Mein erstes Tausender

Ich muss echt anfangen, Erlebnisse sofort aufzuschreiben. Es passiert einfach zu viel, ich komme da nicht hinterher. Andererseits: An den Laptop setzen und tippen, während die anderen am Abend den Tag „debriefen“? Never ever…

Zwei Wochen Fliegerurlaub versuche ich jetzt hier irgendwie zu rekapitulieren, obs gelingt, schau´mer mal.

Station 1: Kunstfluglehrgang in Tarmstedt. Das war eigentlich eine Notlösung, denn ursprünglich war die 37. KW in Reinsdorf geplant. Höhenwinde, für 22 Euro in die Box, prima für den kostenbewussten Segelkunstflieger. Aufgrund eines Trauerfalls im Aero Club Berlin und Corona fand dieser Lehrgang jedoch nicht statt, und Lima Foxtrott, den ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennengelernt hatte, wies mich auf freie Plätze in Tarmstedt hin. Why not?

Hier fliegt die Airbus Segelfluggemeinschaft Bremen auf einem hübschen kleinen Platz, der aus der Luft gar nicht mal so einfach zu finden ist. Aber dazu später mehr. Ich trudele am Montag meiner ersten Urlaubswoche Mitte September gegen Mittag ein, und den ein oder anderen anderen Piloten erkenne ich doch. Die wahrscheinlich denkwürdigste Begegnung ist die mit Christian. Er ist schuld daran, dass mein Leben vor zwölf Jahren die entscheidende Wende genommen hat. Ohne ihn hätte ich weder mit dem Segelfliegen angefangen, noch wäre ich jetzt Chef beim aerokurier noch hätte ich mit dem Kunstfliegen begonnen geschweige denn absurd viel Geld in ein Spielzeug investiert. Aber das Schicksal wollte es nunmal so, dass wir uns im Sommer 2007 auf diesem winzigen Autotreffen in Schmölln (war es wirklich dort??) begegneten, auf das uns unsere Vorliebe für die 124er Baureihe von Mercedes geführt hatte. Er erzähle damals, er sei Segelflieger, und das war eine Art Initialzündung für mich. Bis dato war ich nie auf die Idee gekommen, dass es mehr geben könnte, als Flugzeuge in Museen anzugucken. Jetzt sehen wir uns das zweite mal, nach einem Treffen auf der AERO vor zwei oder drei Jahren. Christian und drei Kameraden haben eine ASK 21 vom Landesverband Niedersachsen dabei, zwei weitere stellt der hiesige Club zur Verfügung, zudem ist der ISN-Fox dabei und meine 59. Tatsächlich bin ich auch scharf auf ein paar ASK 21-Starts, denn ich will die Bekannte für den Bayern-Dosi zwei Wochen später trainieren.

Und noch eine Gestalt springt da rum: Tobias Barth, der wohl beste Segelflug-Fotograf unserer Tage und würdiger Nachfolger des legendären Claus-Dieter Zink. Tobias und ich kennen uns, seit ich ganz zu Beginn meiner aerokurier-Zeit mal ein Porträt über ihn gemacht habe. Wir schätzen uns und kritisieren gern die Fotos des jeweils anderen. Tobias ist eher der Künstler von uns beiden, ich vielmehr der Handwerker. Das liegt vor allem an den äußeren Zwängen bzw. Nicht-Zwängen, denen wir unterworfen sind. Tobias macht das in seiner Freizeit und hat die Zeit, Bilder aufwändig zu gestalten, Hintergründe auszusuchen und auf das richtige Licht zu warten. Ich muss im Alltag des Luftfahrtjournalisten stets mit dem klarkommen, was an diesem Tag gerade an Wetter zu haben ist, denn mehr als einen Termin pro Flugzeug kann ich mir zeitlich schlicht nicht leisten, und der muss auch noch in den Redaktionsterminkalender passen. Und privat, das gebe ich offen zu, habe ich nur noch bedingt Lust zu fotografieren.

Und natürlich ist von vornherein klar, dass es an diesem Tag auch erste Air2Air-Fotos von der 8E geben wird. Ich gönne mir vorher allerdings einen Gewöhnungsflug, um zu gucken, wie mein Fliegerle und ich so drauf sind. Also nachdem ich den ganzen Papierkram erledigt habe, sprich Teilnehmerliste, Corona-Briefing, Lastschriftfreigabe, Passierschein A38 etc.

Tarmstedt ist der 60. Platz in meiner Liste, und die anfängliche Sorge, mit fremden Plätzen nicht zurecht zu kommen, ist inzwischen einer Art Vorfreude gewichen, etwas Neues von oben zu sehen. Wie üblich lasse ich mich über die örtlichen Gegebenheiten briefen, was Landemöglichkeiten für den Fall eines Startabbruchs angeht. Kurz darauf bin ich in der Luft und turne einmal das Bronze-Programm durch, dass mir irgendwer am Boden in die Hand gedrückt hat. Es läuft wie üblich: Winkel passen nicht, kreative Radiusvariationen im Kubaner und auch sonst ist es eben ein erster Flug einer Trainingswoche. Abhaken. Aber die 59 und ich sind uns einig, dass es für einen Fotoflug reichen sollte. Zunächst ist aber TvL im Fox dran, sich vor Tobias` Linse in Szene zu setzen. Während das Gespann in der Luft ist, beobachte ich mit Sorge das sich verschlechternde Wetter. Also nicht im eigentlichen Sinne schlecht, aber die Wolkendecke schließt sich wieder, was das passende Licht für die Fotoatmosphäre natürlich zunichte macht.

Als ich schließlich hinter der Husky hänge, rollt eine gigantische Wolkenwand auf den Flugplatz zu. Es wird ein Wettlauf gegen die Zeit, um schnell genug so hoch zu kommen, dass sich die 59 noch den Bauch von Sonnenstrahlen kitzeln lassen kann und nicht alle Fotos im Schatten entstehen müssen. Am Boden hatten wir noch besprochen, welche Richtung ich grob fliegen soll, damit der Lichtwinkel passt. Also ausklinken und auf Kommando die Möhre auf den Rücken werfen. Und dann straight und rock steady Fluglage halten. Die Herausforderung besteht für mich vor allem darin, Tobias und seinem Fotopilot blind zu vertrauen, denn ich sehe ganz einfach nicht, was die beiden tun. Über Funk bekomme ich hin und wieder ein Kommando zu einer leichten Kurskorrektur und beschränke mich ansonsten darauf, so exakt wie möglich zu fliegen und vor allem genau Fahrt zu halten. Selten zuvor bin ich so fokussiert auf dem Rücken geflogen, sogar der Faden liegt akkurat in der Mitte. Keine Ahnung wie lange die erste Session dauert, aber als meine Fußzehen anfangen zu kribbeln, gebe ich per Funk durch, mal etwas Blut aus dem Kopf lassen zu müssen und rolle wieder in den Normalflug. Kurz darauf gehts nochmal upside down, und Tobias knipst weiter, bis das Kommando „fertig“ kommt.

Inzwischen sind wir allerdings arschweit weg vom Flugplatz, und aus der Luft sieht hier alles absolut gleich aus. Aber anstatt einfach 180° zu wenden, versuche ich mich anderweitig zu orientieren, was natürlich schiefgehen muss. Als ich im Navi Tarmstedt eindrehen will, klicke ich eins zu weit und habe Seedorf drin. Bevor ich das aber bemerke, muss die Husky mir erst dreimal zufunken, dass ich in die komplett falsche Richtung fliege. Also kehrt, nochmal am Navi gefummelt und dann endlich Tarmstedt eingedreht. Das LX lügt was von knapp zehn Kilometer Distanz, und noch nie war ich so froh, dass mein Eimer selbst mit Stummelflächen noch ein 34er Gleiten haben soll. Dennoch wird der Anflug spannend, und ich checke permanent Außenlandemöglichkeiten. Aber alles geht gut, und als sich abzeichnet, dass ich noch mit komfortabler Resthöhe in Tarmstedt ankomme, pfeife ich die Husky nochmal ran für ein paar Fotos im Normalflug. Landung, Debriefing, großes Gelächter bei den Anwesenden. Jaja, für Außenlandungen bin ich immer gut, wenns drauf ankommt, sogar im Kunstflug. Zu früh gefreut, Freunde!

Dienstag – Mistwetter und Bettruhe. Ich schniefe schon wieder, auch das hat Tradition in der KW37. Also Frühstück, wieder hinlegen und weiter pennen. Den Abend nutze ich noch, an einem Hochzeitsgeschenk für meinen besten Freund zu basteln, und so wird aus der Werkstatt der Tarmstedter kurzerhand eine Bootswerft. Also zumindest im kleinen Maßstab. Angesichts der miesen Wettervorhersage habe ich den Plan, mein Zelt aufzuschlagen, ad acta gelegt und bin in eins der Zimmer im Vereinsheim gezogen. Hier schläft außer mir offenbar noch eine Maus, zumindest deutet die nächtliche Geräuschkulisse darauf hin.

Mittwoch – immernoch Mistwetter. Aber ein Plan: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven und die Wilhelm Bauer, das letzte existierende Klasse XXI-Uboot besuchen. Und anschließend den Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen treffen, den ich durch ein Interview kennen gelernt hatte und der mir sofort so sympathisch war wie selten ein Fliegerkamerad zuvor. Während mich im Uboot permanent die Frage begleitet, ob man mit dem Ding einen Looping fahren kann oder nicht, erfahre ich später auf der Rettungswache von Christoph 6 alles mögliche aus dem Alltag eines ADAC-Hubschrauberpiloten. Spannend in jedem Fall! Und die Zeit hat an diesem Tag sogar noch gereicht, um mir die Known für den DoSi mal ordentlich auszudrucken…

Donnerstag – es geht weiter. Früh aushallen, jede Minuten nutzen, damit möglichst viele der Grundschüler durchkommen. Das ist auf jedem Lehrgang die Maxime, dafür stecken auch die Weiterbilder immer mal wieder zurück. Dennoch bin ich optimistisch, zwei oder drei Starts auf der 21 abzukriegen, um das krude DoSi-Programm mal durchzuspielen. Donauwelle, Senkrechte abwärts, Turn mit Loop in der Aufwärtslinie, Zwei Viertel in Rückenlage, Käseecke, Fassrolle, halber Kubaner, gedrückter Humpty, Treppe auf. Mal abgesehen davon, dass ich von den anwesenden Fluglehrern vier verschiedene Anleitungen bekomme, wie man eine Fassrolle fliegt, sollte das machbar sein. Rainer ist der erste, der sich von mir durchschleudern lässt, nachdem er das Programm kompfschüttelnd zur Kenntnis genommen hat. Tatsächlich funktioniert das ganze einigermaßen, auch wenn ich feststelle, dass es in einer ASK 21 wohl keinen unsinnigeren Einbauort für einen G-Messer gibt als ganz unten im Panel vorm Steuerknüppel. Ablesbarkeit gleich null. Da man aber einige der Figuren nur mit Schmackes fliegen kann, macht sich das ziemlich beschissen ohne den entscheidenden Zeiger im Blickfeld. Ich jedenfalls hab da immer Angst, zu viele Gs aufzulegen.

Um die G-Messer-Problematik zu umgehen, switche ich für Flug zwei und drei auf die andere vereinseigene 21 und habe sodann Kamerad Sebastian im Rücken sitzen, den ich aus Hayingen kenne. Am Boden gehen wir das Programm nochmal durch, diskutieren über das Fahrtmanagement, und nach zwei weiteren Runden glaube ich, für den DoSi zumindest nicht völlig unvorbereitet zu sein.

Freitag – Wetter gut, Stimmung gut, Potenzial für einen passenden Abschluss einer gelungenen Woche. Drei Flüge auf der 59 gönne ich mir noch und habe mir dafür ein erstes, eigenes Spaßprogramm gebastelt. Natürlich musste da auch was Gerissenes drin sein, denn das macht mit der 59 einfach nur einen Heidenspaß! Kneifzange mit ganzer gerissener auf der 45 ab, Weibchen, Turn mit 2/8 abwärts, gedrückter Humpty mit 1/4 ab, Avalanche, 2/4 in den Rücken, Käseecke, Kubaner, Aufschwung mit vorgeschalteter ganzer Rolle. Und dabei direkt die Erkenntnis gewonnen, dass das einfangen ganzer gerissener Rollen deutlich anspruchsvoller ist als bei halben Rollen. Und: Ein Avalanche fliegt sich definitiv deutlich einfacher als ein Chinese. In Ansbach war in einem Programm so ein Drecksding mit einer Zweizeitenrolle drin, das mich völlig fertig gemacht hat. Das bedarf noch sehr sehr viel Übung, wohingegen der Avalanche vom ersten Moment an gesessen hat. Warum? Keine Ahnung. Passt vielleicht besser zu einem Grobmotoriker wie mir.

Schließlich packe ich mein Schätzchen wieder in den Anhänger und verbringe den Rest des Abends damit, in der Werkstatt für die Fluglehrer und den Organisator Kunstflugfiguren aus Schweißdraht zu biegen – als Andenken. Offenbar hatte ich mich mit meiner Bootsbau-Kür dafür qualifiziert.

Tarmstedt kann ich rückblickend nur als gelungene Woche bewerten. Wir haben aus wechselhaftem Wetter das beste gemacht, die meisten Grundschüler sind durchgekommen und ich habe in einem persönlichen Gespräch erfahren, warum bei einer Ariane-Rakete auch mal ein Triebwerk ausfallen kann. Spoiler: am Spritmangel lags nichts… Organisator Julian hat vor Ort wirklich einen top Job gemacht und unser Küchenbulle hat die Meute jeden Tag mit leckerem Futter und sogar frisch gebackenem Kuchen zur Kaffeezeit versorgt. Daher auch an ihn nochmal ein ganz besonderer Dank! Schön wars bei euch!

Sturm im Norden

Der Samtag ist mit der Hochzeit in Kiel verplante, aber sicherheitshalber habe ich die 8E dabei, man weiß ja nie. Tatsächlich ist der Plan, am Sonntag nach Aventoft zu fahren und mir den nördlichsten Flugplatz Deutschlands ins Flugbuch zu schreiben. Als ich gegen zehn uhr erstmals aus dem Delirium erwache, bin ich fast froh zu hören, wie es draußen stürmt. Wie üblich bei solchen Feiern war ich am Vorabend abgesehen vom Brautpaar und meinem völlig dichten Kumpel Benni der letzte. Wobei Vorabend Quatsch ist, wenn man bedenkt, dass ich erst halb fünf wieder im Hotelzimmer war. Ich beschließe, aus Gründen der Flugsicherheit noch weiter zu dösen und verlasse das Hotel erst gegen 11.30 Uhr. Ein Anruf in Aventoft bringt die Erlösung. „Du kannst herkommen und aufrüsten, aber dann fliegt dein Flugzeug noch bevor du drinsitzt“, erfahre ich von den Locals. Ich lehne also das Kaffeeangebot dankend ab und verspreche, es im nächsten Jahr erneut zu versuchen. Der Tag geht dann mit einem exzellenten Frühstück (Waffel mit Vanillieeis, Apfelmus und Eierlikör), Dösen in der Hängematte, abhängen am Strand und schließlich Helfen beim Aufräumen in der Feierlocation drauf. Hätte schlechter laufen können.

Fotosession die zweite

Da es von Kiel nur gut zwei Stunden nach Stade sind, winken dort ein weiterer neuer Flugplatz und die zweite Chance, mit Tobias ein Fotoshooting zu machen. Da Tobias auch erst am frühen Nachmittag Zeit hat, muss ich keine Hektik machen. Aber selbst die Anreise ist schön. Zwischen Hamburg und Stade ist die gesamte Elbaue gesäumt von Obstplantagen, und die durch die Blätter schimmernden knallroten Äpfel machen Lust, dort eine Handvoll zu klauen. Allerdings kann ich mit dem Anhänger schlecht mal eben anhalten, und die feine Art ist Obstdiebstahl ja auch nicht. Kurz vor 14 Uhr laufe ich in Stade ein, und nach einem kurzen Briefing stecken wir die 59 zusammen. Zunächst bekommt sie die langen Ohren, denn davon wollen wir auch Fotos haben. Dieses Mal fliegt Tobias im Motorsegler selbst, im Gegensatz zur „Gastposition“ in der Husky bietet ihm das nach eigener Aussage mehr Gestaltungsmöglichkeiten. Mein Job erneut: rock steady neben ihm herfliegen und darauf achten, dass die SZD möglichst in der Winkelhalbierenden zwischen Fläche und Rumpf der Dimona bleibt. Wir fliegen Kreise mit nur fünf Grad schräglage, und ich bin überrascht, dass mein Flieger das überhaupt kann, denn eigentlich sind das 55 Grad zu wenig… Trotz der Fokussierung auf den Fotoflug kann ich hin und wieder den Blick etwas schweifen lassen über die tolle Landschaft unter uns. Die Elbe, das AKW Stade an ihrem Ufer, die vier großen Hochspannungsmasten, die die Leitungen über den Fluss führen und die weiten Obstplantagen.

Für den zweiten Flug kommen die langen Ohren ab und dafür die Visiere dran. Erneut ein Schlepp bis unter den Deckel in 4500 Fuß. Dieses Mal allerdings scheint der Wurm drin zu sein. Zunächst versuche ich krampfhaft, mit Tobias in Funkkontakt zu kommen – nichts. Ich wechsle permanent zwischen Platz- und Fotofrequenz, aber nichts passiert. Irgendwann knistert es im Funk und Tobias ist da, der Stecker seines Headsets hatte sich aus der Buchse gerüttelt. Auf Kommando drehe ich die 8E auf den Rücken und halte wie schon in Tarmstedt so genau es geht meine Geschwindigkeit. Dann die Aufforderung zum sanften Rückenkreis mit fünf Grad Bank. Und wieder merke ich, dass man auch auf dem Rücken absolut koordiniert fliegen kann, wenn man nur den Druck im Schädel konsequent genug ignoriert. Kurz darauf fliege ich im Normalflug wieder im 45-Grad-Eck hinter dem Motorsegler, wir beschleunigen auf etwa 150 und ich lasse die 59 mit einem kräftigen Zug am Knüppel bei gleichezitigem Seitenruderausschlag um die Längsachse schnippen. „Das sah ja geil aus“, kommentiert Tobias im Funkt, und ich freue mich schon diebisch auf das Foto.

Nach der Landung kommt aber das böse Erwachen. Tobias’ Kamera hat zwischendrin andauernd ausgesetzt, und so ist keins der Bilder aus der Session so richtig verwertbar. Frust auf beiden Seiten. Aber was willste machen? Für einen dritten Flug ist es zu spät, und Frau Barth wartet zuhause bereits mit dem Abendessen. Also flugs den Flieger auseinander gerissen, den Anhänger gesichert und den Ärger auf später verschoben. Und um ehrlich zu sein – so richtig viel Ärger wars auch gar nicht. Den Abend nutzen wir noch, um gemeinsam Fotos anzugucken und zu quatschen, und im Gästezimmer finde ich ein weiches Bett vor. Gastfreundschaft par Excellence, danke dafür!

Im Duo über die Hansestadt

Nächster Stopp meiner Flugplatztour: Hamburg-Boberg. Hier bin ich mit Peer vom HVL verabredet, um mir die Hansestadt mal aus der Luft anzugucken. Dafür bietet der Platz im Osten der Stadt mit einer Entfernung von gerade mal 15 Kilometern zur Hafencity beste Voraussetzungen. Das Wetter allerdings lässt kaum auf gute Segelflugbedingungen hoffen. Aber der Turbo wirds richten, sagt Peer, mit dem ich mich am Airbus-Werksflugplatz in Finkenwerder treffe, um gemeinsam nach Boberg zu fahren. Allerdings geht er den Verkehr ziemlich sportlich an, und ich habe einige Mühe, mit der 8E im Schlepptau dranzubleiben. Aber irgendwie schaffen wir es doch in einer knappen Dreiviertelstunde durch den Verkehr zum Flugplatz. Dort ist Dienstags immer Flugbetrieb, normalerweise die Senioren, jetzt alle, die Corona bedingt Zeit haben. ASK 21, ASK 23 und ein Duo stehen bereits am Start. Ob wir uns da unkompliziert einen Doppelsitzer klauen können?

Zunächst wieder das übliche Spiel, wenn man mit einem Anhänger, der auf den ersten Blick weder als Spindelberger noch als Anschau zu erkennen ist, irgendwo auf den Hof rollt. „Wasn da drin? Zeich ma her!“ Also Deckel auf, Rumpf raus und die wesentlichen Fragen beantwortet. Peer hat uns in der Zwischenzeit den Duo klargemacht. Also rin in die Kartoffel, Startcheck und ab dafür. Im Gegenanflug ziehen wir den Turbo und ratteln uns ein paar Minuten nach oben, damit es zumindest für eine kleine Sightseeing-Tour reicht. Auch wenn uns wegen der Kontrollzone ein Flug über die Innenstadt verwehrt bleibt, so finde ich es doch unheimlich spannend, Hamburg so nah zu sehen. Die Hafencity mit der Elbphilharmonie und dem großartigen Miniaturwunderland, der Hafen mit seinen Containerterminals und überhaupt das ganze urbane Umfeld faszinieren mich total. Peer gibt vom Rücksitz den Tourguide. Nach knappen 20 Minuten sind wir wieder unten. Eine knappe Stunde und ein Eis später bekommen wir noch die Chance auf einen zweiten Flug, und ich parke den Duo danach direkt vor der Halle ein. Boberg erlebt, Daumen hoch und danke für die freundliche Mitfluggelegenheit!

Beim Benni zu Besuch

Nach Hamburg blieb noch die Frage: wohin als nächstes? Bis zum DoSi hatte ich noch etwas Luft, nur Donnerstag wollte ich in Stuttgart sein, um mal paar Klamotten durch die Waschmaschine zu pressen. Nach der Boberg-Aktion hatte ich es noch bis Hannover geschafft und durfte dort bei einer guten Freundin aus Schultagen die Reste selbstgemachten Hühnerfrikassees verhaften und konnte von hier aus viele Plätze schnell erreichen. Als mein Kumpel und Fliegerarzt Benni aus Gelnhausen darauf hinwies, dass bei ihm am Platz Segelflugbetrieb sei und auch die Box ruckzuck angemeldet werden könne, war klar, wohin mich der Weg führt. 330 Kilometer mit Anhänger sind zwar kein Pappenstiel, aber da auspennen angesichts der Tatsache, dass zwei Kids durch die Wohnung turnen, eh nicht drin war, sollte ich kurz nach dem Mittag dort sein können. Gesagt getan. Gegen 13 Uhr schlage ich in Gelnhausen auf, ein Ort, mit dem mich die ziemlich schräge Freundschaft zu Benni und seiner Frau Melanie verbindet.

Vielleicht ist das der einzig richtige Moment, um das öffentlich zu machen: Am 16. Dezember 2017 gründete ich auf Facebook die Gruppe „Ride & Fly – Wo Reiterinnen auf Piloten treffen“. Mutmaßlich aus dauerhafter Frustration über mein Singledasein heraus ist das entstanden, und weil ich kurz zuvor auf dem Blog Pferdekosmos einen hoch interessanten Beitrag mit dem Titel „Warum Männer reiten und Frauen segelfliegen sollten“ gelesen hatte, dessen Logik ich mich nicht verschließen konnte. Zu dieser Zeit saß ich mit meinem aerokurier-Office noch Tür an Tür mit der Cavallo-Redaktion, und mutmaßlich hat mir eine von den Mädels den Link geschickt. Jedenfalls wird darin vom konträten Geschlechterverhältnis der beiden Sportarten berichtet, und wenn man mal bisschen in Statistiken wühlt, bestätigt sich das dort Geschriebene. Also warum nicht den gefrusteten Reiterinnen und Piloten gleichsam was Gutes tun und eine Plattform für Begegnungen initiieren? Gesagt, getan. Die Mitgliederzahlen stiegen, und tatsächlich gab es irgendwann rund 40 Prozent Single-Ladys in der Gruppe – selten für solche Anbahnungs-Prothesen. Irgendwann fanden sich auch Benni und Melli in diesem Dunstkreis wieder, und Mellis Einstands-Statement hatte ziemlich den Nagel auf den Kopf getroffen und musste einen versierten Jak-Piloten einfach zu einem Kommentar hinreißen. Man schrieb sich, traf sich – der Tatsache zufolge, dass nach nicht allzu langer Zeit Sohn Emil dazu kam lässt den Schluss zu, dass man sogar Sex hatte – und ich habe seitdem wohl für immer in Gelnhausen eine Couch, auf der ich pennen kann. Melli hat inzwischen zudem den LAPL(A) und Benni ein Pferd… Mir selbst hat die Gruppe übrigens nichts gebracht, trotz der aktuell 660 Mitglieder…

Zurück zum Thema. Angekommen, Döner gegessen, nen Strafzettel über 30 Ocken kassiert, weil ich aufm fremkontrollierten Netto-Parkplatz die Parkscheibe vergessen hatte und schließlich vor Wut kochend wieder am Platz angekommen. Flieger raus, visiere dran und dann erstmal ein nettes Gespräch mit dem Supervisor der DFS gehabt, ob man denn die Airliner, die im Anflug auf die Frankfurter 27 in dreieinhalbtausend Fuß über den Platz donnern, nicht mal für zwei Stunden umleiten kann, damit der Herr Reinhold spielen gehen kann. Und siehe da: die DFS konnte. Das hat mich dann doch überrascht und mir einmal mehr gezeigt, dass viele Dinge gehen, wenn man nur nett fragt.

Zeitgleich am Platz ist auch Moritz Kirchberg, der hier ein paar Starts auf einer Cub für die Spornradeinweisung machen will und sich sofort bereit erklärt, mein Spaßprogramm zu kommentieren. Short Story noch shorter: Der erste Flug ging völlig daneben, mieses Positioning und die Hälfte der Figuren vergeigt. Das zweite hingegen war wohl so, dass sich selbst Moritz zum ein oder anderen Lob hinreißen ließ. Und sogar das Weibchen sah wohl richtig schön aus. Beim zusammenpacken helfen mir Bennis Bruder und noch ein paar andere Gelnhausener, wobei ersterer drängelt, denn im Hause Schaum gibts zum Abendessen Burger, und Zuspätkommer müssen dann die Küche putzen oder so… Dennoch setze ich hier noch den Plan um, meine Anhängerdeichsel mit Griptape zu bekleben. Benni hat mir vor seinem Verschwinden nach Hause und in die Küche ein paar Reste und eine Schere bereitgelegt. Beim Einladen des Staufachs gut zehn Tage zuvor war ich im Übereifer auf die feuchten Deichselträger geklettert und hatte im Wegrutschen fast nen Abgang gemacht, worauf mir die Idee mit dem Tape kam.

Schließlich kommen wir im Dunkeln bei Benni an und in der Küche sind die Burger schon am brutzeln. Dazu gibt es urst gutes Radler aus Hellers Brauwerkstatt, das mir der Braumeister, ein Kumpel von Benni, höchstselbst als oberlecker, da wenig süß weil mit selbst gemachter Zitronenlimonade gemixt, anpreist. Und obwohl ich kurz zuvor eigentlich zu dem Schluss gekommen war, dass ich kein Radler mehr trinken will, kaufe ich gleich noch vier Flaschen, die der Braumeister dabei hatte.

Als ich am Donnerstag Abend endlich mal Zeit finde, mein Flugbuch zu führen, frohlocke ich, dass ich auf dem DoSi mein erstes Tausender voll mache. Natürlich kein Strecken-Tausender, sondern den tausendsten Start. Dann fallen mir im Vereinsflieger noch drei Flüge von mir auf, die ich offenbar vergessen habe einzutragen. Och nö! Nachdem das Malheur korrigiert ist, wird mir klar, dass die Tausend ungefeiert an mir vorüber gegangen ist. Mein tausendster Start war der zweite in Gelnhausen. Aber hey, immerhin hat Moritz den als gar nicht mal so übel besprochen. Damit kann ich dann doch irgendwie leben.

Koppüber in Agathazell

Nach einem Tag Waschpause gehts direkt weiter ins Allgäu nach Agathazell. Bayern-Dosi – der einzige Wettbewerb, den ich in diesem Jahr fliegen sollte. Dafür hatte ich mir von den Kollegen der Caravaning-Redaktion eine knallgelbe Knutschkugel samt passendem Zugfahrzeug geborgt, denn einen Flieger musste ich ja nicht mitnehmen. Als ich am frühen Nachmittag am Flugplatz aufschlage, bin ich einer der ersten. Wohnwagen abstellen, dabei bemerken, dass ich keinen Steckeradapter von Womo auf Schuko dabei habe und schon die erste Bastelaktion planen. Vorher noch Tonanlage aufbauen und verkabeln – immerhin habe ich mit Ines vom Degerfeld einen grandiosen Kulturbeitrag geplant. Von vorbereitet zu sprechen wäre hier sicher übertrieben. Also Baumarkt, zwei Stecker und ein Stück Kabel sowie drei Lampen für die Lichterkette in der Halle geholt und zurück zum Platz. Allerdings rächen sich jetzt der Stress des Tages und zu wenig Flüssigkeitszufuhr, und ich habe nen mega Schädel, der mich sogar dazu zwingt, auf den Trainingsflug zu verzichten. Dank Chief-Judge Suna – im richtigen Leben Ärztin – gibts für mich ne Tablette, sodass ich bis zum Eröffnungsbriefing mit meinem Kopf wieder durchs Hallentor passe. Wenigstens was.

Fleischi, einer der FIs, die an meiner Leidenschaft für Kunstflug erhebliche Schuld tragen, hat als Wettbewerbsleiter den DoSi Generalstabsmäßig organisiert. 3D-Animationen der Box, die sich derjenige Kunstflieger, der echt viel zu viel Zeit hat, vorher hätte in Google Maps anschauen können, eine bis auf einen Eckmarker komplett ausgelegte Box und vor allem die detaillierten Zeitpläne, wer wann in welchem Flugzeug zu sitzen und zu starten hat, lassen so ein ganz kleines bisschen Salzmanncup-Feeling aufkommen. Denn da haben wir im Vorjahr in Vielbrunn den Startkladden-Fanatiker und den F-Schlepp-Verschränker erlebt, die mit militärischem Führungsstil respektive kruden Ideen zur Effizienzsteigerung im Schleppbetrieb für einige Erheiterung sorgten. (Anmerkung dazu: den permanent rumbrüllenden Typ mit der Kladde, der jeden irgendwie von der Seite angemacht hat, hat keiner so richtig ernstgenommen, und der Schleppbetrieb lief trotz der Doktorarbeit im Vorfeld einigermaßen chaotisch, weil man versuchte, mit einer bis zum Stehkragen vollgetankten Diesel-Remo Föxe in den Himmel zu ziehen, und weil auch schonmal Schlepp-Piloten doof guckend rumstanden, obwohl ein abflugbereiter Segler auf einen Schlepp wartete… Abgesehen von diesen kritikwürdigen Punkten hat das dort aber durchaus Spaß gemacht!)

Mit 19 Teilnehmern ist der DoSi nahezu ausgebucht, und auch die Judgeline ist prominent besetzt. Suna, Robins Freundin, wacht als Chief Judge über den ordnungsgemäßen Ablauf der Wettbewerbsflüge, weiterhin sitzen hier Nationaltrainer Schorsch, Rainer, Linda und Tobi mit ihren Assistenten, allesamt erfahrene Schiedsrichter. Und ziemlich unbestechlich. Suna macht direkt klar, dass Einspruch zwar möglich aber a) teuer und b) sinnlos ist. Nunja.

Der Abend geht schließlich mit einer eineinhalbstündigen Probe in der Werkstatt dahin, in der Ines, Martin und ich probieren, aus Gitarre, Cajon und Mundharmonika ein brauchbares Programm für den folgenden Abend zu zimmern. So schlecht klangs nichtmal. Ab in die Knutschkugel und halbe gerissene ins Bett.

Samstag. Frühstück und Wetter top. Und soooobock! Da Fleischi vergisst, meinen Cockpitplatz zu verlosen, der durch die kurzfristige Absage von JL vakant geworden ist, setze ich mir Matze aus der Advanced-Nationalmannschaft hinten rein. Der ist zwar als Safetypilot eingeplant, diesbezüglich aber noch arbeitslos. Wir starten irgendwo im Mittelfeld. Unser weltbester Schlepppilot der Welt, Sammy, ist wieder dabei, und angesichts der Konstanz, mit der er Segler in den Himmel zieht, bin ich geneigt, ihm ein T-Shirt mit dem Schriftzug MASCHINE drucken zu lassen. Wir sprechen das kuriose Programm nochmal durch und verständigen uns bezüglich der Eingangsgeschwindigkeiten der Figuren. Haube zu und los!

Bei 1250 Metern klickt das Seil aus der Kupplung. Allerdings sind wir recht nahe an der Box, sodass ich mit dem Positionieren eigentlich schon zu weit reinfliege. Anwackeln, Fahrt, Donauwelle. Die Senkrechte aufwärts am Ende gerät einen Tick zu lang, sodass ich Mühe habe, die 21 auf der folgenden Linie zu halten. Senrechte abwärts, Fahrt holen für den Turn mit Loop in der Aufwärtslinie. Der Loop kommt, Fächerung ist so lala, Senkrechte drücken, Abfangen und rein in die zwei Viertel in den Rücken. 30° Aufwärts, Käseecke. Und dann die Fassrolle. Eher nicht schön, aber wahrscheinlich auch keine Null. Halber Kubaner, der Bogen könnte schöner sein und sicher wieder zu wenig Linie nach der halben Rolle. Senkrechte zum Humpty, knapp vor der Ballistik läuft die 21 in den Bogen, Senkrechte ab und abfangen. Treppe auf, Abwackeln. Blick zum Höhenmesser: 500 quetsch. Sollte gepasst haben. „Also ne Null hab ich da nicht gesehen“, kommt es von hinten. Sehe ich auch so, weiß aber nicht, wie das von unten ausgesehen hat. Ich habe jedenfalls den Eindruck, dass ich wieder mal zu schnell durch die Box gedübelt bin.

Nach der Landung debriefen wir noch kurz, kommen aber zu dem Schluss, dass es so schlecht nicht gewesen sein kann. Jetzt heißt es, den anderen zugucken, abschätzen, wer besser und wer schlechter fliegt, und natürlich beim Einsteigen und abfertigen helfen.

Irgendwann nach dem Mittag trommelt Fleischi zum Zwischenbriefing in der Halle. Alle warten gespannt auf ihre Platzierung nach dem ersten Durchgang. Ines auf Rang 1, Fisch auf 2 und Stephan auf 3. Immer mehr Namen fallen, meiner nicht. Ich spüre Enntäuschung und Wut in mir aufsteigen. Weniger, weil andere vor mir sind, sondern vielmehr, weil ich mir nicht erklären kann, wo ich die Punkte liegengelassen habe. Rang 12 von 19 ist es am Ende, ich koche innerlich, versuche aber noch irgendwie, mir das nicht anmerken zu lassen. Auch Matze guckt sparsam, weil er nicht so richtig kapiert, was da los ist.

Jetzt wird das Wettbewerbsfeld geteilt in Advanced und Sportsman. Die Advanced bekommt ein völlig krudes Programm, angesichts dessen ich eigentlich froh sein müsste, dass ich in der Sportsman gelandet bin. Wir haben aber auch ne ziemlich kreative Figurenfolge für unseren zweiten Durchgang bekommen: 30 Grad ab, mit einer je einer viertel Rolle in eine Richtung und wieder zurück in den Normalflug. Gezogener Humpty, halbe Donauwelle mit halber Rolle in Rückenlage und halbem Loop, Rolle, Wingover, Doppel-Loop, also zwei Loops auf einer Stelle, Turn, gedrückter Humpty, Aufschwung. Dideldum hat die Sportsman-Meute um sich gesammelt und geht mit uns die Figuren durch. Knackpunkte sind die gegenläufigen Viertelrollen, da die 21 nunmal langsam rollt und auf der Abwärtslinie sukzessive Fahrt aufnimmt. Auch die Donauwelle verlangt nach reichlich Fahrt, damit oben noch genug Energie für die halbe Rolle da ist.

Als nächstes fliegt die Advanced ihre Unknown, und ich bin eigentlich die ganze Zeit damit beschäftigt, meine Wut über den vergeigten ersten Durchgang irgenwie im Zaum zu halten. Ich kanns mir ums verrecken nicht erklären, was da falsch gelaufen ist. Und es gelingt mir leider nicht wirklich, das vor den anderen zu verbergen. Sowohl Robin als auch Dideldum scheitern daran, mir den Ärger auszureden. Keine Chance. Obwohl die ganze Nummer noch gar nicht gelaufen ist, fühle ich mich ein kleines bisschen wie nach dem letzten Durchgang bei den Schweizer Meisterschaften in Thun ein Jahr zuvor.

Die Zeit Schreitet voran, und es sieht ganz so aus, wie wenn die Sportsman erst am nächsten Tag fliegen kann und es bei insgesamt zwei Durchgängen bleibt. Als die Judges einpacken, gelingt es mir, einen Blick in den Wertungsordner zu werfen. Abgesehen von der Fassrolle, die jeder der Schiris anders gesehen haben will, sehen die Noten gar nicht mal so schlecht aus. Ganz unten im Bewertungsbogen steht die Antwort auf meine Frage nach dem warum: 70 Strafpunkte für ein low. LOW? WTF? Kann nicht sein. Wir waren nach dem Abwackeln sowas von saumäßig hoch, dass man da noch entspannt zwei Figuren hätte fliegen können. Low? Im Leben nicht. Als ich in die Bewertungsbögen linse, muss ich einsehen, dass alle vier Judges den gedrückten Humpty zu tief gesehen haben. Dennoch kann ich mir nicht vorstellen, dass wir auf der 30er-Treppe am Ende 100 Meter gut gemacht haben sollen. Aber was solls? Ändern kann ichs eh nicht. Was mich entspannt ist die Tatsache, dass ich ohne die Strafe im Gesamtclassement auf Rang sechs gelandet wäre und sogar meinen Kunstflug-Lehrer Oli hinter mir gelassen hätte. Ich muss bei dem Gedanken in mich rein grinsen, gebe aber nach außen weiterhin den „Wutbürger“. Auch wenn jetzt jede Bemerkung über blinde Schiedsrichter und dekalibrierte Augenmaße mit einem ironischen Unterton kommt. Ich vermute aber, den bekommen angesichts meiner realen Wut vom Nachmittag nur die wenigsten mit.

Am Abend hat unsere frisch zusammenimprovisierte Band ihren ersten Auftritt. Kurz zuvor gibt es aber noch eine Überrschung für mich. Fleischi überreicht mir ein Unklar-Schild in Flamongo-Rosa. Und damit hat unsere Kapelle dann auch ihren Namen, denn das Blechding baumelt für die rund anderthalb Stunden, die wir unsere Kameraden und die vielen Helfer mit klassischer Lagerfeuermucke von Clapton, Pink Floyd und co. unterhalten, an meinem Mikrofonständer.

Noch an diesem Abend bekommt mein Copilot Matze die fristlose Kündigung, da er es versäumt hat, durch einen Hinweis auf die verbleibende Höhe das Low zu verhindern. Morgen fliege ich mit Isa, die gerade in Beilngries ihren Turnschein gemacht hat. Und sie bekommt einen einzigen Auftrag: den Höhenmesser nicht aus den Augen zu lassen und bei 600 und 500 Metern ne Ansage zu machen.

Tag zwei, Flug zwei, jetzt gilts. „Maschine“ setzt uns wieder perfekt positioniert vor der Box ab. Die Wechselrolle fühlt sich mit der 21 regelrecht behindert an, der gezogene Humpty läuft einigermaßen. In die halbe Donauwelle gehe ich zu langsam rein, sodass das Flugzeug regelrecht in den halben Loop reinfällt. Au Backe, das gibt wahrscheinlich ne Null. Die Rolle sitzt gefühlt halbwegs vernünftig, aber für den Wingover ist es arg wenig Fahrt, sodass die 21 nach der halben Drehung viel zu stark in die Abwärtslinie eintaucht. Doppelloop. Hoch, rum, raus, direkt wieder hoch, rum, raus. Wie das wohl von unten ausgesehen hat? Vorspannen, Senkrechte zum Turn, Tritt – hat man auch schon schöner gesehen. „600!“ kommt von hinten. 150 Meter noch. Ein zweites Low würde mich wohl zu wutbedingt vorzeitiger Abreise nötigen. Also Konzentration! auf zum Humpty, rumdrücken, Senkrechte nicht zu lange stehen lassen und raus. 45 auf, abwackeln. Höhe irgendwas über 500. Auch egal nun, vorbei ist vorbei.

Nach der Landung meint Isa nur, mein Flugstil sei gar nicht so rabiat wie sie befürchtet hatte. Ich fasse das mal als Kompliment auf und versuche, irgendwie mit dem zufrieden zu sein, was ich da zusammengeflogen habe. Gelingen mag mir das nicht so recht, was mich auch schonwieder ärgert, denn es macht ein stückweit den Spaß an solch einem an und für sich grandiosen Wochenende zunichte.

Nach den Wertungsflügen werden die Flieger zusammengepackt und es kehrt langsam Ruhe ein auf dem Agathazell International Airport, wie es selbstbewusst in großen Lettern am Tower steht. Und ja, der Platz ist echt schön gelegen. Und er hat einen unfassbar hohen Anteil an verdammt hübschen Mädels im Team. Hier muss ich wohl häufiger zu Besuch und zum Turnen kommen…

Fleischi pfeift zum finalen Debriefing samt Siegerehrung. Ich bin gespannt, wie schlecht es in Summe aussieht. Von hinten nach vorne geht er die Platzierungen der Sportsman durch, und als bei Rang vier mein name immernoch nicht gefallen ist, kann ich mich gegen die in mir aufsteigende Freude nicht wehren. Will ich auch nicht. Denn die Pokale, die die Organisatoren gebastelt haben, sind derart cool, dass ich mich einfach nur wie bolle freue, einen davon mit nach Hause nehmen zu dürfen. Silber in der Sportsman geht an Michael Köllner, Gold an Matthias Spreng. In der Advanced hat Ines abgeräumt. Sie hat nicht nur die höchste Gesamtpunktzahl, sondern auch den punkthöchsten Flug des Wettbewerbes gezeigt. Absoluten Respekt dafür. Rang zwei geht an Fischi, Bronze holt unser Mundi-Meuchler Martin. Damit gehen vier von sechs Pokalen des Bayern-Dosi nach Baden-Württemberg! Die BWLV-Luftturner haben wieder zugeschlagen.

Logisch, dass nach zwei derart emotionalen Tagen die Verabschiedungszeremonie so richtig wehmütig ausfällt. Aber während beispielsweise die Dideldums neun Stunden nach Hause in Kauf nehmen müssen, um Tags darauf wieder arbeiten zu müssen, geht es für mich weiter nach Schänis für ein Flugplatzportrait samt erstem Alpen-Einweisungsflug. Aber das ist wieder eine Story, die im aerokurier zu lesen sein wird. Spoiler: Es kommt ziemlich oft das Wort „Unlandbar“ drin vor…

Federleicht und Sackschwer

Aktuell ist es wirklich so, dass ich dem Erlebten schreiberisch kaum hinterher komme. Angesichts des coronabedingt verstpäteten Saisonstarts scheine ich all das nachholen zu wollen, was in er ersten Jahreshälfte liegengeblieben ist.

Tatsächlich gab es vor meinem Sightseeing-Flug über Gera noch ein Episode, die hier zumindest kurz Erwähnung finden sollte. Direkt von Riesa ging es nach einem Zwischenstopp zuhause nämlich nach Nastätten. Hier, so der Plan, wollte ich eine Einweisung auf Ultraleichtsegelflugzeuge machen. Natürlich berufsbedingt, für eine Reportage im aerokurier. Konkret hieß das, einen Start auf einer ASK 21 mit Harro Renth, Fluglehrer und Ausbilder beim Deutschen Verband zur Förderung des Sports mit Leichten Luftsportgeräten, kurz DVLL, und anschließend die Umschulung auf den Banjo. Wie üblich will ich nicht groß spoilern – sonst muss ja keiner mehr den aerokurier lesen – aber s sei so viel gesagt, dass ultraleichte Segelflugzeuge eine ganz andere Welt sind. Vom Aufrüsten angefangen – „Ähm, ist das alles oder kommt da noch Gewicht??“ – über den Start hinterm Trike, bei dem man nach gefühlt fünf Metern Rollstrecke in der Luft ist bis hin zum federleichten Fliegen und der Erkenntnis, dass schon leichter Gegenwind jede Landung zum Sarajevo-Approach macht. Nach drei starts und rund 60 Flugminuten im Banjo reckt Harro Renth den Daumen in die Höhe und gratuliert mir zum Ultraleichtschein für Segelflugzeuge. So mein Medical irgendwann mal ausläuft habe ich also die Chance, in dieser Klasse mit nahezu unglaublichen Freiheiten zu fliegen. Zwar nur Banjo, aber immerhin.

Eine Woche nach Gera habe ich mal wieder gemuggelt. Der Arcus stand rum, das Wetter sah brauchbar aus und ein Co-Pilot fand sich auch schnell. Nach bissl rumdaddeln und gemeinsamem Kreisen mit unserer Husky reichte die Thermik doch, dass selbst ich als Streckenflug-Versager bis zum Klippeneck und wieder zurück kam. Unterwegs trafen wir auf eine PIK-20E, unseren K1 und am Klippeneck auf eine Pilatus B4, wobei zumindest PIK und B4 zwei Muster sind, die man gar nicht so häufig am Himmel sieht.

Am Sonntag sattelte ich einmal mehr die 59 und zerrte sie nach Sinsheim. Hier hat meine Beziehung zu diesem Muster erst richtig angefangen, nachdem ich nach zwei Starts auf der Fördervereins-SZD in Landsberg nur noch genervt war von der vermeintlich beschissenen Sitzposition. In der Werkstatt des FSR Kraichgau aber habe ich mehr als eine Stunde Sitzprobe in Robins RK gemacht, mit GFK-Klotz in der Schale, ohne GFK-Klotz in der Schale, mit zig gerollten Handtückern hier und da und dort. Und irgendwann kam die Erkenntnis: scheiß drauf, für 20 Minuten Kunstflug gehts allemal.

Eine Sitzprobe am Boden und ein Besuch für eine aerokurier-Story über den Rolliflieger Martin Köhl reichen aber freilich nicht, um mir den Platz in meine Liste zu schreiben. Also heißt es: fliegen! Noch am Abend zuvor hatte ich mit mehreren Sinsheimern telefoniert, weil ich Robin zunächst nicht ans Rohr bekam. Aber Sonntag früh weiß ich, dass er auch da ist. Kaum angekommen, wird die 59 unter kompetenter Leitung zusammengesteckt und an den Start geschoben. Kurze Flächen, Visiere, Winde. Mal gucken. Short Story ganz short: Es ging nicht. Die Auskuppelhöhen reichten nichtmal, um ne ordentliche Sightseeingrunde über dem Museum mit Tu-144 und Concorde zu drehen. Ich lande lediglich um die Erkenntnis reicher, dass der Platz echt mitten in der City liegt und keine Fehler bei Startunterbrechung oder Landeeinteilung verzeiht.

Um allzu großer Frustration vorzubeugen, stelle ich mich direkt nochmal an den F-Schlepp und gönne mir einen Start auf 1250 Meter Höhe. Vor mir klemmt wieder Robins Advanced-Kür, die ich allerdings um eine ganze gerissene erweitert habe, um auch diese Figur zu trainieren. Da ich nicht wirklich gut vorbereitet bin, fliege ich die Viertelab direkt nach dem Weibchen, obwohl da eigentlich noch ein Turn auf der gleichen Linie gekommen wäre. Am Ende wirds ein ziemliches Durcheinander garniert mit mieser Positionierung und fehlender Figurntrennung, also klassisch 50 Euro zum Fenster rausgeworfen. Nunja. Als ich wieder am Boden bin, kommentiert Robins Freundin Suna meine Performance mit dem lapidaren Satz „So wie du am Boden rumläufst, so fliegst du auch.“ Das schlimme ist, ich weiß genau, was sie meint.

Zum Abschluss will ich mir eigentlich noch einen Windenstart gönnen, allerdings überrascht mich mein Flugzeug mit einem platten Reifen. Subbor Sach. Das Ventil steckt auch so weit drinnen, dass man nicht mal mit einer Ventilverlängerung dran kommt. Unter Robins Anleitung lerne ich, wie man bei der 59 das Rad ausbaut, und stehe anschließend in der Werkstatt, um die Felge auseinander zu fummeln und den Schlauch zu prüfen. Ein Tauchbad bringt aber kein Loch zutage, es blubbert nirgendwo. Also alles wieder zusammenbauen, Flieger verpacken und bei einer Cola den Tag ausklingen lassen. Gab schon schlechtere.

Offene Klasse, pt. II

Nur eine Woche später fahre ich wieder Richtung Sinsheim, aber dieses Mal ohne Flugzeug und noch weiter. Ludwigshafen-Dannstadt ist das Ziel, hier wartet das zweite Flugzeug der alten Offenen Klasse auf mich: die Sportinė Aviacija LAK-12. Als ich auf den Trichter kam, die vier alten Langohren für den aerokurier zu porträtieren, war ich fest überzeugt davon, dass dieses Muster am schwersten zu finden sein würde. Tatsächlich hatte ich nach der Jantar 2B-Aktion recht schnell zwei Flugzeuge im Auge, die in Roitzschjora hatte allerdings nur noch ein paar Tage ARC, und irgendwer gab mir dann den Tipp, dass in Ludwigshafen-Dannstadt wohl eine fliegt.

Peter, Kopf der LAK-12-Haltergemeinschaft, war relativ schnell überzeugt, dass das eine schöne Sache sei und vielleicht auch ein bisschen scharf auf nette Bilder von seinem Flugzeug. Am Freitagabend hatten wir uns für das Fotoshooting verabredet, und dank der Nähe zu Bensheim konnte ich einmal mehr auf Moritz und die Bensheimer Husky als kombiniertes Schlepp-/Fotoflugzeug zurückgreifen. Dankenswerter Weise ist der Kahn schon aufgerüstet, als ich in Dannstadt aufschlage, denn eine Fläche der LAK wiegt 108 Kilo! Nach einer guten halben Stunde ist alles im Kasten, und ich lasse mir von Peter bei einer Weinschorle noch erzählen, wie sie zu diesem außergewöhnlichen Muster gekommen sind.

Am nächsten Vormittag ist erstmal Regen angesagt, aber die Prognose für Mittag und Nachmittag ist gut. Das gibt mir genug Zeit für intensives Handbuchstudium. Folgt man den Ausführungen des Herstellers, könnte man den Eindruck gewinnen, dass die LAK-12 absolut harmlos zu fliegen ist. Witzig: Selbst Kunstflugmanöver sind im Handbuch beschrieben – eigentlich ein Witz bei dem fetten Bock. Besonders interessiert mich das Ausleiten des Trudelns, denn natürlich will ich wissen, wie sie sich im Grenzbereich verhält. Vorbildlich: Am Ende des Handbuchs hat der Hersteller mehrere V-N-Diagramm für unterschiedliche Beladungszustände und Wölbklappenstellungen eingefügt. Sowas würde ich mir für alle Muster wünschen!

Nach ellenlanger Suche nach der passenden Sitzposition, einer Einweisung in die ausgefallene, aber wirksame Fahrwerskinematik und einem etwas wackligen Start verbringe ich eine gute Stunde mit der LAK in der Luft. Details gibts im aerokurier, aber so viel sei verraten: Es war das Flugzeug mit der am wenigsten definierten Steuerung, das ich je geflogen bin. Nie zuvor war mir so unklar, was genau bei der und der Bewegung am Knüppel passieren würde. Im Höhenruder ist sie direkt, aber die Querruder sind maximal schwammig, vor allem unter 100 km/h. Das Seitenruder funktioniert aufgrund seiner kleinen Fläche nur digital: an oder aus. Allerdings, und das überraschte mich dann doch, lässt sie sich bei 90 in der Thermik nahezu auf dem Teller drehen. Und ja, sie trudelt, lässt sich aber völlig unkompliziert wieder einfangen. Die Landung gelingt leidlich gut, nachdem sie aufgesetzt ist, lasse ich sie noch einmal abheben, bis sie wirklich rollt. Nicht schön, aber safe. Alles in allem eine außergewöhnliche Begegnung.

Auf dem Rückweg besuche ich noch einen Kollegen im Odenwald und checke gegen 19.30 Uhr in Malsch ein, denn hier fliegt Robin an diesem Abend eine Pyro-Show. Da kann ich mich noch beim Flugzeugschieben und Ablöschen nach der Landung nützlich machen. Viele andere Kunstflieger sind auch da. Außerdem treffe ich hier einen Leser meines Blogs, der behauptet, einer seiner Fluglehrer von den Luftsportfreunden Wesel sei mal von mir erwähnt worden. Eine Recherche ergibt, dass das Sascha war, der mich vor meinem ersten Alleinflug überprüft hat. Klein ist die Welt. Irgendwann gegen Mitternach rolle ich vom Hof und träume auf der Heimfahrt von meinem ersten Display vor Publikum. Bögchen und Schleifchen zu schöner Musik. Total entspannt.

Heimatbesuch

Manchmal kommen großartige Sachen dabei heraus, wenn etwas nicht so läuft wie geplant. So war das mit dem Flug am vorvergangenen Wochenende.

Nachdem ich den Samstag mit einem herrlichen Großeltern – Enkel – Urenkeltag verbracht hatte, hatte ich mir für den Sonntag vorgenommen, endlich mal einen Loop über der Göltzschtalbrücke zu fliegen. Mit den Greizer Segelfliegern hatte ich schon zwei Wochen zuvor Kontakt aufgenommen, war dann aber doch in Ansbach geflogen, weil ich früh nicht wirklich aus dem Bett gekommen war und nicht die beste Zeit des Tages auf der Autobahn verbringen wollte. Zwar erreichte ich in Greiz am Morgen niemanden, konnte mir aber beim besten Willen nicht vorstellen, dass dort angesichts des Megawetters kein Flugbetrieb sein könnte. Also die 59 angehängt und Kurs Greiz.

Auf den 30 Kilometern dorthin wurde das Wetter immer Besser. Zwar war es brutal heiß, aber Richtung Erzgebirge ploppten immer mehr Cumuli auf. Die zu erwartende Thermik sollte selbst für mich reichen, um die drei Kilometer bis zur Brücke zu schaffen. Als ich jedoch in Greiz ankomme, dröhnt nur der Motor einer Extra, die sich kurz darauf in Richtung Kunstflugbox verabschiedet. Ansonsten ist abgesehen vom Flugleiter niemand auf dem Platz. Es seien früh nur zwei oder drei Segelflieger da gewesen, die dann beschlossen hätten, es angesichts der Hitze sein zu lassen. What???

Zwei Telefonate später weiß ich, dass wohl auch die Zwickauer nur bis Mittag machen und dass auch in Gera aktuell geflogen wird. Gera, meine Heimatstadt. Zwar hab ich dort mal drei Platzrunden auf der LS1 geflogen, aber für ein richtiges Sightseeing hatte es damals freilich nicht gereicht. Ist heute meine Chance? Also kehrtgemacht, den gleichen Weg zurück, quasi ein Jojo mit dem Anhänger, und in Gera vorgefahren. Kurzer Schwatz mit den Kameraden vom dortigen Luftsportverein und flugs die 59 Zusammengesteckt.

Der folgende Text ist der, der eine Woche später in der Ostthüringer Zeitung über diesen Flug abgedruckt wurde. Warum ich den hier 1:1 veröffentliche, obwohl der Lokalkolorit jenseits meiner Heimatstadt kaum jemanden interessieren dürfte? Weil ich damit zeigen will, dass ein vergleichsweise banaler Flug über der Heimatstadt taugt, um eine knappe Zeitungsseite für den Segelflug zu bekommen. Also: Fliegt über eure umliegenden Ortschaften, schreibt was  dazu und bietet es der Zeitung an. Einfacher können wir  Öffentlichkeit für unseren Sport kaum bekommen.

Entdeckungen aus der Vogelperspektive

Lars Reinhold ist Luftfahrtjournalist und Segelflieger. Jüngst hatte der gebürtige Geraer zum ersten Mal die Chance, seine Heimatstadt aus der Luft zu erkunden. Eine ungewöhnliche Sightseeing-Tour.

Wo zum Teufel ist der Garten meiner Großeltern? So sehr ich den Kopf auch verrenke, ich kann ihn nicht entdecken. Der Funkturm auf dem Büchsenberg oberhalb Taubenpreskeln müsste doch selbst aus 1500 Metern über dem Boden eigentlich gut zu sehen sein, und ein Stück darunter sollte ich den Garten, in dem ich als Kind so viele schöne Stunden verbracht hatte, finden können. Ich peile die Zwötzener Wendeschleife an, beiße mich mit meinen Augen an der Kaimberger Straße fest und folge ihr bis sie unter meiner Tragfläche verschwindet. Dann drücke ich den Steuerknüppel noch weiter nach rechts und lege mein Segelflugzeug in eine noch steilere Rechtskurve, sodass ich beinahe senkrecht nach unten sehen kann. Da ist er! Genau unter mir!

Ungefähr drei Stunden zuvor hatte ich noch am verschlossenen Greizer Flugplatztor gestanden. Einmal einen Looping über der Göltzschtalbrücke fliegen, das war mein Plan gewesen, ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass in Greiz bei diesem Hammerwetter kein Flugbetrieb sein könnte. Also kehrt gemacht, den Flugzeuganhänger wieder zurück nach Gera gezerrt in der Hoffnung, dass wenigstens der hiesige Luftsportverein der Hitze trotzt. Dank der Hilfe dreier Geraer Segelflieger sind die fünf Eizelteile – Rumpf, linker und rechter Flügel sowie linkes und rechtes Höhenleitwerk – ruckzuck zu einem Flugzeug zusammengebaut. Etwa 30 Minuten später bin ich startbereit, das Windenseil wird straff und die Beschleunigung drückt mich in den Sitz. Knapp 1000 Mal habe ich das inzwischen erlebt, und es ist doch immer wieder beeindruckend, wenn das Flugzeug innerhalb von drei Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h gebracht wird.

Die ersten zehn Minuten sind zäh. Aufgrund der Hitze kommen die thermischen Aufwinde, in denen ich Höhe gewinnen kann, unten raus nur schwer in Gang. Doch etwas südlich des Flugplatzes finde ich schwaches Steigen, das mit der Zeit stärker wird und mich auf knapp 2000 Meter über dem Flugplatz bringt. Die Sightseeing-Tour kann beginnen!

Nachdem ich den Garten am Büchsenberg entdeckt habe, geht es nach Lusan. Was mit dem Auto locker 20 Minuten dauert, erledige ich Luftlinie drei Minuten. Es sind ja auf dem direkten Wege auch nur gute zwei Kilometer. Der Sportplatz Brüte sieht aus der Luft sehr gepflegt aus, ein Stück davor, in der Karl-Matthes-Straße, stand einmal der Block, in dem ich häufig bei meiner Uroma zu Besuch war. Weiter Richtung Wendeschleife Zeulsdorf fällt mir auf, wie lückenhaft die Bebauung hier inzwischen ist. Ich kann mich noch gut an die Zeit erinnern, in der ganz Lusan dicht mit Plattenbauten zugestellt war und hier richtig Leben herrschte. Rechts abbiegen, über den Keplerpark, in dem ich bei LFG Oertel mein Schülerpraktikum absolvierte, nach Debschwitz. In der Eiselstraße verbrachte ich die ersten 16 Jahre, ein Reihenhaus mit Garten. Die alte 4. Grundschule in der Debschwitzer Straße ist lange abgerissen, nur die Turnhalle steht noch.

Nachdem ich mir mit einigem Kreisen in einem Aufwind wieder etwas Höhe geholt habe, bringt mich ein Abstecher nach links über die Radrennbahn zum Klinikum. Erst aus der Luft bemerkt man, dass die neuen Gebäude ziemlich UFO-mäßig aussehen mit ihren geschwungenen Formen und sich dadurch deutlich von den klotzigen DDR-Bauten des alten Krankenhauses abheben. Nochmal rechts, Kurs Ost und Blick zum Stadtzentrum. Der Hofwiesenpark ist derzeit eher Steppe, die Arcaden und das Stadtmuseum sind selbst aus der Höhe gut zu erkennen. Ich folge der Elster Richtung Tinz und suche nach dem alten Liebegymnasium, wo ich 2004 mein Abi gemacht habe. Auf dem Postsportplatz etwas oberhalb des markanten Baus habe ich insbesondere beim Ausdauerlauf den Lehrern manch bösen Fluch entgegengebrüllt.

In einem weiten Bogen geht es nun über die Autobahn wieder Richtung Flugplatz. Links die Pionierkaserne, in der ich immerhin 28 Tage Dienst am Vaterland leistete. Rechts unter mir Bieblach-Ost, wo viele meiner Freunde ihre Kindheit verbrachten und das ähnlich wie Lusan in den letzten Jahren Federn lassen musste. Stichstraßen, die ins Nichts führen, künden noch von der einst dichten Bebauung hier. Auf dem Weg nach Leumnitz drehe ich noch eine Runde über dem Osten und fotografiere den Reuß-Park, wo mich – wann immer es mich nach Gera verschlägt – bei meinen Eltern ein weiches Bett und ein leckeres Frühstück erwarten.

Während ich mich südlich des Flugplatzes langsam nach unten kreise, genieße ich noch ein paar Blicke auf die neue Landschaft Ronneburg. Ganz ehrlich: Wer nicht weiß, wie es hier bis ins Jahr 2000 aussah, wer nie die Halden und Löcher gesehen hat, die der Uranerzbergbau hinterließ, kann sich nicht vorstellen, was hier geleistet wurde. Nach gut zweieinhalb Stunden setzt das Rad meines Segelfliegers wieder auf dem Gras des Leumnitzer Flugplatzes auf, und ein Kurztrip in die eigene Vergangenheit endet. Gera aus der Luft ist ein echtes Erlebnis – das jedem offensteht. Eine Mail an den Luftsportverein Gera reicht.

An dieser Stelle muss ich noch Buße tun. Meine liebe Schwester hat sich massiv darüber beschwert, dass sie im Text nicht vorkam. Also, Schwester, groooßes Sorry. Kommt nicht mehr vor!

At Work

Ich habe ja das große Glück, dass mich mein Beruf regelmäßig auf Flugplätze landauf, landab führt. Die vergangene Woche verbrachte ich von Dienstag an auf dem Flugplatz Kamenz, um eine eher ungewöhnliche Geschichte zu produzieren: Einen Vergleich der drei Schuleinsitzer ASK23, Grob Astir und SZD-51 Junior. Alle drei war ich noch nie zuvor geflogen und konnte entsprechend unvoreingenommen an die Sache herangehen. Als ich mit der Idee bei Facebook um die Ecke kam und fragte, ob es Vereine gibt, in denen alle drei Muster fliegen, kamen zunächst die Boberger mit zwei 23en und einem Junior, dort fehlte aber der Astir. Kurz darauf schrieb mich Max Heilmann von der Luftsportjugend an und meinte, in Kamenz stünden Astir und Junior, und in Klix – Luftlinie nur einen Katzensprung entfernt – sei eine 23 behaimatet. Grund genug, nach Abklärung der Modalitäten mit beiden Vereinen meine Feldredaktion eine Woche in der Steppe nordwestlich von Dresden aufzuschlagen.

Inhaltlich ist die Woche schnell erzählt: Dienstag Nachmittag zwei Testflüge auf der ASK23. Dann ein Fotoflug mit Max  am Steuer der C42 aus Großenhain, mit der wir innerhalb von 40 Minuten alle drei Schulflugzeuge plus einen Jantar Standard 3 durchfotografierten. Mittwoch zwei Checkflüge mit dem Bocian und Lutz Kern als Lehrer, um mich würdig zu erweisen, das hiesige Vereinsgerät zu bewegen, sowie viel Office einschließlich eines fantastischen Interviews mit dem Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen, der seit 37 Jahren Rettungshubschrauber für den ADAC fliegt. Donnerstag die Testflüge mit Astir und Junior mit insgesamt bestimmt 20 Trudelumdrehungen auf den beiden und am Ende noch ein hoch spannendes Interview mit dem Ober-Jantar-Jünger Markus Uhlig, der jüngst bewiesen hat, dass man nicht absurde Summen an Schempp-Hirth, Schleicher oder Jonker überweisen muss, um 1100 Kilometer zu fliegen.

Freitag gehörte schließlich mir allein, erst Maintenance an der 8E und dann zwei Windenstarts ohne Thermik und schließlich zweimal Wilga-Thermik für Turneinlagen. Und überdies viel Informationsarbeit bezüglich Kunstflugausbildung, Trudelverhalten von Segelflugzeugen und meine Erlebnisse im Fox-Cockpit gemeinsam mit Dideldum. Würde mich wundern, wenn am Ende nicht der ein oder andere Kamenzer doch Lust darauf bekommt, künftig andersrum (also richtigrum) zu fliegen…

Da ich dem Artikel nicht vorgreifen will, der irgendwann in einer der nächsten Ausgaben erscheint, nur ein kurzes Fazit an dieser Stelle: Keines der drei Schulflugzeuge Flugzeuge ist perfekt. Die 23 ist absolut idiotensicher, sich damit totzufliegen geht nur, wenn man sie unangespitzt in den Boden rammt. Ruderabstimmung ist mäßig gelungen, Trudeln mit meiner Masse völlig unmöglich. Der Junior ist vergleichsweise fickrig zu fliegen und bietet den schlechtesten Sitzkomfort, für ihn sprechen aber die automatischen Ruderanschlüsse (Ausnahme Höhenruder) und das geringste Gewicht, weswegen er einfach am besten steigt. Und er trudelt verdammt gut, was für ein Schulflugzeug vielleicht nicht optimal ist. Nach der fünften Umdrehung hab ich ihn dann rausgeholt… Und der Standard-Astir, ja was soll ich sagen: Es ist eigentlich eine Unverschämtheit, wie in der Szene über diesen Harzklumpen gelästert wird. Für meine Größe bietet er das bequemste Cockpit der drei, fliegt sich wirlich solide und dürfte am Ende die beste Gesamtperformance bieten, und das zum günstigsten Preis in dieser Konkurrenz! Einige Details sind sogar so genial gelöst, dass ich mich frage, warum andere Hersteller da vergleichsweise unsinnigen Mist bauen. Der Kuller fällt, falls vergessen, spätestens am Ende des Windenstarts von alleine ab, und die Fahrwerksmechanik ist feinster Maschinenbau und derart leicht zu bedienen, dass es mir ein Rätsel ist, warum beispielsweise Schempp-Hirth selbst bei seinen Premium-Mustern Kulissen einbaut, die sich ganz einfach scheiße bedienen lassen. Sorry für die Wortwahl, aber wenns im Discount-Einsitzer mit einer lässigen Handbewegung geht, dann verstehe ich nicht, warum ich beim Gastflug mit Passagier ohne Flugerfahrung im Zweihunderttausend-Euro-Doppelsitzer zero g fliegen muss, um das Fahrwerk einzufahren und zu verriegeln, weil mir die Kraft des Co-Piloten fehlt, der sonst mit am Gestänge reißt. Aber die Eindrücke werden bald im aerokurier nachzulesen sein.

Schließlich erfüllte sich am Samstag in Riesa-Canitz ein kleiner Traum für mich. Ich durfte einen Jantar 2B fliegen! Obwohl ich normalerweise mit 67,5 Prozent der Spannweite auskomme, reizte es mich doch ungemein, dieses polnische Dickschiff mal zu bewegen. Seit mehr als einem Jahr war ich mit dem Besitzer aus Jena in Kontakt, und der freute sich richtig, dass sich jemand für sein Flugzeug interessierte. Dann kam Corona, alles geriet ins Stocken, und er vercharterte den Flieger nach Riesa, weil er zwischenzeitlich sein Medical verloren hatte. Zu dem Zeitpunkt war ich schon knapp ein Jahr in der Versicherung eingetragen. „Du kannst jederzeit fliegen, wenn du willst, das würde mich freuen“, hatte Leo damals in seiner ersten Mail an mich geschrieben – und das, ohne mich zu kennen. Ein riesiger Vertrauensvorschuss! Und am Samstag war es dann endlich so weit. Uwe, der das Gerät aktuell in Charter betreibt, wies mich gründlich ein und briefte vor allem Start und Landung so ausführlich, dass nicht viel schief gehen konnte. Ich schrieb mir die wesentlichen Infos aufs Kniebrett, insbesondere Start und Landung verlangten eine Menge Aufmerksamkeit. Sollte der Flieger im Anrollen mehr als 15 Grad aus der Richtung kommen, sollte ich sofort Ausklinken. Und bei der Landung sei auf den Abfangpunkt zu achten, da der 2B ein sehr hohes Fahrwerk hat und man dadurch gegebenenfalls zu spät dran ist.

Auch hier greife ich dem Artikel nicht vor – am Ende soll daraus eine vierteilige Geschichte über die alte Offene Klasse werden. Das erste Flugzeug ist mit dem Jantar 2B erledigt, mal gucken, ob ich die anderen drei – Nimbus 2C, ASW 17 und LAK-12 – noch in dieser Saison schaffe, wird sich zeigen.

Schließlich bleibt noch, mich bei den Vereinen zu bedanken, die meine Arbeit unterstützt haben. Allen voran die Kamenzer, bei denen ich eine Woche wie ein Vereinsmitglied im Flugbetrieb assimiliert war, und die einen echt tollen Verein haben, um dessen Werkstätten ich sie so richtig beneide (siehe Bilder oben!). Danke auch an die Klixer, deren 23 ich verprügeln durfte und natürlich Dank an Leo und Uwe, die mich den Jantar 2B erleben ließen. Weiterhin Dank an die Riesaer, die extra dafür den Flugbetrieb länger am Laufen gehalten haben und natürlich an Claude für den Schlepp. Finaler Dank geht an Max für seinen Einsatz als C42-Kutscher bei den Fotoflügen. Es war mir ein Fest mit euch!

Trainings-Urlaub

Wenn man nach einer Woche einen Flugplatz mit einer Mischung aus debilem Grinsen und Wehmut verlässt, dann muss dort in den Tagen zuvor eine ganze Menge richtig gelaufen sein. Und genau so war es, in Ansbach, mit einer Meute von Kunstflugverrückten, die sich im Zeitraum der Corona-bedingt abgesagten DM für ein paar Trainingsstarts zusammengefunden hatten.

Allerdings – beinahe hätte ich an diesem illustren Treiben verletzungsbedingt gar nicht teilnehmen können. Drei Tage zuvor meinte ich nämlich, nach einem tiefenentspannten Tag mit Bau einer Flügelschere auf der Treppe zu meiner Wohnung umknicken zu müssen, Kreislaufkollaps und Fahrt im Rettungswagen inklusive. Immerhin: im Halbdelirium hatte ich es noch geschafft, das Malheur in unserer Whattsapp-Gruppe kundzutun, und ich war mir in dem Moment ziemlich sicher, dass die Bänder durch sind und der Urlaub damit gelaufen ist. In der Notaufnahme interessierte mein Fuß aber niemanden, der genervte Assistenzarzt hat sich, nachdem ich zweieinhalb Stunden zwischen wirklich ernsten Fällen nur umlag, nur das EKG angeschaut, mich gefragt, wie es mir geht und mich dann nach Hause geschickt. Auf dem Parkplatz vor der Notaufnahme sitzend – in Arbeitsklamotten, mit einem gänzlich nackten und einem immerhin besockten Fuß – rief ich direkt den Fliegerarzt meines Vertrauens an und bat um fachliche Einschätzung. Das Gespräch im Gedächtnisprotokoll:

„Hi.“
„Wat willste?“
„Umgeknickt, böse verstaucht, aua aua, nächste Woche Kunstflugtraining.“
„Hm, doof.“
„Spricht da was dagegen oder kann ich fliegen?“
„Welcher Fuß isses denn?“
„Der Linke.“
„Wie rum turnst du lieber?“
„Rechts.“
„Na dann ist doch alles gut!“

So stell ich mir medizinische Beratung Freitags um 22 Uhr vor. So und nicht anders. Und das als Kassenpatient! Der Doc meines Vertrauens [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Dr. med. Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] empfahl mir noch, mir Ibuprofen mitgeben zu lassen und gleich zu nehmen, um einer Entzündung vorzubeugen. Unterdessen hatten sich bei Whattsapp etliche Kameraden nach meinem Befinden erkundigt und klar gemacht, dass Kneifen nicht gilt. Selbst die Kunstflug-Mutti Franzi, Teamchefin der Nationalmannschaft, machte ne klare Ansage und verwies darauf, dass mit der Frau vom Dideldum (hier verwende ich mal Spitznamen, um beteiligte Personen zu schützen) eine Physiotherapeutin anwesend sei, die Erfahrung mit sowas habe.

Kaum von einem Kollegen zuhause abgesetzt, bekam der Knöchel einen Eisbeutel, und angesichts der Tatsache, dass das TV-Programm gar nicht so scheiße wie sonst war, zog ich mir noch zwei Filme rein und hatte entsprechend Zeit zum Kühlen.

Am Tag darauf geht es mir schon besser, das Kühlen und die Ibu scheinen erste Wirkung zu entfalten. Richtig motivierend ist aber ein Telefonat mit der Dideldumfrau, die mir erzählt, welche Wunder sie an verstümmelten Kunstflug-Piloten vollbringen kann, was wiederum die Erkenntnis reifen lässt, dass der Urlaub wohl doch nicht im Eimer ist. Linda hat bei einer WM vor einigen Jahren einen gewissen M. W. versorgt, der nach dem Genuss eines hopfenhaltigen Kaltgetränks (oder mehrerer?) meinte, seine Basketball-Skills demonstrieren zu müssen und dabei mit einer Bordsteinkante kollidierte. Ergebnis: die Kante gewann das Duell, Bänderriss. Die Dideldumfrau aber zurrte die malade Region mit Tape in Form und der Pilot konnte seinen Wettbewerb fliegen. Dann sollte es doch für Training auch reichen, oder?

Sonntag Anreise und großes Hallo. Es ist dieses Mal eine Mischung aus Leuten der Landsberg-Connection und anderen, die eigentlich in dieser Woche die DM fliegen wollten. Kaum dass ich mit offenen Fenstern und aus der Anlage dröhnender Top-Gun-Titelmelodie in Ansbach auflaufe, ereilt mich eine nahezu magische Begegnung: die mit dem Dideldum. Advanced-Teamweltmeister, inzwischen in der Unlimited unterwegs, und mir bisher nur auf Distanz vom Salzmann-Cup in Vielbrunn bekannt. Und irgendwie sah der auf den Fotos, die ich von ihm kannte, immer ziemlich unentspannt aus. Wir sehen uns an, grinsen und fallen uns in die Arme. Schräge Nummer, aber irgendwie bezeichnend dafür, dass jene, die mal eben nen Fuffi für 1250 Meter Höhe ausgeben und die dann innerhalb von fünf Minuten nahezu verbrennen, allesamt den gleichen Nagel im Kopp haben (Zitat Dideldum!). Ich freue mich wie bolle, mit Fleischi, JL und Oli drei der FIs wiederzusehen, die mir die Kunstfliegerei beigebracht haben, und alle anderen, die mir seit meinem Eintritt in die Sekte ans Herz gewachsen sind.

Nach einer halben Stunde ist Richtfest für meine Rohr-Tuch-Villa, und mancher fragt sich, ob da die 59 auch mit rein soll. Platz haben ist besser als Platz brauchen, zumal ich Ines, einer Kameradin vom Degerfeld, angeboten habe, ihren Schlafsack bei mir mit reinzuwerfen, weil sie nur ein paar Tage vorbei kommen will und sich dann ihre Dackelgarage sparen kann. Der Abend wird im Anschluss gemütlich, die Nacht dafür umso ungemütlicher. Meine Isomatte hat ein Loch und verliert Luft. Und das von mir bestellte Feldbett, das direkt nach Ansbach geliefert worden sein soll, ist unauffindbar. Egal, halbe gerissene und Nachtruhe.

Silber

Trainingstag 1. Da ich keine Ahnung habe, wie man eine Trainingswoche richtig plant, hab ich mir mal realistische Ziele gesetzt: Sicherheit, Spaß, silbernes Leistungsabzeichen. Und natürlich Erfahrungen auf meiner polnischen Schönheit sammeln. Das sollte doch drin sein, auch wenn ich noch nicht abschätzen kann, wie es sich mit meinem lädierten Huf fliegt.

Um nicht auf die Fresse zu fliegen, will ich zuerst ein paar Fox-Starts mit Lehrer machen. Der Reißwolf, einer der beiden Föxe des Segelkunstflug-Fördervereins BaWü, ist ohnehin in Ansbach stationiert und steht uns die ganze Woche zur Verfügung. Beste Voraussetzungen also, um sich gewisse Dinge von Leuten zeigen zu lassen, die es können. Außerdem ist mit drei Flugzeugen fast ein Zehntel der gesamten Swift-Produktion vor Ort, und meine 59 und die 21 der Ansbacher komplettierten das Acro-Quintett.

Nun brauche ich ein Opfer, das sich freiwillig zu mir in den Fox setzt. Zugegeben: Vor dem Hobel ist mein Respekt so groß, dass man fast von Angst sprechen könnte. Zu viele Unfälle haben sich damit schon ereignet, nicht zuletzt der von Silvia, die ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennegelernt hatte und die beim Training für ihr Gold-Programm verunglückt war. Das ist mir überraschend nahe gegangen, weil wirklich gut kenne ich sie nicht. Sie hat aber großes Glück im Unglück gehabt und ist auf dem Weg der Besserung und sogar schon wieder geflogen. Dennoch: Fox bleibt Fox: kurze Spannweite, hohe Flächenbelastung, brutal wirksames Höhenruder, dass den Eimer in nahezu jeder Situation zum Stall bringen kann. Daher gibt es klare Regeln: nichts Gerissenes unter 600 Meter. Andererseits ist es keine Option, mich an das Ding nicht heranzutasten. Aber eben mit Sinn und Verstand. Und mit Dideldum.

Den kann ich überreden, mit mir den ersten Start zu machen. Er meint, ich solle gleich Silber fliegen und schauen, wie es läuft. Er sei ja da, falls es schief geht. Nungut. Gemeinsam tanzen wir das ganze mehrfach durch und ich erkundige mich nach den passenden Geschwindigkeiten für die Figuren. Insbesondere der Innenrollenkreis macht mir Sorgen, weil ich den bisher nur auf der 21 geflogen bin. Und da ist er nichts anderes als ne Rolle mit extremem Höhenruderfehler. Ausheben, Querruder voll rein und dann reinziehen und rumdrücken. Beim Fox braucht das Querruder aber Gefühl, sonst ist der nach 90 Grad Abbiegen mehr als einmal um die Längsachse rum. Nach ein paar weiteren Tipps zu Start und Landung sitzen wir im Cockpit, ich gehe meinen Startcheck durch und schließe die Haube. Und habe Puls. Wie immer, wenn ich ein neues Flugzeug fliege. Das Seil strafft sich, der Fox nimmt Fahrt auf. Und hier wird es das erste mal ungewohnt, denn der Hobel braucht wirklich ne Menge Fahrt. Bei 110 kann man den so leidlich in die Luft lupfen, aber schön wirds erst ab 120. Alles was ich bisher so kannte flog da lange stabil der Schleppmaschine hinterher.

Apropos Schleppmaschine: Eine WT-9 mit Rotax 914. 115 PS, die geht gut. Dazu ein Schlepp-Pilot, der sein Handwerk versteht, die Schlepproute eingespeichert hat und wirklich jeden Akro-Segler mit 1250 Metern exakt mittig am Anfang der Box absetzt. Ich will jetzt kein Bashing betreiben, aber da können die meisten Vereins-Hobby-Schlepper einfach nicht mithalten. Ok, der Sammy fliegt die WT-9 mehrere hundert Stunden im Jahr. Aber das Geeier, was es laut Aussagen der Kameraden bei Wettbewerben immer wieder geben muss, wenn Hinz und Kunz schleppt, das kann einen Segelkunstflieger schon in den Wahnsinn treiben.

Rund zehn Minuten später sind wir in der Box. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln und los gehts. 45° ab, Linie, Loop. Wenig Kritik von hinten. Schräger Humpty, Aufwärts läufts einigermaßen, die 45 Grad abwärts nach dem Bogen ist definitiv zu flach, das rausdrücken trotzdem unangenehm. Negative g finde ich immernoch doof. Rolle Rücken in Rücken – „Kein Seitenruder“, knurrt Dideldum von hinten. Dann die 180-Grad-Wende. Sah bisher immer Scheiße aus bei mir. Ist dieses mal gefühlt nicht besser. Halbe Rolle in Normalflug. „Kein Seitenruder!!!“ Grrr. Turn. Schlampig vorgespannt, aber immerhin richtig getreten. Fächerung i.o., senkrechte passt. Die Kubanacht garniere ich mit den üblichen Radius-Variationen, da bin ich immer reichlich kreativ. Dann der Rollenkreis. Irgendwie gelingt es mir, den Fox rumzuwürgen, ohne völlig aus der Richtung zu kommen, auch wenn am Ende wohl zehn Grad fehlen. Die hole ich mir im Viertelkleeblatt wieder, richte in der Box aus und hole mir in der abschließenden Vierzeitenrolle wieder einen Seitenruder-Anschiss. Abwackeln, feddich. Die Höhe reicht noch, damit mir Dideldum mit der Ansage „Ich zeig dir mal nen Ordentlichen Turn“ des Flugzeug entreißt, am Knüppel zerrt und mir vor Augen führt, dass beim Fox wirklich immer ein Stall provoziert werden kann. Die Lautäußerung von hinten lässt auf eine Überraschung seinerseits schließen, die ich mit einem (für ihn unsichtbaren Grinsen) quittiere. Quod erat demonstrandum. Dideldum fängt den tänzelnden Fox wieder ein und setzt nochmal ordentlich zum Turn an. Der fächert schön, und kaum ausgeleitet übergibt er mir wieder das Kommando und ich versuche mich an meiner ersten Fox-Landung. Es ist schon ungewohnt, mit einem Flieger mit 130 in den Platz reinzubettern. Später im Lehrgang lerne ich dafür noch die passende Vokabel: Fliesenleger-Anflug – Kacheln bis zum Boden.

Kaum wieder unten und das Flugzeug aus der Bahn gezerrt – Gegenlandung ist im Kunstflug obligatorisch, da alle zu faul zum Schieben sind und sich der Verkehr eh in Grenzen hält – die gefürchtete Frage: „Wie fandest Du es selbst?“ Und ich in meiner überbordenden Selbstkritik nehme den Flug natürlich völlig auseinander. Dideldum hingegen bremst mich ein und meint, es sei gut gewesen. Angesichts meines Trainingsstandes und des für mich ungewohnten Flugzeugs gebe es gar nicht so viel zu kritteln. Auch als ich das Diktiergerät von Trainer Schorsch abhöre, klingt das alles gar nicht so mies. Die 45°-Auf- und Abwärtslinien sowie die Senkrechten waren allesamt nicht optimal, aber wertbar. „Dann die 59 aufrüsten und fliegen“, weist Dideldum an. Ich sehe das anders und kontere, dass ich es noch einmal doppelsitzig fliegen will, weil ich mich a) noch nicht sicher genug fühle und b) keine Lust habe, mich am ersten Trainingstag umzubringen.

Nach dem Mittagessen stecken wir meinen Hobel zusammen, und es bringt mich zum Grinsen, die 59 das zweite mal mit montierten Visieren zu sehen. Ja, Schätzelein, gleich gehen wir spielen.

Einigermaßen widerwillig steigt Dideldum noch einmal in den Fox und lässt sich von mir durchschleudern. Wieder ist das Programm für meine Begriffe wertbar, und die Auswertung nach dem Flug ergibt nochmal nahezu das gleiche. Laut Schorsch alles wertbar, laut Dideldum Ok, aber nicht so gut wie der erste Versuch. „Der Flug war unnötig, du hättest ihn nicht gebraucht. Jetzt flieg das Programm auf der 59 und gut ist.“

Das reicht mir als Ansage, und nachdem ich mich noch eine halbe Stunde in einen der Campingstühle unter unserem „Event-Shelter“ gelümmelt habe, tanze ich den ganzen Kram noch einmal durch. Dann schiebe ich die 21 an den Start hinter die Swifte und bereite mir das Cockpit vor. Im Geiste gehe ich das Programm nochmal durch, das direkt vor mir im Programmträger klebt. Wird schon laufen. Haube zu und los gehts. Die 59 ist hinter der Dynamic wahrscheinlich kaum zu spüren. Es ist kurz vor 17 Uhr, die Luft abgekühlt und entsprechend sauerstoffreich. Mit im Schnitt vier Metern pro Sekunde steuer Sammy den Schleppzug wie auf Schienen zur Box. Ausklinken anwackeln und 45 Grad ab.

Ich habe an den Flug selbst wirklich absolut keine Erinnerung. Als ich abwackle bin ich mir relativ sicher, bestanden zu haben, denn alle Figuren waren drin und keine komplett vergeigt, auch wenn ich den Rollenkreis mutmaßlich nicht sauber geflogen bin. Mit ein paar Spaßfiguren turne ich die Resthöhe ab, melde Position und poltere die 59 über den Platz. Im Adrenalin vergesse ich, den Schwanz in der Luft zu halten, und der erste Schlag aufs Spornrad bringt den Kübel natürlich zum Trüffeln. Egal, die Schutzfolie wirds schon halten. Kaum ist die Haube auf, steht Martin vor mir und mein trocken, ich hätte mich wohl für einen Kasten Bier qualifiziert. Auch Schorsch bestätigt: bestanden. Lehrgangsziel am ersten Tag erfüllt, und das mit Klumpfuß. Hätte schlechter laufen können.

Erste Unbekannte

Die zweite Nacht im Zelt ist nicht wesentlich besser als die erste. Meine Isomatte verliert immernoch Luft, und dagegen hilft es auch nicht, vom Feldbett zu träumen, das der Hermes-Bote wahrscheinlich irgendwo im Wald abgestellt hat. Weitere Erkenntnis: Ines quatscht auch im Schlaf, ich bin also nicht der einzige, der seine Tageserlebnisse des Nachts akustisch verarbeitet. Allerdings labert sie Schwäbisch, und mir fehlt ein Simultandolmetscher.

Nach einem klassischen Flugplatzfrühstück – Semmel mit Wurst gefolgt von Semmel mit Nutella – räumen wir die Flugzeuge aus der Halle und bringen sie zum Start. Nachdem Silber im Sack ist, meinen all jene, die es wissen müssen, ich müsste nun unbekannte Programme fliegen, um mich langsam an die Wettbewerbssituation heranzutasten und herauszufinden, welche Figuren mir liegen und welche ich für sich trainieren muss. Schorsch hat ein buntes Sammelsurium an Programmen dabei und drückt allen Advanced-Fliegern dasselbe in die Hand. Soso. Männchen. Noch nie absichtlich geflogen. Loop mit Zweizeitenrolle drin – dasselbe. Der Rest zumindest verständlich, wenngleich nicht unbedingt im ersten Anlauf machbar. Aber was sollst, ab ins Cockpit und in die Luft!

Was mir hier in Erinnerung bleibt, sind die aufs Neue schlampig geflogenen Winkel in den Linien. Das rausdrücken aus dem Rücken in die 45°-Aufwärts ist noch immer reudig, das Rausrollen hingegen halwegs entspannt. Das erste Männchen geht völlig überraschend gut, in der Viertelab hole ich mir die leicht verzogene Richtung wieder. Gedrückter Humpty ok, jetzt der Chinesenloop. Die Rolle kommt viel zu früh und oben fehlt natürlich die Fahrt. Völlig verkackt. Turn – ok. Dann der Aufschwung mit der Wechselrolle. Weil ich offenbar zu wenig Fahrt auflege, reicht es oben nicht mehr für die halbe in zwei Zeiten. So ziemlich jeden meiner eigenen Kritikpunkte höre ich kurz danach auch auf dem Band von Schorsch. Hier greift der Spruch „Hat sich nicht umgebracht, Applaus.“ Im Zweiten Versuch läuft es etwas besser, dafür wird das Männchen zum Weibchen, was einmal mehr meinen Zentralrechner kurz ausknipst und wieder bootet. Mit der Bewegung ist mein Hirn schlicht überfordert. Zwei Flüge reichen mir, auch, weil ich versprochen habe, die ganze Meute mit Soljanka zu bekochen. Damit die auch mal wissen, dass wir im Osten nicht nur von trockenem Brot gelebt haben… Während ich am Gaskocher stehe, dreht JL noch eine Runde mit meiner polnischen Schönheit. Und hat ganz offenbar seinen Spaß dabei.

Lichtschwert und Sprengeinweisung

Mittwochfrüh. Es schifft. Entsprechend zäh kommt der Tag in Gang. Ich habe wieder beschissen geschlafen, meine Isomatte musste ich mitten in der Nacht nachpumpen. Zudem bin ich genervt davon, dass ich meine Schlafmaske vergessen habe – ich kann echt nur im Dunkeln pennen und verfluche am frühen Morgen jeden Lichtstrahl. Schließlich musste ich schon um sechs Uhr mal raus um Getränke zu recyceln. Beim Frühstück gucken alle sparsam aus der Wäsche, weil klar ist, dass bis Mittag nichts fliegen wird. Ab Mittag ist dann weitgehend klar, dass auch bis zum Abend nichts fliegen wird. Dennoch: Die Stimmung leidet darunter kaum, alle nutzen die Zeit, um irgendwelchen Kram zu erledigt. Programme werden besprochen, Tipps ausgetauscht, Veranstaltungen geplant.

Ich nutze den Tag, um mir die Insignie der Kunstflieger-Coolness ins Cockpit zu bauen: den LED-G-Messer. Eingeweihte nennen ihn nur das Lichtschwert. Ein Balken von LEDs, die bei definierten G-Lasten aufleuchten und optisch und akustisch vor Überlastung warnen. Ab 3 g beginnen grüne LEDs nach innen zu laufen, ab 6 g kommen gelbe dazu und es ertönt ein Warnton aus einem Summer. Bei 7 g werden die LEDs rot und es gibt einen Dauerton. Negativ sind die Werte -2, -4 und -5. Der Vorteil ist, dass die LED-Anzeige auch aus dem Augenwinkel erkennbar ist und man einfach schneller weiß, was anliegt, als beim Blick auf die Zeiger des normalen g-Messers.

Das ganze System besteht aus dem LED-Balken, der Sensorbox, dem Summer und ein bisschen Kabelage. Robin, der das Ding auch bei sich verbaut hat, sägt mir für die Montage ein paar Winkel passend, während ich den Kabelbaum für die Stromversorgung aufdrösle. Der passende Schrumpfschlauch ist natürlich nicht zur Hand, sodass wir die Lötstellen mit Isolierband überkleben. Sieht scheiße aus, aber früher oder später muss die ganze Verkableung von den Akkus bis nach vorne ohnehin neu. Ich stehe total auf sauber verlegte Kabelbäume, ordentliche Stromverteiler und vernünftige Stromkreisabsicherungen, und so wie die 59 aktuell verkabelt ist, ist es ne Katastrophe. Auf einem Akku hängen FLARM und LX, auf dem anderen der Funk. Wen einer leer, is alle, umschalten ist nicht. Wird im Kunstflug nicht passieren, aber ich hätte es trotzdem gerne anders. Das muss dann aber komplett neu von hinten bis vorne. Und ein LED-Blitzer ist ja auch noch in Planung.

Die Sensorbox findet mit Doppelseitigem Klebeband Platz am LX, der Sensor kalibriert sich selbt. Das Lichtschwert befestigen wir ebenfalls mit Wundertape, und das hält tatsächlich bombenfest. Der Summer wird mit Kabelbindern an einen der Kabelbäume getüdelt, das muss reichen. Bei der Panelsanierung irgendwann wird das alles richtig gemacht. Irgendwann.

Schließlich muss ich noch den Programmträger einkürzen, damit man das Schwert auch sieht. Nach einer halben Stunde mit Eisensäge und Schleifpapier ist das Werk fertig. Das Schwert leuchtet, der Programmträger sitzt wieder und ich kann es nicht lassen, immer wieder den Akku anzustecken und mich an der Disco zu erfeuern.

Am Abend klart es etwas auf, und wir nutzen die Chance auf eine gemütliche Runde am Lagerfeuer. Irgendwann erzählt Dideldum aus seiner Bundeswehrzeit bei den Pionieren. Ich stelle mal die steile These in den Raum, dass die Bundeswehr der Arbeitgeber ist, über den jene, die dabei waren, in ihrer aktiven Zeit am meisten Fluchen und danach am meisten zu erzählen haben. Als Pionieroffizier hatte Didel natürlich auch mit Sprengstoffen zu tun. So gibt er eine Geschichte nach der anderen zum Besten, und die Runde lauscht gespannt. Als es schließlich um ein Malheur infolge eines nicht eingehaltenen Sicherheitsabstandes geht, platzt es aus Schorsch heraus: „Na das ist doch klar: 300 Meter bei Holz, 500 Meter bei Stein und 1000 Meter bei Stahl!“ Ich, von Unwissenheit über Schorschs vergangenheit bei der Bereitschaftspolizei geschlagen, kommentiere den Satz mit „Was man auf der Judge-Schule halt so lernt.“ Das reicht, um die Runde komplett zusammenbrechen zu lassen. Als Schorsch dann auch noch erklärt, warum man bei einem Zündversager 15 Minuten warten muss, haben wir unsere take-home-message für den Rest der Woche. „Drei Abstände und eine Zeit!“ wird die Frage der Fragen…

Erst den Burrito, dann den Wrap

Donnerstag, das Wetter taugt immernoch nicht zum Fliegen. Wieder ist Werkstattarbeit angesagt, der Swift von Fleischi, Oli und Franz bekommt auch noch ein Lichtschwert. Highlight des Tages ist aber – abgesehen vom Grillen am Abend – die Show, die Franz abliefert, als er versucht, sein Wurfzelt einzupacken. Mit der Arbeitsanweisung „Erst den Burrito, dann den Wrap!“ versucht die Dideldumfrau das Drama in geregelte Bahnen zu lenken, während ihr Ehemann mit diabolischem Gekicher ein Video von der Aktion macht.

Achso, mein Feldbett ist tatsächlich aufgetaucht. Das war im Ort an irgend eine Adresse geliefert worden, die Amazon automatisch anstatt der von mir eingetippten Flugplatzadresse übernommen hatte. Und die Leute dort haben es an eine ähnliche Adresse im Nachbarort weiter gegeben. Am Vorabend hatte ich dort einen Zettel im Briefkasten deponiert, und derjenige, der es angenommen hat, bringt es mir tatsächlich auf den Flugplatz.

Trudelei und Weltmeisterprogramm

Freitag, Wetter! Frühstück, aushallen, warten bis sich der Nebel verzieht und los gehts! Zunächst darf der Dideldum eine Runde 59 fliegen, und findet „dat Mopped jar ned mal so schlecht“. Nach dem Mittag verdonnere ich ihn zu einer weiteren Fox-Runde mit mir, denn ich will mal ne richtige Trudelübung machen. Das letzte Mal mit Lehrer ist lange her, und der Fox bietet beste Möglichkeiten, mal alle rotierenden Sauereien durchzuspielen.

Vorher gibt mir Dideldum eine intensive Bodeneinweisung in die Trodelzustände. Das Normaltrudeln wird nach Standardmethode ausgeleitet, das habe ich mit der 59 schon mehrfach durchexerziert. Wirklich spannend wird es im Rückentrudeln. Das ist nur was für Kunstflieger, dürften die meisten Streckenmuggels denken. Weit gefehlt! Martin Pohl vom Kunstflugförderverein Aufschwung Ost hat ein sehr lehrreiches Video gedreht, wie ein Segelflugzeug bei übertriebener Gegenreaktion in Form zu starken Drückens aus dem Normaltrudeln nahtlos ins Rückentrudeln umschlägt. Zunächst demonstriert er das mit einer 59 – klar, ein Kunstflugzeug macht ja jeden Scheiß mit. Dann aber fliegt er mit einer LS4, und auch die geht bei übetriebener Reaktion direkt auf den Rücken und dreht munter weiter. Nun ist es, erklärt Dideldum, entscheidend, über die Nase zu peilen, um die Drehrichtung des Flugzeugs richtig einzuschätzen. Guckt man hingegen nach oben, durch die Haube, dreht sich alles genau andersherum! Da das Rückentrudeln auch nach Standardmethode ausgeleitet wird, ist es aber essenziell zu wissen, welche Richtung die Rotation gerade hat. Dann Gegenseitenruder, Höhensteuer nachlassen und Abfangen. Soweit die Theorie. Wenn noch Höhe über ist, will ich mal eine halbe Gerissene probieren. Dideldum stimmt zu.

1300 Meter. Halbe Rollen in den Rücken und Fahrt wegdrücken. Der Fox wird weich, schüttelt ein wenig und mit einem Seitenruderausschlag geht er ins Rückentrudeln. Ungewohnt, aber beherrschbar. Ausleiten klappt. „Jawoll, so passt das „, kommt von hinten. Jetzt ziehe ich im Normalflug die Fahrt weg, trete ins Seitenruder und der Fox bäumt sich auf, beginnt aber nicht zu drehen. „Drin bleiben, drin bleiben“, quäkt Dideldum. Nach einer halben geeierten Umdrehung geht der Fox ins Trudeln. Die übertriebene Gegenreaktion mit voll gedrücktem Höhenruder lässt ihn unmittelbar umschlagen ins Rückentrudeln. Blick über die Nase: Obwohl ich rechts herum eingeleitet habe drehen wir jetzt links herum. Also Gegenseitenruder rechts, Höhensteuer neutral und sofort habe ich ihn wieder. Wahnsinn! Wenn einen sowas in niedriger Höhe erwischt, musst man wirklich genau wissen, was man tut und vor allem dem Impuls, zu ziehen, um den Höhenverlust zu stoppen, einfach konsequent ausschalten können. „Das war gut!“, sagt mein FI zufrieden.

Jetzt die halbe gerissene. Fahrt 150, schlagartiger Zug am Knüppel und Seitenruder rechts. Der Fox flippt herum und mit perfekt getimtem Gegenseitenruder fange ich ihn auf dem Rücken ein. „Yeah, die war ja mega“, höre ich den Master. „Halbe Rolle in Normalflug und nochmal!“. Ich tue, wie mir geheißen, und auch die zweite sitzt auf Anhieb perfekt. Sollte ich mich doch mit dem Flugzeug anfreunden, vor dem ich bisher riesigen Respekt bis Angst hatte? Mit einigen Spaßfiguren verballere ich die Resthöhe und setze die D-6660 wieder auf die Ansbacher Piste. Als wir die Haube aufklappen, kommentiert Dideldum die Aktion nur mit „Wie geil war das denn bitte?“ Offenbar war mein Timing gar nicht so schlecht.

Noch zwei Flüge mache ich auf der 59 und probiere, das Programm, mit dem Robin Einzel-Silber bei der Advanced-WM irgendwann vorm Krieg geholt hat. Der erste Flug ist eher mäßig, beim zweiten klappt es etwas besser. Auch wenn ich hinterher erschrecke, dass der Schleppzeiger bei -4,3 g eingerastet ist. Tatsächlich beschäftigt mich seit Beginn meiner Kunstfliegerei die Frage, wie gesund es sein kann, sich auf diese Art und Weise das Blut in den Schädel zu drücken. Beim Salzmann-Cup hatten es manche Kameraden derart übertrieben, dass ihnen Äderchen in den Augen und im Gesicht geplatzt sind. Wenngleich mein Fliegerarzt [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] mir mal erklärt hat, ich würde mir beim Scheißen auch mindestens drei g in den Kopf pressen, warte ich noch auf eine neurologische Studie, die mal wirklich untersucht was da passiert, und mir ganz offiziell Entwarnung gibt. Bis dahin werde ich wohl immer die Bremse im Kopf haben…

Fliegerisch ist Ansbach damit für mich im Wesentlichen durch. Ich habe endlich mein Baby wirklich artgerecht bewegt, habe mit demoliertem Fuß das silberne Segelkunstflug-Leistungsabzeichen abgelegt und bin die ersten unbekannten Programme geflogen. Die ersten Männchen und Weibchen habe ich ebenso in die Box gedengelt wie die ersten gerissenen Figuren. Und mit dem Trudeltraining fühle ich mich jetzt auch nochmal sicherer in solchen Situationen.

An dieser Stelle nochmal der Appell an alle Segel- und Motorflieger, egal ob mit Kunstflug-Ambitionen oder ohne: macht Trudeltrainings! Sucht euch Leute die das können, davon gibt es genug, und spielt das durch. Mental, im Bodentanz und praktisch in der Luft. Das kann im Fall der Fälle lebensrettend sein. Und es macht auch noch einen Heidenspaß! Eine Episode, die ich dazu vielleicht noch erwähnen sollte, ist die von Dani. Die hat in Ansbach nicht nur ihren Turnschein light – das neue Basis-Acro-Rating – geschafft, sondern, und das ist viel wichtiger, ebenfalls mit Dideldum ein Trudeltraining geflogen, um endlich über das Trauma hinwegzukommen, dass ein unbeabsichtigtes Trudelerlebnis mit einem Cirrus vor vielen Jahren in ihr ausgelöst hat. Als sie nach dem Flug aussteigt strahlt sie, und zum ersten Mal habe ich den Eindruck, dass ihre Gesichtsmuskeln vom Lachen verkrampft sind und nicht vom Stress und Druck, den diese unverarbeitete Situation immer wieder in ihr ausgelöst haben, wenn Gespräche auf das Thema Trudeln kamen.

Als die Halle eingeräumt ist, unterschreibt mir Dideldum tatsächlich das Fox-Checkout. „Du kannst den fliegen, da bin ich mir sicher. Halte dich einfach an die Grundregeln: Nix ohne Strömung unter 600 Meter und penible Fahrtkontrolle im Anflug.“ Da bin ich dann doch ein bisschen stolz.

Bei Schnitzel und Kartoffelsalat klingt der Tag aus und setzt einen perfekten Schlusspunkt unter eine Woche im Kreise von ziemlich verrückten und verdammt liebenswerten Menschen, die allesamt gezeigt haben, was Segelkunstflug bedeutet: Sicherheit, Disziplin, Sportsgeist und eine riesige Portion Spaß!

Nachklapp

Am Samstag, nachdem die Rohr-Tuch-Villa wieder abgebaut und das ganze Gerödel im Auto verstaut ist, mache ich mit Matze, Pilot im Advanced-Nationalteam, noch einen Fox-Start. Allein traue ich mich doch noch nicht. Und nochmal wird getrudelt und auch der Rückensackflug demonstriert. Irre, wie der Fox da mit einer Sinkrate von 20 Metern durch den Himmel schwabbelt. Ob ich mich jetzt alleine reinsetze? Villeicht. Vielleicht mache ich aber auch noch ein paar Starts mit einem, der es wirklich drauf hat. We will see. Oberorganisator Klaus meinte nur: Wenn du hier lang fährts, komme vorbei. Er steht immer aufgerüstet in der Halle! Also Lust hätte ich schon… 😉

 

It´s a wonderful, wonderful life…

Eigentlich ist eine SZD-59 ja in erster Linie dazu da, mit ihr Programme in die Box zu zimmern. Bis ich das aber offiziell auf der Hahnweide darf, bekommt sie vorerst häufiger die langen Ohren angesteckt, auf dass ich mit ihr auch die Schwäbische Alb ein bisschen erkunden kann. Oder Reviere, in denen Sie früher oder später ihres Amtes walten darf. So führte mich am 31. Mai der erste Streckenflug direkt nach Hayingen. Hier hatte mein Fliegerle ja bisher nur die Werkstatt von innen gesehen. Für den üblichen Streckensegelflieger dürfte diese Aktion auch ziemlich idiotisch anmuten: Start an der Winde, hochkurbeln, und dann straight in Richtung eines nur rund 40 Kilometers entfernten Flugplatzes mit der Absicht dort zu landen und die Leute zu besuchen, die dort fliegen. Aber was ist bei mir schon normal? Nüschd!

Bis nach Hayingen braucht es tatsächlich nur wenige Bärte, nach einer Dreiviertelstunde bin ich da und Quatsche mit den Piloten vor Ort. Bei Dennis bedanke ich mich noch einmal für die Unterstützung beim Bau des Reserverad-Deichselträgers und bei Kollege Fischer, der etwas später brüllender Weise mit der Pitts einschwebt, für die Top Arbeit am Rumpf.

Anderthalb Stunden und ein Eis später bin ich wieder in der Luft. Nach dem Schlepp bis Höhe Münsingen finde ich gut Anschluss an die Thermik und hangele mich zurück Richtung Hahnweide. Da die zwischenzeitliche Abschirmung unterdessen weitergezogen ist, ploppt auch die Thermik wieder auf und ich hänge noch ne gute Stunde Lustflug dran.

Nur einen Tag später schaffe ich es vom Ende des Lenninger Tals infolge schwacher Thermik und/oder (deutlich wahrscheinlicher) fehlender fliegerischer Fähigkeiten nicht mehr zurück zur Hahnweide und entschließe mich zur Landung in Grabenstetten. Was manch anderen Segelflieger wahrscheinlich wurmen würde, freut mich eigentlich, weil es wieder ein Platz mehr auf der Liste ist. Hier treffe ich Leute, die ich ein Jahr zuvor beim Salzmanncup kennengelernt habe – allerdings brauchen die angesichts von Bart und Corona-Matte mehrere Anläufe, bis sie mich erkennen. Auch hier verdaddel ich mehr als eine Stunde mit Quatschen, bevor ich dank Windenstart für lau zurück zur Hahnweide düse.

Grabenstetten
8E auf Besuch in Grabenstetten.

Der nächste Eintrag im Bordbuch der 59 datiert auf den 12. Juni – den Tag nach Fronleichnam. Für Segelflieger ist BaWü wirklich the place to be, denn abgesehen von Bayern gibt es nirgendwo mehr Feiertage, und je mehr Feiertage, desto mehr Tage für den Vereinsflugbetrieb. Doof nur, wenn das Wetter da nicht mitspielt. Aber dank Kurzarbeit kann man sich momentan recht unkompliziert Brückentage bauen, ohne das Urlaubskonto zu belasten. Und so ging es eben Freitags in die Luft. Fünfmal, davon vier Windenstarts und ein kurzer F-Sschlepp. Einfach fliegen, das Flugzeug besser kennen lernen, verstehen, was es wann tut…

Der Abend geht schließlich dafür drauf, die weiß grundierten Visiere endlich mit Farbe zu versehen. Und während das Primern irgendwie nur bedingt Spaß gemacht hat – einfach, weil weiße Visiere scheiße aussehen – war der Farbauftrag echt ne angenehme Sache. Erstens, weil man im Lackieren mit der Tagesleuchtfarbe endlich dem Endergebnis nahe kommt, und zweitens, weil auf dem Schotterplatz vor dem Flugplatz eine solide Dire Straits Coverband aufspielt. Dose schwingen im Takt von Sultans of Swing – da hab ich schon ödere Arbeitseinsätze auf der Hahnweide gehabt.

Visiere
Erster Lackierversuch in Farbe. Fürn Garten reichts…

Besuch in Paterzell

Auf der Heimfahrt muss ich natürlich Franz, der die Visiere gebaut hat, vom Lackiererfolg berichten. Im Quatschen erzählt er mir, dass mein Kunstfluglehrer Fleischi am nächsten Tag auch in Paterzell ist, und so reift kurzfristig der Entschluss, spontan nach Bayern zu fahren und dort einen Tag zu fliegen.

Als ich Sonntag um 7.30 vom Wecker aus dem Schlaf gerissen werde, bereue ich das fast, denn ich komme überhaupt nicht in Gang. Vorsorglich habe ich mein ganzes Geraffel noch in der Nacht vorbereitet und muss den Kram und mich eigentlich nur ins Auto werfen und zur Hahnweide fahren, um die 59 einzusammeln. Auf dem Weg dorthin werde ich einigermaßen wach, auch, weil ich permanten „Akkus nicht vergessen, Akkus nicht vergessen!“ vor mich hin meditiere. Runter von der A8, zum Platz, Flieger anhängen, Visiere einladen und wieder auf die Piste. Von der Hahnweide brauche ich etwa zweieinhalb Stunden bis Paterzell und kämpfe unterwegs mit Vorfreude die Müdigkeit nieder.

Als ich auf den Flugplatz einbiege und aussteige, schallt mir schon ein kräftiges „Spacko!“ entgegen. Insider vom Salzmanncup. Franz grinst mich an, und auch Fleischi freut sich offensichtlich über den Besuch. Nach kurzer Begrüßung bekomme ich einen Stellplatz zugewiesen und mit ein paar Helfern ist mein Baby ruckzuck aufgebaut. Die Visiere hatte ich eigentlich nur zum Zeigen mitgebracht, aber Franz reißt sie mir förmlich aus der Hand. „Bohren wir jetzt gleich passend“, meint er. Nun gut. Doof natürlich, dass ich vor dem Lackieren den Bereich der Visiere, der im Halter sitzt, nicht abgeklebt hatte. Als blankes Carbonrohr passte das saugend, die Schicht aus Primer und Lack ist aber zu dick. Also schneide ich mit dem Cutter einmal ringsrum und kratze das Zeug auf den letzten zehn Zentimetern wieder ab, währrend Franz die Halterungen auf der Ständerbohrmaschine bearbeitet. Nach einer guten halben Stunde ist alles erledigt und die 59 ist jetzt wirklich competition ready. Nicht dass ich mit den Antennen besser fliegen würde, aber es sieht in jedem Fall geil aus.

Natürlich zeigen mit Franz und Fleischi auch ihr neues Spielzeug, und ja, so ein Swift hat schon was.

Aber nun ab in die Luft! Mein Plan ist, mich auf 1200 Meter schleppen zu lassen und einmal das Grundprogramm durchzufliegen. Und dann möglichst Thermik zu finden, um nochmal Höhe zu machen fürs Figurentraining. Fleischi verspricht, vor seiner Abfahrt mein Programm zu kommentieren. Auf dem Weg in die Box steigt die Spannung. Das erste Programm auf dem eigenen Flieger. Surreal…

Anwackeln bei 1150 Metern, Knüppel vor und Blick aufs Visier. Schon cool, mal nicht schätzen, sondern nur abgleichen zu müssen. Fahrt 200, Linie, Loop. Oben schön ausrunden, und tatsächlich funktioniert das mit 20 km/h mehr viel besser. (Robin, du weißt wirklich wovon du sprichst!) Unten mit 200 raus, Linie, 45 Grad auf, Knüppel auf die Seite, halbe Rolle, stoppen und geradeaus weiter, bis die Fahrt niedrig genug für den 5/8-Loopbogen ist. Was mit der 21 immer ein mega Gewürge war – mit der 59 geht die halbe Rolle in der Aufwärtslinie wunderbar leicht von der Hand. Durchziehen, schön ausrunden und unten mit 220 raus, um Energie in den Aufschwung mitnehmen zu können, damit oben noch genug Power für die gesteuerte halbe Rolle da ist. Das klappt auch überraschend gut. Mit der 21 wäre man hier gleich wieder auf ner leichten Abwärtslinie, die SZD kann das natürlich nahezu horizontal, mit dem Ergebnis, dass ich sie bewusst anstechen muss, um Fahrt für den ersten Turn zu holen. 200 lege ich auf, spanne rechts vor, ziehe knackig in die Senkrechte und erfreue mich einmal mehr am Leuchtorange schimmernden Visier. Tritt ins Pedal, die Nase kommt rum und der erste Turn gelingt erstaunlich gut. Senkrechte einstellen, Richtung mit dem Querruder leicht korrigieren, abfangen. Mit knapp 200 Sachen durch die erste Rolle, Linie, zweiter Turn. Wieder spanne ich rechts vor, was doof ist angesichts der Tatsache, dass es im Grundprogramm ein definierter Linksturn sein muss. Natürlich wird es dann ziemlicher Quatsch und mein Tritt ins linke Pedal kommt nicht nur zu spät, sondern geht auch weitgehend ins Leere. Mit Hoffnung allein kriege ich den Eimer aber nicht ums Eck und bei aller Faszination vergesse ich auch noch, die Ruder auf Anschlag zu stellen. Als die aerodynamik das mit gewissem Nachdruck erledigt, erwache ich aus meiner Apathie und korrigiere immerhin mit ner Viertelrolle auf der Abwärtslinie, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Apropos Boxrichtung: Die hab ich gleich mal um 90 Grad verdreht… Die letzte Rolle eiere ich einigermaßen durch, ziehe hoch und wackle bei 600 Meter ab – und bin froh, das erste Programm überlebt zu haben. +5 und -1,5 stehen am Ende auf dem G-Messer, und das Fahrtmanagement war auch einigermaßen solide.

Ich bin trotzdem klatschnass geschwitzt und muss mich erstmal sammeln. Kurze Zeit später kreise ich die 59 im nächstbesten Bart ein und mache wieder Höhe. Bei 1200 Meter AGL melde ich meinen zweiten Einflug in die Box, und Paterzell Info bestätigt. Jetzt soll es ein kleiner Kennenlern-Tanz werden, um überhaupt mal herauszufinden, was meine polnische Freundin so macht, wenn man dieses und jenes mit ihr anstellt. Also erstmal 160 Sachen aufgelegt und ne halbe Rolle in Rückenlage. Ausleveln und auf 160 halten. Fahrt laufen lassen und wieder wegdrücken. Ich sehe dabei mutmaßlich ziemlich angespannt aus, denn ans Negative bin ich irgendwie immernoch nicht gewöhnt. Querruder links, 45 Grad Querlage und drücken. Schön wird die Kurve nicht, aber immerhin ändert mein Fluggerät die Richtung. Nach 90 Grad reicht es mir und ich  rolle die 59 wieder in Normalfluglage.

Andrücken, 200 auflegen, Linie zeigen. Rechte Fläche auf den Horizont, ziehen, senkrechte einstellen. Blick aufs Visier, Winkel scheint zu passen. Aber wie lange stehen lassen, die Senkrechte? Ich trete voll ins rechte Pedal und scheine intuitiv den richtigen Moment getroffen zu haben. Die 59 fächert schön, kaum zeigt die Nase wieder gen Boden, stoppe ich die Drehung mit dem Seitenruder, drücke die Senkrechte passend hin und sehe fasziniert zu, wie der Fahrtmesserzeiger Karussell fährt. Bei 220 fange ich ab und ziehe gleich nochmal zum Turn hoch. Diesmal verpasse ich den richtigen Moment und meine polnische Freundin verhungert nach einer Achteldrehung um die Hochachse. Scheiße. Diesmal bringe ich die Ruder auf Anschlag, aber zum ersten Mal in meinem Leben ziehe ich nicht, sondern drücke. Die Bewegung, die das Flugzeug dann ausführt, überfordert auf einen Schlag alle meine Synapsen. Es ist, als ob mein Zentralrechner innerhalb von Sekundenbruchteilen abstürzt und neu bootet, denn kaum ist der Purzelbaum vollzogen und die 59 in der Senkrechten, fange ich sie halbwegs routiniert ab und bringe sie wieder in die Waagerechte. Mit vier Viertelkleeblättern verballere ich den Rest meiner Kunstflughöhe und reihe mich dann wieder in die Thermik ein, die mich noch einmal auf 1100 Meter bringt, die ich standesgemäß verheize. Nach einer Stunde und elf Minuten berührt das Rad der 59 wieder den Boden von Paterzell.

Als ich mir den Kommentar zum Programm anhöre, den mir Fleischi per WhattsApp geschickt hatt, muss ich erstmal lachen. Wie so oft hat er versucht, die ersten Sätze im Dialekt meiner Heimat zu formulieren. Freilich ist er daran grandios gescheitert, aber amüsant ist es allemal.

Nach einer Eispause hänge ich mich noch zweimal an die Winde, finde aber keine Thermik mehr. Als ich die 59 schließlich einpacke, geht ein fantastischer Tag zu Ende, den selbst die dunklen Wolken, die links von der A7 aufziehen, als ich nach Hause fahre, nicht trüben können. Mein Radio greift sich vom USB-Stick direkt hintereinander „What a Wonderful World“ von Louis Armstrong und „Wonderful Life“ von Black. Das ist so ultra kitschig, dass man es sich nicht ausdenken kann, aber in dem Moment passt es einfach. Und besser als auf Tilos Terrasse in Weilheim, bei gutem Essen im Kreis lieber Fliegerkameraden, hätte mein erster größerer Ausflug mit meiner polnischen Schönheit nicht enden können. Danke an alle, die das möglich gemacht haben.

 

Das Turnen ist des Fliegers Lust*

*sehr frei nach Wilhelm Müller

28. April, Fliegerhorst Penzing, 6.45 Uhr: 20 Gestalten, die allesamt wenig und schlecht geschlafen zu haben scheinen, schlurfen gerädert in die Truppenküche der Kaserne des inzwischen aufgelösten Lufttransportgeschwaders 61, um sich für Tag 1 des ersten Windenkunstflug-Lehrgangs zu stärken, den der Förderverein Segelkunstflug Bayern organisiert. Eigentlich ist es sogar schon der zweite Lehrgang, aber der erste war wegen technischer Probleme mit der Winde zum klassischen F-Schlepp-Lehrgang mutiert. Das Mistwetter damals tat sein übriges.

Mein Ziel für die fünf Tage, die ich in Landsberg sein kann, ist klar: Den Turnschein fertig machen. In Reinsdorf hatte ich 18 Flüge zusammen bekommen, musste also kurz vorm Finale abreisen. Landsberg bot die Chance, für einen überschaubaren Kurs die fehlenden Flüge zu absolvieren und gegebenenfalls sogar darüber hinaus noch etwas zu trainieren. Wie hieß es doch damals in Reinsdorf: Die Kunstflugberechtigung ist allenfalls der Einstieg in die Welt des Kunstfluges. Und das ist sowas von verdammt richtig. In jedem Fall war die Vorfreude gigantisch.

Bereits beim ersten Betreten der Flugbetriebsflächen wird mir klar: Landsberg ist nochmal ne ganz andere Nummer als die beiden anderen Plätzen mit Höhenwinden, an denen ich schon geflogen bin. Reinsdorf ist eben ein großer Grasplatz, und Rothenburg/Görlitz hat zwar auch ne zwei Kilometer lange Asphaltbahn und große Hallen, aber Landsberg toppt das alles. Vor allem: angesichts der Tatsache, dass hier noch hin und wieder militärischer Flugbetrieb durchgeführt wird, ist alles Top in Schuss. Daher auch die Mahnung von Lehrgangsleiter Jan Lars – kurz JL: Aufpassen beim Flugzeuge rausziehen und nicht zur Seite aus der Bahn rollen, eine Lampe kostet bescheidene 1000 Euro. Bäm.

Das Eröffnungsbriefing zieht sich gut anderthalb Stunden, es gibt – abgesehen vom Preis einer Pistenbefeuerungslampe – reichlich zu besprechen. Bewegung auf dem Flugfeld, Höhenwindenstart, Lehrgangsablauf etc. Und natürlich die obligatorische Vorstellungsrunde. Das Teilnehmerfeld ist bunt gemischt. Acro-Unbeleckte, Fertigmach-Aspiranten wie ich, Weiterbilder und sogar Fluglehrer. Um der neuen Datenschutzgrundverordnung gerecht zu werden, werde ich hier allenfalls Decknamen nennen, die nur Szenekennern etwas sagen dürften… 🙂

Beim Ausräumen zeigt sich, dass in Landsberg echt alles eine Nummer größer ist. Lepo: Audi Q7 mit 4,2 Liter V8-Diesel. Rückholer 1: 210er E-Klasse Limousine. Nicht ganz standesgemäß allerdings der Vierzylinder unter der Haube. Fahrwerk dennoch Benz-typisch Sänfte. Rückholer 2: Mazda 929 – genannt Black Mamba. Mattschwarz lackiert, Eisernes Kreuz auf der Haube, Abschussliste auf dem Kotflügel, hübscher Sechsender unter der Haube und – erheblich am Sound beteiligt – ein fehlendes Stück Auspuff. Brillante Kiste, ehrlich. Der T3-Bulli ist ja fast schon Flugplatzstandard. Die Winde würde von außen wohl auch keiner als was besonderes Erkennen, abgesehen vielleicht von ihrer doppelten Sportauspuffanlage. Die allein macht den Sound aber nicht, denn am Ende der Rohre hängt ein Achtliter-Vauacht mit Leistung. Vieeeel Leistung. Richtig spannend wirds aber, wenn die Windenmannschaft den Laptop auspackt, an die Buchse stöpselt und man im Betrieb exakt Drehzahl, Schaltpunkte, Öltemperatur und alle weiteren relevanten Parameter am Bildschirm verfolgen kann. Hammer! Der Oberhammer ist allerdings der Startwagen, denn dabei handelt es sich um den ehemaligen Einsatzleitbus der Flughafenfeuerwehr München. Also ein echter Linienbus mit Funkabteil und einer Art Besprechungsraum. Und natürlich Sondersignalanlage – funktionsfähig, versteht sich. Also, wenns im aktuellen Job nichts wird, dann werde ich Busfahrer. In Landsberg auf dem Flugplatz. Bis zur Rente. Die Technik stimmt schonmal, also nichts wie raus aufs Flugfeld!

Wieviel vom in Reinsdorf Gelernten ich ein halbes Jahr später noch abrufen kann, weiß ich am Anfang des Lehrgangs nicht. Ich schätze, dass ich sechs bis acht Starts brauchen werde, um wieder einigermaßen reinzufinden und das Grundprogramm abspulen zu können, also 45°-Abwärtslinie, Loop, Abschwung, Aufschwung, Turn rechts, Rolle links, Turn links, Rolle rechts, 45°-Aufwärtslinie. Zudem muss ich mich auf die ASK 21 einfliegen, denn in Reinsdorf war ich nur den Perkoz geflogen.

Mit drei ASK 21, zwei Pilatus B4 und einem Twin III Acro – der auch wieder Acro darf – ist der Lehrgang Flugzeugmäßig ziemlich opulent ausgestattet. Ich lande im Team Salzlore, die 21, die ihren Namen zu Ehren von Wilhelm Düerkop, dem legendären Kunstflieger Salzmann, bekommen hat. Die andere 21 des Förervereins Segelkunstflug im BWLV hat einen nicht weniger passenden Namen: Rollmops.

Matze hat die Ehre – oder die leidige Pflicht – mich auf meinem ersten Flug zu begleiten. Rückenflug steht an, denn daran werde ich mich überhaupt erst wieder gewöhnen müssen. Außerdem will ich ein Rückenflug-Recovery fliegen, denn das Manöver kann einem im Fall des Orientierungsverlustes oder ungewollter Fahrtzunahme das Leben retten. Der Windenstart ist ähnlich unspektakulär wie in Reinsdorf. Flugzeug wegsteigen lassen, Steigfluglage einnehmen und dann ziehen bis der Arzt kommt. Regelmäßig die Geschwindigkeit ansagen und den Vorhaltekommandos des Windenfahrers folgen. Nach zwei Minuten zeigt die Uhr knappe 900 Meter, der Wind steht etwas ungünstig. Zweimal links in die Südbox. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln, 45°-Abwärtslinie, Geradeausflug, Fahrt 180, ausheben, knüppel links und rollen lassen. Auf dem Rücken Knüppel nach vorne, Nase über dem Horizont halten. Fahrtkontrolle. Beschleunigen, Fahrt wegdrücken. Richtung halten und korrigieren, Horizontbild einprägen. Und entspannt bleiben. „Fertig für Recovery?“ frage ich nach hinten. „Jo!“ kommt zurück. Ich lasse die Nase etwas sinken, und sofort nimmt die 21 Fahrt auf. Bis etwa 160 lasse ich sie laufen, dann drücke ich den Knüppel bestimmt ins vordere linke Eck. Der Druck im Kopf nimmt zu, aber der Flieger gehorcht aufs Wort, baut Fahrt ab und rollt in die Normalfluglage. Das hat schonmal geklappt. Für einen Loop reicht die Höhe noch, also nochmal Abwärtslinie, Blickpunkt suchen, 180, Horizontale, Ziehen und rein. Matze ächtzt, offenbar war es etwas zu viel Schmackes. Oben etwas nachlassen, dann wieder ziehen und sauber ausleiten. Läuft. Die Landung auf der riesigen Bahn ist ziemlich ungewohnt, aber am Ende auch nicht anders als auf einem Grasplatz. Ich parke die 21 direkt am Ende der Piste, der Lepo ist auch schon da und wartet. Manöverkritik. Grundsätzlich nicht völlig daneben, aber noch ein bisschen unkoordiniert. War zu erwarten. Zwei weitere Starts werden es noch an dem Tag, Fluglehrer Fleischi begleitet mich, und so langsam lecke ich wieder richtig Blut.

Am Sonntag sind für mich auf der Salzlore zwei Flüge drin. Die einfacheren Figuren wie Loops und Rollen samt Kombinationen daraus funktionieren dank dezenter Korrekturen von Fleischi ziemlich schnell wieder, wenngleich ich mich immer wieder selbst daran erinnern muss, das alles nicht zu knackig, sondern weicher zu fliegen. Man kann das Grundprogramm problemlos zwischen +3,5 und -1,5 g fliegen, aber bei mir gehts gerne mal zwischen +5 und – 2,5 ab. Das muss besser werden. Am zweiten Tag merkt man deutlich, dass sich die Leute aufeinander eingespielt haben. Es gibt wenig Leerlauf, die Lepos sind schnell bei gelandeten Flugzeugen und man hilft sich gegenseitig beim Einsteigen und Anschnallen. Die Startfrequenz ist dementsprechend hoch. Überhaupt merkt man, dass die Leute, die der Zufall hier zusammengewürfelt hat, recht gut miteinander harmonieren. Der Spaßfaktor ist jedenfalls hoch, kaum eine Minute vergeht ohne Witze und herzhaftes Lachen – wobei dazu mutmaßlich auch die verunglückten Figuren von mir und meinen Flugschüler-Kameraden beitragen. Alles in allem bin ich recht zufrieden, denn die auch an die Turns kann ich mich so langsam wieder richtig rantasten. Am Ende von Tag zwei bin ich wirklich zufrieden, denn die Mischung aus fliegerischer Weiterentwicklung und Spaß unter Gleichgesinnten lässt den Lehrgang bereits jetzt als perfekt gelungen erscheinen. Wenns nun noch mit der Berechtigung klappt…

Tag 3. Einmal mehr aufstehen um 6.45 Uhr, halbmotivierter Marsch zur Truppenküche und gedämpfter Elan beim Ausräumen. Als sich jedoch abzeichnet, dass sich keiner dafür zuständig fühlt, den Startbus zu fahren, erwache ich richtig. Kompressor an, Bremsluft aufpumpen, Ladekabel für die Akkupacks ab und dann Platznehmen auf dem luftgefederten Fahrersitz. Auf Knopfdruck erwacht der Vausechs im Heck, zwei weitere Knopfdrücke (schreibt man das so??) und die Türen fallen zu. Erster Gang, Bremse lösen – zisch – der Bus rollt. Was ne Kiste! Wenns mit meinem Job nichts wird – Busfahrer könnte ich mir auch vorstellen! Ich stelle den ferrariroten Klotz am Start ab, fahre die Markise aus und baue Tisch und Funkgerät auf. Die Flugzeuge sind schon da, es wird gecheckt was das Zeug hält, und wieder können wir gegen neun Uhr mit dem Flugbetrieb loslegen.

Für mich heißt es heute, das Programm möglichst sauber durchfliegen. Prüfungsvorbereitung. Einmal mehr mit Kamerad Fleischi im Rücken. Und der ist von meiner Turnerei einigermaßen angetan. Wenngleich die Turns noch nicht perfekt kommen, läuft doch alles einigermaßen flüssig. Bei den Rollen baue ich mir hin und wieder Richtungsfehler durch zu frühes Drücken ein, allerdings bin ich inzwischen so weit, dass während der Figuren Rundumblicke zur Orientierung und zum Ausrichten zur Grundlinie möglich ist und ich die Richtung spätestens beim Ausleiten korrigiere. Läuft also. Aber zufrieden bin ich natürlich noch immer nicht. Werde ich wohl auch nie sein, denn zu verbessern gibt es immer was. Nach einem Flug hat Fleischi die Schnauze voll und Matze muss wieder ran. Auch mit dem turne ich die ganze Runde nochmal durch, und noch bevor er mir im Ausrollen sagt, dass ich ruhig etwas weicher fliegen könnte, ärgere ich mich beim Blick auf den G-Messer schon selbst über meine hektischen Knüppelbewegungen. Allerdings: Das Gesamtfazit ist erfreulich. „Passt so, dass man es abnehmen könnte“, spricht der Fluglehrer.

Die nächste Stunde helfe ich meinen Mitschülern bei den Startvorbereitungen. Ich bewundere unseren Lehrgangsleiter JL, der sich den Hut ins Gesicht zieht und einfach zwischendurch mal ne Stunde ratzt. Obwohl ich mindestens ebenso geschafft bin, gelingt mir das nicht.

Irgendwann am späteren Nachmittag nimmt mich Fleischi beiseite und meint, ich solle nach der nächsten Landung den hinteren Schirm aus der ASK nehmen und das Programm allein durchfliegen. Prüfung. Bis der Gerät wieder am Boden ist, gehe ich hinter den Startbus und tanze das Programm noch ein paarmal durch. Und ich versuche mir selbst einzutrichtern, gerade den Aufschwung erst nach dem Übergang in die Senkrechte knackig rumzuziehen, um genügens Schwung für die halbe Rolle in Normalfluglage mitzunehmen.

Die 21 steht bereit, der hintere Schirm ist raus, die Gurte sind festgezogen. Einsteigen, konzentrieren. Die Hinweise der Fluglehrer beschränken sich auf „Bau einfach keinen Scheiß“, und damit sagen sie mehr als notwendig. Ich fühle mich wie vorm ersten Alleinflug, einerseits unglaublich angespannt, andererseits voller Vorfreude. Wird schon laufen, denke ich mir. Der Start läuft völlig problemlos ab, zweimal links und Boxmeldung. Tatsächlich weiß ich kaum noch, was mir während des Programms durch den Kopf ging. Wahrscheinlich sowas: Treppe ab, 180, Stop. Loop. Nachlassen, ziehen, ausleiten. In jedem Fall spielte die Figurentrennung eine sehr erhebliche Rolle in meinen Gedanken. Als ich abwackle und noch ein paar Steilkreise ziehe, um die Höhe abzubauen, bin ich mir ziemlich sicher, zumindest bestanden zu haben. Wie, das ist eine andere Frage. Beim Ausrichten auf die Bahn gucke ich auf den G-Messer, und da trifft mich fast der Schlag. Plus neun und minus vierkommafünf. Das kann nicht sein! Vermutlich habe ich den G-Messer nicht genullt nach dem Start, denn beim Auskuppeln bekommt der gerne einen heftigen Schlag. Muss der Logger am Ende zeigen, was wirklich war.

Nach dem Ausrollen mache ich die Haube auf und bin total geflasht vom Allein-Kunstflug und dem Ärger über die mutmaßlich zu viel gezogenen g. Als ich auf den weißen Knopf drücke und der Logger ein SOS-Piepkonzert veranstaltet, werde ich mutmaßlich kreidebleich im Gesicht. Erster Solo-Kunstflug und die Möhre gleich überlastet. Es darf alles nicht wahr sein. Wütend schäle ich mich aus dem Cockpit und sage meinem Rückholer, dass die 21 erstmal stehen bleiben soll.

Als ich am Start ankomme, bauen sich drei Fluglehrer vor mir auf. Matze schüttelt den Kopf und betet mit anklagendem Ton und Mantra-artig: „Was haben wir dir immer wieder gesagt? Was haben wir dir immer wieder gesagt?“ Ich bin total im Eimer und stammle was von „nicht so hart fliegen, weicher abfangen…“. Dann grinst Matze. „Verarscht, war ne solide Leistung, bestanden.“ Dann hole ich zum Gegenschlag aus. „Wir müssten mal den G-Logger auslesen…“ In dem Moment fällt drei sich diebisch freuenden Fluglehrern das Lachen aus dem Gesicht.

Gemeinsam mit Fleischi ziehe ich die 21 in die Halle. Beim Auslesen ist auch Horst, ein alter, erfahrener Wettbewerbskunstflieger, dabei. Die Werte, die der Computer am Ende ausspuckt, entspannen mich etwas. +5,9 bei 195. Also noch voll im Vn-Diagramm der ASK 21. Dennoch ist mein Frust gigantisch, weil ich mir extra vorgenommen hatte, die ganze Nummer weicher zu fliegen. Horst und Fleischi leisten psychologische Ersthilfe. Beim Anschauen des GoPro-Videos wird auch sofort klar, wo der Fehler passiert ist. Im Aufschwung habe ich unten heraus zu stark gezogen, der Radius ist deutlich geringer als beim Loop. „Mit Schmackes, ja, aber erst wenn der Flieger in der Senkrechten steht“, erklärt Horst. Den ganzen Abend darf ich mir nun Storys anhören von Leuten, die den Logger auch schon zum Brüllen gebracht haben. Vor allem bei der Pilatus B4 ist so mancher schon über die Vne von 240 hinausgeschossen. In all das mischen sich die Glückwünsche der Kameraden zur bestandenen Prüfung.

Am Dienstag bin ich mir noch ein bisschen unschlüssig, was ich mit mir anfangen soll. Beim Morgenbriefing gibts die Info, dass wir auf dem Twin der Landsberger Trudeltrainings machen können. Das kling ja solide. Allerdings funktioniert das nur, wenn der leichteste aller Fluglehrer, Uli, den Karussellführer spielt. Im Gegensatz zur ASK21 ist Twin III für mich keine Umstellung, da ich den auch auf der Hahnweide fliege. Damit zu trudeln ist allerdings ziemlich ungewohnt. Im ersten Versuch passiert mir gleich das Malheur schlechthin: Im Versuch, ihn über anderthalb Umdrehungen hinaus trudeln zu lassen, merke ich nicht, wie die Fahrt zunimmt und wir in den Spiralsturz übergehen. Uli korrigiert das aber rechtzeitig. Bisher sind alle Flugzeuge, mit denen ich getrudelt bin, zuverlässig drin geblieben – ich kannte dieses Verhalten schlicht nicht. Die nächsten Versuche gelingen besser, da ich dem Fahrtmesser jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenke. Lerneffekt: vorhanden!

Dennoch: Der Vortag und der versaute erste Trudelversuch haben deutliche Spuren hinterlassen. Das Angebot, noch einen Start auf der B4 zu machen, schlage ich vorerst aus und helfe den Kameraden bei ihren Flügen. Am Nachmittag aber juckt es mich dann doch wieder. „Lies dich ein, mach eine Sitzprobe und dann erflieg sie dir“, motiviert mich Uli, die Rückschläge einfach als Teil des Lernprozesses zu betrachten. Eigentlich hat er recht. Prinzipiell ist die B4 ein solides Kunstflugzeug. Mit +7 und -4,7 g sind die AF-Versionen ausreichend Dimensioniert, sogar gerissene und gestoßene Figuren sind damit möglich. Die geringe Vne von 240 km/h und die Va von 163 km/h allerdings verlangen nach einem sauberen Fahrtmanagement. Sicherheitshalber mache ich mir einen Spickzettel mit den Eintrittsgeschwindigkeiten und G-Lasten der Grundfiguren. Sitzprobe, letztes Briefing vom Fluglehrer, Haube zu und los.
Der Start selbst ist überraschend unspektakulär, die B4 ist halt auch nur ein Flugzeug. Etwa 1100 Meter höher klinkt das Seil aus und ich fahre das Fahrwerk ein und kurve ab in Richtung Südbox. Erstmal klasssiches Airwork: Rollübungen, Fahrt aufholen und abbauen, Fahrtmanagement. Steilkreise. Anwackeln, Fahrt aufholen, Loop. Die B4 tut, was ich will. Fahrt aufholen, halbe Rolle in Rückenlage und halten. Allerdings drücke ich viel zu wenig, und die Fahrt haut blitzschnell ab. Schrecksekunde, Besinnung, Knüppel nach vorn ins Eck. Das Flugzeug gehorcht und rollt in den Normalflug, bevor die Nadel den roten Strich passiert. Das gute ist, dass die maximalen G-Lasten sowohl positiv als auch negativ bis zur Vne geflogen werden dürfen, man also nicht ganz so schnell Gefahr läuft, hier über die Limits zu gehen. Trotz des erfolgreichen und Lehrbuchmäßigen Recoverys bin ich angefressen, weil ich diese schnelle Fahrtzunahme nicht erwartet hatte. Ich fliege noch einen Abschwung und einen Aufschwung, wobei ich letzteren ziemlich vereiere, weil ich nicht genug Fahrt in die Rolle mitnehme. Naja, erfliegen halt. Da darf schonmal was daneben gehen. Während ich zur Landung einschwebe, bin ich zunächst mal froh, bei meinem ersten Einsitzer-Kunstflug nichts kaputt gemacht zu haben. Zurück am Start grinst mich Uli an. „Macht spaß, oder? Hat sie mit Dir gesprochen?“ Damit meint er das blecherne „Bling bling“, dass die Pilatus bei Lastwechseln von sich gibt. „Ja, wir haben uns nett unterhalten“, gebe ich zurück.
Nach einem kurzen Debriefing schiebe ich die B4 noch einmal an den Start. Dieses Mal ziehe ich direkt nach dem Anwackeln die Fahrt sachte weg, trete ins rechte Pedal und das Flugzeug kippt über die rechte Fläche in ein erstaunlich stabiles Trudeln. Nach einer Umdrehung gebe ich Gegenseitenruder, lasse das Höhenruder nach und fange sie sanft ab. Ich grinse mutmaßlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse, als die Endorphine meinen Körper fluten. Trudeln fand ich immer geil, und das jetzt erstmals allein tun zu können, das ist fliegerisch schon ordentlicher Schritt nach vorn. Kaum fliegt das Flugzeug wieder stabil, ziehe ich noch einmal die Fahrt weg und probiere es links herum, verkacke aber das Ausleiten, sodass ich am Ende einen Richtungsfehler von rund 45 Grad habe. Wurscht. Blick auf den Spickzettel. Turn mit 180 km/h einleiten und 2,5g ziehen. Weniger als im Loop, meint das Handbuch. Gut, die Autoren sollten es wissen. Also Fahrt aufholen, Linie zeigen und Hochziehen. Blick zum G-Messer: passt. Knüppel nachlassen, Tritt ins pedal und – Mist, zu spät. Die Figur verhungert grandios. Alle Ruder auf Anschlag. Gedenksekunde. Die B4 hängt wie ein Windsack bei null Luftbewegung am Himmel. Dann rutscht sie zurück und schlägt nach vorn um. Unbeschreibliches Gefühl. Aber es löst keinerlei Angst aus. Kaum ist sie durchgependelt, nimmt sie Fahrt auf und ich fange sanft ab. Dieser Umgang mit dem Flugzeug, das Erlernen des richtigen Umgangs mit anormalen Fluglagen ist vielleicht das beste am Kunstflug überhaupt. Angst ersetzen durch gespannte Aufmerksamkeit, Verzweiflung durch folgerichtige Reaktion. Ein enormer Sicherheitsgewinn! Der zweite Turn ist immerhin Artverwandt, wenngleich alles andere als schön. Für zwei Rollen und einen Loop reicht die Höhe noch, dann geht es zur Landung. Reicht für den ersten B4-Tag.

Mittwoch ist mein letzter Tag in Landsberg, wenngleich der Lerhrgang noch bis Samstag läuft. Aber die Arbeit ruft. Noch einmal mache ich zwei Flüge auf der B4 und genieße die sukzessive kommende Sicherheit. Was mich allerdings nervt, ist das glatte Bodenblech des Fliegers. Ständig rutschen meine Fersenkanten hin und her, weswegen ich ständig schiebend fliege. Da täte etwas Sandpapier oder eine Gummimatte gut. Am Abend verlasse ich den Flugplatz Landsberg mit gemischten Gefühlen. Einerseits waren es fünf tolle Tage. Ich habe die Bedingungen für meine Kunstflugberechtigung erfüllt, konnte mich noch an ein neues Muster heran wagen. Andererseits hätte ich mit der tollen Truppe gerne noch bis Samstag weiter geturnt. Die Kameradschaft war wirklich toll, das Engagement der Landsberger als gastgebender Verein herausragend. Danke dafür! Und danke an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben.

Nebeneffekt der fünf Tage: Ich bin jetzt Mitglied in allen drei großen Kunstflug-Fördervereinen, also dem Kunstflugförderverein Aufschwung Ost, dem Förderverein Segelkunstflug Bayern und dem Förderverein Segelkunstflug im BWLV. Angesichts der moderaten Jahresbeiträge von je 25 bis 30 Euro eine absolute Empfehlung für alle, die ihren Spaß jenseits des Geradeausflugs suchen. Und natürlich gibt es auch gleich das nächste Ziel: Lehrgang in Reinsdorf im September und das Segelkunstflug-Leistungsabzeichen in Bronze fliegen. Das ist Voraussetzung, um die neue SZD-59 der Bayern zu nutzen. Weiterhin werde ich mit Fleischi als Safety-Pilot den BaWü-DoSi in Blumberg fliegen. Mal gucken, ob ich auch am Wettbewerbsunstflug meinen Spaß finde. Wobei – mit dem Co ganz sicher!

Übrigens: Hier das Making of vom großen Gruppenfoto. War nicht ganz einfach…

 

BBSW die 4.

Die Bad Breisiger Segelflugwoche kann ich dieses Mal in wenigen Zeilen abhandeln. Vier Tage, zwei kaputte Reifen, ein kaputtes Flugzeug. Wobei ich dieses Mal nicht schuld war, denn zunächst hat mein Teampartner mit einem platten Reifen an meinem Auto den Flieger ins Grid gezogen und ihn dadurch so zerwalkt, dass er sich auch nicht mehr flicken ließ. Am selben Tag hat er bei einer Außenlandung mit unserer K9 mit dem Bremssattel einen Stein getroffen. Bremssattel kaputt, Flugzeug gegroundet, BBSW fliegerisch vorbei. Darüber konnten zumindest die Ossi-Welcome-Party, die das Teilnehmerfeld an unserem Ankunftstag veranstaltete, die Hochzeit von Benni und Melanie Schaum in Gelnhausen (an der ich nicht ganz unschuldig bin), das Wiedersehen mit vielen liebgewonnenen Menschen und die tolle Abschlussparty hinweg trösten. Ach ja, und ich war mit einem der Ober-Top-Meteo-Lügner ne gute Stunde ASK21 und dann nochmal ne halbe Stunde WT9 fliegen. Danke hierfür!

Mit dem Bergfalke über Speyer

Nach Speyer hat mich nicht der Scheibe-Vogel verschlagen, sondern die wunderschön restaurierte Cobra 15 von Jens Jordan. Über diesen Höhepunkt des polnischen Holz-Segelflugzeugbaus wird demnächst eine Geschichte im aerokurier erscheinen. Moritz Schmiede von der SFG Bensheim kam mit der Husky nach Speyer und bewies einmal mehr Geschick als Fotoship-Pilot. Einige Wochen zuvor hatte ich mit ihm den Prototypen der ASW15 in der Luft fotografiert, den er gemeinsam mit Jonas Kamm betreibt. Diese Story ist im aktuellen aerokurier zu lesen. Dem will ich hier nicht vorgreifen, nur so viel: Beide Shootings haben wahnsinnigen Spaß gemacht! Danke an alle Beteiligten. In Bensheim war anschließend noch ein kurzer Hüpfer im Twin drin, fürs Flugbuch. In Speyer dauerte der Ausflug etwas länger, denn Jens hat vor der Cobra einen Bergfalken mit viel Hingabe restauriert. Das Flugzeug steht top da und besticht durch viel Liebe zum Detail. Alle sichtbaren Metallteile sind auf Hochglanz poliert, das Panel reich mit Instrumenten bestückt und auch die Steuerung für besondere Leichtgängigkeit optimiert. Ein echtes Flugerlebnis! Gut eine Stunde kreisen wir gemeinsam über der Domstadt, gucken uns die Altstadt und das Technikmuseum, das direkt gegenüber des Flugplatzes liegt, aus der Luft an. Die Umgebung ist landschaftlich wirklich schön, vom Boden aus nimmt man das gar nicht so wahr. Speyer verlasse ich nach einem rundum gelungenen Flugtag und bedanke mich bei Jens, seiner Familie und seinen Freunden für die Unterstützung und dem Bensheimer Husky-Team für den Support beim Fotoshooting.

 

Zweimal Laichingen

An dieser Stelle noch ein kurzes Update zu meinen ersten, bemitleidenswerten Streckenflugversuchen in diesem Jahr. Am Fronleichnam konnte ich mit der K6 bei eigentlich guter, aber von einigen Gewittenr beeinflusster Wetterlage ein paar Kilometer auf der Alb machen. Nachdem ich den ersten Sprung auf den Höhenzug vergeigt hatte und dann fast in Sichtweite zur Hahnweide auf ein Feld gegangen wäre, sind es dann doch noch lächerliche 160 Kilometer geworden. Allerdings bin ich nicht nach Hause gekommen, denn die ausläufer eines Schauers machten in der Nähe von Laichingen jegliche Thermik zunichte. Allerdings gab es auf dem dortigen Flugplatz einen freundlichen Empfang exzellenten Kuchen und einen zügigen Rückschlepp. Das gefiel mir so gut, dass ich zwei Tage später mit der K9 nochmal dort landete, nachdem mir einmal mehr in der Nähe die Thermik ausgegangen war. Vielleicht hätte ich am Reußenstein den Sprung über die Albkante geschafft und wäre nach Hause gekommen, aber das Überfliegen des Waldgebietes dort war mir mit meiner Höhe dennoch zu heiß. Dann lieber landen, Kuchen und F-Schlepp, als irgendwas riskieren. Logische Frage der Locals: „Willste nicht hier in den Verein eintreten, dann sind die F-Schlepps billiger.“

Ein Drittel abgehakt

Als ich mit der DG1001 D-1113 am 7. November vom Flugplatz Niederöblarn abhebe, lasse ich den 33. Flugplatz auf meiner 100-Plätze-100-Flüge-Liste unter mir. 31 Plätze davon habe ich in den ziemlich genau drei Jahren abgearbeitet, die meine praktische Prüfung nun her ist. Ist das jetzt gut oder schlecht? Ich würde es mal als solide bezeichnen. In jedem Fall hat sich das, was ich mir von der Aktion erhofft habe, bewahrheitet. Ich habe viele Fliegerkameraden kennengelernt, habe erfahren, wie in anderen Vereinen Segelflug organisiert wird und was andere besser oder schlechter  machen als die Vereine, in denen ich Mitglied bin. Und ich bin dabei gut rumgekommen. Im Norden war es Kiel, im Westen Wershofen, im Osten Rothenburg/Görlitz und im Süden der bislang letzte Platz – Niederöblarn. Bedingt durch die BBSW und meine jetzige Mitgliedschaft in einem Hahnweide-Verein gibt es zwei Konzentrationspunkte, einmal um die Mönchsheide herum – übrigens Flugplatz nummer drei und der erste, auf dem ich nach der Ausbildung geflogen bin (Grüße an den LVM!!) – und auf der Schwäbischen Alb, wo ich neben der Hahnweide noch Hayingen und den Übersberg besucht habe. Beide Landungen waren nicht freiwillig, aber die Hayinger hatten was zu trinken für mich und auf dem Übersberg gab’s Pflaumenkuchen. Also alles richtig gemacht. (Weiterhin zu empfehlen: Apfelkuchen in Hinterweiler und Eis in Daun-Senheld). In jedem Fall an dieser Stelle mal ein Dankeschön an alle, die mich entweder wieder in die Luft geschossen, zurückgeschleppt oder bis zum Eintreffen der Rückholer ausgehalten haben.

Die Flüge in Niederöblarn waren – ähnlich wie die ein gutes Jahr zuvor Aigen – wieder „Abfallprodukt“ einer Dienstreise. Demnächst werden im aerokurier Artikel über den mutmaßlich jüngsten Kunstflugschüler aller Zeiten und den einst jüngsten Fluglehrer Österreichs, der ihn ausgebildet hat, sowie über die Alpenflugschule in Niederöblarn erscheinen. Und um mir über letztere und ihre Umgebung selbst ein Urteil zu bilden, musste ich mir  das ganze freilich von oben anschauen. Zunächst hat mich Finn-Luca, im Gegensatz zu mir bereits mit Kunstflugberechtigung ausgestattet (und das ein paar Tage nach seinem 16. Geburtstag!!), einmal ordentlich durchgeschleudert und mir vor Augen geführt, dass man Loops auch mit 5 g fliegen kann. Eher digitaler Stil, ich fliege meine mit dreikommafünf. Der Aufstieg auf Turnhöhe war allerdings hammermäßig: Schlepp auf 1200 Meter AGL, bisschen suchen, und dann war sie da: die Grimming-Welle. Bei konstant zwei Meter Steigen einfach geradeaus, bis auf 2500 Meter AGL. Es war irre. Einzig und allein das Gedröhne im Cockpit hat das Flugerlebnis getrübt, denn die Club-DG hat ein Festfahrwerk, und das hört man deutlich.

Am Nachmittag hat sich Lukas Huber, besagter ehemels jüngster Fluglehrer, mit mir nochmal in die DG getraut. Erstens sollte die auch in meine Typenliste, zweitens bot das die Chance, mal wieder zu turnen. Also nochmal Schlepp auf 1500 AGL. Zunächst gibts die obligatorische Fotosession und dann heißt es: Feuer frei. Die 1001 trudelt wirklich fantastisch. Einleiten klappt super, sie dreht sauber und lässt sich zielsicher ausleiten. Loop ist für Doofe, aber das trifft wahrscheinlich auf fast alle Flugzeuge zu, die nicht so auf Acro getrimmt sind wie die Fox. Für die Rolle ist viel weniger Ausheben nötig als beim Perkoz. Den musste man bei Tempo 170 ungefähr 30 Grad nach oben lupfen, bei der DG reichen zehn Grad, damit die Rolle nicht im satten Bahnneigungsflug endet. Das hat mir Lukas aber erst gesagt, als ich die erste Rolle Perkoz-mäßig geflogen war… Überhaupt ist die Rollwenigkeit der DG wirklich ordentlich, zumindest verglichen mit dem, was ich bisher an Doppelsitzern gewöhnt bin. Ein Duo ist zwar auch agil, hat aber eben noch zwei Meter mehr Spannweite. Und die merkt man da. Nach gut zehn Minuten Geturne ist die Höhe abgeflogen und wir eiern in die Platzrunde. Im engen Ennstal am Fuße des Grimming ist für das klassische Pattern zu wenig Platz. So führt der Gegenanflug auf die 04 im Spitzen Winkel darauf zu und endet in einer 180°-Kurve zum Endanflug hin. In der Landung ist die DG auch unproblematisch, die Klappen wirken gut und das gefederte Fahrwerk fängt den Landestoß ziemlich weich ab.

Am Tag darauf ist noch ein kurzer Turnflug drin, bei dem ich das Grundprogramm durchprobiere und merke, dass hier und da noch Feintuning notwendig ist, bevor das jemand gutheißen und mir den Stempel in den Ausbildungsnachweis drücken kann. In jedem Fall ist Niederöblarn ein absoluter Tipp für Piloten, die fliegen, aber auch ihrer Familie etwas bieten wollen. Das Hotel ist direkt am Flugplatz, und im Übernachtungspreis ist die Nutzung aller Sportanlagen mit eingeschlossen. Und es gibt eine Sauna!! Ein Traum! Danke an Finn, Lukas und Flugleiter Tibor, es hat Spaß gemacht bei Euch!

Mit dem Schulgleiter in der Waschküche

Was ist furchtlos, hat 44 Beine und steht bei sechs Grad, 15 Knoten Wind und Nieselregen auf der Wasserkuppe? Richtig. `Ne Horde Segelflieger, die back to the roots will. Also richtig back. So ganz ohne Rumpfboot und Instrumente. Und ohne in Seilwinde oder Schleppflugzeug verpackte Motorkraft.

Auch mein zweiter Besuch auf der Wasserkuppe – beim ersten gings ums Oldtimerfliegen allgemein, den habe ich in der aerokurier-Ausgabe 11/2017 umfänglich abgehandelt (und bei der dafür notwendigen Vor-Ort-Recherche endlich die aviatische Bildungslücke Ka 6E geschlossen) – ist auch wieder dienstlicher Natur. Thema Gummiselstart. Was braucht man dafür, wie gehts, wie fühlt es sich an. Vom OSC kam nur lapidar: „Komm vorbei, die Reinheimer, die an diesem Wochenende da sind, haben ohnehin noch Personalbedarf.“ Gesagt – getan. So sitze ich am dritten Oktoberwochenende in illustrer Runde im Clubraum des OSC Wasserkuppe und lausche den Ausführungen der Fluglehrer, die sich darüber auslassen, wie unkompliziert so ein Schulgleiter zu fliegen ist. Dann lautet das Kommando: „Sonne kommt raus, aushallen!!“

Der Schulgleiter wird aus der Halle geschachtelt und auf den Transportwagen geprotzt, ich hänge mir den Anhänger mit dem ganzen Startgeraffel ans Auto und ziehe ihn zum Start am Weltenseglerhang. Jetzt wirds historisch, und zwar so richtig. Da, wo einst NSFK-Kadetten ihre ersten Hüpfer gemacht haben, wollen auch wir uns den Wind um die Nase wehen lassen.

Die ersten Starts verfolge ich aus der Fotografen-Perspektive seitlich am Hang stehend. Die Kommandos sind die gleichen wie anno dazumal: „Pilot fertig?“ – „Fertig!“ – „Haltemannschaft fertig?“ – „Fertig!“ „Seilmannschaft fertig?“ – „Fertig!“ – „Aus­ziehen! – Laufen! – Los!“ Kaum hat der Startleiter das letzte Wort durch seine stilechte Blech-Flüstertüte gebrüllt, nimmt der SG 38 Fahrt auf und schnellt in einer Höhe von acht bis zehn Metern über Grund den Weltensegler-Hang hinab. Das Flugerlebnis – wenn man denn einen Hüpfer von 20 bis 30 Sekunden als Flug bezeichnen mag – ist für jene, die zum ersten Mal auf dem „Bock“ sitzen, wohl so ähnlich wie der erste Alleinflug oder der erste Kunstflug. Aufregend, atemberaubend und in jedem Fall für die Ewigkeit! Und jedem, der seine Feuertaufe bestanden hat, scheinen die Mundwinkel ans Ohr getackert.

Nach jedem Hüpfer zerrt ein alter Trecker den SG 38 wieder den Hang hoch. Immer wieder werden Gewichtsangaben gebrüllt, denn mit jedem schwereren Piloten muss Trimmblei ausgebaut werden. „Noch wer mit 75?“ brüllt der Startleiter. Jetzt isses so weit. „Hier“, plärre ich durch den Wind zurück. Aufsteigen, anschnallen. Fluglehrer Jörg gibt letzte Steueranweisungen, die sich in etwa so anhören: Nicht zu stark ziehen, sonst verlierst du Geschwindigkeit und der Flug wird kürzer. Ansonsten einfach fliegen.“

Der Puls steigt, und es ist schon aufregend, als die Gummihunde loslaufen und der SG zu zittern beginnt. Das „Los“-Kommando nehme ich kaum wahr, dafür umso mehr, wie sich der Wind in mein Gesicht beißt, als der Gleiter losschnellt und ich abhebe. Es ist ein phänomenales Gefühl und ich grinse mir einen ab. Ich steuere wie automatisch und nach vielleicht 23 Sekunden ist alles vorbei. Gelandet, geschafft. Und wieder ein einigermaßen exquisites Muster im Flugbuch. Auch hier ein Dank an alle, die das möglich gemacht haben.

Und das ganze noch im Video:

GOPR1173 from Lars Reinhold on Vimeo.

Zwei Oldies abgehakt

Schließlich sei hier noch kurz das 20. Kleine Segelflug-Oldtimertreffen erwähnt, das in diesem Jahr in Jena-Schöngleina stattgefunden hat. Hier traf ich mich mit meinen Perleberger Kameraden, die ihren Phoebus C dabei hatten. Auch Manfred und Gunter aus Taucha waren da, und mit Manfreds Siebert Sie 3 und dem FES 530 Lehrmeister aus Pirna sind noch zwei weitere Muster in meine „Gestartet-geflogen-gelandet“-Liste gekommen. Schön wars und danke an den Fliegerklub Carl Zeiss Jena für die tolle Orga! Und nicht zuletzt an Andi für den tollen Abschlussflug im Jenaer Duo – wohl der schönste, den ich je geflogen bin!

Darüber hinaus gabs noch so einige Episoden in diesem Jahr, die aufgrund akuter Faulheit und/oder Zeitmangel nicht den Weg in diesen Blog gefunden haben. Deswegen einfach noch ein paar Bildchen, die schöne Einblicke in mein Segelflugjahr 2017 geben.

 

600 – und noch mehr

Krachiges Ende der 31. BBSW

Wettbewerbstag fünf der diesjährigen BBSW. Das Wetter ist gut, der erste Schenkel der AAT führt uns weit in die Eifel hinein. Anfangs geht es recht gut, ohne großen Stress erreiche ich den Wendepunkt. Rum und zurück. Hier grabe ich mich das erste mal ein und brauche über einem braunen Acker etwa 20 Minuten, um mich auszubuddeln und weiter zu fliegen. Rechts querab sehe ich den Nürburgring und denke mir, dass hier außenzulanden sicher witzig wäre, weil man dann bis zum Eintreffen der „Retter“ an der Strecke Autos gucken könnte. Noch ist der Gedanke wirklich witzig. Die Wolken allerdings gehen immer schlechter, zumindest die, die ich anfliege. Scheiße. Unter mir sind schöne Felder, also Rettung problemlos. Dass ich dann eine vielversprechende Wolke anfliege, die über beschissen landbaren Terrain liegt, kann man vielleicht noch als situative Impulsentscheidung abtun, alles was folgt, ist nur noch dämlich.
Die Wolke geht natürlich nicht, und so fällt bei etwa 350 Meter AGL der Entschluss, die Außenlandung vorzubereiten. So weit, so vernünftig. Direkt unter mir ist eine lange, frisch gemähte Wiese, die offenbar als Campingplatz für Rock am Ring am Wochenende hergerichtet worden ist. Ich fliege einmal drüber, um mir Gewissheit zu verschaffen, dass keine Hindernisse die Landung unmöglich machen, aber außer ein paar Bauzäunen und Pavillons am Rand ist der Streifen frei. Dann die fatale Fehlentscheidung: Ich fliege nochmal drüber, um ganz sicher zu gehen. Hier gerate ich offenbar in ein Lee der hügeligen Landschaft oder einfach in massives Saufen, jedenfalls geht es mit vier bis fünf Metern abwärts. An der Position bin ich dann viel zu tief – laut Loggerschrieb waren es 90 Meter AGL – und es setzt die Reaktion ein, die wahrscheinlich nicht wenige Piloten befallen würde: Ich hungere mich irgendwie an den „Platz“ ran, um die letzte Kurve nicht auf Höhe null fliegen zu müssen. Das geht natürlich komplett schief, und beim Versuch, die Else auf die Bahn auszurichten, überziehe ich sie fast. Das intuitive Nachdrücken in der geringen Höhe lässt alles unter mir sehr sehr schnell sehr sehr viel größer werden, und für einen kurzen Moment sehe ich meine eigene Beerdigung. Nie zuvor habe ich den Gedanken gehabt, dass es in den nächsten drei Sekunden vorbei sein kann, hier ist es so weit.
Irgendwie gelingt es mir dann doch, die Else in einen stabilen Gleitflug zu bringen und sie sauber auf die Wiese auszurichten, aber die Sekunde zuvor hat den Prozessor völlig überlastet. So greife ich statt zum Bremsklappen- zum Fahrwerkshebel und fahre das Fahrwerk ein. Sofort wird mir der Fehler klar, aber bis er korrigiert ist, liegt die Hälfte der Landewiese hinter mir – keine Chance, da noch sauber runter zu kommen. Die dann einsetzende rationale Entscheidungskette überrascht mich selbst. Ich muss fliegen, um Zeit zu gewinnen und diese Zeit nutzen, eine Möglichkeit zu finden, zu landen, und zwar ohne dass ich dabei draufgehe und das Flugzeug möglichst nochmal verwendet werden kann. Ich nehme also Kurs auf das vor mir liegende Tal. Weiter unten sind zwei Felder, die hatte ich vorher schon gesehen, aber aufgrund des niedrigen Bewuchses und der Abschüssigkeit nicht als Option zur Landung inspiziert. Vielleicht fünf Sekunden nach dem abgebrochenen Anflug auf die Wiese haue ich die Klappen raus und setze auf dem Acker auf – zu allem Überfluss mit Rückenwind, und das, obwohl ich gute 500 Meter höher mehrfach überlegt habe, wie ich anfliegen muss, um gegen den Wind zu landen. Allerdings hat der Wind hier unten absult nichts mehr mit dem weiter oben zu tun. Es poltert und knirscht, als sich das Rad ins Feld pflügt. Nach vielleicht 100 Metern Rollweg kommt ein Wiese, die gut 50 Meter breit ist, danach kommt wieder ein Feld. Und hier rummst es ordentlich. Klasse, Fahrwerksklappe weg, denke ich. Etwa 50 Meter weiter steht die Else. Mein Puls liegt bei gefühlten 250, dennoch bin ich in Sekunden aus dem Cockpit raus. Erster Check: Ich bin ganz. Das Flugzeug scheint zunächst auch am Stück zu sein. Die Fahrwerksklappe finde ich direkt am Feldeingang, hier bin ich über eine gut zehn Zentimeter hohe Stufe gepoltert. Wäre das geklärt. Als nächstes rufe ich bei der Polizei an und bitte darum, möglicherweise eingehende Meldungen, dass bei der Ortschaft Meuspath ein Flugzeug abgestürzt ist, zu ignorieren. Ein Bauer hilft mir schließlich mit dem Traktor, die Else aus dem Feld zu zerren, wo ich sie nach einer ersten Schadensanalyse pappsatt in den Anhänger verpacke. Der Wettbewerb, das ist mir schon völlig klar, ist vorbei.

Um das zum Abschluss zu bringen: reparabel, aber mit Aufwand. Die verbleibenden Tage in Bad Breisig bin ich damit beschäftigt, mich zu freuen, dass ich noch lebe, mich zu fragen, wieviele Leben ein dummer Segelflieger hat und einmal mehr zu genießen, wie toll einen Fliegerkameraden, die man eigentlich nur einmal im Jahr sieht, auffangen können, wenn man Scheiße baut. Um die Mönchsheide nicht komplett frustriert zu verlassen, bitte ich York, am letzten Tag mit mir einen Start auf seinem Duo zu machen. Er tut mir den Gefallen, und nach einer knappen Stunde mit viel Spaß in der Luft setze ich die BT doch recht sauber aufs Gras der Mönchsheide. Kleine Versöhnung zum Abschluss.

 

 

Side-by-side im Oldtimer

Wieder im Ländle, finde ich neben der ganzen Organisiererei zur Reparatur der Else hin und wieder auch Zeit, zu fliegen. So komme ich zu meinen ersten Starts auf der Gö4, einem Side-by-Side-Doppelsitzer in Holzbauweise von Schempp-Hirth. Tilo und Otto, beide Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide, haben den Vogel an zwei Wochenenden mit draußen, und die Meute lässt sich nicht lang bitten, einzusteigen. Es ist ziemlich kuschlig nebeneinander und völlig ungewohnt, nicht in der Mitte zu sitzen. Die Steuerung ist – gelinde gesagt – gewöhnungsbedürftig. Man könnte auch sagen, das Seitenruder ist nur zur Deko da, von Gleitzahl zu sprechen scheint auch übertrieben. Dennoch macht es großen Spaß, hier mal wieder einem Stück Segelflughistorie nachzuspüren – zumal mir Tilo zu einer blitzsauberen Landung gratuliert. „Kaum einer bekommt es beim ersten Mal hin, die Gö4 ohne Schieben aufzusetzen“, lobt er. Angesichts meiner verkackten Außenlandung bei der BBSW ist das Balsam…

Endlich wieder Duo-Fliegen!

Nachdem der Verein die alte K5 – einen Duo der ersten Serie – augemustert hatte, stand pünktlich zu Saisonbeginn der neue XLT in der Halle. Größeres Cockpit, mit zwei LX 9000 perfekt instrumentiert und alles in allem ein ziemliches Traumflugzeug. Wäre da nicht das K-Kennzeichen. Ich hatte mich die ganze vorige Saison von einer Ausnahme abgesehen darum gedrückt, mal ins Cockpit unseres Arcus zu steigen, denn wo ein Triebwerk drin ist, besteht ja auch durchaus die Gefahr, dass es eingesetzt wird. Den daraus resultierenden Lärm im Cockpit wollte ich meinem lädierten Gehör einfach nicht antun. Inzwischen hatte ich aber dank aerokurier-Headsettest herausgefunden, welches Headset aktuell die beste Dämpfung bietet und knappe 1000 Euro in ein Lightspeed Zulu 3 investiert, um endlich wieder mit meinem Lieblingsflugzeug in die Luft gehen zu können. Irgenwann im Mai hatte ich mal einen Start mit Fluglehrer Kilian gemeinsam gemacht und das Schiff zum ersten Mal bewegt. Dabei kam auch die Erkenntnis, warum der Duo ein Zweimann-Cockpit hat: Einer fliegt, der andere ergründet die Menüs des LX 9000. Alle zwei Minuten kam von hinten ein Spruch in der Art „ah, so geht das…“.
An einem Wochenende im Juni sollte dann endlich die Einweisung kommen, aber zunächst finde ich keinen Fluglehrer. Drei Mann winken ab mit der Begründung, sie hätten nicht genug Erfahrung mit der automatischen Triebwerkssteuerung. Ich hatte extra das Handbuch durchgearbeitet und die Facts zur Motorbedienung in Form von vier handlichen Zetteln fürs Kniebrett ausgedruckt und war also bestens präpariert, und nun sollte es am Fluglehrer scheitern?
Henrik fasste sich dann doch ein Herz und startete mit mir, zunächst zu zwei Platzrunden. Er war das Ding vorher auch noch nicht geflogen, aber als Fluglehrer hatte er zumindest hinreichend Erfahrung auf ähnlichen Geräten. Beim dritten Flug gelingt uns der Anschluss an die Thermik und wir sind recht fix am Deckel des Hahnweide-Sektors. Also raus Richtung Osten, ins gute Wetter. Wir wechseln uns beim Fliegen ab und sind eine gute Stunde später immerhin bis Ulm gekommen. Nebenbei erzählt Henrik alles mögliche über die Wanderwege unter uns, die er schon gelaufen ist. Die Geographiestunde ist durchaus interessant, lenkt aber nicht komplett davon ab, dass wir merklich an Höhe verlieren. „Du weißt, wie der Motor funktioniert?“ kommt es von hinten. Sicher, ich hab mich ja auf ne Umschulung vorbereitet. Also Stöpsel in die Ohren und Headset drauf. Bei 400 AGL gibt Henrik das Kommando zum Zünden. Fahrt 100, Zündung ein, Blick in den Spiegel. Der Prop ist raus, die Blätter entfaltet. Dekogriff ziehen, bis im Motorinstrument die passende Drehzahl angezeigt wird. Ich lasse schlagartig den Dekogriff los und der Solo beginnt zu sägen. Was dann folgt, enttäuscht mich schon ein bisschen. Der Lärmpegel und die Steigwerte passen nicht wirklich zusammen. Ein halber Meter, wenns gut läuft. Fliegt man durch drei Meter saufen, säuft es nur noch mit zweieinhalb. Da hätte ich mehr erwartet. Sechs Minuten Motorlauf bringen uns immerhin bis zur nächsten brauchbaren Wolke, und hier holen wir uns wieder Höhe. Auf dem Weg zur Hahnweide müssen wir den Turbo nochmal sechs Minuten laufen lassen, dann sind wir wieder im Gleitbereich des Flugplatzes. Wir brettern noch zwei Ehrenrunden um die Teck und gehen dann zur Landung, die mir – Duo halt – ohne Mühe gelingt. Tags darauf fliege ich mit Steffen das offizielle Checkout. Start, im Querabflug den Quirl zünden, zwei Minuten laufen lassen, abstellen, Thermik, Airwork, und Landung. Nach 20 Minuten habe ich den Eintrag im Flugbuch und kann endlich wieder selbstbestimmt unseren Duo in die Luft hieven. Zeit wurde es.

Eine der ersten, die dann in den Genuss eines Duo-Gastfluges kommen, ist Viktoria Umbach, furchtlose Cavallo-Praktikantin und permanent s oscheiße gut gelaunt, dass ich sie glatt eingeladen habe, mit mir ne Runde zu fliegen.

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Die mutige Vicky!

Frühstart zur Sonnenwende

Nicht wenige Vereine nutzen den längsten Tag des Jahres, um mit einem Sonnenwendfliegen Bergfest zu feiern. Im vergangenen Jahr hatte ich sowas schonmal angeregt, es wurde aber mangels Beteiligung nichts draus. Dieses Jahr sind wir das – nicht zuletzt dank des Enthusiasmus meiner aerokurier-Kollegin Tashi – nochmal angegangen. Und siehe da, mit ein bisschen Trommeln lässt sich die Meute dann doch aus der Höhle locken. Naja, zumindest ein Teil der Meute. Der 24. Juni ist zwar nicht der längste Tag des Jahres, aber zumindest der Sonntag, der an nächsten an der Sommersonnenwende liegt, die in diesem Jahr auf einen Mittwoch fällt. Bereits am Freitagabend trudelt ein Teil der Delinquenten auf der Hahnweide ein, und wir stellen zumindest schonmal die Winde auf den Platz, was sich im Restlicht des Abends in jedem Fall besser macht als bei Dunkelheit am nächstenb morgen. Aufstehen um drei Uhr – und der Blick in die Gesichter der Anwesenden spricht Bände. „Was mache ich hier eigentlich?“ scheinen die müden Augen zu sagen. Egal, angepackt und Halle ausgeräumt. Mit Twin und Duo geht es an den Start, aber bis wir wirklich in die Gänge kommen, dauert es. Gemeinsam mit Tashi kralle ich mir den ersten Start des Tages – 3.25 Uhr UTC. Da steht die Sonne zwar schon ein bisschen über dem Horizont, aber der Anblick ist trotzdem unbeschreiblich. Tashi macht Fotos und ich kreise den Twin langsam nach unten. Die Luft scheint stillzustehen. Hintereinander kommt jeder zu seinem Start, und als um 9 Uhr unser Schlepppilot Jo mit frischen Brötchen zum Startstellen-Frühstück erscheint, ist die erste Startliste bereits voll.
Den ganzen Tag über ziehen wir Flugbetrieb durch, und am Abend hängen noch drei einsame Segler über der Burg Teck und versuchen, das ganze so lange wie möglich auszukosten. Jürgen in der K6, Korbinian in der K1 und ich in der K9. Man schweigt sich an, kreist umeinander herum und genießt die fantastische Aussicht. Ich ärgere mich, dass ich keine Kamera dabei habe, aber ich wollte die K9 ja eigentlich nur nach Hause fliegen. Dann fand ich Thermik, und die konnte ich freilich nicht einfach stehen lassen. Gegen 21.15 Ortszeit schwebe ich auf der Hahnweide ein und rolle vor die Halle. Jürgen folgt etwa eine Viertelstunde später, Korbinian lässt sich noch zehn Minuten länger Zeit. Damit hat er auch den längsten Flug des Tages absolviert, irgendwas über zehn Stunden war er in der Luft.

 

 

Neue Plätze auf der Liste

Zwischenzeitlich sind auch drei neue Flugplätze in meine Liste gekommen. Zunächst konnte ich von Ganderkesee nahe Bremen aus fliegen. Der Besuch fiel als Nebenprodukt zu einer Reportage im Maritimen Trainingszentrum Wesermarsch ab, wo meine Kollegin Tashi und ich das AOPA Sea Survival Training absolvierten. Anderthalb Tage Theorie und Praxis zum Überleben auf See – ein echtes Erlebnis! Die ganze Geschichte gibt es im aktuellen aerokurier. Auf dem Rückweg nahmen wir die Einladung von Jochen Klein an, den Platz in Ganderkesee zu besuchen. Hier mal wieder ein Start auf der ASK-13 – leider nur zum Abgleiten – danke dafür dem LSV Hude. Anfang Juli führte mich der Job dann nach Kiel – für eine Reportag über den Mitflugtag des dortigen Luftsportvereins. Gemäß dem Motto „Fliegen ohne Limit“ laden die Piloten an diesem Tag explizit auch Menschen mit Behinderung ein, ins Flugzeug zu steigen. Vielleicht zwei Jahre zuvor hatte ich über die Aktion eine Reportage gesehen und die Souveränität bewundert, mit der die Kieler spastisch Gelähmte, geistig Behinderte oder Blinde an ihrer Leidenschaft teilhaben lassen. Mann kann ja viel Über Inklusion philosophieren, aber dort wird das gelebt! Und – wenn man mal ganz ehrlich ist – man hat so wenig mit Menschen mit Handicap zu tun, dass irgendwie immer eine gewisse Berührungsangst mitschwingt. Die ist aber alles andere als angebracht, wenn ein schwerbehinderter Junge aus dem Rollstuhl gehoben und in eine Cessna verfrachtet werden muss. Meinen größten Respekt gegenüber den Kielern! Auch diese Geschichte wird ihren Weg in den aerokurier finden.

 

 

Wanderversuche mit der K9

Unseren Discus 2c habe ich ja auch irgendwie ins Herz geschlossen. Seit meinem ersten, ordentlichen Streckenflug von der Hahnweide aus Ende April fliege ich ihn so oft es geht. Am 22. Juli sah das Wetter gar nicht übel aus, also sollte es auf Strecke gehen. Wohin und wie weit war mir egal, einfach ins gute Wetter rein. Gegen halb elf bin ich fertig mit Aufrüsten und freue mich auf einen zeitigen Start – genau bis zu dem Moment, als ich die Batterie anklemme. Die neben dem Rad tut, die im Fußraum nicht. Der Schaden ist schnell lokalisiert: Der letzte Pilot vor mir hat beim Ausbauen der Batterie den Stecker demontiert. Sicher nicht absichtlich, aber ich bin angeschissen. Also Werkzeug geholt, Schädel unters Panel und den Lötkolben angesetzt. Als ich mit der ganzen Sache fertig bin, ist die erste Abschirmung reingezogen. Fatalistisch starte ich trotzdem und bin überrascht, dass es zunächst doch ganz gut geht. Nach zehn Minuten habe ich mich aus der Winde auf Abflughöhe gekreist und düse los Richtung Südwest. Und dann kommt gar nichts mehr. Ich komme exakt bis zum Übersberg und mache nach Hayingen meine zweite Landung auf einem anderen Platz auf der Alb. Immerhin gibt es hier Pflaumenkuchen. Ein Start an der Winde bringt mich nicht wirklich weiter, 24 Minuten probiere ich alles, um wenigstens wieder nach Hause zu kommen. Aber es reicht nicht. Östlich und westlich des Platzes gewittert es inzwischen, also nochmal runter und ab in den Startbus der Akaflieg Tübingen. Während drinnen die Scheiben beschlagen, bekommt die K9 draußen ihre Dusche. Gut anderthalb Stunden später ist das Flugzeug trocken gerubbelt und ich stehe am F-Schlepp-Start des LV Reutlingen, der mich mit seiner Grob 109 bis zum Neuffen schleppt, von wo aus ich es sicher nach Hause schaffe. Wenngleich es mit der Strecke ja nun wirklich Essig war von daher ein dickes Danke an die Mitglieder der Akaflieg Tübingen, die mich mit leckerem Kuchen versorgt haben, und an den Schlepp-Piloten aus Reutlingen. Übrigens – so eine Grob 109 mit Turbo schleppt richtig flott.
Für den 29./30. Juli steht dann das „Projekt“ des Jahres an: Wandersegelflug mit der K9. Ziel: Kulmbach, das Bierfest. Die reizende Charlotte, ihres Zeichens PR-Tante bei Swiss Excellence und trotz Austattung mit Anhang meiner Facebook-Singlegruppe für frustrierte Piloten und schmerzbefreite Reiterinnen beigetreten, kam auf die per se stichhaltige Idee, sich zum Bierfest in Kulmbach zu treffen. Für mich ist die Anreise mit reiner Nummernkennung die einzig denkbare Option, also puzzele ich Schlafsack, Isomatte und allen möglichen anderen Scheiß in das Flugzeug – völlig unbeeindruckt davon, dass das Wetter bei weitem nicht für eine solche Aktion taugt. Egal, Fatalismus und vor! Tatsächlich komme ich bei zwei Startversuchen kein zehn Kilometer von der Hahnweide weg. Am Neuffen kreise ich mit einem Janus ungefähr eine halbe Stunde zusammen, und auch der macht keinen Boden gut. Es ist sinnlos. Also zurück, alles wieder ausgepackt und die Idee begraben…

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Immerhin gabs auf dem Übersberg Kuchen…

Hassliebe zum Flaggschiff

Noch vor dem Ausflug zum Übersberg hatt ich mich das erste mal an unser Flaggschiff, den Arcus t, gewagt – freilich unter fachkundiger Anleitung. Der argwöhnische Blick unseres Ausbildungsleiters spricht bände, als ich den Kahn zum Start ziehe. „Weißt du, wann du von positiv auf negativ umwölben musst? Wann die Klappe bei der Landung negativ muss? Wie das Triebwerk funktioniert?“ Der Mann nimmt seinen Job ernst. Natürlich weiß ich nicht alles, aber dafür habe ich das Handbuch dabei, das ich am Start – im Schatten unter der Fläche lümmelnd – eingehend studiere. Vor allem die Klappengeschwindigkeiten, siehe Frage eins, wandern in Kurzform auf den Zettel auf meinem Kniebrett. Die Triebwerksbedienung ist analog zum Duo, für den ich bereits eine Checkliste habe. Fluglehrer Kilian schwingt sich nach ausführlicher Vorflugkontrolle zu mir ins Cockpit, und gemeinsam starten wir zum Einweisungsflug.
Der Start ist völlig unkompliziert, und in der Luft ist es eine Wonne. Dank der Flaperons fliegt sich der schwere 20-Meter-Bock wie ein 18-Meter-Einsitzer. Eigentlich sogar nich besser! Ich bin hin und weg von der Agilität des Dickschiffs. Kaum auf Höhe, steht Airwork an: Kreisen mit unterschiedlichen Klappenstellungen, Fahrtaufholen und passend umwölben, „hochschalten“, wie Kilian es nennt. Überziehen mit positiver und negativer Wölbung, im Geradeaus- und im Kurvenflug. Nach einer knappen Stunde gehts zur Landung – die Flugschüler wollen ihren Lehrer wieder haben. Und damit kommen wir zum Problem: das Landen. Hier ist höchste Aufmerksamkeit gefragt. Anfliegen mit plus zwei und möglichst exakt am gelben Dreieck, also mit 105 km/h. Im Endteil komme ich mir so langsam vor, dass ich glaube, fast aus dem Himmel zu fallen. Ich drücke instinktiv nach, was Kilian sofort korrigiert. Der Arcus schwebt sauber ein, Kilian fängt ab und lässt nach dem Aufsetzen den Klappenhebel nach vorn schnippen. So geht die Wölbe in eine negative Stellung und die Querruderwirkung wird deutlich besser. Oha, da gibt es für mich einiges zu lernen, das ist mir sofort klar.
Am 30. Juli mache ich noch zwei Starts auf dem Arcus, und das Ergebnis ist das gleiche: Toller Flug, eher bescheidener Abschluss. Zu schnelle Landeanflüge und einmal zu allem Überfluss zu früh umgewölbt. Dankenswerter Weise nur ganz knapp über dem Boden – so hielt sich der freie Fall in Grenzen. So schön er sich auch fliegt, an der Landung werde ich wohl noch etliche Male üben müssen…

 

Klassentreffen in Dierdorf-Wienau

Zweiter Wettbewerbstag auf der Mönchsheide. Das Wetter ist gut. Zu gut. Konkret fühlt es sich so an, wie wenn dir jemand mit einem heißen Bügeleisen beständig ins Gesicht schlägt. Egal. Letzte Reihe in der Startaufstellung, das entspannt doch ungemein. Dank der im vergangenen Jahr fertig gebastelten Schleppstange und des geborgten Flächenrads (Dank an Dominik) bin ich dieses Jahr wieder weitgehend unabhängig wenn es darum geht, den Kahn aufs Feld zu zerren.
Die Aufgabe ist ambitioniert: Bei Blauthermik mit dem ein oder anderen Pixelfehler in Form einer Wolke Nach Elz, Hirzenhain und zurück zur Mönchsheide. Ursprünglich stand noch Wershofen im Plan, das hat sich die Orga-Riege dann aber geklemmt. Irgendwann gegen 14:30  Uhr kommt die Info zur Startbereitschaft, und die illustre Runde, die sich bis dahin mit Quatschen, Dösen und Eisessen die Zeit vertrieben haben, kommt in Schwung. Zum ersten Mal starte ich hinter einer Oberlechner JOB 15. Macht viel Lärm, steigt aber nicht wirklich. Irgendwann hab ich es dann raus, wo der PRopellerstrahl von dem Ding nicht ist, dazu ist es bockig wie sau.
Bei 600 Meter ziehe ich am gelben Griff und finde tatächlich Geblubber im ewigen Blau. Zwischen den anderen Helden kreise ich mich bis an die nicht vorhandene Basis hoch und langweile mich dem Abflug entgegen. Kaum ist das Kommando raus, knüppel vor – also zumindest so weit, dass die Sinkrate einigermaßen erträglich bleibt – und Kurs erster Wendepunkt. Kurz hinter dem Rhein steigt es wieder, also Tritt ins Pedal, Knüppel rechts und rein in den Kreis. Kaum 180 Grad rum, fällt mir auf, dass ich bestimmt sechs Verfolger am Heck kleben habe. Die machen allerdings keine Anstalten, der kleinen, kreisenden Else auszuweichen, sondern hämmern einfach drauflos. Gegenverkehr vom Feinsten…
Den Anschluss an meine Klasse habe ich natürlich wieder verloren, also versuche ich, irgendwie an der Mike Romeo dranzubleiben, die mich rechts und etwas tiefer, aber dafür deutlich schneller überholt. Ich muss über meine eigenen Ambitionen lachen, denn Else mit Arcus, das passt irgendwie nicht so richtig. Aber die Kameraden malen mir zumindest einen Bart an, den ich einigermaßen ausnutzen kann. Also hinterher. Tatsächlich bleibt der Kahn in Sichtweite, und ein weiterer „eingeflogener“ Bart rettet mich vor dem Absaufen.
Nahe Neuwied sind wir plötzlich zu dritt: Ich ganz unten, die MR über mir und noch ein undefinierbarer Dosi. Mit zunehmender Höhe erkenne ich, wer da fliegt: York und Yogi mit ihrem Biertanker, der angesichts nicht korrekt montierter Deko-Ventile am Solo zum reinen Segler mutierte. Gute Gesellschaft also. Die MR schüsselt direkt über mir derart schräg durch den Bart, dass ihr die Luft die Fahrwerksklappen aufdrückt. Ich bin also nicht der einzige, der nicht immer wirklich sauber fliegt.
Die beiden DoSis hauen ab und ich kämpfe noch weiter gegen die Schwerkraft. Ich bin mir nicht so richtig sicher, ob ich wirklich auf den Wendepunkt zuhalten oder lieber weiter links fliegen und mir die Option Dierdorf-Wienau offen halten soll. Ich entscheide mich für letzteres, denn so kann ich den Zylinder der ersten Wende immernoch tangential anschneiden und dann direkt nach Norden abbiegen auf die zweite Wende zu.
Diese Überlegungen sind aber akademischer Natur, denn es säuft und säuft und säuft. Also Heading D-W und hoffen, dass da noch was kömmt. Ich Raste die Frequenz und frage nach dem Hausbart. Da antwortet mir aber keiner der Locals, sondern die CP, der Mönchsheider Duo. Na fein, gute Gesellschaft. Also Platzeinteilung, Fahrwerk raus und runter die Bude. Ich rolle über den halben Platz, was ich später beim Zurückschieben bitter bereuen werde – Stichwort Schleifsporn. Platz 26 auf meiner Liste.
So sitzen wir auf der Terrasse und teilen unsere Restverpflegung. Als nächstes schwebt Markus mit seiner LS4 ein. Es folgt ein Janus, die BT mit York und Yogi und zu guter letzt eine Mosquito. Klassentreffen halt. Schnell ist die Wettbewerbsleitung informiert und eine Schleppmaschine auf dem Weg zu uns. Wir schieben schnaufend unsere Sportgeräte Zwei Starts gehen vor mir raus, dann steht Jürgen mit der Job vor mir. Der Schlepp ist so lala, Zitat Jürgen: „Unten raus kommt die Bude überhaupt nicht aus´m Quark…“ Recht hat er. Rund zen Minuten hänge ich hinten dran, dann klinke ich aus und kann mit mehr als genug Resthöhe über der Mönchsheide einfliegen. Allerdings spinnt jetzt mein Vario, der Zeiger pendelt konstant zwischen +5 und -5. Kompensation im Eimer, sicher ein Insekt in der Düse, denke ich mir.
Als ich nach ein wenig Rumgeturne zum verblasen der Höhe lande und mein Seitenleitwerk begutachte, trifft mich fast der Schlag. Es fehlt nicht nur die Düse, sondern auch die Aufnahme. Das Messingrohr ist komplett aus dem GFK gebrochen, da, wo die Aufnahme mal war, klafft ein Loch. Heilige Scheiße. In Gedanken gehe ich schon durch, a) was ich falsch gemacht habe, b) wie ich das meinen Perleberger Vereinskameraden erkläre und c) ob ich den Kahn irgendwie wieder fit bekomme. In dem Moment kommt einer von der S1-Besatzung auf mich zu und drückt mir die Düse samt Aufnahmerohr in die Hand. Ich bin perplex und erleichtert. Das ist möglicherweise das erste Mal seit Menschengedenken, dass eine TEK-Düse rund 20 Minuten vor dem zugehörigen Flugzeug auf dem Zielflugplatz landet.
Gerhard von den Erftländern begutachtet den Schaden und repariert mir das ganze kurzerhand. Das Messingrohr schleife ich ordentlich an, und Gerhard klebt es mit 2K-Epoxidharzkleber, den Markus Böhnisch sponsert, wieder ein. Bezüge drauf und hoffen, dass es funzt. Offenbar hatte sich die Hülse durch die Vibrationen, die die Düse macht, wenn der Flieger über den Boden rumpelt, komplett losgerüttelt. Das Schieben über den Flugplatz in Dierdorf dürfte dazu maßgeblich beigetragen haben.

Wertungstag drei ist dann auch ganz schnell erzählt. Aufgabe irrelevant, da sowieso alles blau wie eine Kompanie Matrosen auf dem Landgang. Erster Wendepunkt: Der Eiswagen neben dem Startfeld. Alle drei Klassen treffen sich dort nahezu zur gleichen Zeit. Eine gute Stunde später wird neutralisiert. Ich mache trotzdem einen Start und – siehe da – das Vario tut, was es soll. Damit scheint die BBSW gerettet. Also zumindest aus meiner Sicht. Erkenntnis des Tages: Kameraden, montiert eure TEK-Düsen möglichst erst kur vor dem Start!