Aufgrund der Tatsache, dass ich durch meinen Vereinsbeitritt im Februar 2008 schon zwei Theorieeinheiten verpasst hatte, stand an diesem Wochenende Navigationsunterricht auf dem Plan. Waren die Grundlagen wie das Gradnetz der Erde, Radius, Umfang etc. noch relativ leicht aus der Schulzeit reaktivierbar, änderte sich der Unterricht spätestens mit der Berechnung von Ortsdistanzen anhand von Gradzahlen zum komplizierten hin. Nachdem das Grundsätzliche halbwegs begriffen war, ging es um den Umgang mit Luftfahrtkarten bzw. ICAO-Karten.
Vom Navigationshilfsmittel Kompass hatte ich auch schonmal was gehört und bildete mir ein, im Fall der Fälle damit umgehen zu können. Als Fluglehrer Uwe dann aber mit allerhand Abweichungen aufwartete, denen ein Kompass insbesondere im Flugzeug ausgesetzt ist, schwand mein Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten merklich. Von geografisch Nord über magnetisch Nord, miss- und rechtweisenden Steuerkursen bis hin zum Kompasssteuerkurs reichten die Wortungetüme, die für jede Anzeige der Nadel zwischen Nord und Süd irgendeine Bedeutung hatten. So richtig spaßig wurde es dann bei der Berechnung des Einflusses von Windkomponenten auf Kurs, Flugzeit und Geschwindigkeit über Grund.
Heute waren dann weiterführende Navigationstechniken und richtige Flugvorbereitung dran. Besonders fasziniert hat dabei die Sollfahrttheorie, der hier doch die ein oder andere Zeile mehr gewidmet werden soll.
Grundsätzlich ist ein Segelflug immer durch Abschnitte mit Höhengewinn (Steigen in der Thermik) und Höhenverlust (Gleiten) gekennzeichnet. In einem Thermikbart gewinnt man mit der Höhe potentielle Energie. Aufgrund der Sichtflugregeln darf man bis 300m an die Wolkenuntergrenze steigen und muss dann aus dem Aufwind heraus. Dann geht man im Normalfall in eine Gleitflugphase in Richtung seines Zielortes bzw. dem nächsten Thermikbart auf dem Weg zum Zielort über. Dabei wird Höhe abgebaut und in Geschwindigkeit umgesetzt. Passiert man im Gleitflug zwischen den Aufwinden ein Gebiet mit besonders stark sinkender Luft (erkennbar am starken Variometerausschlag nach unten), so will man im ersten Moment den Flieger durch ziehen am Knüppel daran hindern, zu sehr an Höhe zu verlieren. Drückt man hingegen den Knüppel noch weiter und erhöht die Geschwindigkeit, dann steigt erstens der Auftrieb und bremst den Höhenverlust und zweitens wird durch die hohe Geschwindigkeit die fallende Luftmasse viel schneller durchquert. Findet man im Gleitflug mit hoher Geschwindigkeit den nächsten Bart, kann man durch Ziehen am Knüppel einen Teil der kinetischen Energie direkt wieder in Höhe umwandeln und im folgenden durch den Aufwind weiter steigen.
Dieser Prozedur sind natürlich durch die Technischen Daten des Flugzeugs gewisse Grenzen gesetzt.
Alles in Allem war der Navigationsunterricht einer der interessantesten Theorieabschnitte, wird allerdings bei der theoretischen Prüfung an der Landesluftfahrbehörde Dresden wahrscheinlich am schwersten zu bearbeiten sein.
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