Krachiges Ende der 31. BBSW
Wettbewerbstag fünf der diesjährigen BBSW. Das Wetter ist gut, der erste Schenkel der AAT führt uns weit in die Eifel hinein. Anfangs geht es recht gut, ohne großen Stress erreiche ich den Wendepunkt. Rum und zurück. Hier grabe ich mich das erste mal ein und brauche über einem braunen Acker etwa 20 Minuten, um mich auszubuddeln und weiter zu fliegen. Rechts querab sehe ich den Nürburgring und denke mir, dass hier außenzulanden sicher witzig wäre, weil man dann bis zum Eintreffen der „Retter“ an der Strecke Autos gucken könnte. Noch ist der Gedanke wirklich witzig. Die Wolken allerdings gehen immer schlechter, zumindest die, die ich anfliege. Scheiße. Unter mir sind schöne Felder, also Rettung problemlos. Dass ich dann eine vielversprechende Wolke anfliege, die über beschissen landbaren Terrain liegt, kann man vielleicht noch als situative Impulsentscheidung abtun, alles was folgt, ist nur noch dämlich.
Die Wolke geht natürlich nicht, und so fällt bei etwa 350 Meter AGL der Entschluss, die Außenlandung vorzubereiten. So weit, so vernünftig. Direkt unter mir ist eine lange, frisch gemähte Wiese, die offenbar als Campingplatz für Rock am Ring am Wochenende hergerichtet worden ist. Ich fliege einmal drüber, um mir Gewissheit zu verschaffen, dass keine Hindernisse die Landung unmöglich machen, aber außer ein paar Bauzäunen und Pavillons am Rand ist der Streifen frei. Dann die fatale Fehlentscheidung: Ich fliege nochmal drüber, um ganz sicher zu gehen. Hier gerate ich offenbar in ein Lee der hügeligen Landschaft oder einfach in massives Saufen, jedenfalls geht es mit vier bis fünf Metern abwärts. An der Position bin ich dann viel zu tief – laut Loggerschrieb waren es 90 Meter AGL – und es setzt die Reaktion ein, die wahrscheinlich nicht wenige Piloten befallen würde: Ich hungere mich irgendwie an den „Platz“ ran, um die letzte Kurve nicht auf Höhe null fliegen zu müssen. Das geht natürlich komplett schief, und beim Versuch, die Else auf die Bahn auszurichten, überziehe ich sie fast. Das intuitive Nachdrücken in der geringen Höhe lässt alles unter mir sehr sehr schnell sehr sehr viel größer werden, und für einen kurzen Moment sehe ich meine eigene Beerdigung. Nie zuvor habe ich den Gedanken gehabt, dass es in den nächsten drei Sekunden vorbei sein kann, hier ist es so weit.
Irgendwie gelingt es mir dann doch, die Else in einen stabilen Gleitflug zu bringen und sie sauber auf die Wiese auszurichten, aber die Sekunde zuvor hat den Prozessor völlig überlastet. So greife ich statt zum Bremsklappen- zum Fahrwerkshebel und fahre das Fahrwerk ein. Sofort wird mir der Fehler klar, aber bis er korrigiert ist, liegt die Hälfte der Landewiese hinter mir – keine Chance, da noch sauber runter zu kommen. Die dann einsetzende rationale Entscheidungskette überrascht mich selbst. Ich muss fliegen, um Zeit zu gewinnen und diese Zeit nutzen, eine Möglichkeit zu finden, zu landen, und zwar ohne dass ich dabei draufgehe und das Flugzeug möglichst nochmal verwendet werden kann. Ich nehme also Kurs auf das vor mir liegende Tal. Weiter unten sind zwei Felder, die hatte ich vorher schon gesehen, aber aufgrund des niedrigen Bewuchses und der Abschüssigkeit nicht als Option zur Landung inspiziert. Vielleicht fünf Sekunden nach dem abgebrochenen Anflug auf die Wiese haue ich die Klappen raus und setze auf dem Acker auf – zu allem Überfluss mit Rückenwind, und das, obwohl ich gute 500 Meter höher mehrfach überlegt habe, wie ich anfliegen muss, um gegen den Wind zu landen. Allerdings hat der Wind hier unten absult nichts mehr mit dem weiter oben zu tun. Es poltert und knirscht, als sich das Rad ins Feld pflügt. Nach vielleicht 100 Metern Rollweg kommt ein Wiese, die gut 50 Meter breit ist, danach kommt wieder ein Feld. Und hier rummst es ordentlich. Klasse, Fahrwerksklappe weg, denke ich. Etwa 50 Meter weiter steht die Else. Mein Puls liegt bei gefühlten 250, dennoch bin ich in Sekunden aus dem Cockpit raus. Erster Check: Ich bin ganz. Das Flugzeug scheint zunächst auch am Stück zu sein. Die Fahrwerksklappe finde ich direkt am Feldeingang, hier bin ich über eine gut zehn Zentimeter hohe Stufe gepoltert. Wäre das geklärt. Als nächstes rufe ich bei der Polizei an und bitte darum, möglicherweise eingehende Meldungen, dass bei der Ortschaft Meuspath ein Flugzeug abgestürzt ist, zu ignorieren. Ein Bauer hilft mir schließlich mit dem Traktor, die Else aus dem Feld zu zerren, wo ich sie nach einer ersten Schadensanalyse pappsatt in den Anhänger verpacke. Der Wettbewerb, das ist mir schon völlig klar, ist vorbei.
Um das zum Abschluss zu bringen: reparabel, aber mit Aufwand. Die verbleibenden Tage in Bad Breisig bin ich damit beschäftigt, mich zu freuen, dass ich noch lebe, mich zu fragen, wieviele Leben ein dummer Segelflieger hat und einmal mehr zu genießen, wie toll einen Fliegerkameraden, die man eigentlich nur einmal im Jahr sieht, auffangen können, wenn man Scheiße baut. Um die Mönchsheide nicht komplett frustriert zu verlassen, bitte ich York, am letzten Tag mit mir einen Start auf seinem Duo zu machen. Er tut mir den Gefallen, und nach einer knappen Stunde mit viel Spaß in der Luft setze ich die BT doch recht sauber aufs Gras der Mönchsheide. Kleine Versöhnung zum Abschluss.
Side-by-side im Oldtimer
Wieder im Ländle, finde ich neben der ganzen Organisiererei zur Reparatur der Else hin und wieder auch Zeit, zu fliegen. So komme ich zu meinen ersten Starts auf der Gö4, einem Side-by-Side-Doppelsitzer in Holzbauweise von Schempp-Hirth. Tilo und Otto, beide Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide, haben den Vogel an zwei Wochenenden mit draußen, und die Meute lässt sich nicht lang bitten, einzusteigen. Es ist ziemlich kuschlig nebeneinander und völlig ungewohnt, nicht in der Mitte zu sitzen. Die Steuerung ist – gelinde gesagt – gewöhnungsbedürftig. Man könnte auch sagen, das Seitenruder ist nur zur Deko da, von Gleitzahl zu sprechen scheint auch übertrieben. Dennoch macht es großen Spaß, hier mal wieder einem Stück Segelflughistorie nachzuspüren – zumal mir Tilo zu einer blitzsauberen Landung gratuliert. „Kaum einer bekommt es beim ersten Mal hin, die Gö4 ohne Schieben aufzusetzen“, lobt er. Angesichts meiner verkackten Außenlandung bei der BBSW ist das Balsam…
Endlich wieder Duo-Fliegen!
Nachdem der Verein die alte K5 – einen Duo der ersten Serie – augemustert hatte, stand pünktlich zu Saisonbeginn der neue XLT in der Halle. Größeres Cockpit, mit zwei LX 9000 perfekt instrumentiert und alles in allem ein ziemliches Traumflugzeug. Wäre da nicht das K-Kennzeichen. Ich hatte mich die ganze vorige Saison von einer Ausnahme abgesehen darum gedrückt, mal ins Cockpit unseres Arcus zu steigen, denn wo ein Triebwerk drin ist, besteht ja auch durchaus die Gefahr, dass es eingesetzt wird. Den daraus resultierenden Lärm im Cockpit wollte ich meinem lädierten Gehör einfach nicht antun. Inzwischen hatte ich aber dank aerokurier-Headsettest herausgefunden, welches Headset aktuell die beste Dämpfung bietet und knappe 1000 Euro in ein Lightspeed Zulu 3 investiert, um endlich wieder mit meinem Lieblingsflugzeug in die Luft gehen zu können. Irgenwann im Mai hatte ich mal einen Start mit Fluglehrer Kilian gemeinsam gemacht und das Schiff zum ersten Mal bewegt. Dabei kam auch die Erkenntnis, warum der Duo ein Zweimann-Cockpit hat: Einer fliegt, der andere ergründet die Menüs des LX 9000. Alle zwei Minuten kam von hinten ein Spruch in der Art „ah, so geht das…“.
An einem Wochenende im Juni sollte dann endlich die Einweisung kommen, aber zunächst finde ich keinen Fluglehrer. Drei Mann winken ab mit der Begründung, sie hätten nicht genug Erfahrung mit der automatischen Triebwerkssteuerung. Ich hatte extra das Handbuch durchgearbeitet und die Facts zur Motorbedienung in Form von vier handlichen Zetteln fürs Kniebrett ausgedruckt und war also bestens präpariert, und nun sollte es am Fluglehrer scheitern?
Henrik fasste sich dann doch ein Herz und startete mit mir, zunächst zu zwei Platzrunden. Er war das Ding vorher auch noch nicht geflogen, aber als Fluglehrer hatte er zumindest hinreichend Erfahrung auf ähnlichen Geräten. Beim dritten Flug gelingt uns der Anschluss an die Thermik und wir sind recht fix am Deckel des Hahnweide-Sektors. Also raus Richtung Osten, ins gute Wetter. Wir wechseln uns beim Fliegen ab und sind eine gute Stunde später immerhin bis Ulm gekommen. Nebenbei erzählt Henrik alles mögliche über die Wanderwege unter uns, die er schon gelaufen ist. Die Geographiestunde ist durchaus interessant, lenkt aber nicht komplett davon ab, dass wir merklich an Höhe verlieren. „Du weißt, wie der Motor funktioniert?“ kommt es von hinten. Sicher, ich hab mich ja auf ne Umschulung vorbereitet. Also Stöpsel in die Ohren und Headset drauf. Bei 400 AGL gibt Henrik das Kommando zum Zünden. Fahrt 100, Zündung ein, Blick in den Spiegel. Der Prop ist raus, die Blätter entfaltet. Dekogriff ziehen, bis im Motorinstrument die passende Drehzahl angezeigt wird. Ich lasse schlagartig den Dekogriff los und der Solo beginnt zu sägen. Was dann folgt, enttäuscht mich schon ein bisschen. Der Lärmpegel und die Steigwerte passen nicht wirklich zusammen. Ein halber Meter, wenns gut läuft. Fliegt man durch drei Meter saufen, säuft es nur noch mit zweieinhalb. Da hätte ich mehr erwartet. Sechs Minuten Motorlauf bringen uns immerhin bis zur nächsten brauchbaren Wolke, und hier holen wir uns wieder Höhe. Auf dem Weg zur Hahnweide müssen wir den Turbo nochmal sechs Minuten laufen lassen, dann sind wir wieder im Gleitbereich des Flugplatzes. Wir brettern noch zwei Ehrenrunden um die Teck und gehen dann zur Landung, die mir – Duo halt – ohne Mühe gelingt. Tags darauf fliege ich mit Steffen das offizielle Checkout. Start, im Querabflug den Quirl zünden, zwei Minuten laufen lassen, abstellen, Thermik, Airwork, und Landung. Nach 20 Minuten habe ich den Eintrag im Flugbuch und kann endlich wieder selbstbestimmt unseren Duo in die Luft hieven. Zeit wurde es.
Eine der ersten, die dann in den Genuss eines Duo-Gastfluges kommen, ist Viktoria Umbach, furchtlose Cavallo-Praktikantin und permanent s oscheiße gut gelaunt, dass ich sie glatt eingeladen habe, mit mir ne Runde zu fliegen.
Frühstart zur Sonnenwende
Nicht wenige Vereine nutzen den längsten Tag des Jahres, um mit einem Sonnenwendfliegen Bergfest zu feiern. Im vergangenen Jahr hatte ich sowas schonmal angeregt, es wurde aber mangels Beteiligung nichts draus. Dieses Jahr sind wir das – nicht zuletzt dank des Enthusiasmus meiner aerokurier-Kollegin Tashi – nochmal angegangen. Und siehe da, mit ein bisschen Trommeln lässt sich die Meute dann doch aus der Höhle locken. Naja, zumindest ein Teil der Meute. Der 24. Juni ist zwar nicht der längste Tag des Jahres, aber zumindest der Sonntag, der an nächsten an der Sommersonnenwende liegt, die in diesem Jahr auf einen Mittwoch fällt. Bereits am Freitagabend trudelt ein Teil der Delinquenten auf der Hahnweide ein, und wir stellen zumindest schonmal die Winde auf den Platz, was sich im Restlicht des Abends in jedem Fall besser macht als bei Dunkelheit am nächstenb morgen. Aufstehen um drei Uhr – und der Blick in die Gesichter der Anwesenden spricht Bände. „Was mache ich hier eigentlich?“ scheinen die müden Augen zu sagen. Egal, angepackt und Halle ausgeräumt. Mit Twin und Duo geht es an den Start, aber bis wir wirklich in die Gänge kommen, dauert es. Gemeinsam mit Tashi kralle ich mir den ersten Start des Tages – 3.25 Uhr UTC. Da steht die Sonne zwar schon ein bisschen über dem Horizont, aber der Anblick ist trotzdem unbeschreiblich. Tashi macht Fotos und ich kreise den Twin langsam nach unten. Die Luft scheint stillzustehen. Hintereinander kommt jeder zu seinem Start, und als um 9 Uhr unser Schlepppilot Jo mit frischen Brötchen zum Startstellen-Frühstück erscheint, ist die erste Startliste bereits voll.
Den ganzen Tag über ziehen wir Flugbetrieb durch, und am Abend hängen noch drei einsame Segler über der Burg Teck und versuchen, das ganze so lange wie möglich auszukosten. Jürgen in der K6, Korbinian in der K1 und ich in der K9. Man schweigt sich an, kreist umeinander herum und genießt die fantastische Aussicht. Ich ärgere mich, dass ich keine Kamera dabei habe, aber ich wollte die K9 ja eigentlich nur nach Hause fliegen. Dann fand ich Thermik, und die konnte ich freilich nicht einfach stehen lassen. Gegen 21.15 Ortszeit schwebe ich auf der Hahnweide ein und rolle vor die Halle. Jürgen folgt etwa eine Viertelstunde später, Korbinian lässt sich noch zehn Minuten länger Zeit. Damit hat er auch den längsten Flug des Tages absolviert, irgendwas über zehn Stunden war er in der Luft.
Neue Plätze auf der Liste
Zwischenzeitlich sind auch drei neue Flugplätze in meine Liste gekommen. Zunächst konnte ich von Ganderkesee nahe Bremen aus fliegen. Der Besuch fiel als Nebenprodukt zu einer Reportage im Maritimen Trainingszentrum Wesermarsch ab, wo meine Kollegin Tashi und ich das AOPA Sea Survival Training absolvierten. Anderthalb Tage Theorie und Praxis zum Überleben auf See – ein echtes Erlebnis! Die ganze Geschichte gibt es im aktuellen aerokurier. Auf dem Rückweg nahmen wir die Einladung von Jochen Klein an, den Platz in Ganderkesee zu besuchen. Hier mal wieder ein Start auf der ASK-13 – leider nur zum Abgleiten – danke dafür dem LSV Hude. Anfang Juli führte mich der Job dann nach Kiel – für eine Reportag über den Mitflugtag des dortigen Luftsportvereins. Gemäß dem Motto „Fliegen ohne Limit“ laden die Piloten an diesem Tag explizit auch Menschen mit Behinderung ein, ins Flugzeug zu steigen. Vielleicht zwei Jahre zuvor hatte ich über die Aktion eine Reportage gesehen und die Souveränität bewundert, mit der die Kieler spastisch Gelähmte, geistig Behinderte oder Blinde an ihrer Leidenschaft teilhaben lassen. Mann kann ja viel Über Inklusion philosophieren, aber dort wird das gelebt! Und – wenn man mal ganz ehrlich ist – man hat so wenig mit Menschen mit Handicap zu tun, dass irgendwie immer eine gewisse Berührungsangst mitschwingt. Die ist aber alles andere als angebracht, wenn ein schwerbehinderter Junge aus dem Rollstuhl gehoben und in eine Cessna verfrachtet werden muss. Meinen größten Respekt gegenüber den Kielern! Auch diese Geschichte wird ihren Weg in den aerokurier finden.
Wanderversuche mit der K9
Unseren Discus 2c habe ich ja auch irgendwie ins Herz geschlossen. Seit meinem ersten, ordentlichen Streckenflug von der Hahnweide aus Ende April fliege ich ihn so oft es geht. Am 22. Juli sah das Wetter gar nicht übel aus, also sollte es auf Strecke gehen. Wohin und wie weit war mir egal, einfach ins gute Wetter rein. Gegen halb elf bin ich fertig mit Aufrüsten und freue mich auf einen zeitigen Start – genau bis zu dem Moment, als ich die Batterie anklemme. Die neben dem Rad tut, die im Fußraum nicht. Der Schaden ist schnell lokalisiert: Der letzte Pilot vor mir hat beim Ausbauen der Batterie den Stecker demontiert. Sicher nicht absichtlich, aber ich bin angeschissen. Also Werkzeug geholt, Schädel unters Panel und den Lötkolben angesetzt. Als ich mit der ganzen Sache fertig bin, ist die erste Abschirmung reingezogen. Fatalistisch starte ich trotzdem und bin überrascht, dass es zunächst doch ganz gut geht. Nach zehn Minuten habe ich mich aus der Winde auf Abflughöhe gekreist und düse los Richtung Südwest. Und dann kommt gar nichts mehr. Ich komme exakt bis zum Übersberg und mache nach Hayingen meine zweite Landung auf einem anderen Platz auf der Alb. Immerhin gibt es hier Pflaumenkuchen. Ein Start an der Winde bringt mich nicht wirklich weiter, 24 Minuten probiere ich alles, um wenigstens wieder nach Hause zu kommen. Aber es reicht nicht. Östlich und westlich des Platzes gewittert es inzwischen, also nochmal runter und ab in den Startbus der Akaflieg Tübingen. Während drinnen die Scheiben beschlagen, bekommt die K9 draußen ihre Dusche. Gut anderthalb Stunden später ist das Flugzeug trocken gerubbelt und ich stehe am F-Schlepp-Start des LV Reutlingen, der mich mit seiner Grob 109 bis zum Neuffen schleppt, von wo aus ich es sicher nach Hause schaffe. Wenngleich es mit der Strecke ja nun wirklich Essig war von daher ein dickes Danke an die Mitglieder der Akaflieg Tübingen, die mich mit leckerem Kuchen versorgt haben, und an den Schlepp-Piloten aus Reutlingen. Übrigens – so eine Grob 109 mit Turbo schleppt richtig flott.
Für den 29./30. Juli steht dann das „Projekt“ des Jahres an: Wandersegelflug mit der K9. Ziel: Kulmbach, das Bierfest. Die reizende Charlotte, ihres Zeichens PR-Tante bei Swiss Excellence und trotz Austattung mit Anhang meiner Facebook-Singlegruppe für frustrierte Piloten und schmerzbefreite Reiterinnen beigetreten, kam auf die per se stichhaltige Idee, sich zum Bierfest in Kulmbach zu treffen. Für mich ist die Anreise mit reiner Nummernkennung die einzig denkbare Option, also puzzele ich Schlafsack, Isomatte und allen möglichen anderen Scheiß in das Flugzeug – völlig unbeeindruckt davon, dass das Wetter bei weitem nicht für eine solche Aktion taugt. Egal, Fatalismus und vor! Tatsächlich komme ich bei zwei Startversuchen kein zehn Kilometer von der Hahnweide weg. Am Neuffen kreise ich mit einem Janus ungefähr eine halbe Stunde zusammen, und auch der macht keinen Boden gut. Es ist sinnlos. Also zurück, alles wieder ausgepackt und die Idee begraben…
Hassliebe zum Flaggschiff
Noch vor dem Ausflug zum Übersberg hatt ich mich das erste mal an unser Flaggschiff, den Arcus t, gewagt – freilich unter fachkundiger Anleitung. Der argwöhnische Blick unseres Ausbildungsleiters spricht bände, als ich den Kahn zum Start ziehe. „Weißt du, wann du von positiv auf negativ umwölben musst? Wann die Klappe bei der Landung negativ muss? Wie das Triebwerk funktioniert?“ Der Mann nimmt seinen Job ernst. Natürlich weiß ich nicht alles, aber dafür habe ich das Handbuch dabei, das ich am Start – im Schatten unter der Fläche lümmelnd – eingehend studiere. Vor allem die Klappengeschwindigkeiten, siehe Frage eins, wandern in Kurzform auf den Zettel auf meinem Kniebrett. Die Triebwerksbedienung ist analog zum Duo, für den ich bereits eine Checkliste habe. Fluglehrer Kilian schwingt sich nach ausführlicher Vorflugkontrolle zu mir ins Cockpit, und gemeinsam starten wir zum Einweisungsflug.
Der Start ist völlig unkompliziert, und in der Luft ist es eine Wonne. Dank der Flaperons fliegt sich der schwere 20-Meter-Bock wie ein 18-Meter-Einsitzer. Eigentlich sogar nich besser! Ich bin hin und weg von der Agilität des Dickschiffs. Kaum auf Höhe, steht Airwork an: Kreisen mit unterschiedlichen Klappenstellungen, Fahrtaufholen und passend umwölben, „hochschalten“, wie Kilian es nennt. Überziehen mit positiver und negativer Wölbung, im Geradeaus- und im Kurvenflug. Nach einer knappen Stunde gehts zur Landung – die Flugschüler wollen ihren Lehrer wieder haben. Und damit kommen wir zum Problem: das Landen. Hier ist höchste Aufmerksamkeit gefragt. Anfliegen mit plus zwei und möglichst exakt am gelben Dreieck, also mit 105 km/h. Im Endteil komme ich mir so langsam vor, dass ich glaube, fast aus dem Himmel zu fallen. Ich drücke instinktiv nach, was Kilian sofort korrigiert. Der Arcus schwebt sauber ein, Kilian fängt ab und lässt nach dem Aufsetzen den Klappenhebel nach vorn schnippen. So geht die Wölbe in eine negative Stellung und die Querruderwirkung wird deutlich besser. Oha, da gibt es für mich einiges zu lernen, das ist mir sofort klar.
Am 30. Juli mache ich noch zwei Starts auf dem Arcus, und das Ergebnis ist das gleiche: Toller Flug, eher bescheidener Abschluss. Zu schnelle Landeanflüge und einmal zu allem Überfluss zu früh umgewölbt. Dankenswerter Weise nur ganz knapp über dem Boden – so hielt sich der freie Fall in Grenzen. So schön er sich auch fliegt, an der Landung werde ich wohl noch etliche Male üben müssen…
Mein Logbuch 
Ich hoffe Du gehörst zu den Segelfliegern mit unzähligen Leben, damit wir Dich A – noch oft zur BBSW dabei haben und B – Du noch reichlich über den Traum vom Fliegen schreiben kannst 🙂