unglück sein zu lassen und nach vorne zu blicken. Am Dienstag ist mein geliebter Duo leider verplant, ein Vereinskamerad muss seine F-Schlepp-Berechtigung auffrischen. Nun gut, mit einem Discus 2b kreist es sich nicht minder gut. Also den Kahn mit Trinksystem und Müsliriegeln verproviantiert und fertig machen zum Start. Eine Remo zerrt mich auf irgendwas um die 800 Meter AGL, denn unten raus Anschluss an die Thermik zu finden ist nahezu unmöglich. Ohne einen wirklichen Plan vom Hangfliegen versuche ich mein Glück und rekapituliere so weit es geht, das, was mir Michael Zistler bei meinen ersten Flügen in diesem Jahr und angedeutetem Hangflug mit dem Perkoz am Feuerstein eingetrichtert hat: „Hinreichend Fahrt, Wenden immer vom Hang weg und die Nase in den Wind stellen. Siehe da, der Mann hatte recht! Es ist absolut unbeschreiblich, in dieser Gegend zu fliegen. Ich bin völlig fasziniert vom Gegensatz der grünen Landschaft in Richtung München und der schroffen Bergwelt der Alpen, die der Blick nach Süden bietet. Hier muss der Schöpfer so richtig an uns Segelflieger gedacht haben.
Beim Fliegen entlang des Hanges bin ich konzentriert wie selten. Natürlich versuche ich auch im freien Luftraum wie über der Hahnweide voll und ganz fokussiert zu sein, aber machen wir uns nichts vor, wenn Platz und wenig Verkehr ist, dann schweifen die Gedanken schon mal ab. Hier aber bin ich zu 100 Prozent bei der Sache. permanent schätze ich die Entfernung zum Fels ab, korrigiere Fluglage und Geschwindigkeit, folge dem Relief. Und ärgere mich, dass ich nach der Wende immer wieder viel zu lange brauche, um den Anschluss wieder zu finden. Sei´s drum, als ich nach knapp 50 Minuten das Quietschen des Reifens auf dem Asphalt höre, bin ich zufrieden. Noch. Denn kurz darauf startet mein Kamerad Ingmar – wie ich später beim Grillabend erfahre, auch ein Thüringer und geboren in Jena – mit dem gleichen Flieger und bleibt mehr als zwei Stunden oben. Warum ist mir das nicht gelungen? Who knows.

Tags darauf will außer mir wieder keine Duo fliegen. Damit kann ich wirklich ausgezeichnet leben, und ich schiebe mir die Kilo 5 an den Windenstart. Den ersten vergeige ich total, und nach einer Platzrunde und fünf Minuten stehe ich wieder auf dem Boden. Verdammt. Bei den nicht ganz billigen Windenstarts hier ärgert mich das doch. Also noch ein F-Schlepp zum ebenso fürstlichen Tarif hinterher, dafür mit nahezu garantiertem Thermikanschluss. Schlauerweise habe ich die GoPro an die linke Fläche gepappt und hoffe, mir ein schönes Urlaubsvideo machen zu können. Die Remo zerrt mich von der Bahn, zwei Kurven links und hoch geht’s. Hier kommt uns in einiger Entfernung eine Transall der Bundeswehr entgegen – weiß lackiert, also offenbar im Dienste der UNO unterwegs. Im Geradeausflug geht es durch das Tal. „Wie hoch?“ kommt die Frage per Funk vom Schlepppiloten. „Egal, Hauptsache ins Steigen“, gebe ich zurück. „Ok, Du bleibst dran, bis ich dir das Kommando zum Ausklinken gebe“, krächzt es aus dem Lautsprecher.
Die Remo geht auf Südkurs und wir steigen in die Berge ein. Die Höhe über dem ersten Kamm ist bescheiden, kurz vor dem Überflug sieht es so aus, als ob das Motorflugzeug gleich in den Berg kachelt. Aber die Locals kennen ihre Hotspots, und hinter dem Kamm geht es richtig zur Sache. Wir sind auf irgendwas um die 1000 Meter AGL, die Remo zieht ein paar wilde kurven vor mir, ich eiere hinterher. Die Vario-Nadel klatscht immer mal an den oberen Anschlag, hier geht wirklich was. In unmittelbarer Nähe des Hirschberges kommt das Kommando: „Ausklinken!“ Zug am Griff und der Duo ist frei. Jetzt heißt es drin bleiben und Höhe machen. Und das geht hier oben richtig gut. Konstantes Steigen, aber ordentlich böig. Es geht nach oben. Am Deckel angekommen ist Sightseeing angesagt, und sehenswert ist hier wirklich alles. Die teils schroffen, teils bewaldeten Berge unter mir, die Berghütten mit den vielen Wanderern, der Kochel- und der Walchensee, die hinter den Bergen immer mal wieder zu sehen sind. Wie paralysiert von den ganzen Sinneseindrücken schieße ich mit dem Duo über den rund zwei Kilometer langen Felsgrad zwischen Heimgarten (1790 Meter NN) und Herzogstand (1731 Meter NN) hinweg und gucke den Menschen unter mir beim Kraxeln zu. Um die wirklich zu erschrecken bin ich freilich viel zu hoch, aber ich will kein Risiko eingehen. Wer hier einen Flieger zerschmeißt, der erlebt das Donnerwetter danach aller Wahrscheinlichkeit nach nur noch aus der Six-feet-under-Perspektive. Muss echt nicht sein.
Auf der Talseite des Grates angekommen kreise ich mir einen Bart zurecht und bin bald nicht mehr alleine. Eine ASH 25 kommt auf gleicher Höhe dazu, ein paar Etagen tiefer kreist der Flächenform nach ein Ventus ein. So drehen wir bestimmt fünf Minuten gemeinsam unsere Runden und machen Höhe, die ASH fliegt als erste ab, kurz darauf ist auch der Ventus weg. Was nun? Die Zugspitze aus der Nähe sehen, das wäre ja schon mal cool, denke ich und nehme Kurs West auf Garmisch-Partenkirchen. Immer Entlang des Berghanges versuche ich im Aufwind so wenig wie möglich an Höhe zu verlieren. Die Wolken am Ende des Tals sehen verführerisch aus, da kann ich bestimmt nochmal „auftanken“ und Meter machen. Schon auf halber Strecke merke ich aber, dass das Tal thermisch gar nicht geht und ich zunehmend den Hangaufwind verliere. Kurz vor Garmisch sind es noch 1400 Meter AGL oder so, und mir wird das Ganze dann doch deutlich zu heikel. Die Wolken im Talkessel bringen nichts, und am Hang kommt allenfalls mal ein Nullschieber rum. Ich kehre um und habe noch gut 15 Kilometer bis nach Ohlstadt zurück – und keinen Plan ob’s reicht. Ich flitze mit etwa drei Spannweiten Abstand am Berg entlang, drehe zwischendrin mal einen Verlegenheitskreis und düse weiter gen Heimat. Auf dem weg komme ich an einem Felsvorsprung mit einem Kreuz vorbei, nachträglich recherchiert dürfte es das Heldenkreuz gewesen sein. Auf einer Bank davor sitzen Wanderer, die mir zuwinken. Ich winke zurück und freue mich über die nette Geste der „Fußgänger“.
Die Höhe schmilzt dahin, und ich bin froh, in einer Gleitbombe wie dem Duo zu sitzen. Am Hang geht gar nichts mehr, also rein ins Tal und in einen gaaaaanz langen Endanflug. Zweimal überlege ich, ob ich die alte, noch erhaltene Startbahn des ehemaligen Flugplatzes Pömetsried ein paar Kilometer vor dem heutigen Platz nehmen soll. Aber über der Autobahn steht plötzlich ein kleines Luftpölsterchen, dass mich mit geringstem Sinken trägt. „Delta 4010 im ganz langen Endanflug auf die 04, Platzrunde schaffe ich nicht mehr“, gebe ich per Funk durch. „Sieh zu das du rein kommst“, funkt die Flugleitung zurück. Ohne noch groß Höhe abbauen zu müssen schwebe ich in den Platz ein, ziehe die Klappen, fange ab und setze auf. Ich bin zufrieden und auch wieder nicht zufrieden. Ersteres, weil es einfach ein toller Flug war, letzteres, weil ich die Höhe so grandios verspielt habe und deswegen nach 58 Minuten schon wieder unten stehe. Zur Unzufriedenheit trägt bei, dass sich Ingmar mit dem Discus 2 und fünf Meter weniger Spannweite knapp zwei Stunden hält.

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Am Tag vor der Abreise gibt es für mich noch Mal eine kleine Prüfung: Mit einhundert Stunden Alleinflugzeit plus 20 Starts auf dem Duo Discus habe ich die internen Voraussetzungen der Fliegergruppe Wolf Hirth für die Passagierflugberechtigung erfüllt. Unser zweiter Vorsitzender Reinhard nimmt als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz Platz und macht mit mir den Überprüfungsflug. Gemäß dem Motto „Die letzte F-Schlepp-Minute ist die billigste!“ lassen wir uns in ordentliche Höhe zerren und klinken am Labermassiv aus, das bis auf 1800 Meter NN reicht. Hier wird gekurbelt was das Zeug hält, um auf Höhe zu kommen, bei rund 2000 Meter queren wir das Loisachtal und versuchen es wieder auf der südlichen Talseite, erst auf Höhe Oberau, später nahe Eschenlohe. Hier geht es nochmal richtig auf Gipfelhöhe, und ein zweites Mal schwebe ich hoch über dem Grat zwischen Heimgarten und Herzogstand. Weit unter uns verklappt die Bundeswehr-Transall wieder Fallis im Walchensee, wir aber fliegen mit Ostkurs bis auf halbe Höhe zwischen Benediktenwand und Walchensee. Hier kreisen wir entspannt mit einer ASK 21, einem anderen Duo und einem… ja was zum Henker ist das eigentlich? Sieht von der Rumpfform her aus wie ein Diamant HBV. Aber der hat ja kein V-Leitwerk… Leider kommen wir nicht nahe genug heran, um die Kennung lesen zu können.
Nach gut zwei Stunden gehen wir auf Heimatkurs. Kurz vor Ohlstadt haben wir noch hinreichend Höhe. „Sag mal, darf man mit dem Duo eigentlich trudeln?“, frage ich fast beiläufig den Fluglehrer hinter mir. „Kannst es ja mal probieren, aber ich glaube kaum, dass der mit unserem Gewicht trudelt“, kommt es von hinten zurück. Ich schaue mich um, fliege einen flachen Halbkreis um zu gucken, dass niemand unter mir ist. Knüppel ziehen, Nase hoch, Tritt ins Pedal. Der Duo kippt über die Fläche ab, geht aber schon nach einer Viertelumdrehung wieder aus der Bewegung raus. Keine Chance. Aber gut zu wissen, dass er so gutmütig reagiert. Aber Spaß macht natürlich auch das Abkippen.Dann reicht es, und ich nehme Kurs auf den Flugplatz. Saubere Platzrunde, Fahrwerk raus, Positionsmeldung und rein in den Parkplatz. Da ich etwas zu hart aufsetze gibt es zweimal die akustische Rückmeldung vom auf dem Asphalt beschleunigtem Gummi. Wir sind unten, Reinhard ist zufrieden.


Wenig später schwebt ein Zweier-Discus auf die Landebahn 22 ein. Und dann höre ich zum ersten Mal das furchtbar hässliche Geräusch, das entsteht, wenn sich GFK und Asphalt bei deutlicher Geschwindigkeitsdifferenz berühren. Es fährt ins Mark, auch wenn der Flieger noch weit weg und das Geräusch entsprechend leise ist. Am Ende der Rutschpartie steht der Discus und kippt nicht um. Ungläubige Blicke, aber auch die Gewissheit, dass damit noch ein Flieger in den LTB muss. Verdammt.

Zum Ende des Fliegerlagers wartet noch ein richtiges Schmankerl auf mich. Fluglehrer Sven hat seine teilrestaurierte Schleicher Ka2 mit nach Murnau gebracht und an diesem Tag geflogen. Wer wollte, durfte auch mal. Klar wollte ich. Zum Flugverhalten meinte Sven nur, dass jemand, der viel Bocian geflogen sei und auch schon Mal einen Bergfalken gesteuert habe, damit keine Probleme haben dürfte. Als ich die nach oben enger werdende Haube zuklappe, fühle ich mich wie ein Stukapilot. Die Stöße der Plexiglasplatten, aus denen die Haube zusammengesetzt ist, tun ein Übriges dazu, denn sie wirken wie die Streben der Stuka-Kanzel. Das Seil strafft sich, und ich bringe die Ka2 sauber vom Boden weg. Und – einmal in der Luft fliegt sie sich wirklich toll! Klar verlangen die Ruder mehr Krafteinsatz als bei moderneren Schüsseln – aber das hier ist wirklich Oldtimer-Feeling. Und für einen Oldie mit Zwangsbelüftung in Form von in die Haube gebohrten Löchern ist sie sogar überraschend Leise. Der Faden, der an einer Fahrradspeiche auf der Nase befestigt ist, tut perfekt seinen Dienst, und die sechs Minuten werden zu einem echten Erlebnis. Lange Landung, Ausschweben, Aufsetzen und auf die Kufe. Echt cool!

Am Abend ergibt ein Google-Recherche, dass drei Flugzeuge als UFO mit V-Leitwerk in Betracht kommen: Die C30 Edelweiss, die Mü 26 oder eine Elfe AN 66. Wer auch immer da mit seinem Flieger unterwegs war – bitte melde Dich und lass uns nicht dumm sterben! Außerdem bekomme ich von Reinhard den Eintrag für die Passagierberechtigung in meinem FGWH-Mitgliederausweis. Das wäre dann erledigt.

Da für Freitag und das Wochenende Mistwetter vorhergesagt ist, fällt der Entschluss, Freitag zusammenzupacken und abzureisen. Ich bin für den Duo verantwortlich und zerre ihn gegen 16 Uhr vom Hof. Bevor ich allerdings Kurs Heimat nehme, statte ich dem Buchheim-Museum der Phantasie in Bernried einen Besuch ab. Was der ehemalige Marinekriegsberichterstatter und Autor von „Das Boot“ so alles im Laufe der Zeit gehortet hat, da geht selbst mir als Kunstmuffel echt das Herz auf. Gegen 22 Uhr rolle ich mit der Kilo 5 auf die Hahnweide. Schön wars!

Allerdings ist die Fliegerei damit noch nicht ganz vorbei, denn am Samstag koste ich die Passagierberechtigung erstmals aus und mache mit der Kilo 5 drei Flüge mit jüngeren Vereinskameraden. Das Wetter ist nicht berauschend, aber Spaß haben wir trotzdem. Der Sonntag hingegen verwöhnt mit Kaiserwetter, und ich bin mit einem unserer erwachsenen Flugschüler zweieinhalb Stunden auf der Alb unterwegs. Hahnweide-Übersberg-Bad Ditzenbach-Hahnweide,  mein übliches Dreieck. Die Resthöhe verfliegen wir mit ein paar Parabeln und Wing-Overs und haben Riesenspaß dabei. Ein würdiges Finale für eine schöne Woche Fliegerurlaub.

 

 

Fehlstart

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Murnau die erste. Ein Tag zum Abhaken. Aber der Reihe nach.

Mein erstes Fliegerlager mit der Fliegergruppe Wolf Hirth. Wobei – wenn man davon ausgeht, dass Fliegerlager vielfach Assoziationen mit einem Anhängerkorso, der sich zu einem weit entfernten Flugplatz walzt, weckt, ist das sogar mein erstes. Mehrere Sommerlehrgänge in Taucha und Fliegerlager anderer Vereine in Perleberg habe ich mitgemacht, war aber selber noch nie mit einem Verein woanders. Nunja.

Murnau am Staffelsee, südlich von München. Die Alpen am Rand der Platzrunde (oder umgekehrt), 20 Kilometer bis zur Zugspitze. Kein schlechter Ausgangspunkt. 661 Meter hoch liegt der Platz Ohlstadt und ist damit der höchste, von dem ich bisher gestartet bin. 935 Meter lange Grasfläche für den Segelflug, dazu eine 880 Meter lange Asphaltpiste. Blöderweise hat es in der Nacht zuvor geschüttet wie aus Eimern, der Platz ist also klatschnass. Ergo können wir nur ein Seil nutzen, weil der Lepo auf der Asphaltbahn ausziehen muss und es bei zwei Seilen dann irgendwann zwangsläufig zum Knäuel kommt. So sind wir von der Startzahl natürlich gehandicapt. Nachdem wir unsere Flotte aufgerüstet haben – aufgrund begrenzter Hallenkapazität müssen wir abgesehen vom Twin sogar die DoSis abrüsten – geht es an den Start. Tagesziel: Einweisungsflug mit Fluglehrer und dann noch Starts sammeln auf der Kilo 5. Bis zur Passagierberechtigung fehlen mir ja noch sieben, von daher sind auch Platzrunden willkommen. Aber es läuft schleppend, so richtig haben wir den Dreh nicht raus, und es wird den ganzen Tag nicht wirklich besser.

Irgendwann ist die Kilo 5 frei und Rudi hat Zeit, mit mir eine Runde zu drehen. Da die Winde gerade streikt, stellen wir den Duo an den F-Schlepp. Eine Remo mit 180 PS nimmt uns an den Haken, und mit Tempo 120 geht es in die Höhe. Ich erinnere mich an Wollis Einweisungsreferat vom Vortag und denke beim Überfliegen der Hochspannungsleitung östlich des Platzes, dass ich bei einem Seilriss jetzt Kurs auf das Außenlandefeld nehmen müsste, dass ich noch gar nicht sehen kann. „Einfach machen, es ist da!“, sagt auch Rudi von hinten. Wir gewinnen stetig an Höhe und klinken bei 800 Meter AGL aus. Dann versuchen wir an den Hängen südlich des Platzes unser Glück, aber thermisch geht nichts. Also abgleiten und Sightseeing – oder besser Orientierungsmarken suchen. Nach 20 Minuten gehe ich in einen langen Endanflug, beim Abfangen komme ich anscheinend zu tief, denn Rudi greift kurz rein und lupft uns etwas weiter. War was falsch? „Nicht wirklich, sah für mich nur ziemlich tief aus. Ansonsten war das alles i.o., auch der F-Schlepp, den nächsten Start kannste alleine machen.“

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Mit Rudi im Duo.

Eine Viertelstunde später ziehe ich den Duo wieder an den Start, und parke frecherweise vor zwei Vereinskameraden ein, die auch mit einem anderen Duo ebenfalls starten wollen. Woanders war wirklich kein Platz zum Abstellen, ehrlich! Nach den zwei Seilrissen, die wir an diesem Tag schon erlebt haben, habe ich ein etwas mulmiges Gefühl dabei, mich mit 500 Kilogramm Flugzeug inkl. Pilot da ran zu hängen. Wie üblich gehe ich mit einem sehr sanften Bogen in den Steigflug und erreiche um die 350 Meter Ausklinkhöhe. Zwei Kurven nach rechts in die Platzrunde und eine handvoll Kreise, dann ist auch schon schluss. Also Positionsmeldung, Fahrwerk raus und – es steigt. Ich kriege einen seichten Wutanfall, zwinge mich aber dazu, stoisch auf die Landeeinteilung zu gucken. Kurve rechts in den Queranflug, nochmal rechts in den langen Endteil und dann die Bahn in den Fokus nehmen. Da ein F-Schlepp am Start steht, muss ich ein ganzes Stück in den Platz reinfliegen, das klappt aber super. Mit exakt 90 bringe ich den Duo an den Boden, fange ab und beim Aufsetzen auf dem Asphalt zaubert mir das Quietschen des Reifens ein Grinsen ins Gesicht. Erster Soloflug in Ohlstadt erfolgreich abgeschlossen.

 

Als wir den Duo in Richtung Start schleppen, geht der andere Duo gerade in den Steigflug. Aber irgendwass stimmt hier ganz und gar nicht, der Seildurchhang scheint mir viel zu groß. Kurz darauf sehe ich den Flieger nur noch die Nase runter nehmen und in den Abfangbogen übergehen, der aber aufgrund fehlender Höhe mit einem ziemlichen Krachen endet. Sofort bleiben wir stehen, und nach einem Blick nach links und nach rechts, um anfliegenden Verkehr auszuschließen, renne ich auf den Flieger zu, der vielleicht 200 Meter von mir entfernt zum Stehen gekommen ist. Der erste Schreck legt sich, als die Haube aufgeht und beide Piloten aussteigen. „Alles OK bei euch?“ brülle ich in ihre Richtung, und ein nach oben gereckter Daumen signalisiert Entwarnung. Da schon einige Leute am Flieger sind, laufe ich zu meiner Maschine zurück und wir ziehen die Kilo 5 weiter zurück zum Start. Dort rumstehen und Schaulustiger spielen muss nicht sein.

Durch den Crash ist der ganze Flugbetrieb zum Erliegen gekommen, und alle Anwesenden sammeln sich sukzessive am Unglücksort. Tatsächlich scheint der Schaden erheblich zu sein. Die Rumpfröhre ist hinter dem Motorkasten gebrochen, das Fahrwerk anscheinend in den Rumpf gedrückt. Die Polizei rückt zur Unfallaufnahme an, auch eine Meldung an die BFU geht raus, die aber keinen Ermittler vor Ort schicken. Viele Fliegerkameraden helfen im Anschluss dabei, den Duo mit Leisten und Spanngurten so zu stabilisieren, dass er in den Anhänger verladen werden kann. Fazit so ziemlich aller Beteiligten: Scheißtag mit dem Glück, dass keinem ernsthaft was passiert ist. Und immer wieder, wenn ich an das Bild des durchsackenden Fliegers denke muss ich auch daran denken, dass das eigentlich mein Seil gewesen wäre, wenn ich mich nicht vorgedrängelt hätte. Keine Ahnung, wie ich in dem Moment reagiert hätte. Ein gute Hinweis, vielleicht doch mal wieder eine Seilrissübung zu fliegen.

Neue Typen, neue Plätze…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Drei total abgedrehte Flugtage liegen hinter mir, und einmal mehr wird mir bewusst, wie verdammt glücklich ich mich schätzen kann, dass ich irgendwann die Kurve gekriegt und mit dem Segelfliegen angefangen habe. Ich habe – trotz der gerade mal anderthalb Jahre als Lizenzpilot – inzwischen nur durch die Fliegerei so viele interessante Menschen kennen gelernt, denen ich Abseits der Flugplätze nie begegnet wäre. Und seitdem ich auch noch beruflich mit der Fliegerei zu tun habe, kommt eine Geschichte zur anderen.

David hatte ich schon vor einiger Zeit über Facebook kennen gelernt. Ich glaube, Ausgangspunkt war ein Foto vom Tauchaer Bocian D-3685, das ich gepostet und auf das David reagiert hatte. Er hatte ebenfalls in Taucha seine Ausbildung absolviert, war dann aber berufsbedingt in den Westen gegangen. In den letzten beiden Jahren hat er eine Foka 4 wieder aufgehübscht und dazu einen geschlossenen Anhänger gebaut. Eine schöne Do-it-Yourself-Geschichte, die ich gerne im aerokurier erzählen wollte. Die Idee fand David gut und hat mich zu sich auf den Flugplatz nach Neumagen-Dhron eingeladen. „Und wenn Du willst, kannst Du sie natürlich auch fliegen…“ Was? Mit dem Angebot hatte ich nun wirklich nicht gerechnet, ist es doch nicht alltäglich, dass jemand seinen geliebten Flieger einfach so hergibt. Mag das bei einem Doppelsitzer immernoch irgendwie gehen, weil man da zusammen fliegen kann, ist es bei einem Einsitzer immer so eine Sache. Da gehört viel Vertrauen dazu…

So schlage ich am Donnerstag gegen 14 Uhr mit aerokurier-Praktikant Oliver im Schlepptau in Neumagen auf und da steht sie schon und funkelt mich an: Die Foka 4. Es gibt kaum ein Segelflugzeug mit einer vergleichbar schnittigen Silhouette, und ganz sicher gehört die Foka 4 zu den interessantesten polnischen Konstruktionen. Ein widerstandsarmer, sehr schlanker Rumpf, Schulterdeckerausführung und ein stark nach hinten geschwungenes Seitenleitwerk mit tief angesetzten Höhenleitwerk. Einfach unverwechselbar. Und die Foka 4 hat Segelfluggeschichte geschrieben: Bei der Segelflug-Weltmeisterschaft 1965 in Großbritannien errang der damals 24-jährige Jan Wróblewski mit diesem Typ den Weltmeistertitel, und zwar in der Offenen Klasse! Nie zuvor und nie danach ist das mit einem Standardklasse-Segler gelungen. Außerdem wurden auf der Foka 4 sieben Weltrekorde erflogen. Und damit durfte ich nun fliegen. Wahnsinn.

Zuerst ist allerdings Business angesagt. Genauer gesagt: Fotoshooting. Also nehme ich mir Zeit, um David und sein Flugzeug richtig in Szene zu setzen. Nach einer guten Stunde Geknipse in brütender Hitze – alle anderen anwesenden hatten sich konsequenter Weise in den Schatten diverser Tragflächen verkrochen – juckt es mich dann aber doch. Ich will fliegen! David zieht das Flugzeug zum Start, und hier offenbart sich eine erste Besonderheit der Foka: Mit montiertem Flächenrad läuft sie dem Auto stoisch hinterher, aber nicht etwa an der Schleppstange, sondern am Seil! Am Start angekommen, gibt mir David eine kurze Einweisung in die Marotten des Fliegers. Da gibt es eigentlich keine, außer, dass man im F-Schlepp den Knüppel gleich an den Bauch nimmt, damit sie von der Kufe hoch kommt und auf dem Rad rollt. Außerdem sei die Bremsklappenwirkung ordentlich, das Seitenruder hingegen unterdimensioniert. Nun gut. Bliebe noch die Herausforderung des Einsteigens. Wobei einsteigen natürlich Quatsch ist, denn eine Foka 4 zieht man sich an. Keine Chance für auch nur ein klein wenig umfänglichere Pilotenfiguren, um es mal vornehm auszudrücken. Die Schiebehaube ist natürlich auch so ein Schmankerl der Foka, die auch ihre Nachfolger Foka 5 und Cobra geerbt haben. Das Cockpit war für damalige Verhältnisse ziemlich modern, die liegende Position des Piloten wurde später zum Quasi-Standard der Leistungssegler. Im Pilz sind die wichtigsten Informationen zusammengefasst: Höhen- und Fahrtmesser, Funk, zwei Varios und ein Flarm-Display.

Aber nun soll es losgehen: Ich falte mich in das enge Cockpit, zurre mich fest und überprüfe, ob ich an alle Bedienelemente gut herankomme. Dann folgt der Foka-Griff: Linke hand an den rechten Haubengriff, rechte Hand an den linken und die Haube mit einem Ruck nach hinten ziehen, bis sie hörbar einrastet. Nu is zu. David grinst, offenbar ist mir meine Nervosität anzumerken. Konzentration auf die Aufgabe. Der Schleppilot – eine Morane wird mich in die Luft zerren – hatte mir vorher zwei Dinge gesagt: Erstens: Wenn er bis 100 Meter nach der Halbbahnmarkierung nicht abgehoben ist, soll ich ausklinken. Durch die Hitze ist mit einer hohen Dichtehöhe zu rechnen, daher diese Anweisung. Außerdem wir er mit einem Ruck anschleppen. Ok. Schließlich gab mir David noch einen sehr ernst gemeinten Rat: Wenn kurz nach dem Start was schief geht und ich ins Tal muss gibt es nur ein einziges landbares Feld. Ein nasses Feld. Die Mosel. Wirklich das gesamte Tal ist mit Weinreben zugepflastert, keine Chance für eine bruchfreie Außenlandung. Also ins Tal, ausrichten auf die Flussmitte und rein. Tolle Aussichten.

Das Seil wird straff und ich gebe das per Funk an die Morane durch. Die Foka nimmt Fahrt auf und schleift über die Kufe. Erst als ich den Knüppel wirklich an den Bauch nehme rollt sie leichter, das Tempo steigt und kurz vor der Halbbahnmarkierung kann ich sie in den Bodeneffekt ziehen. Die Morane ist kurz darauf in der Luft und steigt nur langsam höher. Ich bin froh, zumindest die erste Startphase überlebt zu haben, schon zieht der Pilot im Brummflieger den Schleppzug in eine knackige Kurve. Ach ja, die lärmsensiblen Neumagener… Mit zunehmender Höhe werde ich ruhiger, die Foka liegt gut in der Hand, nur merke ich schon jetzt, dass man beim Tritt ins Seitenruder mit einer Gedenksekunde rechnen muss. Ok, ist eben so. Aber ansonsten gibt es wenig Grund zum meckern.

Bei 800 Meter AGL klinke ich aus und nehme wieder Kurs auf den Flugplatz – wir sind ganz schön weit östlich gestiegen und ich muss zusehen, dass ich zurück komme. Eine Außenlandung mit `nem fremden Flugzeug kommt überhaupt nicht in Betracht! Leider ist thermisch überhaupt nichts los, die Luft trägt allenfalls mal ein bisschen, aber Steigen finde ich nicht. Ich verfeuere tatsächlich rund 400 Meter Höhe allein, um zum Platz zurück zu kommen, ohne auch nur ein bisschen Airwork zu machen, um den Flieger wirklich kennen zu lernen… Über dem Flugfeld angekommen, reicht die Höhe gerade noch für zwei, drei Runden über der Mosel, dann muss ich runter.

Die Platzrunde gerät eine deutliche Spur zu eng, so dass ich mit einer Umkehrkurve in den Landeanflug gehe. Vorsichtig taste ich mich an die Klappenwirkung heran, und bei voll ausgefahrenen Brettern sinkt die Foka wirklich ordentlich. Abfangen, ausschweben, aufsetzen – es bumst und knirscht, denn sofort geht der Flierger auf die Kufe und steht dementsprechend schnell. Ich schiebe die Haube zurück und bin froh, das mir unbekannte Flugobjekt bruchfrei zurückgebracht zu haben.

Als David am Flieger ankommt grinst er mich vielsagend an. „Na, wie wars? Fliegt gut, oder?“ Ja, kann man sich dran gewöhnen. Wenn nur das Seitenruder etwas mehr als Attrappe wäre! Ok, ganz so schlimm ist es nicht, aber im Querruder ist sie wirklich deutlich agiler.

Kurz nach 16 Uhr ist auch Davids Arbeitskollege Mario angekommen. Mario fotografiert hobbymäßig, und heute soll er die Foka „abschießen“. Schnell ist ein Schlachtplan ausgeheckt. Die eine Morane soll mich etwas östlich des Platzes wieder auf 800 Meter schleppen, Mario fliegt mit der zweiten Morane mit, aus der er dank geöffneter Haube gut fotografieren kann. Nach dem Ausklinken will ich gen Westen in die Sonne fliegen, die Morane soll dann etwas über die Foka steigen und meinen Kurs mit etwa 90 Grad kreuzen. So kann Mario den Segler perfekt von schräg vorne fotografieren und hat zudem die Sonne im Rücken.

Los gehts. Der Schlepp ist wieder sehr gut, aber die Morane hat in der Hitze spürbar Mühe, uns nach oben zu befördern. Eine Viertelstunde dauert es ganz sicher, bis wir oben sind, aber die Fotomaschine nutzt bereits den Schlepp für Formationsflug und Shooting. Kaum bin ich vom Seil frei, nehme ich Kurs auf die Sonne. Die zweite Morane fliegt Kreise um mich herum, per Funk  stimmen wir uns immerfort über das nächste Manöver ab. Es macht richtig Spaß, für so ein Fotoshooting das „Model zu fliegen. „Flieg doch mal `ne hochgezogene Fahrtkurve“, krächzt es aus dem Funk. „Kam das vom Boden?“, frage ich nach. „Jo!“. „Weiß denn auch der Motorflieger, was das ist??“, versichere ich mich. „ICH BIN AUCH SEGELFLIEGER!!“, kommt es von der Morane zurück. Ok, wäre das ja geklärt. Also anstechen, ziehen, Knüppel und Pedal nach rechts und rein in den Kreis. Zweimal das ganze, dann ist die Höhe nahezu verballert. Per Funk gebe ich durch, dass wir schluss machen.

Wieder am Boden klicken wir uns durch die Fotos, und es ist wirklich toll, was Mario von dem Flug mitgebracht hat. Das wird eine tolle Serie für den aerokurier. Und dass er das zum ersten Mal gemacht hat, das will ich gar nicht so richtig glauben… Auch Praktikant Oliver hat vom Boden aus einige tolle Aufnahmen gemacht, die die Foka mit Gleitschirmfliegern im Hintergrund zeigen. Als die Bilder gesichtet sind setze ich mich mit David für das Interview zusammen, und im Anschluss helfen wir noch, die Flieger in die Halle zu schieben. Ehrensache!

Am Ende des Tages bleiben zwei tolle Flüge mit einem schön restaurierten Flugzeug, Platz 16 auf meiner Liste und die Gewissheit, wieder sehr nette Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben. Danke an die Neumagener für die Gastfreundschaft, die Motorpiloten für Schlepp und Fotokutscherei, Mario für die Fotos und natürlich David für das Vertrauen, mir sein „Baby“ anvertraut zu haben.

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Mit der Kilo 6 in Kaufbeuren

Nur einen Tag später geht es gleich weiter mit der dienstlichen Fliegerei. Nach zwei Stunden Büroarbeit heißt es ab auf die Hahnweide, Kilo 6 anhängen und nach Kaufbeuren düsen. Hier steht eine Geschichte über Ilka Armitter auf dem Programm, die ich auf der AERO in Friedrichshafen kennen gelernt hatte. Irgendwie waren wir uns auf Anhieb sympathisch, nicht zuletzt, weil sie die Frage meines Kollegen Philipp Prinzing, ob sie Segelflugzeuge oder richtige Flugzeuge fliege, blitzschnell mit dem Schweige-Einhorn quittiert hatte. Ilka macht unter dem Namen „Flügelmacher“ Kunst mit dem Segelflugzeug und produziert außerdem Schmuck für Segelflieger. Auch diese Geschichte will ich im aerokurier erzählen, einfach aus dem Grund, weil ich fest davon überzeugt bin, dass dieses Magazin nicht wegen Geschichten über Flugzeuge gekauft wird, sondern wegen Geschichten über Menschen, die Dinge mit Flugzeugen tun.

Da ich am Freitag so spät eintrudele, rüste ich nicht mehr auf sondern beschränke mich auf die Arbeit. Heißt: Fotoserie von Ilka, wie sie ihren ganzen Kram in ihre Ka 6E fummelt. Dann ist noch ein kurzer Flug mit einem Lambada-UL zum Fotografieren angesetzt, aber die Fotos, die dabei heraus kommen, werden beschissen, weil ich mich wegen des engen Cockpits da drin mit dem 200er-Objektiv kaum bewegen kann. Am Abend gehe ich mit Ilka essen und mache mir einen Schlachtplan für meine Interviewfragen. Kennen deinen Gegner lautet auch hierbei die Devise. Das Interview selbst zieht sich dann bis 22.30 Uhr hin, und hitzebedingt hängen wir beide irgendwie in den Seilen, sodass das Berufliche schließlich dem Privaten weicht und wir über gott und die Welt quatschen. Und natürlich übers Fliegen.

Am Samstag stehen wir kurz nach 9 Uhr zum Briefing auf dem Flugplatz. Der LSVK hat mich zum Sonnenwendfliegen mit anschließender Grillparty eingeladen, und das lasse ich mir freilich nicht entgehen. Also zackig die Kilo 6 zusammengesteckt und raus auf den riesigen Militärflugplatz von Kaufbeuren. Nach zwei Viertelstunden-Platzrunden mache ich eine Pause und helfe beim Flugbetrieb mit. Dann juckt es mich angesichts aufziehender Cumuli doch nochmal, immerhin kann ich es kaum rechtfertigen, für eine halbe Stunde Flugzeit einen Discus 2b für einen ganzen Tag entführt zu haben. Also rein ins Cockpit und los. Anfangs ist es mühsam, aber es wird immer besser. Irgendwann reicht mir die Höhe, um mich auch ein bisschen vom Platz weg zu trauen – freilich immer im Gleitbereich. So richtig kann ich das Potenzial des Discus aber noch nicht einschätzen, denn ich bleibe sehr vorsichtig. Insgesamt werden es eine Stunde und 19 Minuten – die ich mit meiner ersten Asphaltlandung samt perfektem Einparkmanöver kröne. Minuten bevor uns das angekündigte Gewitter erreicht, ist der Discus abgerüstet und die Kaufbeurener Flieger stehen in der Halle. Gutes Teamwork eben.

Bei einem gemeinsamen Abend am Grill klingt ein toller Flugtag aus – angereichert mit einigen Lachern über Ilkas schräge Grimassen beim Flug, die meine GoPro in ihrem Cockpit eingefangen hat. Auch an die Kaufbeurener, insbesondere Ilka und Mario, einen herzlichen Dank für die Gastfreundschaft! So langsam wird meine Fliegerfamilie größer…

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Solo mit dem Duo

Den Sonntag kürze ich jetzt ab. Gegen 12 Uhr rolle ich mit der Kilo 6 auf der Hahnweide ein, putze den Flieger und frage am Start, was noch so geplant ist. „Fliegen!“ heißt es da. „Ähm, ich würde mir der Einfachheit halber die Kilo 5 aus der Halle holen, da muss ich nicht rüsten“, sage ich bewusst beiläufig. Reinhard, unser zweiter Vorsitzender, grinst nur und meint trocken: „Dachte ich mir.“

Ein F-Schlepp reicht für zwei Stunden und zehn Minuten. Es ist wieder toll, dieses Dickschiff alleine durch die Luft zu jagen, schönes Airwork zu machen und eine gute Zeit zu haben. Die Landung geht direkt zur Halle, weil keiner mehr fliegen will. Mit dem kompletten Abkleben aller Spalte bekommt die Kilo 5 von mir noch eine Aerodynamikpflege, und mit dem Zuschieben der Halle gehen vier tolle Flugplatztage zu Ende.

Aus Liebe zum Blech

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Irgendwie bin ich beim Schreiben dieser Zeilen noch völlig benommen von den Erlebnissen der letzten beiden Tage. Ob es daran liegt, dass ich mit nur zwei Starts knapp zwei Flugstunden auf einem der legendärsten Segelflugzeuge, dem LET 13 Blaník, ergattert habe, am wahnsinnigen Panorama des Ennstals in dem wir geflogen sind oder gar an der überaus reizenden Co-Pilotin, die mir dieses Erlebnis ermöglicht hat, da bin ich mir noch unschlüssig.

Bei der Recherche zum Interview mit der Kunstflug-Pilotin Yvonne Schönek bin ich auf deren Facebook-Profil auf eine gewisse Elisa Maria Bretterebner gestoßen, die auf ihrem Profilfoto mit einem Blanik posiert und sich als Yvonnes „Blutsschwester“ bezeichnet. Um Yvonne mit einer Ausgabe des Maiheftes zu überraschen, hatte ich mir von Elisa Yvonnes Adresse organisiert und darüber hinaus sind wir ins Quatschen über die Fliegerei gekommen. Auf meine Frage, woher denn ihre Blaník-Leidenschaft kommt, antwortete sie nur „Das ist eine seeeehr lange Geschichte, angefangen mit einem Tattoo auf meinem Fuß ;-)“ OK, damit war freilich mein Interesse geweckt, schon aus rein journalistischer Neugier. Die ganze Geschichte erzähle ich in der Augustausgabe des aerokuriers, aber ganz kurz hier schonmal die Auflösung: Elisa Maria Bretterebner ist es zu verdanken, dass der Blaník heute wieder fliegen darf. Nachdem bei einem Unfall in Ferlach, bei dem 2010 infolge eines Strukturversagens ein Blaník eine Tragfläche verlor und beide Piloten beim Absturz ums Leben kamen, von der EASA ein Startverbot erteilt wurde, setzte sie sich gemeinsam mit ihrem besten Freund, dem Blanix-Teamleader Kurt Tippl, dafür ein, dass ein Prüf- und Reparaturverfahren für den Blaník entwickelt und zugelassen wurde. Dies war mehr als Grund genug, nach Aigen im Ennstal zu fahren, die Geschichte für den aerokurier zu recherchieren und natürlich das Objekt ihrer Leidenschaft auch fliegerisch kennen zu lernen.

Berührungsängste mit Ostfliegern kenne ich freilich nicht – wer auf Bocian und Pirat gelernt hat, der weiß die Vorzüge des osteuropäischen Flugzeugbaus durchaus zu schätzen. Bisher beschränkte sich meine Erfahrung mit fliegenden Blechbüchsen allerdings auf einen einzigen Start im LET-23 Super Blaník, den mir die Kameraden vom Luftsportverein Lüchow-Dannenberg im vergangenen Jahr ermöglicht hatten. Und angesichts der Fünf-Minuten-Platzrunde damals ist „Erfahrung“ vielleicht auch etwas hoch gegriffen. Ich hatte drin gesessen und dreimal Knüppel und Pedale nach links bewegt, das wars.

Als ich am Freitag in Aigen in der Steiermark ankomme sehe ich schon vom Kasernentor des Militärflugplatzes aus das Objekt der Begierde auf der Wiese stehen. Aber wieso ist das Ding weiß? Ein Blechflieger gehört doch in Natufarben, also silbern, und vor allem nicht mit Violetten „Applikationen“ verunstaltet! Nunja… Nachdem ich den Wachsoldaten mein Anliegen erklärt habe, die aber nicht wirklich weiter wissen, klingelt ein Vereinskamerad Elisa an und kurz darauf kommt sie mir grinsend entgegen. Wir kennen uns nur über Facebook und Telefon, dennoch fällt die Begrüßung unerwartet herzlich aus. Flieger unter sich halt. Nur einen kurzen Smalltalk später stehen wir am Blaník, schieben den Bock in die Sonne und erledigen das Fotoshooting fürs Interview. Elisa vorm Blaník, Elisa aufm Blaník, Elisa unterm Blaník, Elisa im Blaník. Das volle Programm. „Passt so?“ fragt sie. „Jup, passt“, gebe ich zurück. „Also, gehen wir fliegen?“ Das ist die Frage, auf die ich gewartet habe.

Der Blaník ist wirklich ein außergewöhnliches Stück Segelflug-Historie. Wenn man den allgemeinen Quellen glauben darf, ist er ursprünglich für die Luftstreitkräfte der Warscheuer-Pakt-Staaten konzipiert worden. Die SAGA schreibt dazu: Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein „anspruchsvolles“ Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der mehr als 2650 produzierten Exemplare an die sowjetische Militärsport-Vereinigung DOSAAF. Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmäßig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.“

In Ermangelung von Alternativen war er lange Zeit das einzige Muster zur Grundausbildung im Kunstflug, obwohl Anfangs wohl niemand so genau wusste, was das Gerät eigentlich abkann. Letztendlich dürfte hier auch einer der Gründe liegen, wie es zu dem oben genannten Unfall kommen konnte, denn die Struktur vieler Blaník dürfte eben durch allzu freimütiges Geturne Schäden an den Tragflächenholmen davongetragen haben. Wie auch immer, nach Prüfung und Verstärkung der neuralgischen Stelle darf der Blechkübel wieder fliegen – und Lady Violet, wie Elisa ihren Vereinsflieger aufgrund der fliederfarbenen Applikationen nennt, war der zweite, der wieder in die Luft ging.

Mir wird tatsächlich die Ehre zuteil, die Lady an die Hand zu nehmen und aufs Flugfeld zu führen. Das Bundesheer sorgt in Aigen tatsächlich für einen Rasen wie auf einem Golfplatz und mäht jeden dritten Tag die Pelle auf militärische Kürze. Am Start gibt mir Elisa ein kurzes Briefing: Ab 60 bis 65 km/h will er fliegen und kann durch sanften Zug am Knüppel leicht abgehoben werden. Die Fowlers bleiben beim F-Schlepp im Gegensatz zum Windenstart drin. Besonderheiten darüber hinaus? Keine! Mit meiner Polen-DoSi- und F-Schlepperfahrung scheint sich Elisa zufrieden zu geben, ihre Sorge gilt vorrangig der Tatsache, dass ich auch wirklich bequem sitze. Und das ist echt das geringste Problem. Das Cockpit allein ist schon cool und versprüht durch das ganze Blech und die Schrauben im Haubenrahmen Jagdflieger-Charme. Einfach außergewöhnlich. Das Seil ist straff und es geht los. Wir rollen der Piper Cub unspektakulär hinterher, dank des gelenkten Spornrades ist es kein Problem, dem Schlepper zu folgen. Mit leichtem Zug am Knüppel steigt er weg und ich lasse den Blaník im Bodeneffekt hinter der Cup herschweben. Als auch die Schleppmaschine abhebt geht es, dem Ennstal folgend, langsam auf Höhe. Meine reichlichen F-Schlepps in diesem Jahr zahlen sich aus, denn Elisa scheint mir voll zu vertrauen – und der Blanik macht es mir auch wirklich leicht. Wie ein Brett zieht er stoisch hinterher, zudem ist die Luft extrem ruhig.

Das Steigen der Piper ist nicht überragend, auf 1200 Meter AGL brauchen wir bestimmt eine Viertelstunde oder noch länger. Während des ganzen Schlepps bin ich von der Landschaft des Ennstals einfach überwältigt. Dazu scheint zwischen den dicken Quellwolken immer wieder die Sonne durch, es ist einfach ein Erlebnis für alle Sinne. Kaum sind wir frei, beginnt die Suche nach Thermik. Hier und da zupft es, aber so richtig rund wird das alles nicht. Elisa kennt freilich die Hausbärte und steuert ziemlich zielsicher einen Hotspot an. Der Pürgger Bart bringt tatsächlich was, und nachdem Elisa uns reingeflogen hat schallte es lapidar von hinten „Kümmer du dich drum, zentrieren kannst du bestimmt besser!“. Nunja. Also Hände an den Knüppel, Füße auf die Pedale und rein ins Karussell. Tatsächlich kreist der Blaník sehr stabil, aber im Gegensatz zu einem modernen DoSi wie dem Duo verlangt er schon deutlichen Krafteinsatz. Allerdings ist die Ruderabstimmung alles andere als Steinzeit, nach kurzer Zeit hat man den Dreh raus und hält den Faden unabhängig von der Lage in der Mitte. Wir erkämpfen uns an Ort und Stelle noch 200 Meter mehr Höhe, dann geht es ein bisschen auf Sightseeing-Tour. Die unmittelbare Nähe zum 2351 Meter hohen Grimming, von dessen Ostflanke wir vielleicht zwei Kilometer entfernt sind, fasziniert mich total, und Elisa und ich wechseln uns beim Fliegen ab, sodass der jeweils andere Fotos machen kann.

Nachdem wir am Pürgger Bart noch einmal Höhe getankt haben geht es ans Airwork. Heißt konkret: Langsamflug, Rollübungen, Trudeln. Im Langsamflug nimmt der Blanik einfach stoisch die Nase nach unten, holt sich Fahrt und gut ist. Die Rollübungen gelingen gut wenn man etwas Kraft ins Querruder legt und satt ins Pedal tritt. Dann heißt es Gurte festziehen. „Beim Einleiten zusätzlich zum Seitenruder den Knüppel an den Bauch“, instruiert Elisa. Also Nase hoch, Tritt ins rechte Pedal und Knüppel nach hinten. Der Blaník kippt sauber über die Fläche ab und rotiert, allerdings wird das ganze schnell zum Ei, weil ich zu früh ausleite. Oder genauer: Weil ich das Seitenruder nicht stehen lasse und er deshalb von selbst ausleitet. „Lass mal den Fuß drin, so kannst Du ihn sauber im Drehen halten“, schallt es von hinten. Nun gut. Als nochmal: Knüppel ziehen, Seitenruder, Knüppel durchziehen und die Erde fährt Karussell. Doch auch die zweite Trudelei ist aus ästhetischer Sicht verunglückt – was dem Spaß freilich keinen Abbruch tut. „Nimm dir nen festen Blickpunkt und zähl in Viertelumdrehungen mit, dann klappts.“ Und tatsächlich, nach ziemlich exakt einer Umdrehung fliegt der Blanik wieder horizontal geradeaus, und mit 3 g ist auch der Abfangbogen recht sauber. So turnen wir eine zeitlang herum, und die Stimmung im Cockpit ist super. Nur als es einen heftigen Schlag gibt herrscht kurz auch hinten Ruhe. Was ist los? Tatsächlich hat Lady Violet ihren Charakter gezeigt und im Abfangbogen mal eben von selbst das Fahrwerk ausgefahren. Nunja. So ist sie halt…

Irgendwann ist die Höhe verflogen und wir finden auch keine Thermik mehr. So kreisen wir uns langsam nach unten, fliegen noch ein paar Schleifen an einem Hang südwestlich des Platzes und gehen dann in die Platzrunde. „Anfliegen mit 90, Fowlerklappen voll setzen und dann mit den Bremsklappen den Anflug dosieren“, gibt Elisa Anweisung. Dann mache ich das mal! Und wirklich, der Blaník gleitet wie ein Brett stoisch nach unten, lässt sich auf den Punkt steuern, setzt butterweich auf und wir rollen perfekt in den Taxiway. Mein erster Blaníkflug: Ein echtes Erlebnis! Eine Stunde und 15 Minuten Spaß in bester Gesellschaft. Mein Job kann manchmal echt unerträglich hart sein…

Beim Einräumen erzählt mir Elisa Geschichten, die sie mit dem Blaník erlebt hat, unter anderem, wie sie eher zufällig bei einem Ziellandewettbewerb teilgenommen, den sogar gewonnen und schließlich eine Kiste Bier im Gepäckfach des Fliegers nach Hause gebracht hat. Tatsächlich ist Lady Violet nicht der einzige fliegende Metallbaukasten im Hangar der Flugsportgruppe Grimming. An der Wand hängen zwei weiter Blaník, einer als Ersatzteilspender, einer zum eventuell wieder herrichten. Und wären die Blaníxe nicht gerade auf einer Flugshow unterwegs, würden diese beiden Maschinen auch noch unter der Decke hängen. Fünf Blaník in einem Hangar – verrückt!

Am Samstag sind wir um halb elf wieder auf dem Flugplatz und starten zu einem weiteren Ausflug mit Lady Violet. Diesmal wird die Runde nur knappe 40 Minuten lang, aber es ist nochmal ein Erlebnis, unter Anleitung der Expertin die Bergkanten abzufliegen und dem Relief zu folgen, um dadurch dynamische Aufwinde abzugreifen. Und was immer man auch tut – der Blaník versucht ganz sicher nicht, seine Besatzung umzubringen. Ein zweites Mal fasziniert mich das Landen mit gesetzter Fowlerklappe, auch wenn ich am Boden etwas zu früh aufsetze und es eine Dienstagslandung wird. Nunja, da ist noch Potenzial. Kurz vor einem gewaltigen Regenguss haben wir die Flugzeuge in der Halle, und auch das Interwiew im Kasten. Am Abend helfen wir noch Andi, einem von Lisas Vereinskameraden, beim Zusammenpuzzeln seiner ASW 20, die zwecks Schwerpunktausgleich Blei in den Schwanz bekommen hat, sich dann aber weigerte, sich das Seitenruder wieder montieren zu lassen. Fünfmal Hirnschmalz, ostsdeutsches Improvisationstalent und sanfte Gewalt haben aber schließlich doch zum Erfolg geführt.

Für den Sonntag ist noch ein Ausflug mit dem UL geplant, mal gucken ob das Wetter es zulässt. In jedem Fall werde ich Aigen in der Gewissheit verlassen, hier wirklich liebe Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben und mit Sicherheit wieder hierher zu kommen.

Und ich werde ganz ganz sicher nicht das letzte Mal Blaník geflogen sein. Stimmts, Elisa? 😉

Hinter der Cub.
Am Grimming.
Hangflug.
Der Flugplatz Aigen.
Gute Stimmung im Cockpit.
Sightseeing mit dem Blaník.
Lichtspiel.
Vor dem Grimming.
Into the sun.
Blanikbase 1.
Blanikbase 2.

 

Erstes Mal zum Dritten

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Eigentlich müsste das hier schon Blogeintrag drei der laufenden Saison sein, aber infolge akuter Faulheit fasse ich hier die Erlebnisse der letzten beiden Wochenenden mit fliegbarem Wetter zusammen.

Die gute Neuigkeit: Ich habe wieder einen Verein bei mir vor der Haustür. Die Fliegergruppe Wolf Hirth hatte offenbar Mitleid mit einem eingewanderten Ossi und hat mich gegen Zahlung eines Gelbetrages x in ihr Mitgliedsregister aufgenommen. Meine neue Heimatbasis ist also der Flugplatz Hahnweide. Sind von zuhause knapp 25 Kilometer, auf der Autobahn brauche ich 20 Minuten. Das ist quasi der gleiche Luxus, wie ich ihn schon in Perleberg und Taucha hatte. Mitte April war ich dort zum ersten Mal in der Luft, zunächst zwei Starts im Twin Astir und dann noch einen im Duo Discus hinterher. Also zwei neue Flieger und ein mir unbekannter Platz an einem Tag. Die beiden ersten Flüge habe ich mit Fluglehrer Patrick gemacht, um mich überhaupt erstmal zurecht zu finden. Schon vorab hatte mir Hans Georg „Biggo“ Berger eine ausführliche Einweisung in die Luftraumsituation gegeben. Die Hanhweide grenzt nämlich direkt an den Charlie des Stuttgaerter Flughafes, und die Zukunft des Flugbetriebs dort hängt ganz maßgeblich an der Disziplin der Piloten. Grenzverletzungen sind tabu, sonst gibt es massiven Ärger mit der DFS.

Wie bei mir unbekannten Flugzeugen üblich habe ich die Twin-Starts sehr ruhig angehen lassen, bis von hinten der Kommentar kam, den Knüppel ruhig bis zum Anschlag zu ziehen. Siehe da, so steigt auch der Twin an der Winde halbwegs. Zum Sightseeing blieb nicht viel Zeit, kurze Erklärung der Bodenmarken, anhand derer sich die Luftraumgrenzen live und in Farbe festmachen lassen. Auch die Landung mit einem „neuen“ Flugzeug ist jedes Mal wieder spannend. Bis man da die Klappenwirkung, das Sinkverhalten und das Abfangen sauber raus hat ist es immer ein bisschen eine Zitterpartie, zumindest geht es mir so. Da ist es gut, wenn man weiß, dass im Zweifelsfall jemand eingreift, der es wirklich kann. Zumal die Landung bei Startrichtung 13 auf einer Querbahn erfolgt und man direkt wieder an den Start rollt.
Zum Abschluss gabs eine Runde im Duo Discus mit dem zweiten Vorsitzenden Reinhard Dietz. Quasi die zweite Premiere an diesem Tag, denn diesen 20-Meter-Kreuzer war ich auch noch nie geflogen. F-Schlepp hinter der Aviat Husky völlig ohne Probleme, die Kiste liegt wie ein Brett in der Luft. Bei Ausklinkhöhe 600 Meter überm Platz hatten wir auch genügend Zeit, bisschen zu gucken, sodass ich mir ein paar Spots in Platznähe einprägen konnte.

Heute also der zweite Einsatz auf der Hahnweide. Projekt: Einfliegen auf Discus oder Discus 2. Wieder so ein Erstes Mal. Gerade beim Einsitzer muss es dann halt einfach passen. Es gilt, sich von denFluglehrern bestmöglich briefen zu lassen, was der Kahn in welcher Situation macht und wie man Gefahren für sich selbst und das Flugzeug möglichst aus dem Weg geht. War das Wetter während der Fahrt zum Flugplatz noch verheißungsvoll, feuert der April nun volle Breitseite. Beim Aufrüsten kübelt es Schneegriesel, zwischenzeitlich fallen ordentliche Flocken. Als der Flieger zusammengesteckt ist gibt es die nächste Premiere, denn die Kiste hat ein Flächenrad und `ne Schleppstange. Und gucke da, wenn man halbwegs vernünftig fährt, rollt so ein Fliegerchen doch recht adrett hinterher.

Dieses Mal ist die Startrichtung 31, deswegen gönne ich mir wieder zwei Flüge mit Fluglehrer. Bevor ich alleine starte will ich mir die Platzunde einprägen und Bodenmarken für die Landekurven erfragen. Bloß kein Risiko eingehen! Gemeinsam mit Fluglehrer Otto geht es in die Luft. So langsam habe ich das Twinfliegen auch raus. Nur mit der Fahrt klappt es nicht, ich bin permanent zu schnell. Otto empfiehlt, immer irgendwo zwischen 90 und 100 einzuchecken, damit wir nicht zu viel Höhe verlieren. Doch trotz Trimmung am hinteren Anschlag muss ich ziehen. Komisch. Wir nehmen ein bisschen Thermik mit und machen uns dann wieder nach unten, immerhin hab ich ja noch was vor. Der Wind beutelt uns ordentlich, und im Abfangen greift der Fluglehrer sanft mit rein. Gut so, ich will ja wissen, wo es klemmt. Start zwei ist besser, und auch sonst fliegt der Twin plötzlich ganz anders. Dank fünf Kilo weniger Blei in der Nase funktioniert jetzt auch die Trimmung so wie sie soll, und ich kann den Flieger mit vernünftiger Speed fliegen. Die Landung klappt besser und ich gewinne so die Sicherheit, die für meinen ersten Start im Discus 2 mit der Kennung K8 notwendig ist.

Meine zweite Begegnung mit der K8 an diesem Tag ist wieder eine eher ärgerliche. Nachdem ich mir schon beim Aufrüsten am Höhenruder-Zackenband vier finger Aufgerissen hatte, steht sie nach einem Schauer klatschnass am Start und möchte erstmal trocken gerubbelt werden. Mit Schwamm und Leder bringe ich sie auf Hochglanz. Vielleicht kümmert sie sich angesichts meiner aufopferungsvollen Pflege auch gut um mich. Heißt: Sie versucht nicht, mich beim ersten Start umzubringen. Die Sitzprobe ist zufriedenstellend, die Bedienung nicht anders als in anderen Plastebombern. Besondere Eigenheiten beim Fliegen? Laut Fluglehrer Sven keine. Genug gesabbelt, Haube zu, Startcheck. Das Seil läuft. Der Flieger rollt und macht genau das, was ich von ihm will. Sauberer Steigflug, richtungsstabil trotz Böen. Fahrwerk rein und Ruhe ist. Vom ersten Moment macht das Handling spaß. Im Querruder ist er senisbel, aber nicht hektisch. Das Seitenruder hingegen verlangt dosierten Einsatz, jedes quäntchen zu viel wird akustisch mit einem Dröhnen quittiert. Aber er fliegt, und zwar richtig schön! Ich habe sogar das Gefühl, dass er deutlich entspannter zu steuern ist als die Else. Anflug zur Position, Meldung und Fahrwerk raus. Nach meinem Bauchklatscher in Wershofen und angesichts der Tatsache, dass ich in letzter Zeit fast nur Flieger mit Festfahrwerk unterm Hintern hatte, habe ich mir mit Abklebeband eine Gedankenstütze auf den Oberschenkel gepappt. FW steht drauf. Fahrwerkswarnung ganz ganz oldschool und analog. Der Anflug ist böig und ich bin wie immer zu schnell. Also Fahrt rausnehmen, Klappen voll raus und runter. Der Anflug passt einigermaßen, aber das Abfangen ist suboptimal. Es bumst beim Aufsetzen. Das geht besser, denke ich.

Manöverkritik von den Fluglehrern. Vor dem Abfangen die Klappen etwas wieder rein. Zitat: „Sonst rotierst Du zwar noch, aber an der Flugbahn ändert sich nichts mehr.“ Nun gut. Start zwei. Alles läuft, und es macht einfach nur Spaß. Dieses Mal passt auch die Landung, die ich direkt bis zur Startstelle für den F-Schlepp mache. Von dort aus geht es hinter der Husky noch zweimal in die Luft. Beim ersten Start muss es für Außenstehende ganz schön scheiße ausgesehen haben, denn es dauert ein bisschen, bis ich den Bock sauber hinter dem Schlepper positioniert bekomme. Dann aber ist der Schlepp problemlos. Bei 700 Meter AGL klinke ich aus und genieße einen schönen Flug mit reichlich Thermik. Da es wunderbar steigt, fange ich an zu rechnen, wann ich bei 5000ft MSL an den Deckel stoße. Nach drei, vier mathematischen Sackgassen haue ich mir an den Kopf, als ich den auf MSL eingestellten Fußhöhenmesser im E-Vario bemerke. Man kann sich auch doof anstellen… Das trübt die Flugfreude aber kaum, denn der Discus 2 ist echt ein Selbstflieger, der es seinem Piloten wirklich einfach macht. Auch der letzte Flug des Tages ist nochmal eine schöne Runde über die Hahnweide, ich die mit einem perfekten Einparkmanöver vor der Halle beende.

Eine Stunde und 40 Minuten in der Luft. So könnte es immer sein. Die BBSW kann kommen.

Zwischenzeitliches Mistwetter. Im Vordergrund das fiese Zackenband.
Wenn Segelflieger dem Regen trotzen…
Wie ein sehr berühmter Mann meinen Namen auf eine Startliste schrieb…

Saisonstart im Karussell

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Endlich. Endlich wieder die vertrauten Geräusche von klickenden Gurtschlössern und dem metallischen kratzen eines Doppelringpaars beim Einhängen in die Schleppkupplung. Wer jetzt aber denkt, ich hätte meinen neuen Verein irgendwo im Ländle gefunden, der irrt. Ich bin tatsächlich mit dienstlichen Flügen in die neue Saison gestartet.

Ostermontag, 16 Uhr, fränkische Fliegerschule Burg Feuerstein. Da steht er, der Flieger, von dem ich mir seit langem gewünscht hatte, ihn ihrgendwann mal fliegen zu dürfen. Und wenn man ihn sich so anschaut, den SZD 54-2 Perkoz, dann fragt man sich doch was manchen Zeitgenossen dazu verleitet haben mag, ihn als Puchacz-Verschnitt mit geändertem Leitwerk zu verunglimpfen. Freilich gibt es in der grundsätzlichen Auslegung Parallelen: Flächen irgendwo zwischen Mittel- und Schulterdecker angesetzt, Dreipunktfahrwerk, einteilige Haube, Fluglehrer im Laderaum, der allerdings, wie bei den späteren Puchaczen (oder kennt wer die richtige Mehrzahl von Puchacz??) befenstert ist. Allerdings werden auch sofort Unterschiede deutlich: Die Tragflächen des Perkoz sind deutlich schlanker und im Gegensatz zum Puchacz nicht mehr negativ gepfeilt. In der kurzen Version spannen sie 17,5 Meter, mit Ansteckohren samt Winglets kommt er auf 20 Meter. Das tief angesetzte Kreuzleitwerk ist ein Zugestandnis an die Vollacro-Fähigkeit, ebenso das mäßig schöne Seitenruderhorn, dass aber in neutralstellung durch die Lackierung geschickt kaschiert wird.

Auch im Cockpit ist nur noch wenig von Ost-Charme zu finden. Allenfalls die gesprenkelte Lackierung verrät, dass der Vogel aus Polen kommt. Man sitzt bequem, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen. Auch hier weisen Fünfpunktgurte und der G-Messer in beiden Panels auf die Fähigkeiten der Konstruktion hin. Der Serienflieger, den sich die Fränkische Fliegerschule Feuerstein jüngst zugelegt hat, ist von der Ausstattung nochmal ein ganze Ecke edler als der Vorführer des Herstellers.

Nachdem ich den Perkoz zunächst mit einer REMO für einen Fotoflug begleitet habe, wird es für mich ernst. Mit Schulleiter Michael Zistler, ehemaliges Mitglied des Segelkunstflug-Nationalmannschaft, mache ich mich fertig zum ersten Start. Und der läuft – angesichts meiner langen Winterpause – überraschend unspektakulär ab. Der Perkoz liegt wie ein Brett hinter der Remo, und das trotz der grenzwertigen Wetterbedingungen mit Crosswind und heftigen Böen. Er fliegt sich einfach sehr entspannt, gleitet gut und reagiert trotz seine Größe angenehm direkt auf Steuereingaben. Man fühlt sich einfach wohl.

Vor dem zweiten Start fragt Michael, ob er mir zeigen soll, was der Vogel wirklich kann. Wahrheitsgemäß antworte ich, dass ich das wahrscheinlich erst hinterher weiß. Also Gurte fest bis der Saft kommt und los. Schlepphöhe 1300 Meter AGL. Gurte nochmals nachziehen und sich dann dem Schicksal ergeben.

Beim Trudeln weiß mein Körper ja noch, was passiert, und auch der anschließende Looping sorgt noch nicht für größere Unruhe bzw. Desorientierung. Der Kreisflug auf dem Rücken ist für einen untrainierten wie mich nicht wirklich angenehm, aber in der Kubanischen Acht hingegen weiß ich dann wirklich nicht mehr so richtig, was gerade passiert. Gestoßene Rolle, Gerissene Rolle – mein Hirn kommt nicht mehr hinterher, die Infos, die ihm Ohren und Augen liefern, irgendwie zusammenzurechnen. Der Turn ist da geradezu Entspannung, auch wenn beim Abfangen die Welt plötzlich ziemlich farblos wirkt und das Gesichtsfeld auch irgendwie nicht mehr den gewohnten Weitwinkel hat… Auch das Männchen ist beeindruckend, vor allem die Rückwärtsfahrt auf gleicher Linie ist jenseits all dessen, was ich bisher so mit Segelflugzeugen gemacht habe. Zum Abschluss gibt es ein paar Steilkreise, und als wir auf der Asphaltbahn des Flugplatzes aufsetzen, kracht es gewaltig.

Auf dem Boden braucht mein Hirn ungefähr eine Stunde, um die Synapsen wieder zu sortieren. Ich bin platt. Und das alles mit einem Fugzeug, dass in der gleichen Konfiguration (20 Meter, Winglets) laut LX8000 mit 43 gleitet. Laut Cheftestpilot Michal haben Parallelflüge mit einem Duo Discus gezeigt, dass der Perkoz bis Tempo 140 mithalten kann. Dann aber fällt seine Polare stärker ab.

So schön der Flug auch war – die heckbetonte Landung hat das Spornrad nicht überstanden. Gut, dass ich es nicht war… Hier kommt die Bitte von Michal an alle Beteiligten, den Flieger auf dem Hauptrad zu laden. So hab ichs auch für den Bocian gelernt.

Am nächsten Tag stehen für mich nochmal ein Fotoflug und zwei Perkoz-Testflüge an. Die nutze ich gleich für ein Trudel-recovery-Training. Bestimmt 20 Umdrehungen werdenes, mal links, mal rechts, und jedes Mal, wenn von hinten der Befehl zum Ausleiten kommt und ich in die Ruder gehe, reagiert der Flieger direkt und unproblematisch. Kein großes Nachdrehen, zügiges Abfangen, alles so, wie es sein soll. Im leichten Schiebeflug am Hang entlang kann der Perkoz den Auftrieb der großen Spannweite gut ausspielen, bringt Nullschieber und leichtes Steigen.

Insgesamt eine Stunde und 13 Minuten war ich mit dem Perkoz in der Luft und habe ein tolles Flugzeug kennen gelernt, das für viele Vereine eine sehr interessante Alternative sein dürfte, denn kein anderes ist derzeit so vielseitig einsetzbar. (Und nein, ich werde für diesen Satz von Allstar Glider SZD nicht bezahlt 😉 )

Den ausführlichen Bericht dazu gibt es voraussichtlich in der Juni-Ausgabe des aerokuriers.

Ganz nebenbei habe ich meine zwei Pflichtstarts mit Lehrer absolviert und in weiser Voraussicht auf meine BBSW-Teilnahme wieder etwas Sicherheit im F-Schlepp bekommen. Doof nur, dass der DAeC drei Tage später darauf hinweist, dass doch nach wie vor fünf Schleppstarts in den letzten sechs Monaten Pflicht sind, wenn man an der Kielkupplung F-Schlepp machen will… Fehlt noch einer.

Ach ja, und ganz nebenbei habe ich den 11. Platz auf meiner Liste abgearbeitet.

Trudel-Recovery unter Aufsicht.
Trudel-Recovery unter Aufsicht.
Gleiten bis zu 43 laut LX8000
Gleiten bis zu 43 laut LX8000
Nochmal kurz vorm Stall
Nochmal kurz vorm Stall
Heftige Böen auf dem Feuerstein
Heftige Böen auf dem Feuerstein
Auch invertet macht der Perkoz eine gute Figur
Auch invertet macht der Perkoz eine gute Figur