Angefixt und rumgeturnt

Ich hab mich getraut. Ich habe vor ein paar Wochen tatsächlich meine erste TMG-Flugstunde gehabt.

Er hat sich getraut? Was soll an einer Flugstunde aufm Motorsegler so besonders sein?

An der Stelle muss ich wahrscheinlich etwas ausholen, damit man das versteht. Es ist nicht so, dass ich seit zwölf Jahren beim Segelflug geblieben bin, weil mich der Motorflug nicht reizt. Ganz im Gegenteil, ich habe oft neidisch auf die motorisierten Kollegen geschaut, weil die eben einfach die Möhre aus der Halle ziehen, den Quirl anlassen und hinfliegen können wo immer sie wollen bzw. es das Wetter zulässt. Aber ich hatte schlicht Angst davor. Nicht Angst in dem Sinne, dass ich die Motorfliegerei für gefährlicher gehalten hätte als das Segelfliegen (wobei, so ohne Schirm fühlt sich das im Cockpit irgendwie nicht richtig an…). Sondern Angst davor, dass ich mir damit gesundheitlich Schaden könnte.

Seit meiner Jugend leide ich an Gehörproblemen, konkret Tinnitus und Hyperakusis. In den vergangenen 20 Jahren habe ich so ziemlich alles aus meinem Leben verbannt, was laut ist, bin beispielsweise auf keinem großen Konzert mehr gewesen und werde das sehr wahrscheinlich auch nie wieder tun. Selbst mit dicksten Ohrenstöpseln läuft in meinem Körper eine irrwitzige Stressreaktion ab, wenn die Bässe auf mich einzudreschen beginnen. Ich habe um Kinder mit Luftballons einen großen Bogen gemacht und bei schreienden Babys innerhalb von Sekunden Ohrentöpsel drin gehabt. Selbst im Segler trage ich bis auf wenige Ausnahmen Ohrenstöpsel, weil mich in den meisten Fliegern die Windgeräusche nach einer gewissen Zeit einfach nerven und ich merke, dass meine Konzentration leidet. (Solltes es anderne Piloten ähnlich gehen – versucht mal die Alpine FlyFit – wiederverwendbare Silikonstöpsel in Tannenbaumform mit offenem Lautstärkefilter, mit denen kann man Problemlos Druckausgleich machen). Aktuell macht die Idafieg übrigens eine Untersuchung zur Lärmentwicklung in Cockpits von Segelflugzeugen, und das wird sicher ziemlich spannend!

Aufgrund dieser Erfahrungen war Motorflug für mich einfach tabu. Selbst mit Aktivheadset und Stöpseln drunter hatte ich immer ein ziemlich ungutes Gefühl.

Allerdings – die Lust, mit dem Motorflug anzufangen, die war unterschwellig immer da. Berufsbedingt saß ich in den letzten Jahren mehrfach in Huskys und Cubs und anderen Flugzeugen, aus denen heraus ich bei offener Tür andere Flugzeuge fotografierte. Manchmal ging es mir danach so gut als wäre nichts gewesen, manchmal nahmen die Ohrgeräusche und damit die Angst, irgendwas endgültig kaputtgemacht zu haben, wieder zu. Der erste Ausflug in die selbstbestimmte Fliegerei war die Eigenstartberechtigung auf der ASK 21Mi, und schon damals war mir klar, wie geil das ist, einfach den Hebel nach vorn zu schieben und loszurollen. Das Interesse am TMG wuchs. Dann war 2018 die Grob 109 meines Vereins kaputt und Anfang 2019 hatte ich wieder eine Phase, in der es mir aufgrund meiner Gehörprobleme einfach richtig mies ging – ich verschob die Pläne auf unbestimmte Zeit.

Dieses Jahr schienen meine Löffel mitzuspielen – mehrere Fotoflüge liefen völlig ohne Probleme. Jetzt oder nie. Bis dann die Dokumente samt ATO-Meldung fertig sind, ist es Herbst, aber warum nicht die für den Segelflug eher maue Zeit nutzen, um den Rattelschein zu machen?

Der Moment, in dem ich den Gashebel nach vorne schiebe und die Grob 109 Fahrt aufnimmt, hat etwas Magisches. Es überkommt mich das gleiche Gefühl der diebischen Freude, dass mich schon bei meiner Eigenstarter-Einweisung ereilte. Fliegen ohne Windenbetrieb und Schlepp-Pilot – ätsch, ich kanns alleine, möchte ich durch den Äther brüllen, unterlasse es aber freilich im Sinne der Funkdisziplin. Dann eine kurze Schrecksekunde: Wir werden immer schneller, die Fahrtmessernadel aber bleibt stur bei null hängen. Als ich das aber realisiere, liegt gut die hälfte der abschüssigen Piste hinter uns, und das Flugzeug signalisiert überdeutlich, dass es fliegen will. Den Start durchzuzuiehen erscheint mir sicherer als der Abbruch, und auch mein Fluglehrer neben mir nickt zustimmend. Kaum haben wir den Platz hinter uns gelassen, kommt Leben in die Fahrtanzeige. Vermutlich ein Wassertropfen vom Schauer kurz vor dem Start.

Mein Fluglehrer lässt mich weitgehend mein Ding machen und vertraut darauf, dass ich mir in gut 500 Segelflugstunden und 1000 Starts gewisse fliegerische Fähigkeiten angeeignet habe. Nur hin und wieder höre ich eine Ermahnung, die Höhe zu halten. Und damit dürfte die größte Herausforderung für Umschüler, die vom Segelflug kommen, auch schon skizziert sein: die weitgehende Entkopplung von Horizontal- und Vertikalgeschwindigkeit. Im Segelflug konzentriert man sich in erster Linie darauf, die für die jeweilige Situation passende Fahrt zu halten und nimmt dafür einen spezifischen Höhenverlust in Kauf. Die Höhe gerät erst dann so richtig in den Fokus, wenn man aus der eigenen Komfortzone gleitet und sich wieder intensiv Gedanken um den nächsten Aufwind machen muss. Beim Flug mit Motorkraft ist das anders. Jetzt muss man sich plötzlich darauf konzentrieren, nicht unbeabsichtigt zu steigen und möglicherweise in einen freigabepflichtigen Luftraum einzufliegen. Für Segelflieger jenseits eines Hammerbartes ein Luxusproblem!

Dabei ändert sich am Grundprinzip der Fliegerei, wie man es aus dem Segler gewohnt ist, nur wenig. Die Fahrt wird weiterhin mit dem Steuerknüppel reguliert, allerdings bietet der Gashebel jetzt die Möglichkeit, aktiv auf die Steig- bzw. Sinkrate Einfluss zu nehmen. Hebel vor, Motor laut, steigen, Hebel zurück, Motor leise, sinken. Ungewohnt ist das Steuern mit der linken Hand, da Gashebel, Trimmung und und Propellerverstellung in der Mitte liegen.

Nach dem Steigflug hangeln wir uns entlang des Stuttgarter Luftraumes in Richtung Reutlingen, um hier – abseits lärmsensibler Gebiete – ein kleines Airwork-Programm zu machen. Steigen, Sinken, Rollübungen, Kurven, Steilkurven, Abkippen, Recovern – Scheiße macht das Spaß! Gas zurück auf 2200 U/min, Verstellgriff ziehen, warten, Gas wieder rein und zack, läuft die Möhre mit erträglicher Drehzahl cruise 170 km/h. Das rockt (Piloten mit fetten Motoren und richtig Leistung mögen mir die Begeisterung für 87PS mit Verstellprop verzeihen…). Der Suchtfaktor ist riesig, und ich sehe mich schon im nächsten Jahr Termine auf der Alb auf dem Luftweg ansteuern…

Nach 45 Minuten gehen wir wieder auf Kurs Richtung Hahnweide. Das einzige, was nervt, ist das miserable Intercom. Den Funk höre ich laut und klar, meinen Fluglehrer hingegen kann ich kaum verstehen. Memo an mich: Geschichte über mobile Intercoms machen. „Willste gleich landen oder noch ne Durchstartübung machen?“ fragt mein FI, während ich den Proo wieder in Startstellung bringe und den Motor aufheulen lasse. Wenn schon, denn schon, gebe ich zurück. Wir melden den Gegenanflug 25 zum Go-Around und es kostet mich alle Kraft, nicht sofort die Kend-Dravis-Nummer anzustimmen. You can always go around. If it don´t look right, coming down. Don´t wait untill your socks keep sliding on the ground. You can Always go around…

Der Anflug ist einigermaßen ungewohnt, aber selbst im Segler habe ich dieses Gefühl, wenn ich Kurs auf die abschüssige Asphaltpiste nehme. Ich hungere die Grob leicht schiebend in den Platz und vergesse, sie mit dem Seitenruder vor dem Aufsetzen Gerade zu stellen. Es quitscht, aber das ist unser geringstes Problem. Wir beide haben wohl unterschätzt, dass sich das Wetter entscheidend gebessert hat und wir jetzt voll in die tiefstehende Sonne durchstarten. Also halbblind Gas rein, Fahrtkontrolle und sanft in den Steigflug. Es läuft wie am Schnürchen. Die Abschlusslandung dürfen wir angesichts der Tatsache, dass es faktisch keinen Wind mehr gibt, mit der Sonne im Rücken machen. Diese Landung läuft auch besser, wenngleich ich durch die ungewohnte Position außerhalb der Flugzeuglängsachse noch immer nicht perfekt ausgerichtet auf dem Asphalt aufsetze.

Mit blubberndem Motor rollen wir zurück zur Halle, und ich bin glückselig wie selten. Lars Reinhold, der Motorflieger in spe. Klingt komisch, aber irgendwie auch richtig. Putzen, Flieger zerlegen, einhallen, und das alles in der Gewissheit, dass es wieder mal ein Anfang war.

Turnübungen auf der Hahnweide

Ich glaube es ist nicht übetreiben, den 24. Oktober 2020 als Zäsur auf der Hahnweide zu bezeichnen. Meine zwei Flüge an diesem Tag mit der 8E dürften die ersten, ernstzunehmenden Kunstflüge mit sportlichem Hintergrund sein, die hier seit dem Unfall von Klaus Lenhart im Jahr 2012 stattfanden. Klar, beim Oldtimertreffen hatte es immer mal wieder Kunstflugdisplays gegeben, aber dass sich jemand ein Programm ins Cockpit klemmt und das straight durchfliegt – zumindest in den vier Jahren, die ich jetzt dort fliege, hat es das nicht gegeben. Auch den Erzählungen anderer Piloten zufolge war mit dem Tod von Lenhart auch der Kunstflug auf der Hahnweide abrupt vorbei. Der Mann in der roten Extra hatte das seinerzeit forciert betrieben, es gab sogar einen Kunstfluglehrgang auf dem Platz, der gemeinhin als Streckenflieger-Mekka gilt.

Mit der Anschaffung der SZD-59 war für mich klar, dass ich etwas gegen die offensichtlich verbreitete (und mir unerklärliche) Kunstflugaversion tun musste. Leider scheinen in der Segeflugszene noch immer viele Aktive davon überzeugt, dass Kunstflieger irre sind, die nichts anderes tun als sinnlos Höhe zu verballern und dabei Flugzeuge kaputtzufliegen. Dass es höchst disziplinierte Sportler sind, die sich intensiv mit ihren eigenen Grenzen und denen ihrer Sportgeräte beschäftigen und sich infolge dessen sehr exakt am Limit bewegen können, kommt offenbar den wenigsten in den Sinn. Um den Faktor Disziplin von vornherein zu unterstreichen, verkniff ich mir jegliche Turnaktion in Platznähe und zog bis zur offiziellen Genehmigung lediglich weiter draußen mal einen Loop oder eine Rolle. Im Luftraum Golf, nach ausführlicher Luftraumbeobachtung, versteht sich.

Parallel sondierte ich die Lage, sprach mit den Vorständen der anderen Vereine und wollte ergründen, woher die Ablehung kam. Interessanter Weise reichten die Antworten auf meine Fragen von „Cool, wenn das wieder geht, machen wir mit!“ bis „Uns völlig egal, geh halt spielen“. Von wirklicher Ablehnung keine Spur. Warum dann dieser Aufriss? Rein rechtlich gab es in Bezug auf den Segelflugsektor bereits seit 2018 kein Problem mehr, denn damals hatte die DFS ihre Regelungen zu den Sektoren geändert, seitdem schlossen sich aktive Kunstflugboxen und die Sektorenfreigabe nicht mehr aus.

Also habe ich das Thema Kunstflug beim BWLV und meinen Verein mehrfach auf die Tagesordnung gebracht, und Anfang Oktober kam schließlich die Mail mit der erlösenden Botschaft: Einzelflüge sind bereits möglich, eine Box wird demnächst veröffentlicht. Krasser Scheiß, es war geschafft. Zwei Wochenenden musste ich dann noch warten, einfach, weil mir das Wetter jedes Mal eine Wolkendecke bei 2500 Fuß MSL reindrückte. Was willste da machen?

Umso schöner waren die beiden Flüge am 24. dann. Ich hatte mir ein schönes Programm ausgedacht, dass beim ersten Mal so lala lief, beim zweiten Mal ganz ok. Es war ein würdiger Auftakt für das nächste Kapitel im Buch „Kunstflug auf der Hahnweide“. Obwohl ich keine Chance hatte, Klaus Lenhart kennenzulernen, habe ich mich ihm in diesem Moment sehr nahe gefühlt. Alle die ihn gekannt haben, berichten übereinstimmend, dass er nicht nur den Kunstflug im Herzen hatte, sondern auch das Wohl der Leute um ihn herum. Sowas macht Menschen für mich unglaublich sympathisch. Ich glaube, wir hätten uns gemocht.

Eine Woche später habe ich in der Salzlore, die auf der Hahnweide interimsmäßig parkt, bis ihr neuer Anhänger vom Spindelberger abgeholt ist, die ersten zwei Gastkunstflüge gemacht. Auch wenn die beiden Programme völlig vereiert waren – Hinweis an Nachahmer: Fahrt null im Scheitel einer Kubanacht reicht nicht für die halbe Rolle, aber man kann noch nen Loop draus retten – hatten meine Mitflieger ihren Lautäußerungen zufolge eine Menge Spaß. Das konnte man selbst durch die Maske hören.

Jetzt ist wahrscheinlich erstmal vier Wochen Ruhe, auch wenn der BWLV den Platz wohl nicht zu macht. Individualsport und so. Andererseits ermöglicht die Flugpause effektivere vorbereitung auf die AZF-Prüfung, den den Kram habe ich mir auch noch ans Bein genagelt. D-FABC – request further instructions…

Neues wagen

Am 16. Februar 2008 – vor 4579 Tagen – erschien in diesem Blog der erste Eintrag. Damals hatte ich wirklich keinen blassen Schimmer, ob die Segelfliegerei was für mich ist und wenn ja, wie lange ich dabei bleibe. Den ersten Post habe ich damals tatsächlich an dem Tag gemacht, an dem ich mich auf dem Flugplatz Taucha über die Möglichkeiten der Segelflugausbildung informiert habe, und insofern lässt sich hier wirklich meine gesamte fliegerische Laufbahn nachlesen. Wer weiß, vielleicht wird da irgendwann mal ein Buch draus oder so, keine Ahnung. Wer beruflich viel schreibt, hat privat oft nur noch bedingt Lust dazu, und zwischenzeitlich sah es mal so aus, als würde auch mein Blog das Schicksal vieler anderer teilen und zu einer langsam verblassenden Karteileiche in den Weiten des World Wide Web werden. Aber ich habe die Kurve gekriegt und mich doch wieder dazu aufgerafft, meine Erlebnisse zu teilen, und die Zugriffszahlen waren gerade in den letzten Monaten, in denen ich über die Anschaffung der 59 und meine ersten, ernstzunehmenden Kunstflugaktivitäten berichtete, wirklich ordentlich.

4579 Tage blieb „Mein Logbuch“ optisch unangetastet. Jetzt hat mir WordPress ein unschlagabres Angebot gemacht, mal meinen Tarif für wenig Geld upzugraden, und damit ergab sich auch die Chance, das Design mal zu modernisieren. Das wird bestimmt die nächsten Wochen noch etwas umgebaut, bis es mir richtig gefällt.

Ich hoffe, dass mir meine Follower weiter treu bleiben und sich beim Lesen der ein oder anderen Episode wiedererkennen. In diesem Sinne: Fliegt sicher, habt Spaß und ladet mich ein, euch besuchen zu kommen. Hals- und Beinbruch!

Das Turnen ist des Fliegers Lust*

*sehr frei nach Wilhelm Müller

28. April, Fliegerhorst Penzing, 6.45 Uhr: 20 Gestalten, die allesamt wenig und schlecht geschlafen zu haben scheinen, schlurfen gerädert in die Truppenküche der Kaserne des inzwischen aufgelösten Lufttransportgeschwaders 61, um sich für Tag 1 des ersten Windenkunstflug-Lehrgangs zu stärken, den der Förderverein Segelkunstflug Bayern organisiert. Eigentlich ist es sogar schon der zweite Lehrgang, aber der erste war wegen technischer Probleme mit der Winde zum klassischen F-Schlepp-Lehrgang mutiert. Das Mistwetter damals tat sein übriges.

Mein Ziel für die fünf Tage, die ich in Landsberg sein kann, ist klar: Den Turnschein fertig machen. In Reinsdorf hatte ich 18 Flüge zusammen bekommen, musste also kurz vorm Finale abreisen. Landsberg bot die Chance, für einen überschaubaren Kurs die fehlenden Flüge zu absolvieren und gegebenenfalls sogar darüber hinaus noch etwas zu trainieren. Wie hieß es doch damals in Reinsdorf: Die Kunstflugberechtigung ist allenfalls der Einstieg in die Welt des Kunstfluges. Und das ist sowas von verdammt richtig. In jedem Fall war die Vorfreude gigantisch.

Bereits beim ersten Betreten der Flugbetriebsflächen wird mir klar: Landsberg ist nochmal ne ganz andere Nummer als die beiden anderen Plätzen mit Höhenwinden, an denen ich schon geflogen bin. Reinsdorf ist eben ein großer Grasplatz, und Rothenburg/Görlitz hat zwar auch ne zwei Kilometer lange Asphaltbahn und große Hallen, aber Landsberg toppt das alles. Vor allem: angesichts der Tatsache, dass hier noch hin und wieder militärischer Flugbetrieb durchgeführt wird, ist alles Top in Schuss. Daher auch die Mahnung von Lehrgangsleiter Jan Lars – kurz JL: Aufpassen beim Flugzeuge rausziehen und nicht zur Seite aus der Bahn rollen, eine Lampe kostet bescheidene 1000 Euro. Bäm.

Das Eröffnungsbriefing zieht sich gut anderthalb Stunden, es gibt – abgesehen vom Preis einer Pistenbefeuerungslampe – reichlich zu besprechen. Bewegung auf dem Flugfeld, Höhenwindenstart, Lehrgangsablauf etc. Und natürlich die obligatorische Vorstellungsrunde. Das Teilnehmerfeld ist bunt gemischt. Acro-Unbeleckte, Fertigmach-Aspiranten wie ich, Weiterbilder und sogar Fluglehrer. Um der neuen Datenschutzgrundverordnung gerecht zu werden, werde ich hier allenfalls Decknamen nennen, die nur Szenekennern etwas sagen dürften… 🙂

Beim Ausräumen zeigt sich, dass in Landsberg echt alles eine Nummer größer ist. Lepo: Audi Q7 mit 4,2 Liter V8-Diesel. Rückholer 1: 210er E-Klasse Limousine. Nicht ganz standesgemäß allerdings der Vierzylinder unter der Haube. Fahrwerk dennoch Benz-typisch Sänfte. Rückholer 2: Mazda 929 – genannt Black Mamba. Mattschwarz lackiert, Eisernes Kreuz auf der Haube, Abschussliste auf dem Kotflügel, hübscher Sechsender unter der Haube und – erheblich am Sound beteiligt – ein fehlendes Stück Auspuff. Brillante Kiste, ehrlich. Der T3-Bulli ist ja fast schon Flugplatzstandard. Die Winde würde von außen wohl auch keiner als was besonderes Erkennen, abgesehen vielleicht von ihrer doppelten Sportauspuffanlage. Die allein macht den Sound aber nicht, denn am Ende der Rohre hängt ein Achtliter-Vauacht mit Leistung. Vieeeel Leistung. Richtig spannend wirds aber, wenn die Windenmannschaft den Laptop auspackt, an die Buchse stöpselt und man im Betrieb exakt Drehzahl, Schaltpunkte, Öltemperatur und alle weiteren relevanten Parameter am Bildschirm verfolgen kann. Hammer! Der Oberhammer ist allerdings der Startwagen, denn dabei handelt es sich um den ehemaligen Einsatzleitbus der Flughafenfeuerwehr München. Also ein echter Linienbus mit Funkabteil und einer Art Besprechungsraum. Und natürlich Sondersignalanlage – funktionsfähig, versteht sich. Also, wenns im aktuellen Job nichts wird, dann werde ich Busfahrer. In Landsberg auf dem Flugplatz. Bis zur Rente. Die Technik stimmt schonmal, also nichts wie raus aufs Flugfeld!

Wieviel vom in Reinsdorf Gelernten ich ein halbes Jahr später noch abrufen kann, weiß ich am Anfang des Lehrgangs nicht. Ich schätze, dass ich sechs bis acht Starts brauchen werde, um wieder einigermaßen reinzufinden und das Grundprogramm abspulen zu können, also 45°-Abwärtslinie, Loop, Abschwung, Aufschwung, Turn rechts, Rolle links, Turn links, Rolle rechts, 45°-Aufwärtslinie. Zudem muss ich mich auf die ASK 21 einfliegen, denn in Reinsdorf war ich nur den Perkoz geflogen.

Mit drei ASK 21, zwei Pilatus B4 und einem Twin III Acro – der auch wieder Acro darf – ist der Lehrgang Flugzeugmäßig ziemlich opulent ausgestattet. Ich lande im Team Salzlore, die 21, die ihren Namen zu Ehren von Wilhelm Düerkop, dem legendären Kunstflieger Salzmann, bekommen hat. Die andere 21 des Förervereins Segelkunstflug im BWLV hat einen nicht weniger passenden Namen: Rollmops.

Matze hat die Ehre – oder die leidige Pflicht – mich auf meinem ersten Flug zu begleiten. Rückenflug steht an, denn daran werde ich mich überhaupt erst wieder gewöhnen müssen. Außerdem will ich ein Rückenflug-Recovery fliegen, denn das Manöver kann einem im Fall des Orientierungsverlustes oder ungewollter Fahrtzunahme das Leben retten. Der Windenstart ist ähnlich unspektakulär wie in Reinsdorf. Flugzeug wegsteigen lassen, Steigfluglage einnehmen und dann ziehen bis der Arzt kommt. Regelmäßig die Geschwindigkeit ansagen und den Vorhaltekommandos des Windenfahrers folgen. Nach zwei Minuten zeigt die Uhr knappe 900 Meter, der Wind steht etwas ungünstig. Zweimal links in die Südbox. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln, 45°-Abwärtslinie, Geradeausflug, Fahrt 180, ausheben, knüppel links und rollen lassen. Auf dem Rücken Knüppel nach vorne, Nase über dem Horizont halten. Fahrtkontrolle. Beschleunigen, Fahrt wegdrücken. Richtung halten und korrigieren, Horizontbild einprägen. Und entspannt bleiben. „Fertig für Recovery?“ frage ich nach hinten. „Jo!“ kommt zurück. Ich lasse die Nase etwas sinken, und sofort nimmt die 21 Fahrt auf. Bis etwa 160 lasse ich sie laufen, dann drücke ich den Knüppel bestimmt ins vordere linke Eck. Der Druck im Kopf nimmt zu, aber der Flieger gehorcht aufs Wort, baut Fahrt ab und rollt in die Normalfluglage. Das hat schonmal geklappt. Für einen Loop reicht die Höhe noch, also nochmal Abwärtslinie, Blickpunkt suchen, 180, Horizontale, Ziehen und rein. Matze ächtzt, offenbar war es etwas zu viel Schmackes. Oben etwas nachlassen, dann wieder ziehen und sauber ausleiten. Läuft. Die Landung auf der riesigen Bahn ist ziemlich ungewohnt, aber am Ende auch nicht anders als auf einem Grasplatz. Ich parke die 21 direkt am Ende der Piste, der Lepo ist auch schon da und wartet. Manöverkritik. Grundsätzlich nicht völlig daneben, aber noch ein bisschen unkoordiniert. War zu erwarten. Zwei weitere Starts werden es noch an dem Tag, Fluglehrer Fleischi begleitet mich, und so langsam lecke ich wieder richtig Blut.

Am Sonntag sind für mich auf der Salzlore zwei Flüge drin. Die einfacheren Figuren wie Loops und Rollen samt Kombinationen daraus funktionieren dank dezenter Korrekturen von Fleischi ziemlich schnell wieder, wenngleich ich mich immer wieder selbst daran erinnern muss, das alles nicht zu knackig, sondern weicher zu fliegen. Man kann das Grundprogramm problemlos zwischen +3,5 und -1,5 g fliegen, aber bei mir gehts gerne mal zwischen +5 und – 2,5 ab. Das muss besser werden. Am zweiten Tag merkt man deutlich, dass sich die Leute aufeinander eingespielt haben. Es gibt wenig Leerlauf, die Lepos sind schnell bei gelandeten Flugzeugen und man hilft sich gegenseitig beim Einsteigen und Anschnallen. Die Startfrequenz ist dementsprechend hoch. Überhaupt merkt man, dass die Leute, die der Zufall hier zusammengewürfelt hat, recht gut miteinander harmonieren. Der Spaßfaktor ist jedenfalls hoch, kaum eine Minute vergeht ohne Witze und herzhaftes Lachen – wobei dazu mutmaßlich auch die verunglückten Figuren von mir und meinen Flugschüler-Kameraden beitragen. Alles in allem bin ich recht zufrieden, denn die auch an die Turns kann ich mich so langsam wieder richtig rantasten. Am Ende von Tag zwei bin ich wirklich zufrieden, denn die Mischung aus fliegerischer Weiterentwicklung und Spaß unter Gleichgesinnten lässt den Lehrgang bereits jetzt als perfekt gelungen erscheinen. Wenns nun noch mit der Berechtigung klappt…

Tag 3. Einmal mehr aufstehen um 6.45 Uhr, halbmotivierter Marsch zur Truppenküche und gedämpfter Elan beim Ausräumen. Als sich jedoch abzeichnet, dass sich keiner dafür zuständig fühlt, den Startbus zu fahren, erwache ich richtig. Kompressor an, Bremsluft aufpumpen, Ladekabel für die Akkupacks ab und dann Platznehmen auf dem luftgefederten Fahrersitz. Auf Knopfdruck erwacht der Vausechs im Heck, zwei weitere Knopfdrücke (schreibt man das so??) und die Türen fallen zu. Erster Gang, Bremse lösen – zisch – der Bus rollt. Was ne Kiste! Wenns mit meinem Job nichts wird – Busfahrer könnte ich mir auch vorstellen! Ich stelle den ferrariroten Klotz am Start ab, fahre die Markise aus und baue Tisch und Funkgerät auf. Die Flugzeuge sind schon da, es wird gecheckt was das Zeug hält, und wieder können wir gegen neun Uhr mit dem Flugbetrieb loslegen.

Für mich heißt es heute, das Programm möglichst sauber durchfliegen. Prüfungsvorbereitung. Einmal mehr mit Kamerad Fleischi im Rücken. Und der ist von meiner Turnerei einigermaßen angetan. Wenngleich die Turns noch nicht perfekt kommen, läuft doch alles einigermaßen flüssig. Bei den Rollen baue ich mir hin und wieder Richtungsfehler durch zu frühes Drücken ein, allerdings bin ich inzwischen so weit, dass während der Figuren Rundumblicke zur Orientierung und zum Ausrichten zur Grundlinie möglich ist und ich die Richtung spätestens beim Ausleiten korrigiere. Läuft also. Aber zufrieden bin ich natürlich noch immer nicht. Werde ich wohl auch nie sein, denn zu verbessern gibt es immer was. Nach einem Flug hat Fleischi die Schnauze voll und Matze muss wieder ran. Auch mit dem turne ich die ganze Runde nochmal durch, und noch bevor er mir im Ausrollen sagt, dass ich ruhig etwas weicher fliegen könnte, ärgere ich mich beim Blick auf den G-Messer schon selbst über meine hektischen Knüppelbewegungen. Allerdings: Das Gesamtfazit ist erfreulich. „Passt so, dass man es abnehmen könnte“, spricht der Fluglehrer.

Die nächste Stunde helfe ich meinen Mitschülern bei den Startvorbereitungen. Ich bewundere unseren Lehrgangsleiter JL, der sich den Hut ins Gesicht zieht und einfach zwischendurch mal ne Stunde ratzt. Obwohl ich mindestens ebenso geschafft bin, gelingt mir das nicht.

Irgendwann am späteren Nachmittag nimmt mich Fleischi beiseite und meint, ich solle nach der nächsten Landung den hinteren Schirm aus der ASK nehmen und das Programm allein durchfliegen. Prüfung. Bis der Gerät wieder am Boden ist, gehe ich hinter den Startbus und tanze das Programm noch ein paarmal durch. Und ich versuche mir selbst einzutrichtern, gerade den Aufschwung erst nach dem Übergang in die Senkrechte knackig rumzuziehen, um genügens Schwung für die halbe Rolle in Normalfluglage mitzunehmen.

Die 21 steht bereit, der hintere Schirm ist raus, die Gurte sind festgezogen. Einsteigen, konzentrieren. Die Hinweise der Fluglehrer beschränken sich auf „Bau einfach keinen Scheiß“, und damit sagen sie mehr als notwendig. Ich fühle mich wie vorm ersten Alleinflug, einerseits unglaublich angespannt, andererseits voller Vorfreude. Wird schon laufen, denke ich mir. Der Start läuft völlig problemlos ab, zweimal links und Boxmeldung. Tatsächlich weiß ich kaum noch, was mir während des Programms durch den Kopf ging. Wahrscheinlich sowas: Treppe ab, 180, Stop. Loop. Nachlassen, ziehen, ausleiten. In jedem Fall spielte die Figurentrennung eine sehr erhebliche Rolle in meinen Gedanken. Als ich abwackle und noch ein paar Steilkreise ziehe, um die Höhe abzubauen, bin ich mir ziemlich sicher, zumindest bestanden zu haben. Wie, das ist eine andere Frage. Beim Ausrichten auf die Bahn gucke ich auf den G-Messer, und da trifft mich fast der Schlag. Plus neun und minus vierkommafünf. Das kann nicht sein! Vermutlich habe ich den G-Messer nicht genullt nach dem Start, denn beim Auskuppeln bekommt der gerne einen heftigen Schlag. Muss der Logger am Ende zeigen, was wirklich war.

Nach dem Ausrollen mache ich die Haube auf und bin total geflasht vom Allein-Kunstflug und dem Ärger über die mutmaßlich zu viel gezogenen g. Als ich auf den weißen Knopf drücke und der Logger ein SOS-Piepkonzert veranstaltet, werde ich mutmaßlich kreidebleich im Gesicht. Erster Solo-Kunstflug und die Möhre gleich überlastet. Es darf alles nicht wahr sein. Wütend schäle ich mich aus dem Cockpit und sage meinem Rückholer, dass die 21 erstmal stehen bleiben soll.

Als ich am Start ankomme, bauen sich drei Fluglehrer vor mir auf. Matze schüttelt den Kopf und betet mit anklagendem Ton und Mantra-artig: „Was haben wir dir immer wieder gesagt? Was haben wir dir immer wieder gesagt?“ Ich bin total im Eimer und stammle was von „nicht so hart fliegen, weicher abfangen…“. Dann grinst Matze. „Verarscht, war ne solide Leistung, bestanden.“ Dann hole ich zum Gegenschlag aus. „Wir müssten mal den G-Logger auslesen…“ In dem Moment fällt drei sich diebisch freuenden Fluglehrern das Lachen aus dem Gesicht.

Gemeinsam mit Fleischi ziehe ich die 21 in die Halle. Beim Auslesen ist auch Horst, ein alter, erfahrener Wettbewerbskunstflieger, dabei. Die Werte, die der Computer am Ende ausspuckt, entspannen mich etwas. +5,9 bei 195. Also noch voll im Vn-Diagramm der ASK 21. Dennoch ist mein Frust gigantisch, weil ich mir extra vorgenommen hatte, die ganze Nummer weicher zu fliegen. Horst und Fleischi leisten psychologische Ersthilfe. Beim Anschauen des GoPro-Videos wird auch sofort klar, wo der Fehler passiert ist. Im Aufschwung habe ich unten heraus zu stark gezogen, der Radius ist deutlich geringer als beim Loop. „Mit Schmackes, ja, aber erst wenn der Flieger in der Senkrechten steht“, erklärt Horst. Den ganzen Abend darf ich mir nun Storys anhören von Leuten, die den Logger auch schon zum Brüllen gebracht haben. Vor allem bei der Pilatus B4 ist so mancher schon über die Vne von 240 hinausgeschossen. In all das mischen sich die Glückwünsche der Kameraden zur bestandenen Prüfung.

Am Dienstag bin ich mir noch ein bisschen unschlüssig, was ich mit mir anfangen soll. Beim Morgenbriefing gibts die Info, dass wir auf dem Twin der Landsberger Trudeltrainings machen können. Das kling ja solide. Allerdings funktioniert das nur, wenn der leichteste aller Fluglehrer, Uli, den Karussellführer spielt. Im Gegensatz zur ASK21 ist Twin III für mich keine Umstellung, da ich den auch auf der Hahnweide fliege. Damit zu trudeln ist allerdings ziemlich ungewohnt. Im ersten Versuch passiert mir gleich das Malheur schlechthin: Im Versuch, ihn über anderthalb Umdrehungen hinaus trudeln zu lassen, merke ich nicht, wie die Fahrt zunimmt und wir in den Spiralsturz übergehen. Uli korrigiert das aber rechtzeitig. Bisher sind alle Flugzeuge, mit denen ich getrudelt bin, zuverlässig drin geblieben – ich kannte dieses Verhalten schlicht nicht. Die nächsten Versuche gelingen besser, da ich dem Fahrtmesser jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenke. Lerneffekt: vorhanden!

Dennoch: Der Vortag und der versaute erste Trudelversuch haben deutliche Spuren hinterlassen. Das Angebot, noch einen Start auf der B4 zu machen, schlage ich vorerst aus und helfe den Kameraden bei ihren Flügen. Am Nachmittag aber juckt es mich dann doch wieder. „Lies dich ein, mach eine Sitzprobe und dann erflieg sie dir“, motiviert mich Uli, die Rückschläge einfach als Teil des Lernprozesses zu betrachten. Eigentlich hat er recht. Prinzipiell ist die B4 ein solides Kunstflugzeug. Mit +7 und -4,7 g sind die AF-Versionen ausreichend Dimensioniert, sogar gerissene und gestoßene Figuren sind damit möglich. Die geringe Vne von 240 km/h und die Va von 163 km/h allerdings verlangen nach einem sauberen Fahrtmanagement. Sicherheitshalber mache ich mir einen Spickzettel mit den Eintrittsgeschwindigkeiten und G-Lasten der Grundfiguren. Sitzprobe, letztes Briefing vom Fluglehrer, Haube zu und los.
Der Start selbst ist überraschend unspektakulär, die B4 ist halt auch nur ein Flugzeug. Etwa 1100 Meter höher klinkt das Seil aus und ich fahre das Fahrwerk ein und kurve ab in Richtung Südbox. Erstmal klasssiches Airwork: Rollübungen, Fahrt aufholen und abbauen, Fahrtmanagement. Steilkreise. Anwackeln, Fahrt aufholen, Loop. Die B4 tut, was ich will. Fahrt aufholen, halbe Rolle in Rückenlage und halten. Allerdings drücke ich viel zu wenig, und die Fahrt haut blitzschnell ab. Schrecksekunde, Besinnung, Knüppel nach vorn ins Eck. Das Flugzeug gehorcht und rollt in den Normalflug, bevor die Nadel den roten Strich passiert. Das gute ist, dass die maximalen G-Lasten sowohl positiv als auch negativ bis zur Vne geflogen werden dürfen, man also nicht ganz so schnell Gefahr läuft, hier über die Limits zu gehen. Trotz des erfolgreichen und Lehrbuchmäßigen Recoverys bin ich angefressen, weil ich diese schnelle Fahrtzunahme nicht erwartet hatte. Ich fliege noch einen Abschwung und einen Aufschwung, wobei ich letzteren ziemlich vereiere, weil ich nicht genug Fahrt in die Rolle mitnehme. Naja, erfliegen halt. Da darf schonmal was daneben gehen. Während ich zur Landung einschwebe, bin ich zunächst mal froh, bei meinem ersten Einsitzer-Kunstflug nichts kaputt gemacht zu haben. Zurück am Start grinst mich Uli an. „Macht spaß, oder? Hat sie mit Dir gesprochen?“ Damit meint er das blecherne „Bling bling“, dass die Pilatus bei Lastwechseln von sich gibt. „Ja, wir haben uns nett unterhalten“, gebe ich zurück.
Nach einem kurzen Debriefing schiebe ich die B4 noch einmal an den Start. Dieses Mal ziehe ich direkt nach dem Anwackeln die Fahrt sachte weg, trete ins rechte Pedal und das Flugzeug kippt über die rechte Fläche in ein erstaunlich stabiles Trudeln. Nach einer Umdrehung gebe ich Gegenseitenruder, lasse das Höhenruder nach und fange sie sanft ab. Ich grinse mutmaßlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse, als die Endorphine meinen Körper fluten. Trudeln fand ich immer geil, und das jetzt erstmals allein tun zu können, das ist fliegerisch schon ordentlicher Schritt nach vorn. Kaum fliegt das Flugzeug wieder stabil, ziehe ich noch einmal die Fahrt weg und probiere es links herum, verkacke aber das Ausleiten, sodass ich am Ende einen Richtungsfehler von rund 45 Grad habe. Wurscht. Blick auf den Spickzettel. Turn mit 180 km/h einleiten und 2,5g ziehen. Weniger als im Loop, meint das Handbuch. Gut, die Autoren sollten es wissen. Also Fahrt aufholen, Linie zeigen und Hochziehen. Blick zum G-Messer: passt. Knüppel nachlassen, Tritt ins pedal und – Mist, zu spät. Die Figur verhungert grandios. Alle Ruder auf Anschlag. Gedenksekunde. Die B4 hängt wie ein Windsack bei null Luftbewegung am Himmel. Dann rutscht sie zurück und schlägt nach vorn um. Unbeschreibliches Gefühl. Aber es löst keinerlei Angst aus. Kaum ist sie durchgependelt, nimmt sie Fahrt auf und ich fange sanft ab. Dieser Umgang mit dem Flugzeug, das Erlernen des richtigen Umgangs mit anormalen Fluglagen ist vielleicht das beste am Kunstflug überhaupt. Angst ersetzen durch gespannte Aufmerksamkeit, Verzweiflung durch folgerichtige Reaktion. Ein enormer Sicherheitsgewinn! Der zweite Turn ist immerhin Artverwandt, wenngleich alles andere als schön. Für zwei Rollen und einen Loop reicht die Höhe noch, dann geht es zur Landung. Reicht für den ersten B4-Tag.

Mittwoch ist mein letzter Tag in Landsberg, wenngleich der Lerhrgang noch bis Samstag läuft. Aber die Arbeit ruft. Noch einmal mache ich zwei Flüge auf der B4 und genieße die sukzessive kommende Sicherheit. Was mich allerdings nervt, ist das glatte Bodenblech des Fliegers. Ständig rutschen meine Fersenkanten hin und her, weswegen ich ständig schiebend fliege. Da täte etwas Sandpapier oder eine Gummimatte gut. Am Abend verlasse ich den Flugplatz Landsberg mit gemischten Gefühlen. Einerseits waren es fünf tolle Tage. Ich habe die Bedingungen für meine Kunstflugberechtigung erfüllt, konnte mich noch an ein neues Muster heran wagen. Andererseits hätte ich mit der tollen Truppe gerne noch bis Samstag weiter geturnt. Die Kameradschaft war wirklich toll, das Engagement der Landsberger als gastgebender Verein herausragend. Danke dafür! Und danke an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben.

Nebeneffekt der fünf Tage: Ich bin jetzt Mitglied in allen drei großen Kunstflug-Fördervereinen, also dem Kunstflugförderverein Aufschwung Ost, dem Förderverein Segelkunstflug Bayern und dem Förderverein Segelkunstflug im BWLV. Angesichts der moderaten Jahresbeiträge von je 25 bis 30 Euro eine absolute Empfehlung für alle, die ihren Spaß jenseits des Geradeausflugs suchen. Und natürlich gibt es auch gleich das nächste Ziel: Lehrgang in Reinsdorf im September und das Segelkunstflug-Leistungsabzeichen in Bronze fliegen. Das ist Voraussetzung, um die neue SZD-59 der Bayern zu nutzen. Weiterhin werde ich mit Fleischi als Safety-Pilot den BaWü-DoSi in Blumberg fliegen. Mal gucken, ob ich auch am Wettbewerbsunstflug meinen Spaß finde. Wobei – mit dem Co ganz sicher!

Übrigens: Hier das Making of vom großen Gruppenfoto. War nicht ganz einfach…

 

BBSW die 4.

Die Bad Breisiger Segelflugwoche kann ich dieses Mal in wenigen Zeilen abhandeln. Vier Tage, zwei kaputte Reifen, ein kaputtes Flugzeug. Wobei ich dieses Mal nicht schuld war, denn zunächst hat mein Teampartner mit einem platten Reifen an meinem Auto den Flieger ins Grid gezogen und ihn dadurch so zerwalkt, dass er sich auch nicht mehr flicken ließ. Am selben Tag hat er bei einer Außenlandung mit unserer K9 mit dem Bremssattel einen Stein getroffen. Bremssattel kaputt, Flugzeug gegroundet, BBSW fliegerisch vorbei. Darüber konnten zumindest die Ossi-Welcome-Party, die das Teilnehmerfeld an unserem Ankunftstag veranstaltete, die Hochzeit von Benni und Melanie Schaum in Gelnhausen (an der ich nicht ganz unschuldig bin), das Wiedersehen mit vielen liebgewonnenen Menschen und die tolle Abschlussparty hinweg trösten. Ach ja, und ich war mit einem der Ober-Top-Meteo-Lügner ne gute Stunde ASK21 und dann nochmal ne halbe Stunde WT9 fliegen. Danke hierfür!

Mit dem Bergfalke über Speyer

Nach Speyer hat mich nicht der Scheibe-Vogel verschlagen, sondern die wunderschön restaurierte Cobra 15 von Jens Jordan. Über diesen Höhepunkt des polnischen Holz-Segelflugzeugbaus wird demnächst eine Geschichte im aerokurier erscheinen. Moritz Schmiede von der SFG Bensheim kam mit der Husky nach Speyer und bewies einmal mehr Geschick als Fotoship-Pilot. Einige Wochen zuvor hatte ich mit ihm den Prototypen der ASW15 in der Luft fotografiert, den er gemeinsam mit Jonas Kamm betreibt. Diese Story ist im aktuellen aerokurier zu lesen. Dem will ich hier nicht vorgreifen, nur so viel: Beide Shootings haben wahnsinnigen Spaß gemacht! Danke an alle Beteiligten. In Bensheim war anschließend noch ein kurzer Hüpfer im Twin drin, fürs Flugbuch. In Speyer dauerte der Ausflug etwas länger, denn Jens hat vor der Cobra einen Bergfalken mit viel Hingabe restauriert. Das Flugzeug steht top da und besticht durch viel Liebe zum Detail. Alle sichtbaren Metallteile sind auf Hochglanz poliert, das Panel reich mit Instrumenten bestückt und auch die Steuerung für besondere Leichtgängigkeit optimiert. Ein echtes Flugerlebnis! Gut eine Stunde kreisen wir gemeinsam über der Domstadt, gucken uns die Altstadt und das Technikmuseum, das direkt gegenüber des Flugplatzes liegt, aus der Luft an. Die Umgebung ist landschaftlich wirklich schön, vom Boden aus nimmt man das gar nicht so wahr. Speyer verlasse ich nach einem rundum gelungenen Flugtag und bedanke mich bei Jens, seiner Familie und seinen Freunden für die Unterstützung und dem Bensheimer Husky-Team für den Support beim Fotoshooting.

 

Zweimal Laichingen

An dieser Stelle noch ein kurzes Update zu meinen ersten, bemitleidenswerten Streckenflugversuchen in diesem Jahr. Am Fronleichnam konnte ich mit der K6 bei eigentlich guter, aber von einigen Gewittenr beeinflusster Wetterlage ein paar Kilometer auf der Alb machen. Nachdem ich den ersten Sprung auf den Höhenzug vergeigt hatte und dann fast in Sichtweite zur Hahnweide auf ein Feld gegangen wäre, sind es dann doch noch lächerliche 160 Kilometer geworden. Allerdings bin ich nicht nach Hause gekommen, denn die ausläufer eines Schauers machten in der Nähe von Laichingen jegliche Thermik zunichte. Allerdings gab es auf dem dortigen Flugplatz einen freundlichen Empfang exzellenten Kuchen und einen zügigen Rückschlepp. Das gefiel mir so gut, dass ich zwei Tage später mit der K9 nochmal dort landete, nachdem mir einmal mehr in der Nähe die Thermik ausgegangen war. Vielleicht hätte ich am Reußenstein den Sprung über die Albkante geschafft und wäre nach Hause gekommen, aber das Überfliegen des Waldgebietes dort war mir mit meiner Höhe dennoch zu heiß. Dann lieber landen, Kuchen und F-Schlepp, als irgendwas riskieren. Logische Frage der Locals: „Willste nicht hier in den Verein eintreten, dann sind die F-Schlepps billiger.“

Avgas verdirbt den Charakter*

*Gelnhausener Sprichwort

Als ich die Haube schließe und verriegele, herrscht plötzlich Totenstille. Gespannte Stille. Das liegt aber nicht nur an den dicken Ohrenstöpseln in und den Hörschmuscheln meines Zulu 3 auf meinen Ohren. Mindestens genauso sehr ist es der Fokus auf die Sache, der mich den Rest der Welt weitgehend ausblenden lässt.

Triebwerk ausfahren. Propellerbremse entriegeln. Zündung ein. Bremsklappenhebel auf Anschlag. Der Druck auf den roten Starterknopf bringt Leben in die ASK21 Mi des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes. In Sekundenbruchteilen springt der Wankel an, ein kurzer Gasstoß beruhigt das kleine Kraftpaket gut zwei Meter hinter mir, sogleich geht er bei rund 3500 Umdrehungen in einen sonoren Leerlauf. Den Magnetcheck haben wir vor dem ersten Start erledigt, das kann ich mir also klemmen.

„Hahnweide Info, D-KKSH auf der 07, abflugbereit zum Eigenstart auf Piste 13.“
„SH, Wind aus 95 Grad mit fünf Knoten, Start nach eigenem Ermessen.“
„D-SH geht in die Bahn zum Eigenstart.“

Zügig schiebe ich den Gashebel auf halbe Power und löse gleichzeitig die Bremsen. Die SH hoppelt mit schleifender Fläche über das Gras der Hahnweide. Seitenruder voll rechts, um in die Bahn zu kommen, Querruder in die gleiche Richtung, damit die linke Fläche hoch kommt. Kaum ist das Flugzeug ausgerichtet, schiebe ich den Gashebel auf Anschlag, der Wankel brüllt los und wir nehmen Fahrt auf. Ein Grinsen huscht mir übers Gesicht. Leichter Zug am Knüppel, um das Bugrad zu entlasten. Man spürt förmlich, wie sie fliegen will. Noch nicht, die Fahrt muss stimmen. Kurz darauf wird das Geholper weniger und die SH steigt sportlich in den sonnigen Himmel über der Hahnweide. Am Ende des Platzes stehen 150 Meter AGL auf dem Höhenmesser, sanfte Rechtskurve in den Querabflug, Kurz vor dem parallel zum Platz verlaufenden Höhenrücken nochmal 90 Grad rechts. Ich folge exakt der Abflugroute, die mir Fluglehrer Walter beim Briefing eingeimpft hat. So werden die Ortschaften um den Flugplatz  nicht mehr als Nötig mit dem Triemwerkslärm belastet.

Nach vielleicht vier Minuten reduziere ich bei 550 Meter AGL die Leistung. Leerlauf, Temperaturcheck. Unter 50°C, alles ok. Zündung aus. Der Wankel verstummt. Propellerbremse aktivieren und Blick in den kleinen Spiegel am Panel. Der Prop läuft an den Anschlag. Erneuter Temperaturcheck. Triebwerk einfahren bis zum Warnton. Temperaturcheck. 60°C. Durch die bei stehendem Motor fehlende Kühlwasserzirkulation steigt die Temperatur zunächst an. 62°C. Könnte der Peak sein. Das Triebwerk lugt noch halb aus dem Rumpf – Kühlposition. Ich konzentriere mich derweil aufs Fliegen. Das Wetter ist überragend – Sonnenschein, wenig Wind, kaum Wolken. Sogar ein bisschen Thermik, die immer mal unter die Flächen greift. Temperaturcheck: 60 Grad. Zwei Grad Abkühlung heißt einfahren. Es rumpelt hinter mir, als der Propellerturm auf Anschlag fährt und sich die Klappen schließen. Jetzt ist die SH ein ganz normales Segelflugzeug und fühlt sich auch so an. Ich kreise entspannt meine Höhe ab, hole Fahrt auf, stelle die ASK21 auf die Flächenspitze und ziehe einen schönen Steilkreis über dem Talwald. Kurz darauf melde ich Queranflug zur 07 und bringe uns wieder auf den Boden.

Vier Alleinstarts stehen noch bevor, und mit jeder Abflugbereit-Meldung werden die Handgriffe sicherer, steigt der Spaß am unabhängigen Segelflug.

Rückblick: Lange hatte ich gezögert, das Projekt Eigenstartberechtigung anzugehen. Schon der Lärm in unserem Duo XLT war eine Sache, die mir nicht wirklich behagte. Mit Ohrenstöpseln und Aktivheadset ging das zumindest einigermaßen. Seitdem ich die Einweisung darauf gemacht hatte, hatte ich den Turbo aber nicht wieder gebraucht. Nun wollte ich das Ganze mit mehr Power nochmal probieren, denn jobbedingt würde sich früher oder später ohnehin die Notwendigkeit ergeben, auch mal einen Segler im Eigenstart in die Luft zu bringen.

Organisatorisch war das ganze simpel. Der BWLV verfügt über eine eigene ASK21 Mi, die auf der Hahnweide stationiert ist und von Mitgliedern für Einweisungen oder zur privaten Nutzung gechartert werden kann. Kurze Wege also. Walter von der Fliegergruppe Neckertal-Köngen erklärte sich bereit, mich in das Flugzeug und den Eigenstart einzuweisen.

Wie sooft steht am Anfang ein kurzer Theorieblock an. Der hat aber weniger flugtechnische Aspekte zum Inhalt, als vielmehr eine gründliche Einweisung in die An- und Abflugrouten, an die sich motorisierte Luftfahrzeuge aus Lärmschutzgründen zu halten haben. Nach anderthalb Jahren auf der Hahnweide mit den Örtlichkeiten hinreichend vertraut, sollte es kein Problem sein, sich daran zu halten.

Schritt zwei: Papierkram in der Motorflugschule. Medical und Lizenz vorzeigen, kopieren lassen und Chartervertrag unterschreiben.

Schritt drei: Avgas tanken. Auch was neues. Zwar hatte ich schonmal einen unserer Lepos mit Diesel befüllt, aber die Flugzeugtankstelle ist Neuland für mich. Mit zwei Kanistern voll Sprit geht es zum Flugzeug, das andere Köngener bereits bereitgestellt haben. Sofort habe ich ein schlechtes Gewissen, weil ich das eigentlich hasse, wenn mir andere das Fluggerät fertig machen. 23 Liter fasst der Rumpftank der ASK21, wir füllen bis Oberkante auf.

Schritt vier: Vorflugkontrolle. Praktischerweise beginnen wir gleich am Triebwerk. Keilriemenspannung checken, Kontrolle der Ölmenge – der Wankel ist getrennt geschmiert – und an allem mal rumwackeln und gucken, ob das, was fest sein sollte, auch fest ist.

Weiter geht es im Cockpit. Walter erklärt mir in aller Ruhe die Bedienelemente des Triebwerks – der Rest der Steuerung ist ja bekannt. Ein bisschen verdutzt guckt mein Fluglehrer, als ich gestehe, dass ich auf der 21 an sich ganze drei Minuten Flugzeit vorzuweisen habe. Ne Platzrunde mit Bernd Dolba auf der Mönchsheide. Und zwar nur, damit ich diesen Typ auch mal im Flugbuch stehen habe. Tatsache, keiner der drei Vereine, bei denen ich bisher geflogen bin, hatte den Schulbomber schlechthin in der Flotte.

Nun geht`s ans Eingemachte. Wir lassen uns ins Cockpit fallen und schnallen uns an. Stöpsel rein, Headset drauf und Haube zu. Dank Intercom kann mein Fluglehrer selbst durch den Motorenlärm hindurch problemlos Anweisungen geben. Bevor der Lärm kommt, muss die Kiste aber erstmal anspringen. Es orgelt und orgelt, aber der Wankel bleibt stumm. Es ist einfach zu kalt. Eine Köngenerin kommt mit Auto und Starthilfekabel. Kaum liegt Saft an, erwacht der Motor aus seiner Lethargie. „Wenn der erstmal warm ist, geht es deutlich besser“, sagt Walter. Haube zu und los. Das Rollen mit abgelegtem Flügel ist völlig ungewohnt, und die sensible Bugradsteuerung verlangt Gefühl. Aus Gewohnheit latsche ich voll in die Pedale, was bei wenig fahrt im Ausrollen natürlich sinnvoll ist, um mit dem Seitenruder eine Richtungsänderung zu erreichen. Jetzt ist es total kontraproduktiv und es dauert bis zum Rollhalt, bis ich das einigermaßen raus habe.

Bremsklappen ziehen zum Stoppen. Drehzahl auf 6000, dann Magnetcheck. Der Drehzahlabfall ist in Ordnung. „D-SH Abflugbereit am Rollhalt 13“, gibt Walter über Funk durch. Der Turm quittiert. Wir rollen in die Bahn. Der Wankel brüllt auf und ich bringe die 21 mit Hilfe von Walters Kommandos in die Luft. Wir folgen exakt der F-Schlepp-Route. Und, zugegeben, ich habe Spaß am selbstbestimmten Segelflug.

Insgesamt sechs Flüge mache ich mit Walter gemeinsam. Während das Handling des Flugzeuges im Kraftflug und die Triebwerksbedienung in den ersten beiden Flügen dominieren, geht es danach vor allem um das Situationsmanagement bei Problemen. Flugverhalten mit ausgefahrenem, aber gestopptem Antrieb, Überziehen, Kurvenflug und natürlich Landen. Weiterhin fliegen wir einen Touch & Go sowie eine simulierte Startunterbrechung. „Das passt, jetzt fünfmal solo“, schließt Walter nach der letzten gemeinsamen Landung.

Nach meinem letzten Soloflug rolle ich direkt vor der Halle aus. Jetzt heißt es putzen, denn die feuchte Piste hat ihre Spuren am Rumpf hinterlassen. Doch die 21 verlangt etwas mehr Einsatz: In der Radschale hat ich reichlich dreck gesammelt, der auch noch angefroren ist, und die Flächenrädchen sind sogar festgefroren. Nach gut einer Stunde ist alles erledigt, und wir machen noch den Papierkram fertig. Und als ob es nicht genug Avgas für den Tag gewesen wäre, geht ich anschließend mit meinem Kollegen Philipp noch eine Runde mit der Cessna über die Schwäbische Alb.

 

 

Die perfekte Welle

…war das, was ich zwei Wochen nach der Eigenstart-Einweisung erlebt habe, vielleicht nicht. Aber da es meine erste Welle überhaupt war, muss sie an dieser Stelle natürlich Erwähnung finden.

Als ich am Freitag in den Windfinder gucke, ist klar, dass zumindest der Osthang des Teckbergs gehen sollte. Also schonmal positive Grundstimmung. Einige andere Bekloppte, denen Minusgrade völlig egal sind, hatten sich auch vorab gemeldet, dass sie Lust zu fliegen haben, und ein Schlepppilot war auch organisiert. So sollte sich problemlos Flugbetrieb organisieren lassen. Da unser Duo noch in der Winterwartung liegt, werde ich wohl Twin fliegen und mitnehmen, wer lust hat.

Als ich auf der Hahnweide aufschlage, ist der Twin bereits unterwegs. Tatsächlich hatten andere die gleiche Idee, und da der Schlepppilot seinen Schleppdienst an jemand anderen weiter gereicht hat und stattdessen als Fluglehrer Checkflüge auf dem Twin macht, kann ich mir den Discus 2c „K9“ aufbauen und mich um mich selbst kümmern. Da auch der Werks-Arcus von Schempp-Hirth fliegen wird, kommen alle irgendwie in die Luft. Auch Tilo fliegt, er will den Ventus 3M mal in der Thermik ausprobieren.

Während wir aufrüsten, wird der Wind deutlich stärker. Zwischenzeitlich ist sogar von Abbruch die Rede, weil die Böen immer mehr Nordkomponente bekommen, und der Schlepppilot in der Husky massive Probleme hat, die Richtung zu halten. Die Schempp-Hirth-Remo ist die Rettung. Mit der geht es auch bei straffem Querwind.

Der Start ist wirklich sportlich. Nach kurzer Rollstrecke kann ich die K9 vom Boden heben, aber die Remo braucht lange. Kaum hebt auch sie ab, kriege eine saftige Böe ab, die das Flugzeug nochmal auf den Boden drückt. Doch jetzt kann ich der Schleppmaschine hinterher steigen und aus den Turbulenzen raus. Der Wind ist zwar straff, aber mit 30, 40 Meter Luft unter den Flächen kann man wenigstens vernünftig gegensteuern. Bei 1050 Metern MSL ziehe ich am gelben Griff und bin frei.

In Richtung Teckberg muss ich die Nase richtig runter nehmen, um überhaupt vorwärts zu kommen. Die Luft ist wahnsinnig turbulent, aber wo es runter geht, geht es irgendwann auch rauf. Das passiert kurz vor dem Berg, auf der Leeseite. Also doch Welle. Über Funk gibt mir Tilo durch, dass es über der Teck super geht und man ab etwa 1300 Meter MSL in die Welle einsteigen kann. Ich brauche etwas, bis ich das Steigen einigermaßen nutzen kann, feile zuerst den ganzen Osthang entlang, stelle aber fest, dass es günstiger ist, über der Burg Achten zu fliegen. Bis auf 1500 Meter AGL geht es hoch. Über Funk gibt mir Tilo den Tipp, dass zwischen Weilheim und Neidlingen wieder eine Welle steht. Um dorthin zu kommen, brauche ich zwei Anläufe. Einmal muss ich zur Teck zurückfliegen und nochmal Höhe tanken. Dann aber klappt es mit dem Einstieg in die Welle. Der Rotor ist reichlich turbulent, aber bei ca 1400 Meter geht es ins laminare über. Bei 95 am Stau und 20 km/h über Grund steige ich fast auf der Stelle mit anderhalb bis zwei Metern. Und das bei bestem Wetter. Wenn man einmal über die Inversion hinaus ist, kann man bis zu den Alpen gucken. Was für ein Panorama.

 

 

Später fliege ich zurück zur Teck, tanke nochmal Höhe und fliege ohne Saufen durchs Lee des Teckberges zur Bassgeige. Hier kurble ich gemeinsam mit dem Arcus, bis der Aufgrund von Übelkeit beim Co-Piloten abdrehen muss. Dann kommt auch Tilo von seinem Ausflug zurück und wir fliegen gemeinsam nochmal das Lenninger Tal auf und ab. Auch für eine kleine Fotosession ist Zeit, die mir schmerzlich bewusst macht, dass ich mir endlich mal ne ordentliche Kamera fürs Cockpit kaufen muss…

 

 

Als ich als letzter an diesem Tag zu Landung komme, sind mehr als vier Stunden seit dem Start vergangen. Das erste mal bin ich mit einer Landung in diesem Muster wirklich zufrieden, es ist der perfekte Abschluss eines fantastischen Flugtages. Nur das Putzen ist jetzt richtig Strafarbeit – der ganze Matsch ist festgefroren. Und dabei habe ich noch Schwein, dass bei mir nix eingefroren war. Beim Ventus und beim Arcus waren die Heckräder fest und nach der Landung auf Asphalt eckig…

 

 

Wie üblich nach so einer Aktion fallen Tilo und ich uns in die Arme. Das ist genau das, was ich an dem Kerl so mag: Er ist Anfang des Jahres Grand Prix in Chile geflogen, hat viel Wettbewerbserfahrung und das Segelfliegen in den Genen. Trotzdem setzt er sich bei Bedingungen, die definitiv nicht für Rekordstrecken taugen, ins Flugzeug und fliegt. Einfach um des Fliegens willen. So muss das sein.

Einen Tag später sind nochmal – aber bei etwas schwächeren Bedingungen – 50 Minuten auf dem Twin drin. Das erste Mal mit meinem Vereinskameraden Wolle. Großer Spaß im Cockpit!

 

 

Gut drei Wochen hat die Umschreibung gedauert. Aber alles Problemlos. Dank ans RP Stuttgart.

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Richtig fliegen lernen

Wenn eine Horde Kunstflugschüler eine geschlagene Stunde lang mit einem Stock über einen geriffelten Holzstab rubbelt, um ein daran befestigtes Holzplättchen propellergleich in Drehung zu versetzen ist klar: Das Wetter ist schlecht. Richtig schlecht. So schlecht, dass ans Fliegen nicht zu denken ist. Genauso wie am fünften Tag des KFAO-Kunstfluglehrgangs in Reinsdorf. Allerdings ist der Holzstab schon irgendwie das Ende der Fahnenstange dessen, womit wir uns die Zeit vertreiben. Mit Dennis aus Taucha und Eberhard aus Roitzschora habe ich zu dem Zeitpunkt schon eine Stunde Skat durch, am Vorabend mit den anderen Grundschülern Dennis, Ilka, Antje, Lukas und Benedikt drei oder vier Runden „Halt mal Kurz“ und noch etliche mehr „DiXit“. Wer mehr zum Zeitvertreib auf Lehrgängen mit Mistwetter wissen will, einfach die Spiele mal googeln. Und nein, Looping Louie haben wir nicht gespielt…

 

Samstag, 9. September

Als ich am Samstag in Reinsdorf aufschlage habe ich um ehrlich zu seine keinen Plan, was mich erwartet. Ich frage mich seit der Anmeldung, ob ich mir das mit dem Kunstflug gut überlegt habe, komme aber zu der Erkenntnis, dass es nur konsequent ist, den Drang, hin und wieder einen Steilkreis oder eine Parabel zu fliegen, in geregelte Bahnen zu lenken. Der Lehrgang des KFAO bot dazu angesichts der Möglichkeit des Windenstarts auf mehr als 1000 Meter eine kostengünstige Möglichkeit. Der Empfang durch Eddy und Silvia vom Aero Club Berlin ist herzlich. Zwar kenne ich beide nicht – bei meinem Besuch ein Jahr zuvor hatte ich Chrysanthi und ihren Mann Lambert vom AECB kennen gelernt – aber wir sind schnell auf einer Wellenlänge. Ich erfahre, wo ich mich mit meiner Stoff-und-Stangen-Villa breitmachen kann. Kurze Zeit später tauchen weitere Teilnehmer auf. Neben mir schlägt Immo, dem Dialekt nach Eingeborener des Schwabenlandes, seine Hütte auf. Während wir werkeln und quatschen, erscheinen am anderen Ende des Flugplatzes Blaulichter. Zwei RTW, Polizei, einige Minuten später der unverkennbare Teppichkloper-Sound einer UH-1. Fängt ja fantastisch an. Die Auflösung gibts am Abend: Eine ASK21 des AECB ist im Landeanflug durchgesackt, aus drei Metern Höhe auf den Platz gescheppert und dann ins angrenzende Feld gerollt. Die gute Nachricht: Beide Insassen haben das einigermaßen gut überstanden. Die schlechte: mit der 21 fällt ein Flugzeug aus, das für den Lehrgang eingeplant ist. Nun bleiben ein Perkoz für die Grundschüler, eine Fox für die Weiterbilder und zwei privte Flugzeuge, ein Salto und eine DG303.

Meine Laune ist aber auch unabhängig von diesem Malheur eher mittelmäßig, denn seit einer Woche habe ich eine sanfte Erkältung im Schädel, die aber irgendwie nur die Nasennebenhöhlen betrifft. Druckausgleich geht, kein großes Geschniefe, nur dieses Druckgefühl mitten im Gesicht nervt ungemein.

Sonntag, 10. September

Nach dem Frühstück gibt es ein ausführliches Briefing für alle Teilnehmer. Eddy und Thomas, beide Fluglehrer im AECB und im KFAO, referieren, was sie von den Teilnehmern erwarten. In erster Linie geht es um die Sicherheit. Heißt: Keine zu tiefen Anflüge über die Bäume an der Platzgrenze, allgemeine Umsicht im Flugbetrieb, Besonderheiten der Windenstarts bis auf mehr als 1000 Meter. Dazu eine grobe Übersicht über die Themen, die wir in der Ausbildung behandeln werden. Enthusiastisch zerren wir das ganze Geraffel an den Start. Ich degradiere mich für den gesamten Tag selbst zum Zuschauer, und mit jedem Start, den ich mit ansehen muss, steigt der Selbsthass. Auf dem Flugplatz zum Lehrgang sein und nicht fliegen zu können, das ist so ziemlich die Höchststrafe. Aber mein Schweinehund ist nicht so stark, als dass ich mich nicht so weit in das Geschehen einklinken würde, dass ich wenigstens den anderen helfe. Irgendwann habe ich Harry, einem Helfer des AECB, den Platz am Telefon streitig gemacht und kümmere mich um den Kontakt zur Winde. Jedes Mal, wenn der Perkoz den Einflug in die Box ankündigt, gucke ich neidisch nach oben. Am Anfang trainieren meine Mitschüler den Rückenflug, um sich an diese völlig ungewohnte Lage zu gewöhnen. Und jeder, der nach der Landung aussteigt, grinst wie mit `nem Kleiderbügel in der Fresse.

 

Montag, 11. September

Als ich aufwache, ist es mit dem Rotz keinen Deut besser als am Vortag. Ich klemme mir die Ausräumaktion, um die anderen nicht mit meiner miesen Laune zu belasten. Erst zum Frühstück bin ich anwesend, aber auch mehr körperlich als geistig. Die Grundschüler starten heute alle zunächst im F-Schlepp, um mit dem AECB-Blaník ihre Trudeleinweisung zu fliegen. Heißt: Wieder ziehen die anderen ihre Bahnen am Himmel, während ich ihre Flüge, Zeiten und damit auch ihren Fortschritt in die Kladde notiere. Auf meinen Schultern sitzen derweil Engelchen und Teufelchen und fechten einen erbitterten Kampf aus. Fliegen und mich dem Risiko aussetzen, keinen Druckausgleich machen und wieder Ärger mit meinem lädierten Gehör zu bekommen, oder einfach noch einen Tag warten und drauf hoffen, dass sich die Erkältung bessert. Teufelchen hat angesichts der Tatsache, dass ich auf dem Flugplatz sitze, natürlich Heimvorteil. Aber Engelchen hat nicht nur die gesundheitlichen Argumente im Gepäck, sondern kratzt zudem noch meine nicht unerhebliche Angst vor mir unbekannten Situationen zusammen und wirft sie ins Feld. Keine gute Kombi. So ringe ich den ganzen Tag mit mir, was ich nun tue, aber gegen 16 Uhr dreht sich Engelchen kurz weg und Teufelchen tritt ihr beherzt in den Arsch. Ich bitte Eddy, mit mir gemeinsam den Abschlussflug zu machen. Als ich im Cockpit festgeratscht bin stellt sich sofort das übliche Wohlbefinden vor dem Start ein. Vielleicht spielt da auch rein, dass ich den Perkoz von meinem Besuch auf der Burg Feuerstein im Februar 2016 kenne und damals mit der Kiste gemeinsam mit Michael Zistler beim Trudeltraining einfach nur einen Heidenspaß hatte. Unser Programm für diesen Flug: In die Box, Anwackeln, Fahrt aufholen, halbe Rolle in den Rückenflug und dann erstmal Fahrt und Fluglage halten. Anschließend noch ein Abschwung und gucken, wie weit die Höhe reicht.

Der Windenstart bringt und bei ruhigen Bedingungen bis auf 1100 Meter. Hier oben ist es auch noch einigermaßen hell. Rechts rum, Boxmeldung, wackeln. Ich drücke auf 170 an, lupfe die Nase und drücke den Knüppel beherzt nach links. Als klassischen Anfängerfehler gebe ich gleichsinnig Seitenruder, was aber total falsch ist, da das Flugzeug dann eine Kurve fliegen will. Eddi korrigiert sofort. Selbst Gegenseitenruder nach rechts ist unnötig, da das negative Wendemoment in der halbe Rolle die Nase des Flugzeugs ohnehin nach oben drückt. Fluglehrer JP hatte bei der Theoriebesprechung am Morgen noch klar gemacht, dass uns unsere Flugerfahrung, aufgrund derer wir inzwischen Seiten- und Querruder automatisch in Kombination betätigen, für den Kunstflug alles andere als dienlich ist. „Ihr müsst lernen, alle Ruder komplett unabhängig voneinander zu betätigen!“ Jetzt, in den Gurten hängend, ist das alles nochmal ne ganz andere Hausnummer, selbst wenn es nur darum geht, Fahrt und Querlage zu halten. Jeder Blick auf den Fahrtmesser kostet Konzentration. Im Rückenflug sind 130 bis 140 zu halten. Wird der Flieger schneller, heißt es, die Fahrt sanft wegzudrücken – das Gefühl, dass sich sämtliches Blut zwischen Schädeldecke und Unterkante Kinn sammelt, inklusive. So fliegen wir bestimmt zwei, drei Minuten. Dann heißt es Abschwung. „Fahrt auf unter 120, dann sanft durchziehen“, kommt das Kommando. Es ist einfach atemberaubend, wenn das Flugzeug Tempo aufnimmt, der Erde entgegen stürzt und einen unten um die drei bis dreieinhalb g in den Sitz pressen. Finale des ersten Fluges: Kurvenslip. Manche Kunstflugzeuge wie die Lo100 haben keine Bremsklappen, man wird also nur im Seitengleitflug Höhe los. Also Landemeldung, Querruder rechts und Seitenruder dagegen. So slippen wir in einem weiten Bogen in Richtung Piste 28. Ausrichten, Landeanflug. Allerdings ist es inzwischen reichlich dunkel geworden. Bürgerliche Abenddämmerung ist das Stichwort, dank SERA darf der Segelflug jetzt knapp eine halbe Stunde länger spielen als bisher. Die Einschätzung der Höhe gelingt zur Seite blickend besser als nach vorn. Abfangen, ausschweben, rollen lassen. Unten. Ich bin so aufgekratzt wie fertig. Und wieder im Rennen.

Am Abend gibt es mit Fluglehrer Olaf noch Theorie. Viel Zeit verwenden wir auf das V-N-Diagramm, das den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und möglicher g-Belastung eines Flugzeugs veranschaulicht. Auch Loops und Rollen, die ersten Figuren, die man praktisch lernt, sprechen wir durch. In mir grummelt es, da meine Mitschüler den Spaß schon erlebt haben.

 

Dienstag, 12. September

Spezialprogramm gleich am Anfang: Windenstart, zwei Umdrehungen Trudeln links herum, Fahrt in Höhe umsetzen, Schmierkurve rechts, eine Umdrehung Trudeln rechts und dann Rückenflug-Notfall-Recovery. Was die anderen Schüler am Vortag nach einem F-Schlepp mit dem Blaník gelernt haben, mache ich aus der Winde auf dem Perkoz. Vor allem das Recovery aus dem Rückenflug ist ein essenzielles Manöver, auf das die Fluglehrer entsprechend Wert legen. Es wird immer dann angewendet, wenn es im Rückenflug Probleme gibt, man beispielsweise die Orientierung verliert oder zu schnell wird. Auf keinen Fall darf man mit zu hoher Fahrt aus dem Rücken durch einen halben Loop nach unten in die Normalfluglage ziehen, zum einen, weil der Höhenverlust in Bodennähe fatal sein kann, zweitens, weil man im senkrechten Teil so viel Fahrt aufnimmt, dass man unten ziemlich sicher nahe an der VNE rauskommt. Eine Überlastung der Zelle ist dann mitunter nicht zu vermeiden. „Gibt es Probleme, immer aus dem Rückenflug rausrollen. Den Knüppel nicht ruckartig, aber bestimmt in eine vordere Ecke drücken und warten. Das funktioniert immer“, erklärt Eddy. Am besten nimmt man den Knüppel „ins Licht“, denn wenn die Querlage nicht absolut gerade ist, rollt man mit dieser Methode entgegen der hängenden Fläche und verkürzt so das Manöver. „Wenn`s im Kopf drückt, am besten kurz die Augen zu und weitermachen“, gibt Eddy zusätzlich einen Tipp.

Der erste Start geht mit einem Seilriss in 600 Meter Höhe daneben, es reicht gerade für einen Loop. Selbst diese unspektakuläre Figur ist für einen „Ersti“ wie mich unglaublich beeindruckend. Mit Steilkreisen baue ich Höhe ab. Fahrt 140, Querlage 60° und mit dem Höhenruder konstant zwei g ziehen. Das passt von Anfang an recht gut, auch der Kreiswechsel haut hin. Präzises Ausleiten auf den Punkt hatte ich bei einigen Spaßflügen auf der Alb vorab schon geübt.

Der Zweite Start bringt uns die Höhe, die wir für das Programm brauchen. Trudeln einleiten kann ich eigentlich, dennoch lasse ich ihn vorm Abriss ziemlich verhungern. Aber dann kommt er doch rum und fällt in eine saubere Rotation. Halbe – ganze – eineinhalb – ausleiten zähle ich mit und fange den Perkoz wieder ein. Eddy bemängelt, dass ich in den Rudern etwas zu hastig bin, ist ansonsten aber zufrieden. Zweite Runde: rechte Fläche hängen lassen, viel Seitenruder – klassische Schmierkurve – und Fahrt wegziehen. Wunderbar kippt der Perkoz ins Trudeln, nach einer Umdrehung habe ich ihn wieder. Eddy übernimmt und rollt direkt aus der Überfahrt in den Rückenflug. Zunächst soll ich den Flug stabilisieren, Fahrt und Querlage passend machen. Dann gilt es, die Fahrt langsam zu erhöhen, sodass sie für ein durchziehen mit halbem Loop zu hoch ist. „Jetzt“ kommt das Kommando von hinten, und ich drücke gleichmäßig in die vordere linke Ecke. Gleichmäßig rollt der Perkoz aus der Rücken- in die Normalfluglage und baut gleichzeitig Fahrt ab. Das ganze machen wir noch einmal rechts herum, dann ist die Höhe weg und mit Steilkreisen und Kurvenslip bringe ich uns zurück.

Flug drei: Erneutes Rückenflugtraining, und tatsächlich gelingt das einigermaßen gut. Drei Abschwünge gehen einigermaßen daneben, da ist noch Übungsbedarf, zwei Linksrollen sind auch nicht der Hammer, aber immerhin die Rolle nach rechts sitzt überraschend gut.

Den vierten Flug an diesem Tag beaufsichtigt Jan-Peter, den wir Flugschüler aus sprachökonomischen Gründen JP getauft haben – freilich mit dessen Einverständnis. Ich soll den Anfang des Grundprogramms – Loop, Abschwung, Aufschwung – fliegen, dann sehen wir weiter. Kaum in der Box und angewackelt, drücke ich zackig an um Fahrt zu holen. Oben im Loop lasse ich zu sehr nach – JP hatte zuvor erklärt, am besten sei, man öffne die Hand nur ganz leicht – was er sofort korrigiert. Im Stürzen nach unten kommt von hinten ein „gleich nochmal“, ich bin aber so sehr im ursprünglichen Programm drin, dass ich die Nase 30° hoch nehme und anfange, nach links zu rollen. JP geht sofort dazwischen, leitet aus, holt Fahrt uns setzt noch einen Loop nach. Meine Konzentration ist völlig dahin, und der Fluglehrer fliegt mir nur noch ein paar Figuren vor. Prozessor overload oder so. Wieder unten, kommt die Klatsche. Viel zu viel Rumgerühre in den Rudern, zu wenig Winkel in den Linien und alle möglichen anderen Fehler. Ich lasse es auf mich einstürzen, bringe dann aber mal vorsichtig den Hinweis an, dass unsere Absprache auf Programm bis zum Aufschwung lautete. Tatsächlich zieht sich JP diesen Schuh an und wir verständigen uns auf klarere Absprachen beim nächsten gemeinsamen Flug – den es aber in diesem Lehrgang gar nicht geben wird.

Mittag und Nachmittag gehen mit Startleiterdienst, Seile holen und Luftraumbeobachtung dahin. Als es zu dämmern beginnt und der Entschluss fällt, so langsam einzupacken, haue ich Fluglehrer Olaf an, mit mir wieder den Abschlussflug zu machen. „Mal gucken ob die Sonne reicht“, sagt er. Kurz vor der Landung funkt er nach unten, ob der Perkoz heimfliegen soll. „Ich würde gerne noch einen fliegen, aber die Entscheidung liegt bei dir“, gebe ich zurück. Offenbar weinerlich genug, denn die Landung wird kurz. Ruck zuck ist der Lepo – ein alter VW-Bus – am Flugzeug. Im Laufe des Tages haben wir unseren Flugbetrieb dahingehend optimiert, dass immer zwei Mann im Bus sitzen und das Flugzeug abholen. Fluglehrer und Flugschüler können derweil im Bus sitzend ihren Flug auswerten. Zuvor war das immer nach der Landung passiert und so hatte sich das Zurückholen des Flugzeugs mitunter elend hingezogen.

1050 Meter Auskuppelhöhe. Der Sonnenuntergang ist atemberaubend. „Perkoz geht in die Box.“ „Box frei.“ Anwackeln, Treppe abwärts. 210 km/h, Blickpunkt, ziehen. Oben eine Spur nachlassen, wieder ziehen und raus. Der Loop sitzt. „Gut so“, kommt es von hinten. Fahrt 180, 30 Grad aufwärts, Querruder voll links. Der Perkoz rollt. Rückenflug, Fahrt wegdrücken, Zug am Knüppel. Die Erde kommt rum, Abfangen. Richtungsfehler. Völlig egal. Plötzlich macht es wieder Spaß. Noch zwei Rollen hinterher und die Höhe ist weg. Steilkreise und ab nach Hause. Als ich aussteige, habe ich vermutlich ein grenzdebiles Grinsen im Gesicht. Der Flug war psychologisch extrem wichtig. Mit der Schmach aus dem JP-Flug konnte ich nicht ins Bett gehen.

Am Abend soll es noch einmal die Theorie-Dröhnung geben, aber die ganze Truppe ist derart breit geflogen – Fluglehrer inklusive – dass es bei einem gemeinsamen Videoabend bleibt. Aber auch der ist lehrreich, denn Martin Pohl vom KFAO hat so ziemlich das ganze Programm von Flugfehlern und Resultaten wie Trudeln, Steilspirale und Rückentrudeln in kleinen Filmchen festgehalten. Die schlechte Nachricht: Wer beim Ausleiten des Trudelns zu stark nachdrückt, findet sich ratzfatz im Rückentrudeln wieder. Die gute Nachricht: Das wird genauso beendet wie das normale Trudeln. Zum Abschluss gibt’s noch ein Kunstflug-Outtakes-Video, und dann ist Schluss. Reicht auch. Die ganze Nacht durch fliege ich Loops. Und das ist auch gut so.

 

Mittwoch, 13. September

Wenngleich das Wetter mies vorhergesagt ist, hallen wir angesichts der Tatsache, dass es nicht regnet, früh aus. Bereits beim Frühstück ist das aber Makulatur, und ich düse mit Eddy nochmal an den Start, um den Perkoz mit Spanngurten und Heringen zu verankern. Immo knotet seinen Salto in patentverdächtiger Art und Weise an sein Auto. Nach dem Frühstück zweites Briefing, das Regenradar lässt das Schlimmste befürchten. Entschluss: Abbruch und Einhallen. Freier Tag für alle, da keine Besserung in Sicht. Zum Kaffee gibt es gemäß der KFAO-Tradition den ersten Stollen des Jahres. Am Abend ist Bergfest mit Grillen angesetzt. Wir haben Spaß, entsprechend lange sind wir auf den Beinen. Es ist Eddis und Silvias letzter Tag beim Lehrgang, der Job ruft. Als gute Gäste haben wir kleine Geschenke für die beiden vorbereitet. Eddy nimmt das Präsent mit Alkoholischem, Kraftkleber, Panzertape und Polierwatte staatsmännisch entgegen. Seit klar ist, dass die beiden ASK21-Piloten den Crash weitgehend unbeschadet überstanden haben, kann man das Thema auch wieder humorvoll behandeln.

 

Donnerstag, 14. September

Das Wetter wird besser, der Regen wärmer. Ab 11 Uhr ist Theorie angesetzt. Jeder hat die Aufgabe, sich das Grundprogramm einmal selbst zu erarbeiten. Literatur kann genutzt werden, es soll aber nicht alles stupide abgeschrieben werden. Ich wähle sicherheitshalber einen großen Zettel, male mir die Aresti-Figuren drauf und notiere alles, was meiner Meinung nach wichtig ist. Anschließend tanzt jeder sein Programm in der imaginären Box im Aufenthaltsraum durch, die Fluglehrer machen sich Notizen und am Ende tragen wir alles so zusammen, dass jeder von den Ideen und Fehlern der anderen profitiert. Bei jedem Sonnenstrahl, der durch die dunklen Wolken sticht, brüllt einer von uns laut „AUSRÄUMEN!!“, was der Rest zumeist mit einem verbitterten Lächeln quittiert. Es soll eben nicht sein.

 

Freitag, 15. September

So langsam schlaucht das frühe Aufstehen gewaltig. Dennoch ist die Motivation hoch, alle sind fluggeil. Die anderen haben zumindest auch die realistische Chance auf den Abschluss, ich hoffe irgendwie darauf, bin mir aber angesichts meines Rückstandes eigentlich klar, dass das nix wird. Aber es gilt, so viele Flüge wie möglich mitzunehmen, Windenstart statt F-Schlepp eben. Geiz ist irgendwie doch geil…

Am Vormittag mache ich vier Flüge mit Thomas. Loop, Auf- und Abschwünge, Rollen links und rechts. Abgesehen vom Turn fliegen wir alle Figuren durch. In den ersten beiden Flügen geht ziemlich viel daneben, aber dann kommt System rein. Bei einer Rolle drücke ich die ganze Zeit das Höhenruder durch, nach der halben Figur verfällt Thomas hinter mir in beinahe hysterisches Lachen. „Das war jetzt Freestyle-Kunstflug, die Figur muss ich mir merken“, kommentiert er das Chaos. Nach dem zweiten Flug muss ich mir nochmal das anhören, was ich sowieso weiß. „Du bist zu hektisch. Liegt sicher am Charakter“, analysiert Thomas. Da hab ich nicht viel entgegen zu setzen, er hat Recht. Aber ich beherzige seine Ratschläge, denn bei den beiden folgenden Flügen gelingen die Figuren. Bei Auf- und Abschwung steht schließlich das ersehnte Plus im Ausbildungsnachweis. Geht doch.

Zwischenzeitlich ist auch bei den Damen die nächste Eskalationsstufe erreicht. Zitat Ilka: Jetzt ist Silvia wenigstens auf die Art bei mir mitgeflogen.“

Am späten Nachmittag fliege ich noch zweimal mit Olaf, dieses Mal ist der Turn dran. Im Grundprogramm wohl die schwierigste Figur. Aus 220 km/h senkrecht nach oben ziehen, Aufwärtslinie zeigen und dann im richtigen Moment voll ins Seitenruder treten und so um eine Flächenspitze fächern. Sieht schick aus – wenn man`s kann. Olaf fliegt es vor, dann probiere ich mein Glück. Die ersten Turns fliegen wir ohne Vorspannen. Dabei ist aber das Risiko höher, dass er komplett misslingt. Üblicher Weise lässt man eine Fläche leicht hängen und gibt in der Aufwärtslinie dezent Gegenseitenruder, um das negative Wendemoment zu kompensieren. Durch den Schiebeflug kann man beim Fächern entgegen der Schieberichtung mehr als den vollen Seitenruderausschlag nutzen, um die Drehung einzuleiten. Wie viele Turns wir probieren weiß ich nicht, manche gelingen, manche gehen kolossal daneben. „Wenn eine Aufwärtsfigur misslingt, dann Ruder auf Anschlag und enjoy the show“, kommentiert Olaf sarkastisch. Und tatsächlich ist es einfach nur irre, wenn es plötzlich totenstill im Cockpit wird, das Flugzeug scheinbar sekundenlang in der Luft steht und dann irgendwas völlig Unvorhersehbares macht. Nur im Abfangen sollte man schnell sein, denn das Flugzeug wird sehr sehr schnell sehr sehr schnell.

Am Ende des Tages weiß ich sicher, dass bei sechs Kunstflügen pro Tag mein Limit erreicht ist. Mit einer komischen Mischung aus totaler Erschöpfung und endorphinschwangerem Blut gehe ich ins Bett.

 

Samstag, 16. September

Finale, ooooo. Beim Briefing blicke ich in die Gesichter meiner Mitschüler und stelle fest, dass deren Mimik zwischen Übermüdung und Vorfreude mäandriert. Die vier, die es voraussichtlich schaffen, sind erwartungsgemäß besser gelaunt als die, die noch fliegerische Difizite aufarbeiten müssen oder einfach nicht auf ihr Flugkontingent kommen, sei es aus Erkältungs- (ich) oder Schlechtwettergründen (die anderen).

Erneut tut sich Thomas mein Gefliege an. Und wieder scheint sich meine übliche Lern-Achterbahnkurve zu bestätigen. Das, was am Vortag noch funktionierte, geht wieder daneben. Aufschwünge, Rollen und Turns, manche klappen, manche nicht. Wenn ich im Turn Brülle „aaah, verkackt!“, hält Thomas stets mit „der kommt noch, der kommt noch!!“ dagegen. Und er behält überraschend oft Recht.

Wieder unten, schaue ich mir das Geturne der anderen an. Dennis und Benedikt waren am Vortag schon allein geflogen und ziehen sicher ihr Programm durch. Respekt. Auch Lukas wird wohl durchkommen. Bei den beiden Mädels ist es unsicher. Und dann ist da noch ein Kollege, der unbedingt auf Krampf durchkommen will, weil er den Segelkunstflug als Basis für den Motorkunstflug nutzen will. Daraus resultiert eine ziemlich dreiste Art, für sich Flüge zu reklamieren, die mir zunehmend auf den Sack geht. Mitten im Lehrgang zwei Tage abhauen und dann den Flugschwamm spielen – sowas ist einfach schlechter Stil. Aber auch die anderen scheinen davon genervt.

So stehen wir kollektiv am Boden und kommentieren die fliegerischen Leistungen der anderen. Tatsächlich ist das einer der Aspekte des Kunstfluges, die mich besonders reizen: das Feedback. Du bekommst direkt nach der Landung eine Rückmeldung über das, was gut und was schlecht war. Beim Streckenflug kannst du dir die Kritik nur irgendwie selber zusammenstückeln aus Fakten wie Außenlandung (abgestuft nach mit bzw. ohne Schaden), zu geringe Strecke oder zu geringen Schnitt geflogen. Während ich beim Streckenflug – selbstkritisch betrachtet – wohl nie Ambitionen auf die großen Distanzen entwickeln werde, sieht das beim Kunstflug anders aus. Kaum dass klar war, dass mein Körper die Belastungen gut verträgt, keimte der Ehrgeiz auf, es gut zu machen. Gut war angesichts fehlender Erfahrung freilich noch nicht drin, aber die Lust aufs Üben ist einfach da.

Zum Abschluss des Lehrgangs geht’s wieder mit Olaf in die Luft. Es ist schon spät am Nachmittag, die Sonne scheint und wir können die Flüge richtig genießen. (Olaf, wenn du das liest und anderer Meinung bist, lass es meinen Anwalt wissen ;-)) Im ersten folgt Turn auf Turn. Mal mit, mal ohne Vorspannen. Einige klappen, manche gehen daneben. Aber so langsam hab ich es raus, bei welchem Tempo das Seitenruder kommen muss, damit er vernünftig fächert. Ab Flug zwei machen wir das komplette Programm: Treppe ab, Loop, Rollenkehre, Aufschwung, Rollen und die Turns. Auch wenn ich im ersten Durchlauf den Aufschwung glatt vergesse und direkt nen Turn fliege, ist Olaf zufrieden. Und – viel wichtiger – ich auch. Das, was eine Woche zuvor noch völlig unkoordiniertes Rumgerudere war, fügt sich so langsam zu koordinierter Fliegerei. Am Ende des Tages stehen nur noch Pluszeichen im Ausbildungsnachweis. 18 Flüge sind geschafft, mehr wird es einfach nicht, weil am nächsten morgen um 6.30 mein Flieger nach London geht – die Pink-Floyd-Ausstellung „Their Mortal Remains“ im Victoria & Albert Museum muss ich mir einfach angucken. Allerdings bedeutet das, eine Stunde Horizontalflug, mutmaßlich die Höchststrafe nach einem Kunstfluglehrgang.

Der Stress der Woche macht sich inzwischen bei allen bemerkbar. Selbst die Lehrer räumen ein, dass es reicht. Nach einigen verunglückten Figuren meiner Kameraden fällt der Entschluss, keinen Grundschüler mehr allein fliegen zu lassen. Das spielt am Ende aber keine Rolle mehr, denn drei Mann sind durch und die anderen wissen gut genug um ihre Defizite. Und sie sind mehr als motiviert, diese nach dem Lehrgang noch auszuräumen, bevor sie sich den Eintrag „Aerobatic“ in die Lizenz stempeln lassen.

 

Was bleibt von einer Woche Kunstfluglehrgang in Reinsdorf? Am wichtigsten ist vielleicht die Erkenntnis, dass die Kunstflieger irgendwie allesamt gewaltig einen an der Waffel haben – aber auf eine unglaublich sympathische Art. Zum ersten Mal seit Ende meiner Flugausbildung habe ich mit Wissensdurst den Ausführungen von Fluglehrern gelauscht, habe mich durch Theorieunterlagen gearbeitet und versucht, gelerntes in die Praxis umzusetzen. Das alles hat riesigen Spaß gemacht und am meisten freut mich, dass es damit nicht zu Ende ist. Als erstes steht an, die Berechtigung fertig zu machen. Das ist aber nur der Einstieg in die Turnerei. Das Bronzene Leistungsabzeichen ist das kurzfristige, Silber das mittelfristige Ziel. Bleibt die Frage, wie ich mir das Training organisieren kann – und ob ich mir jetzt nicht doch so langsam Gedanken um ein eigenes Flugzeug machen sollte. Eine Pik20D zum Beispiel. Natürlich in Gelb…

Ein großer Dank geht an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben. Die Organisatoren, die geduldigen Fluglehrer – die uns gezeigt haben, wie man Flugzeuge fliegt anstatt sie nur zu bewegen, die unerschrockenen Windenfahrer, die selbstlosen Helfer und – nicht unwesentlich – die Teilnehmer. Selten waren so viele Leute so sehr um mein Wohl besorgt, selten konnte ich mir so oft Sprüche anhören wie „Kurier lieber deine Erkältung aus, bevor du fliegst“ oder „Das Fliegen ist gerade nicht gut für dich, ich kann das gerne übernehmen“. Schon klar, Kameraden.

Whatever: Bis zum nächsten KFAO-Lehrgang.

Kunstfluglehrgang Reinsdorf 1

Rumgekommen

Viel mehr gibt es zum ersten Wettbewerbstag der 31. Bad Breisiger Segelflugwoche nicht zu sagen. Ein Jahr lang habe ich mich auf diese zehn Tage hier gefreut, und wenn ich gleich zum Auftakt die Aufgabe abreißen kann und nicht außenlanden muss, dann ist das weit mehr als ich hätte erwarten können.

Mönchsheide – Bad Marienberg – Schameder – Asslarer Hütte – Mönchsheide galt es zu absolvieren, wobei die Wendezylinder mit großzügigen Radien versehen waren und es auch einem passionierten Außenlander wie mir ermöglichen sollten, zur Abwechslung mal auf die Heide zurückzufinden. Der Kampf lag – wie so oft – darin, das Paradies zu verlassen. Sprich: vom Flugplatz wegzukommen. Richtung Westerwald war es reichlich zäh, und einige weit bessere Piloten als ich bezahlten ihre Ambitionen, den ersten Schenkel zügig abzureißen, mit einer Außenlandung. Mit konstant 15 km/h Wind auf der Nase kämpfte ich mich zum zweiten Zylinder, flog Slalom um die Sprungzonen und konnte zwischenzeitlich sogar einem Mönchsheider Piloten mit einem Discus CS paroli bieten. Beim Rückflug war ich freilich wieder viel zu vorsichtig und fiel mit 400 Metern Höhenüberschuss in den Zielkreis. Egal. Zurück und zufrieden. Und das im Kreise von Menschen, die allesamt auf sehr sympathische Art und Weise voll einen ander Waffel haben.

Winterblues

Auch wenn die Wettertendenz so langsam wieder in Richtung Frühling geht, fällt es schwer, sich dem Winterblues zu entziehen. Allerdings hat mir mein Umzug nach Stuttgart und damit verbunden das Fliegen auf der Hahnweide den Winter zumindes einigermaßen erträglich gemacht. War in Taucha bzw. Perleberg immer Anfang November Schluss mit der Fliegerei, bietet die Hahnweide bei entsprechendem Wind immer die Chance für einen schönen Hangflug. So war ich seit dem 1. November elfmal in der Luft – mit insgesamt 13 Stunden und 16 Minuten! Irgendwie muss man sich ja in Übung halten…

Das erste Mal in diesem Jahr hat es am 14. Januar gepasst. Gemeinsam mit Torsten, einem unserer Flugschüler, beiße ich mich für eine Stunde und zehn Minuten am Teckberg fest. Anfangs ist es noch bedeckt, aber nach einer guten halben Stunde reißt es auf und wir können uns die Sonne ins Gesicht scheinen lassen. Einfach schön. An dieser Stelle nochmal einen Dank an unseren Schlepp-Piloten Klaus, der extra für einen Schlepp auf den Flugplatz gekommen ist.

30 Tage später kribbelts wieder. Und zwar gewaltig. Vier Wochen mussten wir aushalten, weil das Wetter einfach gar nichts hergab. Klar hätte man sich an den Luftraumdeckel schleppen lassen und die Höhe abgleiten können, aber irgendwie ist das ja auch nicht das Wahre. Aber dann deutet die Windfinder-Vorhersage doch wieder klar auf Hangflug. Naja, zumindest so weit klar, dass ich bedenkenlos das Geld in den F-Schlepp investieren will.
Allerdings – zunächst scheint uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung zu machen. 12 Uhr, Blick in die Webcam – die Alb ist zu. 13 Uhr, gleiches Spiel. Anruf beim Turm. „Mit viel Fantasie kann man den Teckberg sehen…“ schallt es durchs Telefon. Um 14 Uhr reißt der Himmel über Stuttgart auf, es wird blau, die Sonne scheint. Scheiß drauf, denke ich, gebe Ralf und meiner neuen Kollegin Tashi Bescheid und wir rücken ab gen Hahnweide. Mein Dauerlieblingsschlepppilot Jo hat uns seine Unterstützung zugesagt. Kaum am Platz, zeigt sich das Wetter zumindest von einer bedingt fliegbaren Seite. Klar könnte man sagen, es ist zu diesig, das tue ich mir nicht an. Man kann aber genauso gut sagen, da geht was – wie wir es am dritten Advent gemacht hatten und dafür mit einem fantastischen Flug belohnt wurden.

Also den Twin aus der Halle gezerrt und unsere neue Kollegin dem Schleppmann vorgestellt. Dem sich entwickelnden Gespräch kann ich entnehmen, dass Jo den Vater von Tashi – eine Koryphäe in der Luft- und Raumfahrttechnik – gekannt hat. Damit hat sich auch mein Plan, mit ihr zusammen zu fliegen, erledigt, denn der alte Mann mit den 20.000 Flugstunden lädt sie lieber auf ne Runde Husky ein. Klar, dass das auf eine Motorfliegerin mehr Eindruck macht als schnödes Segelfliegen. Ralf nimmts entspannt, immerhin springt so für ihn ein Start mehr raus.
Wind aus Ost, Startbahn 13… Die Husky zerrt uns zügig von der Piste, und Jo wählt einen Weg nördlich des Platzes, um uns östlich des Teckberges schleppen zu können. Wir steigen zügig auf rund 1000 Meter MSL, und bereits im Schlepp zeichnet sich ab, dass es am Hang richtig turbulent werden wird. Ich ziehe am gelben Griff und gleite querab der Burg Teck an den Hang. Es braucht nur ein paar Korrekturen, bis uns die ersten Aufwinde unter die Flächen greifen. Allerdings dauert es zwei, drei Schleifen, bis ich die Windline am Hang wirklich einigermaßen sauber nachfliegen kann. Es bockt ohne Ende, und ich hämmere mit reichlich Fahrtüberschuss den Grat entlang, immer drauf gefasst, im Fall der Fälle ins Tal abzudrehen. Wir werden durchgeschüttelt, und mir ist auch nicht groß nach Quatschen zumuten, dafür muss ich mich einfach zu sehr konzentrieren. Dennoch frage ich alle zwei Minuten, wie es meinem Co geht. Der ist überwiegend damit beschäftigt, die Haube freizurubbeln und kann sich auch nur beschränkt auf den Flug konzentrieren. Irgendwie scheint die Lüftung vom Twin nur für vorne zu funktionieren, hinten ist Milchglas.

Da meine Kollegin ja auch noch dran kommen soll, drehen wir nach gut 20 Minuten auf Kurs Hahnweide und gehen zur Landung. Als wir den Twin zurück schieben, macht Tashi deutlich, dass sie im Anschluss an den Schlepp noch eine Runde mit der Husky drehen will. Also bleibt mein Co der gleiche – ob Ralf da so scharf drauf ist frage ich mal lieber nicht. Ist auch nicht nötig, denn gut gelaunt steigt er wieder ein. Wieder angeschnallt und der Schleppmaschine sauber hinterhergerollt. Gleiches Spiel, allerdings dieses Mal mit Sonne. Also zumindest dem, was davon durch den Dunst durchkommt. Die Lichtverhältnisse machen es jetzt noch einmal schwieriger am Hang, denn auf der Schattenseite ist kaum was zu erkennen. Entsprechend mehr Vorsicht lasse ich walten und fliege nicht so nah ans Relief. Allerdings – die Böen werden immer stärker. In einer Wende machen wir erst reichlich Höhe und verlieren Sekunden später noch mehr. Da Ralf schon wieder nichts mehr sieht gibt er mir zu verstehen, dass es ihm reicht. Also Kurs Hahnweide. Feierabend. Nach 18 Minuten berührt das Rad die Bahn und beim Aufsetzgeräusch schwant mir böses. Das wird ne dreckige Angelegenheit… Ich parke unser Schiff direkt am Rollweg zur Halle, absolute Punktlandung.

Kaum sind wir aus dem Cockpit, grinst uns meine Kollegin an. „Husky fliegen fetzt“, kommentiert sie ihren Ausflug mit Jo. Klar. Jetzt steht Fliegerputzen an. Nicht schön. Wir besorgen uns warmes Wasser und kratzen dann gefrorenen Schlamm vom Rumpf und aus dem Radkasten. Als der Flieger in der Halle verschwindet, werten wir den Tag aus. Man hätte freilich nicht fliegen müssen. Aber man konnte es eben auch trotz des Wetters tun. Und es hat Spaß gemacht, wie eigentlich immer.

Das letzte Erlebnis, was in diesem Beitrag Erwähnung finden soll, hat mich im Rahmen der Winterwartung unserer Flugzeuge ereilt. Am letzten Samstag habe ich rund sieben Stunden damit zugebracht, bei einem Discus 2b den Seilzug für die Pedalverstellung zu wechseln. Trotz paralleler Anwesenheit zweier Diplomingenieure für Luftfahrttechnik und deren schlauer Kommentare ging nichts ohne try & error. Aber gut, am Ende hat es funktioniert, und jetzt könnte ich das alles – Material und Werkzeug vorausgesetzt – wahrscheinlich in einer Stunde erledigen. Wieder was gelernt. Vor allem, das Flugzeugkonstrukteure Dinge konstruieren, die funktionieren. Sobald sie aber mal nicht funktionieren, gewartet oder gar repariert werden müssen, kommt man mehr als einmal auf die Idee, den Waffenladen des Vertrauens zu besuchen…

Erinnerungen…

Angesichts der Tatsache, dass es bis zur nächsten BBSW noch gut zehneinhalb Monate sind, kann man schon ein bisschen wehleidig werden… Auf der anderen Seite weiß ich, dass sich die Vorfreude lohnt. Und um die Wartezeit etwas erträglicher zu gestalten, hat die liebe Babett das Video vom Abschlussbriefing hochgeladen. Ich hoffe, die Fluplatzkappele Stölln ist mir nicht allzu böse, dass ich ihren Segelfliegersong „Hier bin ich Mensch“ ein bisschen für die Heide angepasst habe… Bühne frei!

Wieder verliebt…

…und zwar so richtig. Dabei hatte ich am Sonntag arg mit mir zu kämpfen, ob ich angesichts des grenzwertigen Wetters und der demotivierenden Vorhersage vom Wolkendoktor überhaupt aufstehen sollte. Irgendwie hat es mich dann aber doch gepackt, denn am Vortag war angesichts des Startleiterdienstes und des durchwachsenen Wetters gar nichts mit Fliegen für mich. Also auf zur Hahnweide und hoffen, dass sich noch andere Verrückte finden. Als ich ankomme ist Frank, ein Flugschüler Ende 40, der einzige, und meine Hoffnung schwindet. Aber dann trudeln doch noch Julian, ebenfalls Flugschüler, zwei Fluglehrer und der Startleiter ein, vom Windenfahrer keine Spur. Doch irgendwann taucht auch der noch auf, und wir schieben das Geflügel raus. Für die Flugschüler den Twin und für mich? Den Duo. Ich will das Platzrundenwetter nutzen, Starts und Landungen zu machen und Sicherheit auf dem Doppelsitzer zu bekommen.

Kaum ist Aufgebaut und der erste Start raus, mache ich mich gemeinsam mit Fluglehrer Michael fertig. „Denk dran, der Duo will unten vom Boden weggenommen werden, damit er steigt“, sagt er. Kaum ist die Haube zu sorgt die hohe Luftfeuchtigkeit für doppeltes Milchglas – meine Brille und das Plexiglas beschlagen zeitgleich. Das Seil läuft, wir rollen los und er schwebt. Sanft ziehe ich in den Steigflug, kontrolliere den Winkel mit einem Blick in die Flächen. „Ruhig mehr ziehen“, kommt es von hinten und Michael korrigiert sanft. Ich versuche, mir den Winkel einzuprägen. Bei 600 Meter macht es klick und wir sind frei. Die Ruhe ist phänomenal. Im Einsitzer rauscht es da doch deutlich mehr aus der Rumpfröhre. „Immer schön Nase hoch beim Kreisen, der Faden kann dabei ruhig leicht nach außen zeigen“, empfiehlt der Fluglehrer. Es macht einfach Spaß, und noch immer bin ich begeistert von der Agilität, die der Flieger trotz seiner 20 Meter an den Tag legt. Nach sechs Minuten melde ich Position, das Fahrwerk ist noch draußen. „Sauber mit 95 bis 100 anfliegen, sonst schiebt er zu sehr und du kommst zu weit“, schallt es von hinten. Ok. Ich will reifenschonen kurz vor der Asphaltbahn aufsetzen und dann direkt bis an den Start rollen. Im Überfliegen der letzten Hindernisse stellt Michael den Duo bei voll gesetzten Klappen kurz auf die Nase, um nochmal Höhe abzubauen. kurz darauf ist er wieder raus aus der Steuerung und ich bringe uns runter. Nur beim Ausrollen greift er nochmal ein, weil ich zu stark bremse und der Duo auf dem nassen Gras ins Schlingern gerät. „Nicht dramatisch, einfach Bremese leicht lösen“, sagt mein Backup vom hinteren Sitz.

Kaum sind wir raus fällt der magische Satz: „Den nächsten machste alleine!“ Vorfreude. Nichts als Vorfreude. Ich bin mir absolut sicher, dass ich den Duo beherrschen kann. Es ist halt doch was anderes, wenn man einen Flieger zunächst doppelsitzig „ausprobieren“ kann. Rein, Haube zu, Konzentration. Keinerlei Angst, nur Respekt vor der Sache und den bestimmt 80.000 Euro, die ich gleich in die Luft hebe. Seil straff, er rollt, ich ziehe sanft und es fühlt sich verdammt gut an. Blick in die Fläche, sauberer Übergang in den Steigflug, nachlassen, klick. 300 Meter AGL. Nicht der Hammer, aber ok fürs erste Mal. Fahrwerk rein, kurve rechts und in die Platzrunde rein. Es steigt nicht, aber das Sinken ist sehr gering. Es geht wieder rund sechs Minuten, dann Positionsmeldung und Fahrwerk raus. Kurs auf die Schornsteine Altbach, kurz darauf einschwenken in den Endteil. Schon vor der Kurve habe ich auf Tempo 95 getrimmt, und der Duo gleitet bei gesetzten Klappen stoisch nach unten. Abfangen. Kurz vor der Asphaltbahn setzte ich auf und rolle über den schwarzen Streifen bis kur vor den Start Kirchheim. Hier biege ich rechts ab und rolle bis fast neben den Pavillon. Geschafft. Mit einem Kleiderbügel im Mund steige ich aus.

Manöverkritik: Sehr gute Landung, beim Start nach Übergang in den Steigflug noch etwas ziehen. „Einsitzig sollten 700 Meter rauskommen“, sagt Michael. Ok, das sollte machbar sein. Also wieder rein und das gleiche nochmal. Dieses Mal gefällt meinem Fluglehrer der Start besser, und als ich wieder unten bin gubt es Lob.

Dritte Runde. Der Start läuft gut, bei 760 Meter MSL klickt das Seil. 410 Meter AGL, das ist Ok. Jetzt aber tut sich auch thermisch etwas. Konnten sich der Twin und die ASK 21 des Aerclubs Stuttgart, der der Einfachheit halber heute mit an unserer Winde schult, knapp an die zehn Minuten halten, packt mich jetzt der Ehrgeiz. Schon im Querabflug finde ich sachtes Steigen, dass sich dank der Langsamflug-Qualitäten des Duos perfekt einfangen lässt. 0,2 bis 0,4 Meter geht es aufwärts, das zentrieren ist nicht schwer, obwohl der Aufwind nicht groß ist. Bis auf 700 Meter AGL reicht es, dann fliege ich ein Stück weiter und Kreise südlich der Position noch einmal ein. Dieses Mal knacke ich die 3000 ft-Marke, verkneife mir aber, nach der Höhenfreigabe für den Sektor Hahnweide zu fragen. Das wäre übertrieben, zumal ich noch 500 ft bis zum Charlie habe. Alles entspannt also. Der Alleinflug mit dem 20-Meter-Schiff ist einfach herrlich. Nach gnapp 20 Minuten knarzt der Funk, Michaels Gäste sind da und er bittet mich zur Landung. Meine Höhe verfeuere ich mit drei Parabeln, die im Duo nochmal mehr Spaß machen als im wesentlich trägeren Bocian. Position, Fahrwerk raus und eine blitzsaubere Landung mit Rollen bis zum Start – der Kleiderbügel ist jetzt noch größer.

Ich helfe den anderen noch beim Starten, führe das Duo-Bordbuch und dahre anschließend mit den Gefühl nach Hause, bei fragwürdigem Flugwetter einen herrlichen Tag auf dem Flugplatz verbracht zu haben. 43 Minuten in der Luft bei grauen Wolken – besser gehts kaum. Ich bin mal wieder in ein Flugzeug verliebt. Das erste mal war das so bei der LS1, aber diese Liaison war zunächst überschattet von gewissen Kapriolen, die diese Diva vor allem im Start immer mal wieder gezeigt hat. Wir haben uns zwar aneinander gewöhnt und inzwischen viele schöne Flüge gemeinsam erlebt, aber es hat seine Zeit gebraucht. Der Duo hingegen hat nie versucht, mich umzubringen. Es ist sowas wie Liebe auf den ersten Blick. Mal gucken, wie sich diese Beziehung entwickelt… Ich bin guter Hoffnung 😉

Den Faden verloren

Nach zehn Tagen Dauerstartbereitschaft auf der BBSW kam mir die Woche danach direkt wie Entzug vor. Es war brutal. Und in dieser Zeit habe ich so richtig gemerkt, wie wichtig mir das Fliegen ist. Und aus diesem Grund hieß es auch am vergangenen Wochenend: Ab auf die Hahnweide.

Am Samstag sieht das Wetter tatsächlich gut aus. Der erste Eindruck bestätigt sich, als zwei Flugschüler mit der Kilo 4 (Discus b) und der Kilo 8 (Discus 2b) je knapp zwei Stunden am Himmel hängen bleiben. Irgendwann pfeift sie der Fluglehrer runter und ich mache mir die Kilo 4 klar. Das heißt zunächst, FLARM und Handy via Blauzahn-Funk koppeln und so XCSoar mit den GPS- und Barodaten des Kollisionswarners versorgen. Nach drei Umwegen im Menü klappt das tatsächlich. Was die Ergonomie angeht ist es im alten Discus auf den ersten Blick nicht viel anders als in seinem Nachfolger, den ich drei Wochen zuvor viermal um den Platz gescheucht habe. Laut Fluglehrern unterscheiden sich beide auch vom Flugverhalten her kaum. Also Check, Haube zu und los. Der Start geht recht problemlos vonstatten, allerdings steige ich – wie so oft beim Erstflug mit einem unbekannten Typ – zu flach. Aber besser so als einen Stall zu riskieren. Die Überraschung kommt nach dem Ausklinken: Ich kurve nach links ab und der Faden macht, was er will. Entweder gebe ich viel zu wenig Quer- oder viel zu viel Seitenruder. Egal was ich mache, es passt nicht! Überhaupt kein Vergleich zum 2b, den ich auch schon als sensibel in Erinnerung hatte, bei dem ich den Dreh aber nach kurzer Zeit raus hatte. Außerdem dröhnt die Kilo 4 von hinten unangenehm in tiefen Frequenzen. Nunja. Da ich keine Thermik finde, mache ich mich klar zur Landung, setze die Positionsmeldung ab und haue das Fahrwerk raus. Kurve links über den kleinen Höhenzug östlich des Platzes, Höhenkontrolle, Kurve links in den Endanflug. Passt. Jetzt konzentration und sauber runter kommen. Tatsächlich gelingt es mir, den Flieger hinzuhungern, bis das Spornrad kurz vor dem Hauptrad aufsetzt. So soll es sein. Ganz zufrieden bin ich dennoch nicht, kürzer ginge immer – wenngleich alle anderen im Prinzip auch nicht kürzer landen als ich.
Nach zwei weiteren Flügen diskutiere ich mit Ausbildungsleiter „Biggo“ Berger, ob ich für die Überlandberechtigung mit dem Discus wirklich noch 30 Stunden am Platz rumgeigen muss oder ob knapp 20 Stunden Mönchsheide-Bootcamp plus die 20 Stunden LS1 aus dem Vorjahr dafür nicht ausreichen. Letztendlich will der Chef von mir die Pflichtstarts sehen – fünf pro Muster – und dann kann es mit der Streckenjagd im Wolf-Hirth-Bomber losgehen. Also schiebe ich noch zwei Starts auf der Kilo 4 hinterher, die aber allesamt nur Platzrunden werden. Egal, ich brauche die Starts und noch mehr die Landungen ohnehin für die Sicherheit am für mich immer noch ungewohnten Flugplatz. Am Ende steht im Mitgliedsausweis die Erlaubnis für die Überlandflüge.

Auch am Sonntag prügeln sich die Flugschüler fast um den Discus 2b. Auch der zweite, die Kilo 6, ist verplant, zudem gehen der Twin, der 2c mit 18 Metern und der Cirrus mit der Kennung Sierra 2 in die Luft. Wie ich so am Start in der Sonne vor mich hin brate und den anderen beim Fertigmachen helfe, kommt mir ein kühner Plan: Warum nicht Duo fliegen? Fluglehrer Kilian lässt sich breit schlagen und nimmt hinter mir Platz. Komisch, aber irgendwie fühle ich mich in dem 20-Meter-Bomber schnell sauwohl. Beim Start bin ich wieder etwas zu zaghaft, komme dennoch auf 350 Meter AGL. Anfangs ist es die Steuerung noch etwas ungewohnt – viel scheint vom ersten Flug auf dem Typ nicht hängen geblieben zu sein. Nullschieber, das sinken verzögern. „Kreis den mal mit 85 bis 90, das geht super“, kommt es von hinten. Tatsache, er verhält sich gutmütig und fliegt stoisch die von mir gewünschten Kreise. Nach sieben Minuten geht es zur Landung, und Kilian dirigiert mich ein stück weiter nach draußen, als ich es vom Einsitzer her gewöhnt bin. „Der gleitet einfach besser, und wenn Du zu nahe bist, kommste zu weit.“ Dann mach ich einen Kardinalfehler. Bedingt durch den Kurswechsel vom Platz weg kurve ich zu spät ein und entriegle, wwie vom Bocian gewöhnt, gleichzeitig die Klappen. Es geht einigermaßen sauber runter und ich versuche, den Anweisungen Kilians folgend genau die Fahrt zu halten, um nicht zu weit zu kommen. Da merkt man, wie 700 Kilo Trägheit nach vorne schieben. Als wir ausgerollt sind mahnt der Fluglehrer, dass das Klappen ziehen in der Kurve potenziell saugefährlich ist, denn wenn man dabei noch an Fahrt verliert reicht die Höhe meist nicht aus, um ein Abrutschen oder gar Trudeln zu korrigieren. Klingt sehr plausibel.
Im zweiten Anlauf läuft es besser, und mit Feingewinden, dich ich dank des guten Handlings des Fliegers in die Luft schneide, gelingt es uns, Höhe zu halten und sogar 150 Meter gut zu machen. Nach 17 Minuten ist das Spiel vorbei und wir hauen das Fahrwerk raus. Dieses mal will ich es besser machen mit der Landung, nehme aber unbewusst zu viel Fahrt auf, sodass Kilian eingreift und den Duo mit einem ordentlichen Slip an den Boden prügelt. Gut, dass jemand im Cockpit saß, der es kann. Ich wäre sicher nicht abgestürzt, hätte aber den halben Platz gebraucht, um zu landen.

Zum Abschluss des Flugwochenendes wird mir noch die Ehre zuteil, die Kilo 6 nach Hause zu fliegen. Gerne, zumal nach der ernüchternden Begegnung mit dem „alten“ Discus am Vortag. Also rein, Gurte fest und… was ist das? Ein naturtrüber Fahrtmesser? Bullshit. Warum sich Kondensat im Glas gebildet hat lässt sich nicht ermitteln, aber da das Instrument laut Aussage des vor mir fliegenden funktioniert hat, lasse ich mich davon nicht beirren. Haube zu, Startcheck und ab die Post. Im Anrollen bemerke ich, dass der rote Faden noch an einer einzigen Faser hängt. Kaum ausgeklinkt und abgekurvt, fliegt das wichtigste Instrument konsequenter Weise weg. In diesem Moment wünsche ich mich in eine alte Ostmöhre zurück, nen Piraten oder gar nen Bocian, denn dank der dort verbauten Wendezeiger (die zumeist deaktiviert waren) hatte man für diesen Fall immernoch eine Kugellibelle, die das Scheinlot anzeigte und damit Auskunft gab, wie sauber man flog. Keine Zeit also, sich über die herausragende Ruderabstimmung des Discus 2b zu freuen. Nach zwei oder drei Kreise im Sinken fällt mir zudem auf, dass ich erstaunlich wenig an Höhe verliere. Um genau zu sein verliere ich gar keine Höhe. Klopfen am Höhenmesser bringt nichts, das Ding klemmt. Großes Kino. Also vorsichtig zur Position, Fahrwerk raus, Landemeldung. Der Anflug kommt mir viel tiefer vor als er in Wirklichkeit ist, denn ich komme bequem bis zur Platzmitte, fange ab und rolle direkt vor der Einfahrt zur Halle aus. Beim Einschlag in den Globus hat auch der Höhenmesser „genullt“ und steht jetzt genau auf Platzhöhe. Tolle Sache, wenn wenigstens das Ergebnis stimmt.
Wir rüsten den Flieger ab, und nach meiner Meldung an den Vorstand kommt die Order, das Gerät gleich in die Halle zu fahren, zwecks Reparatur. Kommentar von Fluglehrer Jo: „Der rote Faden ist weg? Dann ist die Kiste unklar bis Weihnachten!“ So viel dazu. Beim Rangieren das Anhängers zur Halle vergesse ich natütlich, eine Stütze hochzukurbeln und verbiege sie total. Na super. Dritter Flugtag im neuen Verein und schon was kaputt gemacht. Ich beichte und mache mich gleich an die Reparatur, als die anderen den Rumpf in die Werkstatt stellen. Nach gut einer Stunde mit viel Eisenbiegerei funktioniert die Stütze wieder. Und es scheint so, als überwiege beim Vorstand die wohlwollende Erkenntnis, dass ein Journalist nicht nur schreiben, sondern auch schrauben kann, den Ärger über den Schaden. Mit WD40 auf die Schneckenachse und neuen Stoppmuttern auf den Schrauben sieht die Reparatur auch ordentlich aus. Na wenigstens was. Erst zwei Tage nach meinem „Ohne-Faden-und-Höhenmesser-Flug“ fiel mir ein, dass ja auch das E-Vario von Zander einen Höhenmesser integriert hat. Aber siehe da, im Notfall geht es auch ohne.