Kategorie: Die Ausbildung

Auch wenn das vielleicht übertrieben klingt, ein bischen hatte das Wetter heute schon was von April. Früh strahlender Sonnenschein, leichte Thermik. Dann zog es zu, nix ging mehr, nur noch Platzrunden. Dann brach die Wolkendecke wieder auf, und drei Streckenflieger schafften den Absprung vom Platz. Dann wieder dunkel, wir überlegen, einzuräumen. Dann bricht es wieder auf und die Sonne knallt noch gute zwei Stunden vom Himmel.
Gleich zu beginn hatte ich zwei Starts, in denen ich langsam aber sicher Orientierung in der hiesigen Platzrunde finden konnte. Auch das Gefühl für den Flieger ist wieder da, nach fast sechs Monaten ohne Flug war ich mir da nicht so sicher, ob ich da ohne Probleme wieder rein komme. Auch die Landungen kommen so langsam, wie ich mir das vorstelle. Beim zweiten Flug konnte ich sogar einen Bart einkreisen und mir hundert Meter herausholen.
Am Nachmittag bestieg ich dann nochmal den Bocian, den die Perleberger in Erinnerung an einen Vereinskameraden Hans-Dieter getauft haben. Nach einem ordentlichen Start gings dann direkt in die Thermik rein, und das ausgerechnet bei dem Flug, der nur eine Platzrunde werden sollte. Wo ich auch hinflog, Aufwind. egal was ich machte, das Variometer zeigte immer wenigstens einen Meter Steigen. So zog ich Bahn um Bahn, ohne dass der Flieger auch nur ein Bischen an Höhe verloren hätte. Also Bretter (Landeklappen) raus, Kopfstand und mit 130 durch den Gegenanflug geflitzt, um irgendwie Höhe abzubauen. Dritte, vierte Kurve, Landeanflug, lange ausschweben (irgendwie muss man beim hiesigen Bocian deutlich mehr ziehen als bei den Tauchaer Maschinen) und mit deutlichem Krachen aufgesetzt. Zum Abschluss folge dann noch ein Flug, in dem wir uns allerdings eine gute viertelstunde unter einer Wolke festbeißen mussten, um hundert Meter an Höhe zu gewinnen. Mit einer langen Landung ging auch diese schöne Flugtag zu Ende.

Christoph 35, stationiert am Klinikum Perleberg, kreuzt des öfteren den Platz in Perleberg. Extra für uns haben die Jungs auf dem Rückweg vom Einsatz einen schönen Überflug hingelegt. Doch die Frage nach F-Schlepps konnte der Pilot entweder nicht verstehen, oder er hat sie einfach ignoriert… warum wohl…

…wieder in der Luft! Nachdem mein berufsbedingter Umzug von Leipzig nach Wittenberge und alle möglichen damit verbundenen Probleme über die Bühne sind, hab ich jetzt wieder so viel Luft, um mich wichtigen Sachen zu widmen, beispielsweise Segelfliegen. Gottseidank bleibt mir die Pendelei nach Taucha erspart, denn in Perleberg, 10km nördlich von Wittenberge, hat der Aero Club Perleberg sein Domizil. Schnell und unbürokratisch hatten die Vereinskameraden einen Modus gefunden, wie ich ein Jahr dort im laufenden Betrieb mitfliegen kann.
Und heute war es endlich so weit. Auch wenn ich vor drei Wochen in Taucha schon den ersten Flug des Jahres gemacht hatte, hab ich erst heute wieder so richtig angefangen. Und das bei ordentlichem Seitenwind. Fluglehrer Bernd Naumann hatte den ersten Start noch selbst geflogen, aber beim zweiten und dritten war ich wieder voll mit drin. Rechte Fläche hängen lassen und ziehen, so kamen wir jedesmal auf rund 450m Ausklinkhöhe. Und tatsächlich, nach kurzer Zeit klappten Kurven und Kreise wieder halbwegs. Sogar die Platzeinteilung funktionierte trotz der ungewohnten Umgebung besser als ich erwartet hatte, auch wenn ich mich erst an die Orientierungspunkte des Platzes gewöhnen muss. Die Landungen waren einmal mehr so lala, besonder die letzte rummste ordentlich, weil ich beim Ausschweben den Knüppel nicht genug an den Bauch nahm und der Flieger aus anderthalb Metern höhe durchsackte. Krach – bumm – unten.
Nach acht Starts drehte der Wind derart, dass wir den Flugbetrieb einstellen mussten. Beim Einräumen kam ich ohne Umschweife zu meiner ersten LKW-Fahrstunde, doch wenn man einmal begriffen hat, dass der erste Gang hinten links liegt, fährt sich ein W50 auch nicht anders als ein IIIer Golf.

Alles in Allem – geiler Start in die Saison.

Arztbesuche sind mindestens lästig, zumeist auch zeitaufwändig. Wenn sich dazu noch exorbitante Kosten gesellen, ist die Lust, sie wahrzunehmen, gleich null. Im Rahmen der Ausbildung zum Segelflugzeugführer sind sie notwendiges Übel, oder besser gesagt, das übelste Notwendige. Drei Untersuchungen standen im Rahmen der Tauglichkeitsprüfung auf dem Programm:
Ad 1 der Fliegerarzt. Normalerweise reicht Fliegerarzt Klasse 2 aus, um das für den Privatflugzeugführer notwendige Medical Klasse 2 zu bekommen. In meinem Fall lag das etwas anders, da ich durch mein allergisches Asthma und zu kleines Lungenvolumen zu einem Klasse-1-Arzt musste, der zugleich als Sachverständiger für die Klasse zwei fungiert. Gottseidank sitzt der einzige Klasse-1-Arzt Sachsens in Leipzig. Der Kollege überprüfte im Wesentlichen Körperbau, Reflexe, Lungenfunktion und Blut- und Urinwerte.
Ad 2 der HNO-Arzt. Das war mal wirklich witzig, insbesondere die Untersuchung des Gleichgewichtssinns: Mit einem dünnen Schlauch wird etwa 30 Sekunden lang Wasser ins Ohr gespült. Anhand der Muskelzuckungen, die von im Gesicht aufgeklebten Elektroden registriert werden, kann der Arzt feststellen, ob der Gleichgewichtssinn richtig funktioniert. Kaum hört das Sprudeln des Wassers auf, fängt alles wie wild an sich zu drehen. Ich musste mir die ganze Zeit das Lachen verkneifen, denn eine Achterbahnfahrt war echt ein Witz dagegen, wie es mich auf der Pritsche des HNO-Arztes drehte. Im Anschluss folgte ein Hörtest und zum Abschluss eine Ultraschalluntersuchung von Nasenneben- und Stirnhöhlen.
Ad 3 der Augenarzt. Neben den üblichen Sehtests, in denen Schärfe, räumliches Sehen und Farbsehen überprüft werden ist die Messung des Augeninnendrucks und die Untersuchung der Netzhaut obligatorisch. Zudem wird das Gesichtsfeld gemessen, um sicherzustellen, dass der angehende Pilot auch wirklich alles um sich herum wahrnimmt.

Alles in Allem ein teurer Spaß, aber da ich in der vergangenen Saison schon über 700 Euro in die Fliegerei versenkt hatte, kam es auf die 450 Euronen dann auch nicht mehr an. Und für ein so schönes Hobby ist das Geld definitiv gut angelegt.

Aufgrund der Tatsache, dass ich durch meinen Vereinsbeitritt im Februar 2008 schon zwei Theorieeinheiten verpasst hatte, stand an diesem Wochenende Navigationsunterricht auf dem Plan. Waren die Grundlagen wie das Gradnetz der Erde, Radius, Umfang etc. noch relativ leicht aus der Schulzeit reaktivierbar, änderte sich der Unterricht spätestens mit der Berechnung von Ortsdistanzen anhand von Gradzahlen zum komplizierten hin. Nachdem das Grundsätzliche halbwegs begriffen war, ging es um den Umgang mit Luftfahrtkarten bzw. ICAO-Karten.
Vom Navigationshilfsmittel Kompass hatte ich auch schonmal was gehört und bildete mir ein, im Fall der Fälle damit umgehen zu können. Als Fluglehrer Uwe dann aber mit allerhand Abweichungen aufwartete, denen ein Kompass insbesondere im Flugzeug ausgesetzt ist, schwand mein Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten merklich. Von geografisch Nord über magnetisch Nord, miss- und rechtweisenden Steuerkursen bis hin zum Kompasssteuerkurs reichten die Wortungetüme, die für jede Anzeige der Nadel zwischen Nord und Süd irgendeine Bedeutung hatten. So richtig spaßig wurde es dann bei der Berechnung des Einflusses von Windkomponenten auf Kurs, Flugzeit und Geschwindigkeit über Grund.

Heute waren dann weiterführende Navigationstechniken und richtige Flugvorbereitung dran. Besonders fasziniert hat dabei die Sollfahrttheorie, der hier doch die ein oder andere Zeile mehr gewidmet werden soll.
Grundsätzlich ist ein Segelflug immer durch Abschnitte mit Höhengewinn (Steigen in der Thermik) und Höhenverlust (Gleiten) gekennzeichnet. In einem Thermikbart gewinnt man mit der Höhe potentielle Energie. Aufgrund der Sichtflugregeln darf man bis 300m an die Wolkenuntergrenze steigen und muss dann aus dem Aufwind heraus. Dann geht man im Normalfall in eine Gleitflugphase in Richtung seines Zielortes bzw. dem nächsten Thermikbart auf dem Weg zum Zielort über. Dabei wird Höhe abgebaut und in Geschwindigkeit umgesetzt. Passiert man im Gleitflug zwischen den Aufwinden ein Gebiet mit besonders stark sinkender Luft (erkennbar am starken Variometerausschlag nach unten), so will man im ersten Moment den Flieger durch ziehen am Knüppel daran hindern, zu sehr an Höhe zu verlieren. Drückt man hingegen den Knüppel noch weiter und erhöht die Geschwindigkeit, dann steigt erstens der Auftrieb und bremst den Höhenverlust und zweitens wird durch die hohe Geschwindigkeit die fallende Luftmasse viel schneller durchquert. Findet man im Gleitflug mit hoher Geschwindigkeit den nächsten Bart, kann man durch Ziehen am Knüppel einen Teil der kinetischen Energie direkt wieder in Höhe umwandeln und im folgenden durch den Aufwind weiter steigen.
Dieser Prozedur sind natürlich durch die Technischen Daten des Flugzeugs gewisse Grenzen gesetzt.
Alles in Allem war der Navigationsunterricht einer der interessantesten Theorieabschnitte, wird allerdings bei der theoretischen Prüfung an der Landesluftfahrbehörde Dresden wahrscheinlich am schwersten zu bearbeiten sein.

… zumindest was das Fliegen in diesem Jahr angeht. Gestern war offiziell Abfliegen, inoffiziell sah das aber ganz anders aus. Der Wettergott hatte uns zum letzten Flugtag eine undurchdringliche Nebelwand auf den Platz gestellt so das wir das ganze komplett vergessen konnten. So haben wir uns im Wesentlichen auf das Abrüsten der Flieger beschränkt und den Abend, der die Saison mit einem lecker Fresschen ausklingen lassen sollte, vorbereitet. Der Freitag hingegen war nochmal richtig schön, aber da hatte ich Aufgrund eines Druckgefühls im Ohr auf das Fliegen verzichtet. Leider war meine Hoffnung, auch am Samstag nochmal Flugwetter zu haben, umsonst.
In Anbetracht der Tatsache, dass ich jetzt bis zum Frühjahrslehrgang Ende März am Boden bleiben muss, hier eine Bilanz meiner ersten Flugsaison:

Allgemein

Flüge insgesamt: 77
Windenstarts: 71
F-Schlepps: 4
Doppelschlepps: 2
Flugzeit: 16h 31min
längster Flug: 1h 23min
kürzester Flug: 2min (Seilriss)
durchschnittliche Flugdauer: 12min 54s

Ausbildungsstand

Einweisung in Flugbetrieb (begonnen 20.04. / abgeschlossen 20.04.)
Einweisung in Doppelsitzer (20.04. / 20.04.)
Startcheck (20.04. / 20.04.)
Handhabung Haubenabwurf/Fallschirm (20.04. / 20.04.)
Gewöhnungsflüge (03.05. / 03.05.)
Geradeausflug (03.05. / 25.05.)
Rollübungen (03.05. / 08.06.)
Kurvenflug mit 30° Neigung (07.06. / 28.09.)
Langsamflug (05.07. / 01.08.)
Abkippen/Tudeln/Steilspirale ausleiten (05.07. / 01.08.)
Windenstart (08.06. / -)
Einteilung Platzrunde (08.06. / -)

Alles in Allem ok, aber da ich es eigentlich bis zum ersten Alleinflug schaffen wollte, bin ich nicht ganz zufrieden. Durch den Ausfall beim Sommerlehrgang aufgrund meiner Fußverstauchung ging mir leider zu viel Zeit zum Fliegen verloren…

Jetzt heißt es bauen bauen bauen. 135 Baustunden sind Ziel, dann flieg ich in der kommenden Saison noch etwas günstiger als in dieser. Und es gibt reichlich zu tun: Die Kfz-Technik muss gewartet werden, die Flieger sind zu überholen und auch am Vereinsheim ist die ein oder andere Reparatur notwendig.

Berichte folgen 🙂

…und dann gab es plötzlich einen heftigen Ruck und durch die unvermittelt eingetretene Schwerelosigkeit hätte man alle möglichen losen Gegenstände aus der Haube des Seglers sammeln können. Was war passiert? Unser Windenfahrer hatte schlicht viel zu schnell geschleppt, so dass wir im Stiegflug die Geschwindigkeit durch vergrößern des Steigwinkels kaum noch unter Kontrolle halten konnten. Als die Belastung zu groß wurde machte es krach und das Seil war durch. So kam ich zum ersten Seilriss meiner Fliegerlaufbahn. Ich war fest davon überzeugt, den Knüppel noch voll durchgedrückt zu haben, auch wenn mein Fluglehrer Ulf Franz sich daran nicht erinnern konnte. Das ist notwendig, um den Flieger wieder Geschwindigkeit aufnehmen zu lassen und einen Strömungsabriss an den Flächen zu verhindern. Aufgrund der Tatsache, dass es bei etwa 120m passiert war, konnten wir noch eine deutlich verkürzte Platzrunde fliegen und normal zur Landung übergehen. Die Analyse des Schadens ergab, dass das Seil direkt an der Stelle gerissen war, an der der Ring zum Einhängen des Fallschirms eingespleißt war. Zehn Minuten später saßen wir wieder im Flieger und der Windenfahrer zog erneut das Seil an. Diesmal allerdings deutlich gefühlvoller, und wir kamen ohne große Probleme vom Boden weg. Ausklinkhöhe waren erfreulich 500 Meter, also ausreichend, um trotz fehlender Thermik einige Kreise zu fliegen. Die Landung war wieder weniger schön und ich musste mir Fragen zu meiner angeblichen Todessehnsucht in Bodennähe gefallen lassen. So richtig funktionierts noch nicht… Mein dritter Flug des Tages sah so ähnlich aus, auch da war die Landung wieder so lala.

Dann waren erstmal die Anderen dran. Ich kümmerte mich um den Bodendienst wie Seile fahren und die Flieger startklar machen. Später wollte ein Vereinskamerad mit dem Bocian eine runde fliegen und da der Rücksitz noch frei war, schnappte ich mir meine Kamera und schwang mich in den Flieger. Leider war es wie immer nicht möglich, die faszinierenden Wolkenformationen in ihrer realen Schönheit auch so aufs Bild zu bekommen. Trotzdem ein schöner Flug.

Zum Abschluss kam ich auch noch zu einem F-Schlepp. Aber der böige Wind machte mir dabei schwer zu schaffen, so dass Ulf die ganze Zeit über meine Steuerfehler korrigieren musste. So zogen wir noch ein paar Kreise am Himmel und waren nach wenigen Minuten wieder am Boden. Zwischenzeitlich war der Eismann gekommen (alle Tauchaer Segelflieger erwarten ihn am Nachmittag sehnsüchtig…) und überraschte mit der Losung, heute gibts für die Flieger das Eis umsonst. Naja, möchte nicht wissen was der an uns im Jahr an Umsatz macht…

Alles in allem trotz des Windes, fehlender Thermik und meiner mäßigen Leistungen ein angenehmer Flugtag.

Fluglehrer Ulf in mäßig und in gut gelaunt; Bocian hinten

Wolkenformationen; Gunter in der Wilga; Suchbild: wo ist der Flugleiter

Bocian im Landeanflug; Klappen voll draußen; Konzentration

Dichter Nebel lag auf der Erde. So oder so ähnlich muss eine Dokumentation des heutigen Tages einfach beginnen, denn die Dunstglocke lies anfangs nicht sonderlich viel Hoffnung auf vernünftige Flugbedingungen aufkommen. Also erstmal Kaffee trinken. Irgendwann entschloss sich Flugleiter Tessmann doch dafür, einen Versuch zu wagen. Als die Flugzeuge dann draußen standen dauerte es aufgrund eines reparaturbedürftigen Windenseils nochmal eine gute Stunde, bis der erste Start rausging. Andreas Huth flog eine Überprüfungsrunde mit der Wilga und berichtete, dass die Untergrenze der Nebelwolken bei 250 bis 300 Metern lag. Suboptimal für uns. Kurz darauf gab Fluglehrer Bernd Krause Anweisung, ich solle mich ins Flugzeug machen und auf den Start vorbereiten. Es war ein wirklich interessantes Erlebnis, auf diese weiße Wand zuzufliegen. Bei knapp 300m gingen nahmen wir den Steigwinkel deutlich zurück und schwebten mit nahezu null Bodensicht durch die Suppe. Neben meinen all-time-favourites Start und Landung ging es heute auch vermehrt um das ordentliche Einteilen der Platzrunde. Bei den ersten beiden Flügen ging das so kolossal vor den Baum, dass Bernd beide Landeanflüge mit einem Slip korrigieren musste, damit meine Anflughöhe halbwegs stimmte. Das Abfangen allerdings haute dann wieder einigermaßen hin. So hangelte ich mich mehr schlecht als recht durch die insgesamt vier Flüge. Morgen wirds besser….

Anders lässt sich der vergangene Samstag kaum beschreiben, denn mit meinen insgesamt acht Flügen an diesem Tag gehörte der Bocian mit dem Kennzeichen D-6351 quasi mir allein. Hintergrund der Sache war, dass ich am Wochenende zuvor weniger Flüge als die anderen Flugschüler und entsprechenden Nachholbedarf hatte. So widemete sich Uwe Hölling nur mir und meinem momentanen Problem: Start und Landung. Absolut positiv war, dass er bei keinem der Starts eingreifen musste. Den Übergang in die volle Steigfluglage ab 50 Metern habe ich jetzt halbwegs raus, und auch das Halten der Geschwindigkeit klappt ganz vernünftig. Bei einem der Starts erwischte mich eine Thermikböe und ich dachte schon, das Seil sei gerissen. Als der Schlepp dann immer langsamer wurde, brüllte ich einmal „schneller!!“ durch den Funk und kurz darauf hatte ich wieder die richtige Geschwindigkeit, um doch noch 380m rauszuholen. Das Kreisfliegen funktioniert mittlerweile auch ganz ordentlich, obwohl mir die D-6351 dabei weitaus mehr Probleme bereitet als die 3685. Keine Ahnung warum das so ist, aber im letztgenannten Flieger waren die Kreise deutlich sauberer. Auch tendiere ich in letzter Zeit immer wieder dazu, entweder zu langsam oder zu schnell zu fliegen.
Dann gings an die Landungen. Grundsätzlich besteht noch immer das Problem, dass ich die Orientierung in der Platzrunde nicht wirklich drauf habe. Ich weis zwar wo ich bin und wie ich anfliegen muss, aber die Kurven in Abhängigkeit der restlichen Höhe richtig zu setzen, das klappt bei weitem noch nicht. Der Landeanflug selbst wurde im Laufe des Tages stetig besser, und auch den korrekten Punkt zum Abfangen, etwa anderthalb Meter über dem Boden, traf ich zunehmend genauer. Mecker gab es vor allem beim letzten Landeanflug dafür, dass ich viel zu tief über die Straße am Platzrand eingeschwebt kam. Wäre da ein LKW lang gefahren, dem wäre ich glatt durch die Plane gedonnert.

Mittendrin kam ich noch zu der Ehre, mit Uwe zwei Doppelschlepps zu machen. Dabei hängen zwei Segelflugzeuge im Abstand von 25 bzw. 50 Metern hinter dem Schleppflugzeug. Den ersten Start machten wir am kurzen Seil. Wesentlich interessanter war allerdings der zweite, denn da flogen wir am langen Seil und hatten zusätzlich zur Schleppmaschine auch noch den anderen Bocian direkt schräg vor uns. Da Uwe die Starts komplett alleine flog, hatte ich ausreichend Zeit zu fotografieren. Die Bilder werden Ende der woche hier zu sehen sein.

Trotz der reichlichen, berechtigten Kritik war das definitiv einer der schönsten Flugtage in diesem Jahr, da das Wetter insegesamt sehr schön war und ich aufgrund der vielen Flüge meine Fehler direkt im nächsten Versuch korrigieren konnte.

Nun bin ich wirklich voll infiziert, Heilung absolut ausgeschlossen. Die ganze woche über war ich total fluggeil und hibbelig, heute saß ich endlich wieder im Flieger. Und es war ein wirklich schöner Flugtag, auch wenn die Thermik massiv zu wünschen übrig lies. Dafür schien die Sonne und es war angenehm warm. Mit Uwe Hölling im als Fluglehrer im Rücken war wieder das Üben von Start und Landung angesagt. Ersteres gelingt mittlerweile richtig gut, und Uwe zeigte sich damit durchaus zufrieden. Blöd war nur, dass der Fahrtmesser hinten irgendwie andere Werte anzeigte als meiner und Uwe mir im Steigflug dauernd zubrüllte ich sei zu langsam. Die erste Landung war wieder schön scheiße, da ich viel zu früh abfing und dann in rund zehn Meter Höhe ausschweben lassen wollte. Wären wir da runtergekracht, hätte das ziemlich böse für unsere Bandscheiben enden können. Die beiden anderen Landungen waren dann besser, besonders die letzte des Tages.

Zwei Bociane in der Morgensonne; Pirat, Pirat im Wilgaschlepp

Fotoserie eines Doppelschlepps mit Wilga, Pirat und Bocian

… zumindest was den Start angeht.
Für den heutigen Tag war eigentlich Regen angesagt, doch ein Blick aus dem Fenster ließ am frühen Morgen noch auf ausreichend gutes Flugwetter hoffen. Wie bei den letzten Schulungsflügen waren Starts und Landungen geplant, damit ich diese Übungen endlich mal abschließen kann. Obwohl ich es in diesem Jahr wahrscheinlich nicht wie ursprünglich geplant zur A-Prüfung schaffen werde, möchte ich doch das dafür notwendige Pensum soweit es geht abarbeiten. Heute war ein wichtiger Schritt in diese Richtung, denn die Starts klappten allesamt ganz gut. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil daran hatte Windenfahrer Rene, denn die Schleppgeschwindigkeit war konstant um die 110km/h und bescherte uns in Verbindung mit dem Wind Ausklinkhöhen von rund 450m. Während unseres dritten Fluges setzte dann sogar direkt über dem Platz Wolkenentwicklung und damit verbunden Thermik ein. Fluglehrer Bernd Knösing wollte dann mal sehen, inwieweit ich das Flugzeug im Langsamflug ordentlich steuern kann und er zeigte sich mit meiner Leistung sehr zufrieden. Während dieser Phase, in der ich den Bocian z.T. mit nur 60 km/h am Himmel hielt, hatten wir Streckenweise bis zu 2 Meter Steigen pro Sekunde. Als wir schon knapp über 600m waren gab Bernd die Anweisung, im Schnellflug etwas Höhe abzubauen, um nicht in den Luftraum des Leipziger Flughafens einzufliegen. Also stellte ich den Flieger kurz auf die Nase und flitzte mit 150 Sachen in westlicher Richtung auf Leipzig zu. Nach einigen weiteren Kreisen, während denen ich feststellen musste, dass sich der zweite Bocian mit der Kennung D-6351 deutlich bescheidener flog als die D-3685, meldete ich Position und ging zum Landen über. Hier musste Bernd noch einige male eingreifen, da mich kurz vor dem  Platz eine Windböe erwischte und ziemlich aus dem Konzept brachte. Alles in allem klappt die Einteilung des Landeanflugs schon besser, auch wenn ich die korrekten Positionen für die Kurven in der Platzrunde noch immer nicht raus habe.