Kategorie: Die Ausbildung

Angesichts der Tatsache, dass es bis zur nächsten BBSW noch gut zehneinhalb Monate sind, kann man schon ein bisschen wehleidig werden… Auf der anderen Seite weiß ich, dass sich die Vorfreude lohnt. Und um die Wartezeit etwas erträglicher zu gestalten, hat die liebe Babett das Video vom Abschlussbriefing hochgeladen. Ich hoffe, die Fluplatzkappele Stölln ist mir nicht allzu böse, dass ich ihren Segelfliegersong „Hier bin ich Mensch“ ein bisschen für die Heide angepasst habe… Bühne frei!

…und zwar so richtig. Dabei hatte ich am Sonntag arg mit mir zu kämpfen, ob ich angesichts des grenzwertigen Wetters und der demotivierenden Vorhersage vom Wolkendoktor überhaupt aufstehen sollte. Irgendwie hat es mich dann aber doch gepackt, denn am Vortag war angesichts des Startleiterdienstes und des durchwachsenen Wetters gar nichts mit Fliegen für mich. Also auf zur Hahnweide und hoffen, dass sich noch andere Verrückte finden. Als ich ankomme ist Frank, ein Flugschüler Ende 40, der einzige, und meine Hoffnung schwindet. Aber dann trudeln doch noch Julian, ebenfalls Flugschüler, zwei Fluglehrer und der Startleiter ein, vom Windenfahrer keine Spur. Doch irgendwann taucht auch der noch auf, und wir schieben das Geflügel raus. Für die Flugschüler den Twin und für mich? Den Duo. Ich will das Platzrundenwetter nutzen, Starts und Landungen zu machen und Sicherheit auf dem Doppelsitzer zu bekommen.

Kaum ist Aufgebaut und der erste Start raus, mache ich mich gemeinsam mit Fluglehrer Michael fertig. „Denk dran, der Duo will unten vom Boden weggenommen werden, damit er steigt“, sagt er. Kaum ist die Haube zu sorgt die hohe Luftfeuchtigkeit für doppeltes Milchglas – meine Brille und das Plexiglas beschlagen zeitgleich. Das Seil läuft, wir rollen los und er schwebt. Sanft ziehe ich in den Steigflug, kontrolliere den Winkel mit einem Blick in die Flächen. „Ruhig mehr ziehen“, kommt es von hinten und Michael korrigiert sanft. Ich versuche, mir den Winkel einzuprägen. Bei 600 Meter macht es klick und wir sind frei. Die Ruhe ist phänomenal. Im Einsitzer rauscht es da doch deutlich mehr aus der Rumpfröhre. „Immer schön Nase hoch beim Kreisen, der Faden kann dabei ruhig leicht nach außen zeigen“, empfiehlt der Fluglehrer. Es macht einfach Spaß, und noch immer bin ich begeistert von der Agilität, die der Flieger trotz seiner 20 Meter an den Tag legt. Nach sechs Minuten melde ich Position, das Fahrwerk ist noch draußen. „Sauber mit 95 bis 100 anfliegen, sonst schiebt er zu sehr und du kommst zu weit“, schallt es von hinten. Ok. Ich will reifenschonen kurz vor der Asphaltbahn aufsetzen und dann direkt bis an den Start rollen. Im Überfliegen der letzten Hindernisse stellt Michael den Duo bei voll gesetzten Klappen kurz auf die Nase, um nochmal Höhe abzubauen. kurz darauf ist er wieder raus aus der Steuerung und ich bringe uns runter. Nur beim Ausrollen greift er nochmal ein, weil ich zu stark bremse und der Duo auf dem nassen Gras ins Schlingern gerät. „Nicht dramatisch, einfach Bremese leicht lösen“, sagt mein Backup vom hinteren Sitz.

Kaum sind wir raus fällt der magische Satz: „Den nächsten machste alleine!“ Vorfreude. Nichts als Vorfreude. Ich bin mir absolut sicher, dass ich den Duo beherrschen kann. Es ist halt doch was anderes, wenn man einen Flieger zunächst doppelsitzig „ausprobieren“ kann. Rein, Haube zu, Konzentration. Keinerlei Angst, nur Respekt vor der Sache und den bestimmt 80.000 Euro, die ich gleich in die Luft hebe. Seil straff, er rollt, ich ziehe sanft und es fühlt sich verdammt gut an. Blick in die Fläche, sauberer Übergang in den Steigflug, nachlassen, klick. 300 Meter AGL. Nicht der Hammer, aber ok fürs erste Mal. Fahrwerk rein, kurve rechts und in die Platzrunde rein. Es steigt nicht, aber das Sinken ist sehr gering. Es geht wieder rund sechs Minuten, dann Positionsmeldung und Fahrwerk raus. Kurs auf die Schornsteine Altbach, kurz darauf einschwenken in den Endteil. Schon vor der Kurve habe ich auf Tempo 95 getrimmt, und der Duo gleitet bei gesetzten Klappen stoisch nach unten. Abfangen. Kurz vor der Asphaltbahn setzte ich auf und rolle über den schwarzen Streifen bis kur vor den Start Kirchheim. Hier biege ich rechts ab und rolle bis fast neben den Pavillon. Geschafft. Mit einem Kleiderbügel im Mund steige ich aus.

Manöverkritik: Sehr gute Landung, beim Start nach Übergang in den Steigflug noch etwas ziehen. „Einsitzig sollten 700 Meter rauskommen“, sagt Michael. Ok, das sollte machbar sein. Also wieder rein und das gleiche nochmal. Dieses Mal gefällt meinem Fluglehrer der Start besser, und als ich wieder unten bin gubt es Lob.

Dritte Runde. Der Start läuft gut, bei 760 Meter MSL klickt das Seil. 410 Meter AGL, das ist Ok. Jetzt aber tut sich auch thermisch etwas. Konnten sich der Twin und die ASK 21 des Aerclubs Stuttgart, der der Einfachheit halber heute mit an unserer Winde schult, knapp an die zehn Minuten halten, packt mich jetzt der Ehrgeiz. Schon im Querabflug finde ich sachtes Steigen, dass sich dank der Langsamflug-Qualitäten des Duos perfekt einfangen lässt. 0,2 bis 0,4 Meter geht es aufwärts, das zentrieren ist nicht schwer, obwohl der Aufwind nicht groß ist. Bis auf 700 Meter AGL reicht es, dann fliege ich ein Stück weiter und Kreise südlich der Position noch einmal ein. Dieses Mal knacke ich die 3000 ft-Marke, verkneife mir aber, nach der Höhenfreigabe für den Sektor Hahnweide zu fragen. Das wäre übertrieben, zumal ich noch 500 ft bis zum Charlie habe. Alles entspannt also. Der Alleinflug mit dem 20-Meter-Schiff ist einfach herrlich. Nach gnapp 20 Minuten knarzt der Funk, Michaels Gäste sind da und er bittet mich zur Landung. Meine Höhe verfeuere ich mit drei Parabeln, die im Duo nochmal mehr Spaß machen als im wesentlich trägeren Bocian. Position, Fahrwerk raus und eine blitzsaubere Landung mit Rollen bis zum Start – der Kleiderbügel ist jetzt noch größer.

Ich helfe den anderen noch beim Starten, führe das Duo-Bordbuch und dahre anschließend mit den Gefühl nach Hause, bei fragwürdigem Flugwetter einen herrlichen Tag auf dem Flugplatz verbracht zu haben. 43 Minuten in der Luft bei grauen Wolken – besser gehts kaum. Ich bin mal wieder in ein Flugzeug verliebt. Das erste mal war das so bei der LS1, aber diese Liaison war zunächst überschattet von gewissen Kapriolen, die diese Diva vor allem im Start immer mal wieder gezeigt hat. Wir haben uns zwar aneinander gewöhnt und inzwischen viele schöne Flüge gemeinsam erlebt, aber es hat seine Zeit gebraucht. Der Duo hingegen hat nie versucht, mich umzubringen. Es ist sowas wie Liebe auf den ersten Blick. Mal gucken, wie sich diese Beziehung entwickelt… Ich bin guter Hoffnung 😉

Nach zehn Tagen Dauerstartbereitschaft auf der BBSW kam mir die Woche danach direkt wie Entzug vor. Es war brutal. Und in dieser Zeit habe ich so richtig gemerkt, wie wichtig mir das Fliegen ist. Und aus diesem Grund hieß es auch am vergangenen Wochenend: Ab auf die Hahnweide.

Am Samstag sieht das Wetter tatsächlich gut aus. Der erste Eindruck bestätigt sich, als zwei Flugschüler mit der Kilo 4 (Discus b) und der Kilo 8 (Discus 2b) je knapp zwei Stunden am Himmel hängen bleiben. Irgendwann pfeift sie der Fluglehrer runter und ich mache mir die Kilo 4 klar. Das heißt zunächst, FLARM und Handy via Blauzahn-Funk koppeln und so XCSoar mit den GPS- und Barodaten des Kollisionswarners versorgen. Nach drei Umwegen im Menü klappt das tatsächlich. Was die Ergonomie angeht ist es im alten Discus auf den ersten Blick nicht viel anders als in seinem Nachfolger, den ich drei Wochen zuvor viermal um den Platz gescheucht habe. Laut Fluglehrern unterscheiden sich beide auch vom Flugverhalten her kaum. Also Check, Haube zu und los. Der Start geht recht problemlos vonstatten, allerdings steige ich – wie so oft beim Erstflug mit einem unbekannten Typ – zu flach. Aber besser so als einen Stall zu riskieren. Die Überraschung kommt nach dem Ausklinken: Ich kurve nach links ab und der Faden macht, was er will. Entweder gebe ich viel zu wenig Quer- oder viel zu viel Seitenruder. Egal was ich mache, es passt nicht! Überhaupt kein Vergleich zum 2b, den ich auch schon als sensibel in Erinnerung hatte, bei dem ich den Dreh aber nach kurzer Zeit raus hatte. Außerdem dröhnt die Kilo 4 von hinten unangenehm in tiefen Frequenzen. Nunja. Da ich keine Thermik finde, mache ich mich klar zur Landung, setze die Positionsmeldung ab und haue das Fahrwerk raus. Kurve links über den kleinen Höhenzug östlich des Platzes, Höhenkontrolle, Kurve links in den Endanflug. Passt. Jetzt konzentration und sauber runter kommen. Tatsächlich gelingt es mir, den Flieger hinzuhungern, bis das Spornrad kurz vor dem Hauptrad aufsetzt. So soll es sein. Ganz zufrieden bin ich dennoch nicht, kürzer ginge immer – wenngleich alle anderen im Prinzip auch nicht kürzer landen als ich.
Nach zwei weiteren Flügen diskutiere ich mit Ausbildungsleiter „Biggo“ Berger, ob ich für die Überlandberechtigung mit dem Discus wirklich noch 30 Stunden am Platz rumgeigen muss oder ob knapp 20 Stunden Mönchsheide-Bootcamp plus die 20 Stunden LS1 aus dem Vorjahr dafür nicht ausreichen. Letztendlich will der Chef von mir die Pflichtstarts sehen – fünf pro Muster – und dann kann es mit der Streckenjagd im Wolf-Hirth-Bomber losgehen. Also schiebe ich noch zwei Starts auf der Kilo 4 hinterher, die aber allesamt nur Platzrunden werden. Egal, ich brauche die Starts und noch mehr die Landungen ohnehin für die Sicherheit am für mich immer noch ungewohnten Flugplatz. Am Ende steht im Mitgliedsausweis die Erlaubnis für die Überlandflüge.

Auch am Sonntag prügeln sich die Flugschüler fast um den Discus 2b. Auch der zweite, die Kilo 6, ist verplant, zudem gehen der Twin, der 2c mit 18 Metern und der Cirrus mit der Kennung Sierra 2 in die Luft. Wie ich so am Start in der Sonne vor mich hin brate und den anderen beim Fertigmachen helfe, kommt mir ein kühner Plan: Warum nicht Duo fliegen? Fluglehrer Kilian lässt sich breit schlagen und nimmt hinter mir Platz. Komisch, aber irgendwie fühle ich mich in dem 20-Meter-Bomber schnell sauwohl. Beim Start bin ich wieder etwas zu zaghaft, komme dennoch auf 350 Meter AGL. Anfangs ist es die Steuerung noch etwas ungewohnt – viel scheint vom ersten Flug auf dem Typ nicht hängen geblieben zu sein. Nullschieber, das sinken verzögern. „Kreis den mal mit 85 bis 90, das geht super“, kommt es von hinten. Tatsache, er verhält sich gutmütig und fliegt stoisch die von mir gewünschten Kreise. Nach sieben Minuten geht es zur Landung, und Kilian dirigiert mich ein stück weiter nach draußen, als ich es vom Einsitzer her gewöhnt bin. „Der gleitet einfach besser, und wenn Du zu nahe bist, kommste zu weit.“ Dann mach ich einen Kardinalfehler. Bedingt durch den Kurswechsel vom Platz weg kurve ich zu spät ein und entriegle, wwie vom Bocian gewöhnt, gleichzeitig die Klappen. Es geht einigermaßen sauber runter und ich versuche, den Anweisungen Kilians folgend genau die Fahrt zu halten, um nicht zu weit zu kommen. Da merkt man, wie 700 Kilo Trägheit nach vorne schieben. Als wir ausgerollt sind mahnt der Fluglehrer, dass das Klappen ziehen in der Kurve potenziell saugefährlich ist, denn wenn man dabei noch an Fahrt verliert reicht die Höhe meist nicht aus, um ein Abrutschen oder gar Trudeln zu korrigieren. Klingt sehr plausibel.
Im zweiten Anlauf läuft es besser, und mit Feingewinden, dich ich dank des guten Handlings des Fliegers in die Luft schneide, gelingt es uns, Höhe zu halten und sogar 150 Meter gut zu machen. Nach 17 Minuten ist das Spiel vorbei und wir hauen das Fahrwerk raus. Dieses mal will ich es besser machen mit der Landung, nehme aber unbewusst zu viel Fahrt auf, sodass Kilian eingreift und den Duo mit einem ordentlichen Slip an den Boden prügelt. Gut, dass jemand im Cockpit saß, der es kann. Ich wäre sicher nicht abgestürzt, hätte aber den halben Platz gebraucht, um zu landen.

Zum Abschluss des Flugwochenendes wird mir noch die Ehre zuteil, die Kilo 6 nach Hause zu fliegen. Gerne, zumal nach der ernüchternden Begegnung mit dem „alten“ Discus am Vortag. Also rein, Gurte fest und… was ist das? Ein naturtrüber Fahrtmesser? Bullshit. Warum sich Kondensat im Glas gebildet hat lässt sich nicht ermitteln, aber da das Instrument laut Aussage des vor mir fliegenden funktioniert hat, lasse ich mich davon nicht beirren. Haube zu, Startcheck und ab die Post. Im Anrollen bemerke ich, dass der rote Faden noch an einer einzigen Faser hängt. Kaum ausgeklinkt und abgekurvt, fliegt das wichtigste Instrument konsequenter Weise weg. In diesem Moment wünsche ich mich in eine alte Ostmöhre zurück, nen Piraten oder gar nen Bocian, denn dank der dort verbauten Wendezeiger (die zumeist deaktiviert waren) hatte man für diesen Fall immernoch eine Kugellibelle, die das Scheinlot anzeigte und damit Auskunft gab, wie sauber man flog. Keine Zeit also, sich über die herausragende Ruderabstimmung des Discus 2b zu freuen. Nach zwei oder drei Kreise im Sinken fällt mir zudem auf, dass ich erstaunlich wenig an Höhe verliere. Um genau zu sein verliere ich gar keine Höhe. Klopfen am Höhenmesser bringt nichts, das Ding klemmt. Großes Kino. Also vorsichtig zur Position, Fahrwerk raus, Landemeldung. Der Anflug kommt mir viel tiefer vor als er in Wirklichkeit ist, denn ich komme bequem bis zur Platzmitte, fange ab und rolle direkt vor der Einfahrt zur Halle aus. Beim Einschlag in den Globus hat auch der Höhenmesser „genullt“ und steht jetzt genau auf Platzhöhe. Tolle Sache, wenn wenigstens das Ergebnis stimmt.
Wir rüsten den Flieger ab, und nach meiner Meldung an den Vorstand kommt die Order, das Gerät gleich in die Halle zu fahren, zwecks Reparatur. Kommentar von Fluglehrer Jo: „Der rote Faden ist weg? Dann ist die Kiste unklar bis Weihnachten!“ So viel dazu. Beim Rangieren das Anhängers zur Halle vergesse ich natütlich, eine Stütze hochzukurbeln und verbiege sie total. Na super. Dritter Flugtag im neuen Verein und schon was kaputt gemacht. Ich beichte und mache mich gleich an die Reparatur, als die anderen den Rumpf in die Werkstatt stellen. Nach gut einer Stunde mit viel Eisenbiegerei funktioniert die Stütze wieder. Und es scheint so, als überwiege beim Vorstand die wohlwollende Erkenntnis, dass ein Journalist nicht nur schreiben, sondern auch schrauben kann, den Ärger über den Schaden. Mit WD40 auf die Schneckenachse und neuen Stoppmuttern auf den Schrauben sieht die Reparatur auch ordentlich aus. Na wenigstens was. Erst zwei Tage nach meinem „Ohne-Faden-und-Höhenmesser-Flug“ fiel mir ein, dass ja auch das E-Vario von Zander einen Höhenmesser integriert hat. Aber siehe da, im Notfall geht es auch ohne.

Zugegeben, die letzten Flüge sind schon wieder eine Weile her, aber große Veränderungen werfen ihre Schatten voraus, die, so alles klappt, mir die Chance bieten, mein Hobby und meinen Beruf zu verbinden. Mehr dazu demnächst, in jedem Fall war wenig Zeit, den Blog zu pflegen. Dabei gibt es einiges zu erzählen.

Das Wochenende 26./27. September brachte immerhin nochmal sieben Flüge als verantwortlicher Pilot und einen als zweiter Offizier – hinter Frank im Bergfalken. In der Kiste hatte ich mich schon auf dem vorderen Sitz irgendwie unwohl gefühlt, aber das, was man da in der zweiten Reihe erlebt, dass ist jenseits aller orthopädischen Empfehlungen. Auch wenn sich alle anderen nur ohne Schirm, dafür mit reichlich Kissen, auf den Co-Sitz werfen, musste ich es doch mit dem Notfallrucksack probieren. Die folgen meiner Irsinnstat kümmerten mich nicht im geringsten. Drin und angeschnallt – also fremdbestimmt angeschnallt, sich selber festzugurten ist vorne schon nur eingeschränkt, hinten dann aber gar nicht mehr möglich – gab es kein zurück, aber schon beim Start war mir irgendwie klar, dass das mein letzter Flug mit diesem Teil sein würde.

Dank Gegenwind feuert uns die Winde an die 500 Meter ran, und Frank greift sich den nächstbesten Bart, der uns bis auf knapp 900 Meter bringt. Schöner Sightseeing-Flug, aber schon nach zehn Minuten melden sich die Lendenwirbel. Im Prinzip bin ich bis zur Landung 20 Minuten später damit beschäftigt, eine halbwegs bequeme Sitzposition zu finden. Irgendwann gebe ich auf und lasse dem Schicksal seinen lauf. Memo an mich: Nie wieder Bergfalke III, zumindest nicht hinten. Nach der Landung gibt es die Entschädigung. Horsts Frau hat einen Grill mitgebracht und totes Tier aufgelegt. Dazu Kartoffelsalat und Brot, und das alle bei bestem Wetter, was für ein Tag.

Von den drei Gastflügen an diesem Tag bleibt zumindest der letzte in Erinnerung. Ein junge Dame in Stöckelschuhen, die ich auf der Straße sofort als fluguntaugliche Tussi abgestempelt hätte, lässt ihren Freund stehen, schwingt sich ins Cockpit und ist schon vom Start total begeistert. Viel steigt nicht, aber wir halten uns ein paar Minuten. Die Frage nach ein bisschen Spaß quittiert sie mit einem vor Vorfreude nur so triefenden „Klaaaar!“, und ich stelle den Bocian auf die Nase, stürze an, fange ab, ziehe hoch und drücke satt nach. Zweimal parabel, meine Mitfliegerin ist glücklich und wieder haben wir einen Menschen davon überzeugt, dass Segelfliegen nicht nur langweiliges Kreisen alter Männer mit komischen Hüten in weißen Kunststoffschüsseln ist.

Der Sonntag ist ebenfalls nochmal richtig schön. Kaum sind die Flieger draußen und gecheckt, stehen die ersten Gäste auf der Matte. Ein wirklich attraktive junge Frau mit einer knuffigen Tochter und (leider) dem dazugehörigen Vater will mitfliegen. „Irgendwelche Flugerfahrung?“ versuche ich die potenzielle Kotzgefahr zu erfragen und bekomme eine ernüchternde Antwort. „Gar keine. Nichtmal Ferienflieger nach Mallorca. Nichts, noch nie geflogen.“ Sauber, denke ich und drücke ihr mangels ordentlicher Kotztüten einen Müllbeutel in die Hand. Seit meinem Beinahe-Erlebnis mit dem Fotografen im Sommer bereite ich meine Mitflieger entsprechend vor.

Im Detail lässt Sie sich ins Notabsprungverfahren einweisen, stellt Fragen zu Instrumenten und Bedienelementen. Kaum ist die Haube zu, wird es ruhig. Das Seil wird straff, der Bocian rollt und hebt ab. Ach scheiße, ich liebe diesen Kastendrachen. Der fliegt so herrlich unspektakulär, echt idiotensicher. Den Steigflug quittiert meine Begleitung mit Lauten der Begeisterung. Auch das Wegnaschen der letzten Meter mit dem Fahrtüberschuss nach dem Ausklinken kommt gut an. Viel Thermik ist nicht, aber es reicht für ein bisschen Sightseeing. Auch diese Dame versorge ich nach der entsprechenden Nachfrage mit einer kurzen Achterbahnfahrt, und das ungehemmte Lachen vom Rücksitz zeigt einmal mehr, dass die Einlage ihre Wirkung nicht verfehlt. Als wir sanft aufsetzen und ausrollen kann ich mir sicher sein, einen Menschen glücklich gemacht zu haben. „Das muss ich unbedingt nochmal machen, ich komme wieder“, sagt sie, als sie auch ihre zweite Tochter in die Arme schließt, die ihr Mann zwischenzeitlich abgeholt hat. Natürlich muss die Kleine im Bocian erstmal Probesitzen, Papa macht Fotos. Spaß muss sein.

Einen Gästeflug später komme ich endlich dazu, ein Versprechen einzulösen. Über nahezu Sechs Jahre habe ich meinen Chef mit der Leidenschaft für mein Hobby genervt, habe Artikel in epischer Länge über den Segelflug in die Zeitung gebracht und ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen, wenn ich endlich die Lizenz habe. Am 27. August ist es so weit. Hanno Taufenbach, Redaktionsleiter des „Prignitzers“ steigt zu dem jungen Mann ins Cockpit, den er journalistisch ausgebildet, häufig gelobt und sicher ebenso häufig verflucht hat. An dieser Stelle sei meinem Chef der Platz eingeräumt, das Erlebnis zu schildern:

Nach zwei Wochenenden Scheißwetter einschließlich Else einmal nach Lüchow und zurück fahren, ohne dort auch nur den Anhänger aufgemacht zu haben die ersten Beiden Augusttage für das erlittene Elend recht gut entschädigt.

Am Samstag ist zunächst Werkstattarbeit angesagt. Um 10 Uhr steht der Prüfer auf der Matte um den Bergfalken und die Rhönlerche abzunehmen. So werkeln und fummeln wir zwei Flieger auseinander und wieder zusammen, wiegen sie in Einzelteilen und am Stück, bestimmen die Schwerpunktlage. Zwischenzeitlich reinige ich den Piratanhänger, denn der soll den Roten Baron Ende August auf das 19. kleine Segelflug-Oltimertreffen nach Rothenburg-Görlitz bringen. Am Ende bekommen beide ihr ARC und von einem Tag auf den anderen steigt die Zahl unserer flugfähigen Doppelsitzer auf das dreifache. Die Vorhut der Fluggruppe des JG71 Richthofen aus Wittmund, die bereits am Vorabend angereist ist, packt kräftig mit zu, sodass um 14 Uhr allers erledigt ist und wir den Bocian und den Bergfalken raus aufs Flugfeld zerren können. Für 15 Uhr hat sich ein Fluggast angekündigt, der erste, der unsere Flugleiter-Handynummer genutzt hat. Lange genug habe ich argumentiert, dass wir am Start erreichbar sein müssen, damit Interessierte auch mal durchklingeln und fragen können, ob spontan ein Schnupperflug möglich ist.

Kaum draußen, arbeite ich meine Vorflugkontrollliste am Bocian ab, Bernd macht den Bergfalken startklar. Meine Schwester hilft mir bei der Ruderprobe, und als wir fertig sind steht auch der Fluggast parat. Der gesunde Respekt vor der Sache ist ihm deutlich anzumerken, und meine Einweisung in Fallschirm und Notabsprungverfahren scheint nicht gerade vertrauensfördernd. Aber die Neugier siegt schließlich, und kaum ist der Startcheck erledigt, das Seil straff und der erste Meter gerollt, kommt vom Rücksitz das bekannte Seufzer der Entspannung. Mit 480 Metern haben wir den nötigen Spielraum für Thermiksuche, und, Tatsache, im Gegenanflug der Südplatzrunde steigt es. Gemächlich kreisen wir uns hoch, und ich bin inzwischen in den Reisebegleiter-Modus verfallen, wenngleich sich die Erklärungen zunächst auf das Flugzeug und seine Instrumente beschränken. Für Bodenmarken fehlt mir noch der Nerv, erstmal heißt es, hoch kommen.

Bei 800 Meter ist Schluss, und wir nehmen Kurs auf Perleberg. Mein Gast fühlt sich pudelwohl, die Begeisterung steigt mit jeder Minute. Über Perleberg machen wir sightseeing, dann geht es noch einmal über den Henningshof und nach Sükow. Auch der Bergfalke ist inzwischen in der Luft und dreht seine Kreise. Nach gut 15 Minuten sind wir immernoch 600 Meter hoch, und da mein Gast noch ein bisschen was erleben will, drehen wir ein paar Steilkreise und spielen Achterbahn. Als ich den Bocian nach gut 20 Minuten wirklich butterweich auf die Graspiste setze kann ich mir sicher sein, jemanden glücklich gemacht zu haben.

Auch meine Schwester bekommt ihren Flug ab, und obwohl ich sie eigentlich als relativ belastbar einstufe, überrascht mich das unvermittelte Kichern von hinten doch. Beim Kampf auf der letzten Rille mit sonstwieviel Schräglage im Kreis scheint das Bauchkribbeln auf dem Rücksitz erheblich ausgeprägter zu sein als im stupiden Geradeausflug. Doch es reicht nicht, nach zehn Minuten sind wir wieder unten.

Während auch Frank sich noch einen Flug im Bergfalken gönnt, packe ich mein Geraffel zusammen und hänge mir die LS1 an, die wir am Abend zum Monnlightshopping in Wittenberge ausstellen wollen. Dazu ne fetzige Beleuchtung mit meinen alten Bühnenscheinwerfern, das sollte Eindruck machen und die Segelfliegerei auf dem Perleberger Platz auch wieder in den Fokus der Öffentlichkeit rücken.

Vor Ort erweist sich das ganze allerdings zunächst als kompliziert, denn mit dem Neun-Meter-Hänger zwischen Fahrradständern, Bäumen, Laternen und einem Grill- und einem Bierstand so zu rangieren, dass man da einen Rumpf rausziehen und Flächen anstecken kann, braucht seine Zeit. Dennoch haben wir die Else zu fünft in kurzer Zeit aufgerüstet und mit Flatterband abgesperrt. Ein Schild vom Aeroclub und ne Infotafel, komplettieren den Auftritt, und nach wenigen Minuten zeigt der ungewöhnliche Anblick eines Flugzeugs in der Innenstadt Wirkung. Die Leute bleiben stehen, gucken ungläubig. „Fliegt das wirklich?“ fragen nicht nur Kinder, sondern auch genug Erwachsene. Bernd und ich beantworten Fragen im Akkord, verteilen Infoflyer. Mit einsetzender Dämmerung schalten wir die Lampen an, und die LS1 erstrahlt in orange, violett, blau und grün. Es sieht schick aus und verfehlt seine Wirkung nicht.

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Am Sonntag geht es zur Abwechslung mal wirklich nur ums Fliegen. Um zehn holen sich die Wittmunder von Bernd die wesentlichen Informationen rund um den Platzbetrieb ab und im Anschluss gehts direkt raus aufs Flugfeld. Endlich steht wieder mal ordentlich Geflügel am Start. Neben unserem Pirat, dem Bocian und der gerade aufgerüsteten LS1 warten Twin Astir, Ka 8, ASK 13 und ASW 15 auf Thermik. Für mich steht zunäckst Putzdienst an, denn die beiden Showeinsätze der Else haben ihre Spuren in Form eine dicken Staubschicht hinterlassen. Außerdem haben zahlreiche Kinderhände unzählige Fingerabdrücke auf die Haube getatscht, sodass ich einmal den kompletten Rundumschlag mache. Nach einer halben Stunde glänzt der Flieger wieder und ich schiebe das Gerät an den Start.

Der Versuch an der Winde geht völlig daneben. Zum einen sitze beschissen, weil sich die neuen Spekon-Gurte noch schlechter fest ziehen lassen als das alte Gurtzeug. Außerdem säuft und säuft es, zumindest bis zum Queranflug. Hier macht der Variozeiger einen Satz nach oben und scheint bei drei Meter festzuklemmen. Das Popometer allerdings bestätigt die Anzeige, und ich fluche wild in mich hinein. Mit 150 Metern Resthöhe kurve ich in den Endanflug ein und konzentriere mich auf die Landung. Bislang kam ich mit der Else immer ziemlich weit, und ein erfahrener LS1-Pilot vom LSC Erftland hat mir empfohlen, einfach mal konsequent mit Tempo 85 bis maximal 90 anzufliegen. Bisher hatte ich immer zehn bis 15 km/h Fahrtreserve aufgeschlagen. Kaum sind die Klappen voll raus geht es abwärts. Ich nehme den zweiten Reiter der Bahn als Aufsetzpunkt und verfehle ihn nach kurzem Schweben nur knapp. Einigermaßen zufrieden rolle ich aus und lasse mich einsammeln.

Zurück am Start sehe ich, dass die anderen mehr Glück hatten. Auch Felix im Piraten zieht ruhig seine Runden und schraubt sich hoch. Mit einem schnellen Start scheint es abeer nichts zu werden, denn das letzte Seil wird gerade in den Bocian eingeklinkt und es warten noch zwei andere Flieger auf ihren Start. Ein Blick zur Remo und mir vergeht die Lust mich anzustellen.

Der Motor des Schleppflugzeuges brüllt auf und die LS1 beschleunigt. Kurz nach dem Abheben zieht sie nach links und will sich aufbäumen. Ich steuere kräftig dagegen, und als die Remo abhebt, positioniere ich mich oberhalb des Propellerstrahls. So machen wir zügig Höhe, etwa in der Mitte des südlichen Gegenanflugs stehen bereits 800 Meter auf der Uhr. Ich klinke aus und drehe nach rechts weg, die Remo zischt geradeaus weiter und geht direkt in den Sinkflug. Dank der Höhe finde ich gut Anschluss an die Thermik, aber das Steigen ist zerrissen und unbeständig. Südöstlich des Platzes schaffe ich es bis auf 1200 Meter und fliege ab in Richtung Wittenberge. Auf halber Strecke kommt mir Arndt mit der Ka8 entgegen. Im Gleichen Bart ist es frustrierend, wie er mich mit dem Schleicher-Drachen auskurbelt. Aber was solls, irgendwie bekomme ich auch die Else hochgehievt und halte mich auf dem Weg nach Wittenberge zwischen 1000 und 1200 Meter.

Über Wittenberge kreisend gucke ich Fußball, denn im Thälmannstadion ist eine Partie im Gange. Wenngleich der Ball aus einem Kilometer Höhe wirklich sehr sehr klein aussieht, ist er als weißer Punkt auf dem dunkelgrünen Rasen noch ganz gut zu erkennen. Ich schieße ein paar Fotos und ärgere mich einmal mehr darüber, dass ich durch die Sitzposition den Knüppel nicht zwischen die Beine klemmen und das Flugzeug so zum Fotografieren stabilisieren kann. Im Gegensatz zum Bocian kann ich die Else nicht mit der linken Hand fliegen, dafür bin ich zu grobmotorisch. Eine ordentliche Kamerahalterung mit Fernauslöser wäre freilich auch eine Alternative.

In Richtung Südost sehe ich eine gewaltige Rauchsäule aufsteigen, offensichtlich ein Feldbrand. Im Kreisen bemerke ich dasselbe nur ein paar Kilometer Nordwestlich von Perleberg. Meinem Reportertrieb folgend beschließe ich, hinzufliegen und vielleicht ein Foto aus der Luft zu machen. Allerdings reicht die Höhe noch nicht, sodass ich zähneknirschend Kreise drehe, wohl wissend, dass das Feld nicht ewig fackelt. Gute 15 Minuten später bin ich endlich da, aber die Action ist durch. Ein TLF gurkt noch über das Dampfende Feld und berieselt offenbar Glutnester aus dem Dachwerfer. Am Rand kämpfen einige Kameraden mit brennenden Bäumen, die, wie ich später erfahre, schließlich gefällt werden müssen, da auch 1000 Liter Schaum und 4000 Liter Wasser die Glut keinen Erfolg brachten. Auch zwei Wittmunder haben als Katastrophentouristen das Schauspiel aus der Luft beobachtet, sind aber inzwischen wieder weg.

Nach einer Fotosession und einer guten Viertelstunde ausgiebiger Brandortgafferei fliege ich zurück und kreise noch ein bisschen über Perleberg. Beim Abfliegen der Höhee sehe ich, wie die Remo den Bocian in die Luft zerrt. Im Funk höre ich, dass Frank sich seine F-Schlepps holt. Ich melde mich über Funk zur Landung an und frage nach, ob noch jemand die Else fliegen will. Da der Flugleiter das verneint, melde ich Position zur langen Landung und parke die Else direkt am Abzweig zur Halle.Gucke da, es geht doch mit dem Landen auf den Punkt…

Oldtimertreffen in Perleberg. Großes Spektakel bei den Oldtimerfreunden, direkt neben dem Flugplatz auf dem ehemaligen Militärareal. Die Chance für uns, ein bisschen die Werbetrommel zu rühren. Also die Else hingezerrt, zusammengesteckt, Pavillon drüber und in den Plastestuhl gelümmelt. Erfahrungsgemäß dauert es eine Zeit, bis Besucher von alleine zum Stand kommen. Sichere Distanz wahren, erstmal gucken – klar, so ne LS1 mit ihren gewaltigen 15 Metern Spannweite (Achtung, Ironie!) schüchtert schon ein.

Erst gegen Mittag kommt der ganze Spaß richtig in Gang, regelmäßig umringen Gruppen von Besuchern den Flieger und lassen sich das Cockpit und die Steuerung erklären. Interessanter Weise ist die LS1 auf einem Oltimertreffen gar nicht so falsch, mir ist neulich das Lachen aus dem Gesicht gefallen, als ich im Bordbuch das Baujahr 1969 gelesen habe. Die Gurke ist echt 16 Jahre älter als ich – und noch drei Jahr älter als unser Pirat und viele der DDR-Oldtimer, die an diesem Tag so über das Treffen rumpeln.

Schließlich umringt uns eine Gruppe junger Prignitzer, vielleicht Anfang 20. Während die Jungs sich eher zurückhaltend geben, scheinen die Mädels weniger Scheu zu haben. Tatsächlich lassen sich die beiden mit gutem Zureden zu Ihrem Glück bewegen, und die Gruppe setzt sich in Richtung Flugfeld in Bewegung. Auch ich lasse mich am Stand zwischenzeitlich von Felix ablösen und gucke zum Start. Als die erste Passagierin wieder aus dem Flieger steigt und die Obligatorische Frage „Und?“ mit zwei nach oben gereckten Daumen quittiert ist klar: Alles richtig gemacht. Auch Madame zwei lässt sich von Bernd ganz entspannt durch die Luft kutschen und steigt mit einem zufreidenen Gesicht aus.

Im Anschluss mache ich zwei Gästeflüge, den ersten mit Andreas, einem Brandenburger, der zum gucken aufs Oldtimertreffen gekommen ist und sich von mir hat belatschern lassen, einfach mal ins Flugzeug einzusteigen. Der Start ist untenraus zwar ganz schön lasch, aber wir kommen trotzdem auf 420 Meter Höhe. In bester Reisebegleitermanier mache ich einen kurzen Sightseeing-Flug, vor allem über dem Oldtimertreffen kreisen wir mit ordentlich Schräglage, damit mein Gast gut fotografieren kann. Nach sieben Minuten sind wir wieder unten, und ich unterschreibe die dritte Urkunde an diesem Tag für einen mutigen Mitglieger. Schließlich folgt noch ein siebenminütiger Gästeflug, der wieder für ein zufriedenes Gesicht sorgt.

Zurück am Stand kommt es zu einer Begegnung, die ich wohl nie vergessen werde. Mit zwei Herren mittleren Alters komme ich ins Gespräch, erkläre viele Details rund ums Segelfliegen. Irgendwie komme ich dann auf den Sternmotor, der um die Ecke auf nem Anhänger steht. „Der gehört uns“, klärt mich einer der beiden auf. „Wir haben den mal über Kontakte bekommen und auf nen Anhänger montiert.“ Ich frage nach, was man mit einem Antonow-Sternmotor mit neun Zylindern, 30 Litern Hubraum und 1000 PS auf einem Anhänger macht. Die Antwort darauf hätte konsequenter nicht sein können: „Na an!“ Muss man nicht verstehen, war aber eine urkomische Situation.

Um 18 Uhr verschwindet die Else total verstaubt im Anhänger und wir machen feierabend. Fünf Gästeflüge insgesamt, bisschen was für die Vereinskasse und ein schöner Tag. Es hat sich gelohnt.

Kurz und knapp: Die Wettbewerbsleitung hat Wertungstag drei im zweiten Briefing neutralisiert. Das Wetter gab einfach nichts her. Für mich die Chance, die Dokumentationsstätte Regierungsbunker in Bad Neuenahr-Ahrweiler zu besuchen. Anschließend drei Stunden entspannen in der Sauna, so lässt sich auch ein Urlaubstag verbringen.

Als mein Physiotherapeut am Freitagmorgen auf mir rumdrückt und ich nicht vor Schmerzen zusammenbreche scheint  sich zu bestätigen, dass zumindest mein Rücken bei dem Beinahecrash am Vortag nichts abbekommen hat. Wenigstens etwas.

Zurück auf dem Flugplatz sieht es zunächst nicht aus, als ob Großes zu erwarten wäre, da es die Nacht über geregnet hat und noch ziemlich zugezogen ist. Meteorologe Bernd ist verhalten optimistisch, dass es doch noch was wird und es wird ein zweites Briefing für 11.30 Uhr angesetzt. In der Zwischenzeit rüste ich die Else auf um noch einmal Schadensbegutachtung zu machen und vor allem das Funkgerät auszubauen und zu gucken, warum es am Vortag ausgesetzt und damit die Kette von dummen Zufällen und Fehlentscheidungen in Gang gebracht hatte.

Im Trubel des Aufrüstens bastle ich vor mich hin und fluche das ein oder andere Mal das Flugzeug und seine Konstrukteure an, weil man an gewisse Stellen einfach nur unfassbar beschissen heran kommt. Zwischenzeitlich helfe ich anderen hier und da beim Aufrüsten. Als ich wieder bei meinem Flieger bin rächt sich dies, denn ich finde von der Funkgerätblende nur noch drei Schrauben. Blöd nur, dass die Blende vier Löcher hat. Ob da aber vier Schrauben drin waren kann ich auch nach einem Anruf bei meinen Vereinskameraden nicht nach vollziehen, es gibt also drei Möglichkeiten: Erstens: Es waren nur drei Schrauben und alles ist gut. Zweitens: Es waren vier Schrauben und eine liegt irgendwo auf der Wiese oder im Anhänger. Drittens: Die Schraube liegt irgendwo im Flugzeug. Da ich Variante eins und zwei nicht verifizieren kann, muss ich von Variante drei ausgehen und bei dem Gedanken daran wird mir schlecht. Richtig schlecht.

Mies gelaunt latsche ich zum zweiten Briefing und hole mir die Flugaufgabe ab ohne sie mir genauer anzusehen, denn die Schraube rotiert durch meine Gedanken. Ich suche alles ab, finde sie aber nicht. Ich reiße wirklich alle Klappen und Verkleidungen auf, kann aber nix entdecken. Beim Abklopfen des Rumpfes verknackse ich mir die Hand und kann gerade noch an mich halten ohne das Flugzeug anzubrüllen. Startbereitschaft wird für 13.30 Uhr festgesetzt, und obwohl ich vorsorglich Akkus ins Flugzeug packe weiß ich, dass ich mit dieser Ungewissheit nicht starten werde. Das Risiko, dass die Schraube im Rumpf rumkullert und sich irgendwo in einem Gestänge verklemmt will ich nicht eingehen.

Als bereits alle anderen am Start stehen und ich noch immer den Schädel im Flieger habe kommt die Mönchsheider werkstattleiterin Frauke bei mir vorbei und begutachtet zunächst den Schaden von der Mit-ohne-Rad-Landung. Wir beschließen, das Flugzeug abzurüsten und in die Werkstatt zu verfrachten. Dort angekommen, saugen wir den Flieger komplett aus und reduzieren so die Flächenbelastung um ein gefühltes Kilo Erde, Staub und sonstigen Dreck, der im Rumpf des Fliegers herumvagabundiert. Zunächst nimmt Frauke alles genau unter die Lupe, leuchtet die zerkratzten Stellen von innen und außen ab.

Im Anschluss nimmt uns die Suche nach der Phantomschraube in Anspruch. Wir durchleuchten jeden nur erdenklichen Winkel der Else, und bei ihrem professionellem Umgang mit dem Spiegel bekomme ich den Eindruck, dass Frauke in einem früheren Leben mal als Zahnärztin oder Chirurgin gearbeitet haben muss. Nahezu überall findet sie Wollmäuse und Dreck, die Schraube aber – so sie je da war – bleibt verschwunden.

In der Zwischenzeit sind zwei Segler als „Thermikschnüffler“ gestartet, über Funk melden die aber auch nur Saufen. Um 15.02 Uhr neutralisiert die Wettbewerbsleitung den Wertungstag, da es für die vorgesehen Aufgabe nicht reicht. Dennoch lassen sich einige Piloten für einen Spaßflug in den Hiummel zerren.

Nach gut zwei Stunden in der Werkstatt geben wir die Suche auf. Frauke diagnostiziert, dass nach Menschlichem Ermessen in diesem Flieger nichts mehr liegt. Alle Steinchen, die beim Abklopfen noch Geräusche gemacht haben, sind rausgesaugt, und die Rudergestänge und Anlenkungen laufen laut Frauke auch alle so, dass die Wahrscheinlichkeit, dass sich da was verklemmt, gering ist. Ich mag Wahrscheinlichkeiten nicht besonders, vertraue aber auf ihr fachliches Urteil.

Während Frauke noch an meiner für das Oudie adaptierten LX20-Halterung bastelt, um die im Cockpit richtig fest zu bekommen, friemle ich das Funkgerät wieder an seinen Platz, dass offenbar vor meinen nicht vorhandenen handwerklichen Fähigkeiten derartige Angst hatte, dass es einfach wieder ging. Senden, Empfangen, alles gut. Die Kratzer am Rumpf flicke ich mit weißem Panzertape, sodass auch der zerfledderte Gummilappen um die Schleppkupplung nicht im Wind flattert. Zum Abschluss spendiere ich der Else eine Rumpfwäsche und poliere die Haube auf Hochglanz. Schick sieht sie jetzt wieder aus, denke ich, als ich ihr über den schlanken Rumpf streichle. Langsam fange ich an, sie zu mögen.

Nachdem der Hänger wieder an seinem Platz steht werfe ich mir den Erbsensuppenrest vom Vortag ein und ziehe mit einer Flasche Tequila los, um mit Bernd und Bernd einen zu trinken. Die haben Orangen und Zimt besorgt und sind begeistert von der Zeremonie, mit der ich das goldene Wässerchen serviere. Wir machen uns einen schönen Abend und die beiden amüsieren sich köstlich über sächsisches Vokabular wie Daschndiescher, Tempo-Daschndiescher oder Norweschndier. Die Insider wissen hier bscheid. Dank Jonas und Nicola finde ich den Weg zurück zum Zeltplatz trotz leicht schwankenden Bewegungen um alle drei Achsen meines Körpers. Kaum im Bett, penne ich weg.

Die Else steht im Hänger, mein ganzer Kofferraum ist voller Flugkrempel (und die Klappe endlich mit dem obligatorischen Segelflug-Aufkleber dekoriert) und in meiner Buder liegt alles voller Equipment, das auf der Mönnchsheide keinesfalls fehlen darf. Ich will eigentlich in acht Stunden losfahren, aber das wird wohl wieder nichts. Aufräumen steht noch an, meine Armbanduhr hab ich beim Abrüsten auf dem Flugplatz liegen gelassen und so nen richtigen Plan, was ich noch alles einpacken muss habe ich trotzt ausgeklügelter Liste nicht. Fakt ist, ich will morgen irgendwie vor Sonnenuntergang mein Zelt auf der Mönchsheide aufgebaut und was warmes zu Essen im Wanst haben. Bis dahin heißt es Packen, Verstauen und 570 Kilometer abreißen. Nunja, irgendwie wirds schon werden.

Beim Abrüsten – hier ein Dankeschön an Feuerwehrkameraden aus Perleberg und Wittenberger, dank deren helfender Hände es recht zügig ging – gab es noch Völkerverständigung mit Segelfliegern der Akaflieg Karlsruhe, die gerade in Kammermark beim 10. Schimmel-Cup antreten. Die Jungs waren mit ihrer DG1000 unterwegs, als ihnen die Thermik ausging und ihr Heimbringer nicht starten wollte. Da nahmen sie kurzerhand den Perleberger Platz, setzten ihr Geschoss hier ins Gras und wurden anschließend von uns mit ein paar Bierchen versorgt.
War nett mit euch, Jungs!