Mit Baby, Slingsby und Condor im Bart

Wenngleich wir mit unserer Else – in die ich mich, zugegebener Maßen, so langsam doch ein bisschen verliebe – ein Flugzeug haben, mit dem man in der Clubklasse einigermaßen mitfliegen kann, besteht die Perleberger Flotte doch im Wesentlichen aus Oldtimern. Und eigentlich reiht sich die Else da genau mittig ein, zwischen Rhönlerche und Bergfalke, die beide älter sind, und Pirat und Bocian, beide jünger. Da liegt es natürlich nahe, die alten Holzdrachen in den Anhänger zu packen und nach Rothenburg-Görlitz zu düsen, zum 19. kleinen Segelflug-Oldtimertreffen. Wahrscheinlich unter Einfluss von Alkohol und/oder der Euphorie eines besonders schönen Flugtages ausgeheckt, war der Plan auch nüchtern noch ganz witzig, sodass Frank und Felix den Bergfalken für den Ritt vorbereiteten und ich mich um den Piraten kümmerte.

360 Kilometer einfache Strecke, und das mit Anhänger. Schön ist anders, zumal ich am Freitag erst nach 22 Uhr losfahren konnte, da ein Kollege seinen Abschied feierte. Zu meiner eigenen Überraschung war ich erschreckend ausgeruht und brachte die Tour in rund fünfeinhalb Stunden hinter mich. Die Probleme begannen erst mit meiner Ankunft am Flugplatz. Natürlich hatte ich vergessen, beim Flugleiter anzurufen und mir Instruktionen zur Ankunft zu holen, und so stehe ich um 3.45 Uhr am Flugplatz und habe keine Ahnung, wo ich hin muss. Die Unterlagen zum Selbstbriefing bringen mich nicht wirklich weiter, denn dichter Nebel sorgt für eine Sichtweite von um die 30 Meter, und das auf einem Flugplatz, der Flächenmäßig so groß ist, dass darin vermutlich alle anderen Plätze, auf denen ich bisher geflogen bin, locker reinpassen würden. Nach dreimal verfahren finde ich schließlich Schilder, die mich zur Flugleitung führen. Ich parke neben zahllosen anderen Anhängern und laufe einmal quer über den Platz. Hinter dem Bunker mit dem Tower obendrauf sehe ich das Auto der Naumanns mit dem Anhänger des Bergfalken dran. Ok, geschafft. Klogang, Isomatte im Kofferraum platzieren und pennen. Anreise gemeistert.

Beim Briefing am Samstag die erste Überraschung. Ich betrete den Raum und von irgendwem kommt der Satz „Ah, der rote Pirat…“ Eigentlich ganz schmeichelhaft, wenn man mal nicht mit „Du bist doch der, der in Wershofen die LS1 ohne Rad…“ empfangen wird. Die Ansprache von Flugleiter Volker Wollert ist kurz und sachlich, es gibt einige Hinweise zu den Höhenschlepps. Allein beim Gedanken daran, dass die hier 3200 Meter Seil auf dem Platz auslegen und dich auf weit über 1000 Meter Höhe schleppen, wird mir schwindelig. Die Wesentlichen Infos wie Frequenzen, Ausweichplätze und Pilotennummer gibts im kniebrettauglichen A6-Format, wobei mir wieder einmal auffällt, dass ich mir endlich auch mal ein Kniebrett zulegen sollte.

Dankenswerter Weise dürfen wir am Start aufrüsten und entgehen so der Höchststrafe, die Flieger für den Startaufbau 18 ziemlich genau zweieinhalb Kilometer über den Platz ziehen zu müssen. Und das bei brütender Hitze, die uns beim aufrüsten für die nächsten zwei Stunden nahezu völlig durchgrillt. Klar hätte das ganze viel schneller erledigt sein können, aber es gibt viel zu viel zu gucken und zu quatschen. Vor allem die wunderschöne Foka 4, mit der Ullrich Hötling angereist ist, lenkt mich ziemlich ab. Es dürfte kaum einen Flieger geben, der von der Eleganz her mit der SZD 24 mithalten kann. Da stimmt einfach alles, und das Gerät war seinerzeit so erfolgreich, dass es 1964 von Jan Wroblewski pilotiert als bisher einziges Standardklasseflugzeug den Weltmeistertitel in der Offenen Klasse erringen konnte.

Irgendwann am frühen Nachmittag habe ich den Piraten zusammengepuzzelt und gecheckt. Bei der Sitzprobe kann ich mir beim besten Willen nicht mehr erklären, warum ich den Flieger mal der LS1 vorziehen wollte. Auch das Kissen unter dem Hintern ist nur psychologisch wirksam. Während ich auf meinen Start warte, schlendere ich die Schlange von Flugzeugen entlang. Hier steht wirklich Segelfluggeschichte: Eine Rhönschwalbe, ein Rhönadler, ein Condor,  ein kurioser side-by-side-Doppelsitzer vom Typ Slingsby T21, ein wunderschöner, im Lufthansa-Design gestalteter IIIer Bergfalke, diverse Babys und drei Foken (oder wie sonst schimpft sich die Mehrzahl von Foka?), davon zwei vierer und eine fünfer… Wirklich Wahnsinn, wa da an Historie aufgefahren ist. Einmal mehr wird mir meine Leidenschaft für die unfassbar schönen und dynamisch gestalteten Fokas bewusst, wohingegen ich mit vielen Schleicher-Oldies wie der K6, der Ka8 etc. nicht wirklich was anfangen kann. Nunja, Geschmackssache halt.

Die Windenstarts in Rothenburg sind schon beim Zuschauen irre. Die Kameraden vom RLSV schmeißen wirklich 3200 Meter Kunststoffseil auf ihren Platz und feuern Einsitzer damit auf bis zu 1470 Meter. Doppelsitzig liegt der Rekord nur bei 1400 Meter, aber damit lässt es sich auch irgendwie leben. Als ich den Start von Frank und Felix im Bergfalken beobachte, klappt mir die Kinnlade runter. Es geht einfach nur hoch, hoch, hoch. Aus ihrem Siebenkommaundlitervauacht haben die Rothenburger irgendwas weit jenseits der 400PS rausgekitzelt, sodass es auch wirklich nie an Leistung mangelt. Der Pulst steigt. Kaum drin im Flieger klickt das Seil in die Kupplung und es geht los. Aber so spektakulär, wie es von außen aussieht, ist es dann gar nicht. Der Schlepp ist völlig ruhig, nur dass irgendwann der Boden auch beim Blick in die Flächen aus der Sicht gerät. Die Nadel am Höhenmesser geht über die 600 hinaus, hier wäre schon bei den meisten F-Schlepps schluss.  700, 800. Bei 860 Meter macht es klick und der Pirat ist frei.

Thermik scheint es in Rothenburg überall zu geben, denn es steigt nur. Und dabei kommt man sich vor, wie wenn man in einem Museum fliegt. Vor lauter Guckerei angesichts des historischen Geflügels überall um mich rum muss ich mich ermahnen, mich auch aufs Fliegen zu konzentrieren. Es macht einfach nur irre Spaß, auch wenn eine Inversion alle Ambitionen bei rund 1100 Meter einbremst. Aber wegfliegen wollte ich eh nicht, und so mache ich mir einen Spaß daraus, die Flugzeuge, die mich interessieren, anzufliegen und mir von allen Seiten anzugucken. Besonders das oder die Slingsby ist schon ein drolliger Flugkörper, und wieder schmelze ich dahin, als ich sehe, wie eine der schnittigen Fokas durch die Luft flitzt.

Die Landschaft unter mir ist eine Mischung aus Wald, Feldern, einem Truppenübungsplatz und Braunkohletagebauen. Drei riesige Kraftwerke sind in Sichtweite, Boxberg, Schwarze Pumpe und Jänschwalde. Angesichts der wüsten Tagebaue und der dicken Wasserdampfwolken, die an der Inversion bei rund 1200 Metern Höhe breit laufen, keimt in mir die Frage auf, wie lange wir die Luft, die wir ja nicht nur zum Fliegen, sondern auch irgendwie zu Atmen brauchen, noch mit dem Kohlendreck vollpaffen und die Landschaft zuwecks Brennstoffgewinnung umpflügen wollen…

Eine Stunde und 40 Minuten dauert mein Flug über Rothenburg. Lange Landung und dann unfassbar langes latschen zum Hangar und die ganzen Flieger einschachteln. Gemeinsam geht das aber erstaunlich gut.

Am Abend gibt es ein sehr leckeres gemeinsames Abendessen mit allen angereisten Teams, und es ist Zeit, ins Gespräch zu kommen. Vor allem mit Gunter aus Taucha, der mit einem Baby da ist, erzählen wir lange. Im Schwatz mit Joachim Schulz vom Aero-Club Schwarzheide lassen wir den Tag ausklingen. Am Sonntag nehme ich Jürgens Angebot an, mir einmal seine Foka 5 anzuziehen. Tatsache, der Flieger hat was, und es liegt sich saubequem im Cockpit. Klar isses eng, aber das spornt wenigstens an, es mit der Völlerei nicht zu übertreiben.

Nach nochmal anderthalb Stunden Flug am Sonntag, in dem die letzten 20 Minuten wildes Lufthaschen mit Frank und Felix im Bergfalken sind, packen wir unsere Flieger zusammen und düsen gen Heimat. An dieser Stelle einen herzlichen Dank an Volker Wollert und sein Team vom Rothenburger Luftsportverein. Es war ein tolles Wochenende. Windenschlepp auf 900 Meter, viel gesehen, zehnter Platz auf meiner Liste. Daumen hoch!

 

Perfekt ausgestattet fürs Oldtimertreffen.
Perfekt ausgestattet fürs Oldtimertreffen.

 

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Zweimal Perleberger Luftfahrtkompetenz.

 

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Das Fünf-Teile-Puzzle für große Kinder.

 

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Natürlich ist auch mein Co-Pilot wieder dabei.

 

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Endlich in der Luft. Gerade Mal 250 Meter Startüberhöhung 😉

 

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Immer was zu gucken. Mit drei anderen im Bart.

 

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I want to fly away, yea, yea, yea…

 

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Immer diese Miniaturflugplätze…

 

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Einfach irre die lange Bahn…

 

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Der Bergfalke im Landeanflug.

 

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Hol’s der Teufel im Trike-Schlepp.

 

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Nachwuchspilot.

 

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Schachtelei am Abend.

3 Kommentare zu „Mit Baby, Slingsby und Condor im Bart

  1. 19. Kleines Segelflugzeug-Oldtimertreffen 2015 in Rothenburg/Oberlausitz

    Für Auge und Herz

    „Antriebslos, aber hochmotiviert“ – diese Maxime hatte der Veranstalter für das 19. Kleine Segelflugzeug-Oldtimertreffen am letzten Augustwochenende in Rothenburg an der Neiße ausgegeben. Vielleicht war es gar diese originelle Losung, die viele – mehr als je zuvor – dazu bewog, in die Oberlausitz zu kommen?

    Angereist waren 46 Piloten aus 22 Vereinen mit 28 Segelflugzeugen – eine fast rekordverdächtige Teilnehmerzahl. Sie ließ den Organisator Volker Wollert zu dem Schluss gelangen, dass es sich doch nun um ein Großes Segelflugzeug-Oldtimertreffen handeln müsse. Aber dieses Ziel lag nie in der Absicht jener Initiatoren im Jahre 1997 in Strausberg, die damals das inzwischen traditionelle Treffen zum Leben erweckten.

    Der Zuspruch, den diese Veranstaltung findet, ist – neben der überschaubaren Organisation und der Konzentration auf das Fliegen – gewiss auf die von Beginn an knallharten finanziellen Prämissen zurückzuführen: Die Organisationsgebühr, die einmalig jeder Pilot entrichtet, bleibt auch weiterhin auf 15 € beschränkt, das Campen ist ebenso kostenlos wie die Hangarierung. Mancher Ausrichter in der Vergangenheit musste erst einmal lernen, diese strikten Vorgaben zu verdauen, aber die Gegenleistung dafür ist eben sehenswert: Oldtimer, die auf das Feinste restauriert wurden und von weither angereist sind. Das erleben Zuschauer und ebenso Piloten nicht alle Tage.

    In Rothenburg bot der ehemalige Militärflugplatz der Nationalen Volksarmee mit seinen langen Schleppstrecken (Startrichtung 18: 2930 m; Startrichtung 36: 3130 m) beste Bedingungen, auch wenn die weiten Wege gewöhnungsbedürftig sind. Die Gastgeber meisterten diese Hürde mit einem Shuttle, der sehr gern in Anspruch genommen wurde. Neben 20 Starts im Flugzeug- oder Trike-Schlepp waren besonders die Höhenschlepps gefragt, von denen immerhin 84 absolviert wurden. Gern nahmen die Piloten den größeren Zeitaufwand für das Rückholen der Seile in Kauf und wurden dafür oft – trotz gelegentlich ungünstiger Windbedingungen – mit Schlepphöhen von mehr als 1000 m belohnt. Auch die unangenehmen EDRs nördlich von Rothenburg waren all die Tage nicht aktiv.

    Concours d’Elegance

    Ein Höhepunkt ist immer wieder der Concours d’Elegance. Hier küren die Zuschauer und Piloten die schönsten und interessantesten Segelflugzeuge – in diesem Jahr ausnahmslos westdeutschen Ursprungs, und das gegen stärkste Konkurrenz!

    Platz eins ging mit fast erstaunlichem Vorsprung an den Condor IV mit Reginald Kasubeck aus Anklam. Anfang der 1950er Jahre waren in Argentinien achtzehn Condor IV, ein von Heini Dittmar konstruierter Doppelsitzer, aus kompletten Bausätzen nebst Zeichnungen entstanden, die der Sportsegelflugzeugbau A. Schleicher Poppenhausen geliefert hatte. Die Initiatoren waren zweifellos deutsche Auswanderer, die auf der Flucht vor ihrer Verantwortung im Zweiten Weltkrieg ihren Wohnsitz in Argentinien genommen hatten. Allerdings mussten die Vereine bald feststellen, dass diese Bausätze viel zu komplex waren und sie beauftragten einen luftfahrttechnischen Betrieb namens „Carpenterios Aeronautica Madse“ mit der Fertigstellung der Flugzeuge. Einer dieser Condor IV – die Werknummer 18 – erhielt die Registrierung LV-DHV und kam ab 1954 beim Aero Club Carlos Casares in der Buenos Aires Province zum Einsatz. Der Verein flog mit dem Condor IV bis zu dessen Schließung im Jahre 1982 fast 697 Stunden bei 2082 Landungen. Zehn Jahre später, nach Lagerung im stillgelegten Hangar des ehemaligen Clubs, kaufte Jochen Kruse das Flugzeug. Obwohl in einem geschlossenen Anhänger untergebracht, hatte es durch Feuchtigkeitseinwirkungen arg gelitten. Die aus diesem Grund sehr aufwendige Wiederherstellung lag schließlich in den Händen von Peter S. Underwood, der am 6. April 2002 seine Arbeiten, die er gemeinsam mit vielen Helfern ausgeführt hatte, erfolgreich beendete. Danach erhielt das Flugzeug die BGA-CoA-Nummer 4905 und die Registrierung JZD. Inzwischen pflegt und fliegt Reginald Kasubeck aus Anklam diesen Condor IV, der sich als Annex II-Flugzeug im deutschen Zulassungsverfahren befindet.

    Über die Plätze zwei und drei würden sich die beiden, inzwischen leider verstorbenen Altmeister unter den westdeutschen Konstrukteuren, Egon Scheibe und Rudolf Kaiser, gewiss freuen. Platz zwei errang der farblich außerordentlich gelungene Scheibe Bergfalke III Cabrio des Hamburger Vereins für Luftfahrt. Dessen Rumpf in der klassischen Lufthansa-Bemalung haben Vereinsmitglieder lackiert; die Lackierung der Tragflächen ist eine gemeinsame Arbeit mit Lufthansa Technik. Allerdings verwirrt beim Blick auf den Rumpf der Schriftzug „Luftfahrt“ anstelle des naheliegenden „Lufthansa“, aber leider erteilte die Fluggesellschaft keine Freigabe für die Benutzung ihres Namens.

    Über Platz drei freute sich Patrick Zimmer aus Laucha mit seiner Schleicher Ka 2b, deren 16 Meter Spannweite in trapezförmige Außenflügel münden. Auch ist der Rumpf 15 cm länger – gut am kleinen Knick im Rumpf vor dem Höhenleitwerk zu erkennen. Aber der eigentliche, sehenswerte Knüller ist die originale, verstrebte Kabinenhaube. Offenbar erleben diese Originalhauben eine Renaissance, denn auch Reinhard Meier rüstete seine Ka 6CR damit aus und die Ka 6-0 von Michael Uebel war wohl schon immer mit ihr ausgestattet.

    Etwas für’s Auge und das Herz waren auch viele andere Oldtimer, die von den Teilnehmern mitgebracht wurden. In einem Fall betraf es sogar ein Flugzeug, von dem man das am wenigsten erwartet hätte und das doch alle Blicke auf sich zog: den rot-weiß-lackierten SZD-30 der „Flying Pirats“ aus Perleberg. In einer Zeit, in der sich zahlreiche Vereine des hohen Wartungsaufwandes wegen von diesem Muster trennen, erwarben die Perleberger ihren Pirat in Österreich – der schönste, der jemals zu erblicken war.

    Im nächsten Jahr wird das Kleine Segelflugzeug-Oldtimertreffen ihr Jubiläum feiern. Dazu lädt vom 26. bis 28. August 2016 als Kernzeit der Flugplatz Hammelburg in der bayrischen Rhön ein, womit die Veranstaltung nun auch den Westen der Bundesrepublik erobert. Organisieren wird das Treffen Michael Uebel. Ihm gelangen bei den vorangegangenen Veranstaltungen auf seiner Ka 6-0, gebaut im Jahre 1956 noch mit 14,4 m Spannweite und später auch mit einem Rad ausgestattet, immer die längsten Flüge – auch in Rothenburg mit insgesamt fast fünfzehn Flugstunden! Die Herausforderung in Hammelburg wird für ihn aber eine andere sein.

    Das Fliegen in Hammelburg ermöglichen die Gastgeber bereits ab Samstag, dem 20. August, und viele Piloten werden sicher dankbar für dieses Entgegenkommen sein. Schließlich liegt vor den meisten eine sehr weite Strecke, um zum Austragungsort des 20. Treffens zu gelangen. Deshalb möchten viele auch einige Tage länger in der Rhön bleiben.

    Frank-Dieter Lemke

    – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

    Splitter:

    Die meisten Piloten waren mittleren und jüngeren Jahrgangs. Von Überalterung der Oldtimerszene kann also, zumindest beim Kleinen Segelflugzeug-Oldtimertreffen, keineswegs die Rede sein.

    Unter den Teilnehmern aus Deutschland, Polen und Tschechien befanden sich acht Piloten, die bereits selbst, einige von ihnen bereits mehr als einmal, das Kleine Segelflugzeug-Oldtimertreffen organisiert hatten.

    Die 28 Segelflugzeuge von bunter technischer Vielfalt waren in den verschiedensten Ländern gebaut worden: in Argentinien (1), in der BRD (13), in der DDR (2), in Deutschland (3), in Polen (6) und in Tschechien (1).

    Seine Kanone, mit der Gerhard Maleschka aus Langhennersdorf mit einem morgendlichen Böllerschuss zum Briefing rief, baute er über die Monate von zwei Wintern. Zunächst begann er mit den Rädern, die bereits eine Aufgabe für sich darstellen. Hier sind immerhin die Künste eines Stellmachers gefragt – eines Berufes, den heute nur noch wenige kennen. Das Kanonenrohr wurde in Regensburg gegossen.

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