Die Stöllner Flugplatzkapelle kann einpacken!

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ok, ok, ganz so extrem ist es vielleicht nicht, aber die wohl wichtigste Erkenntnis, die der heutige Tag gebracht hat, ist die, dass auch auf der Mönchsheide exzellente Musiker zusammen kommen. In jedem Fall ist ein neutralisierter Tag, der mit handgemachter Musik ausklingt, bei weitem kein verlorener Tag.

Die erste Premiere direkt am frühen Morgen: Erst frühstücken und dann aufrüsten. Man muss sich auch mal was trauen! Nach `ner Leberwurstbemme und `ner Schüssel Müsli die Else zusammengesteckt und schnell an den Start gezerrt. Immerhin zweitletzte Reihe, das verschafft Zeit. Beim Briefing deutet sich bereits an, dass der Tag wettermäßig schwierig werden würde. Die Aufgabe ist entsprechend kurz gewählt. Als Sportleiter Gerd Doepner Daun-Senheld als ersten Wendepunkt nennt, schießt mir durch den Kopf, dass ich dann gleich von dort aus hätte starten können. Die zweite Wende ist Wershofen, dann soll es nochmal zur Elz gehen. Also flux ein paar Striche in die Karte gemalt und ab zum Flieger. Allerdings ist mein Rückholer plötzlich passé, denn mein Vater, der inzwischen auch hier angekommen ist, soll mit der Stemme mitfliegen – und zwar, weil der eigentlich vorgesehene Co-Pilot Thorsten nicht ins Cockpit passt. (zum Gemütszustand des Delinquenten angesichts dieses Ärgers gibt es beim De-Debriefing am späten Abend noch unterschiedliche Auffassungen, angefangen von total angepisst (laut Aussage unserer Internetfee Babette) bis hin zu enttäuscht vom Flieger und seinen Konstrukteuren (Thorsten)) Wie auch immer.

Startbereitschaft 12.30 Uhr, dann Verschiebung auf 13 Uhr. Angesichts der Briefingzeit von 11.07 Uhr hätte man sich schon denken können, dass das kein gutes Ende nimmt. Eine durchgängige Schicht von Stratus macht jede Aussicht auf Thermik zunichte, ein Schnüffler eiert von Bart zu Bart und feilt Feingewinde in die Luft, die aber weit jenseits von potentiellen Abflughöhen enden. Nachdem sich auf dem Flugfeld mehrere Sitzkreise und Diskussionsrunden gebildet haben und alle nur noch auf die erlösende Ansage warten, gibt Gerd die Neutralisation bekannt. Endlich Klarheit. Die alten Hasen zerren ihre Flieger zurück zu den Abstellplätzen, ich aber entscheide mich, doch einen Start zu machen. Ich habe einfach Lust zu fliegen, scheiß auf die Kohle für den Schlepp. Außerdem ist Uli, ein Kamerad vom Fliegerclub in Taucha, inzwischen auch auf der Heide angekommen, und eine gemeinsame Runde wäre ein netter Einstand.

Nicki vom LSC Erftland reicht mir meine Haube, und die FK9 zerrt das Seil straff. Der Schlepp ist wirklich gut, im Gegensatz zum Vortag, als ich durch eine Böe geflogen bin und es plötzlich Salami und Müsliriegel geregnet hat, weil man die Cockpittasche auf der rechten Seite nicht verschließen kann. Nach dem Ausklinken finde ich tatsächlich Anschluss, obwohl noch immer ein dicker Schleier über dem Platz liegt. Robert kurvt mit der Ka6e seiner Frau durch die Gegend, und ich düse hinterher in der Hoffnung, dass ein erfahrenerer Pilot auch was findet. Plötzlich aber reißt es auf und die Cumulanten schießen wie Pilze aus dem Boden. Stellenweise geht es bis auf 1700 Meter, und so kann man immerhin ein bisschen Sightseeing machen. Da mein Vater mit der Bravo Mike vom LSC Erftland noch mitfliegen wollte, kommt irgendwann von der Duo-Besatzung die Frage, wo er sich denn rumtreibe. Mir bleibt also nichts anders übrig, als ihn anzurufen, was via Lautsprecher im Cockpit alles andere als qualitativ gute akustische Kommunikation ist. Egal, alles kann geklärt werden, sodass die Bravo Mike 16 Uhr mit meiner Verwandschaft zum Premierenflug abhebt. Mit einem mehrfachen Deutschen Meister im Cockpit kann das nur gut werden. Ich kreise mit den beiden noch für eine Fotosession durch die Gegend und arbeitete mich dann langsam gen Boden, weil ich einfach den Kanal voll habe. Zweieinhalb Stunden an einem toten Tag, das muss reichen.

Ärger gibts dann beim Anpflocken des Fliegers, denn eine Wespe meint, in der Aufnahme für die Sonde am Seitenleitwerk quartier beziehen zu müssen. Doof, dass ich das Ding nicht abgeklebt hatte. So sitze ich da auf dem Schwanz des Fliegers und guckte in das Rahr, die Wespe sitzt drin und glotzt zurück. Ende vom Lied war, dass wir das I-Brett auseinander gefummelt und den Schlauch vom Vario abgezogen und durchgepustet haben. Allerdings hatte die Wespe offenbar schon vorher die Kurve gekratzt, denn es kam nichts mehr.

Als wir schließlich alle zusammen unterm Pavillon zum Essen versammelt sitzen, ist noch nicht abzusehen, wohin sich das ganze entwickeln würde. Vielleicht war es die Überdosis an Knoblaubroten die uns schließlich dazu verleitet hat, mit zwei Gitarren, einer Trompete und einem iPad eine Jamsession zu veranstakten. Simon vom LSC Erftland konnte als Profimusiker natürlich mit allerlei Skills vom Pianospiel über Trompete bis hin zum Schlagzeug punkten, wobei die Krönung der Session sicher „Shine On You Crazy Diamond“ von Pink Floyd war – auf iPad und Akustikgitarre mit Youtube-Unterstützung zum Besten gegeben. Und natürlich gabs mit Reinhard Meys „Über den Wolken“ auch noch etwas zum Mitsingen fürs allgemeine Flugplatzvolk. Was für ein irrer Abend. Mehr davon! Vielleicht entsteht ja mal ein Musikprojekt „Flugplatzkapelle Stölln vs. Rockrüpel der BBSW“ oder so.

Kurs auf den Pixelfehler…
Die Heide aus der Luft.
Der Bodenkoller beginnt
Frust am Boden, dann die Neutralisation.

Zehn Kilometer weiter…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Im Prinzip kann ich mir heute sehr viel Schreibarbeit sparen, denn mein heutiger Flug hat mich ganze zehn Kilometer weiter geführt als der gestern.
Die Bernd-Fischer-Show verbreitete bereits am frühen Morgen Lügengeschichten von ein bis zwei Achtel Cumulus. In der empirischen Überprüfung dieser Vorhersage kam ich später zu dem Schluss, dass unter dem Bruchstrich keine 8, sondern eher eine 16 oder gar eine 32 stehen musste, um die Bewölkung einigermaßen realistisch abzubilden.

Es galt, die Strecke Düren-Hürtgenwald, Daun-Senheld und Ailertchen mit je 25 Kilometer Wendezylinder zu fliegen. Und zwar wieder mit dem Wind im Rücken auf dem ersten Schenkel. Ganz großes Kino. Das macht ja auf exakt diesem einen Schenkel Spaß, alles weitere ging dann aber gegen eine reichlich steife Brise. Um es ganz kurz zu machen: Es ging ein stückweit gut, stellenweise bis 2400 Meter. In den ersten Zylinder bin ich vielleicht fünf, sechs Kilometer reingeflogen, dann Kurswechsel Richtung Südsüdost. Hier habe ich den Taurus aus unserem Starterfeld aufgegabelt und bin mit den Kameraden etliche Bärte gemeinsam gekreist. Das ging natürlich weit besser als alleine. Irgendwann war ich dann wieder alleine, und hier, nicht weit von Hinterweiler, wo ich am Vortag für ein Stück Apfelkuchen gelandet bin, ging die Malaise wieder los. Saufen, Saufen, Saufen. Der Hass. Allerdings reichte die Höhe diese Mal immerhin zehn Kilometer weiter.

Über Daun-Senheld ging es zunächst nochmal einigermaßen aufwärts, aber der satte Wind sorgte für ebenso starken Versatz vom Ziel weg. Also hoch, wieder rangeflogen und dabei die gesammelte Höhe verfeuert. Das habe ich zweimal gemacht, dann hatte ich die schnauze voll und bin bis direkt an den Platz geflogen in der Hoffnung, dass sich am Hang dahinter nochmal was löst. Aschekasten. Im Funk melde ich meine Landeabsicht an und erbitte Informationen zum Hausbart. Das bringt alles keine Punkte, geschweige denn Höhenmeter, und so gehe ich in den Gegenanflug. Allerdings ist der Anflug hier etwas anspruchsvoller, es geht leicht bergauf und direkt vor der Bahn liegt ein mit Maar. Mit reichlich Sicherheitshöhe kurve ich auf de Platz ein und setze die Else sauber auf die Wiese.

Sofort bin ich von den Hausherren umringt, und wir schieben die Else direkt vors Flugplatzcafé. „Ich lese Deinen Blog“ ist einer der ersten Sätze, die mir entgegen schlagen. Tatsache, es scheinen sich doch Leute für die literarische Verarbeitung meines fliegerischen Unvermögens zu interessieren. Gelächter kommt auf, als ich erzähle, dass ich am Vortag in Hinterweiler gelegen habe. Man erzählt mir, dass die hiesigen Segelflieger heute aufgrund des starken Windes recht zeitig wieder eingeräumt haben. So viel zum Wetter in dieser ganz speziellen Region.

Eine gute Stunde nachdem ich auf der Mönchsheide angerufen und von meiner erneuten Fremdflugplatzbodenkontakterfahrung berichtet habe, rollt mein Vater mit meinem Auto und dem Elsehänger vor und wir verstauen den Hobel innerhalb von zehn Minuten. Einmal mehr Dank an mein Empfangskommando vom Segelflugverein Vulkaneifel, für den netten Empfang und für das leckere Eis. Auf bald!

Es gibt Eis, Baby!

Zu Gast bei den Drachen

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Zweiter Tag mit Wertung, erster Tag mit Außenlandung. Zufrieden? Nicht wirklich, aber schön wars trotzdem. Aber der Reihe nach.

Am Freitag hatten die Masterminds um Sportleiter Gerd Doepner das Briefing zweimal verschoben und nach einem Feldbriefing mit nochmals verkürzten Aufgaben den Tag schließlich neutralisiert. Zitat des Tages: Pilot: „Ich hab hier drei Meter“. Flugleitung: „Wir brauchen Steigwerte, keine Durchmesser!“. Knaller. Jedenfalls bot der Tag dann genug Zeit, um endlich mal die Schleppstange für die Else fertig zu basteln. Gemeinsam mit Stefan Wilnat, Schleppilot, Fluglehrer und Analyse-Crack für F-Schleppgebühren hatte ich einen spitzenmäßigen Plan ausgearbeitet, den Werkstattleiterin Frauke dann komplett über den Haufen geworfen hat. Sollte ja ordentlich werden und so. So stand ich dann vier Stunden in der Werkstatt und habe mit Unterstützung von Frauke und Heribert die Teile, die meine Vereinskameraden schon vorbereitet hatten, zu einem funktionsfähigen Utensil zusammengebastelt. Sogar mit gepolsterter Spornaufnahme. Und siehe da, es funktionierte.

Das Abrüsten der Else habe ich mir dann gespart, den Kahn vorm Anhänger angepflockt und abgedeckt und gut war.

Am Samstag sieht das Wetter wieder besser aus. Erste Cumuli über der Eifel deuten auf einen guten Tag hin. Die Bernd-Fischer-Show beim Briefing bestätigt den Eindruck, die Wettbewerbsleitung bastelt uns eine AAT über Aachen, Daun Senheld und Ailerchen. Schien machbar. Angesichts zu viel vergammelter Zeit am Vormittag stehe ich in der zweiten Startreihe und muss entsprechend früh los. Kaum drin, zieht die Morane das Seil straff und es geht los. Einigermaßen ruppig der Schlepp, aber zügig auf 600 Meter AGL. Dann das übliche Spiel: Steigen im Wind, der einen Meter um Meter von der Startlinie wegträgt. Zweimal düse ich zurück in Richtung Start und verfeuere dabei Meter um Meter. Irgendwann habe ich mich dann auf 1600 Meter hochgearbeitet und melde fatalistisch meinen Abflug, da ich keine Lost habe, mir im Kreisen von der brennenden Sonne weiter das Hirn weichkochen zu lassen. Also Feuer frei nach Westen. Das geht im ersten Moment auch richtig gut, wenig sinken, immer mal ein Bart dazwischen und gut. Gut bis Düren-Hürtgenwald, denn dort sind es plötzlich nur noch 500 Meter AGL. Großes Kino. Über Funkt will ich die potenziell in Aussicht stehende Landung ankündigen, aber niemand antwortet. Zweiter Versuch, wieder nix. Blick auf die Karte, aha-Effekt. Im XCSoar ist die falsche Frequenz angegeben. Also die richtige aus der Karte gesucht und angefunkt. Delta-Blabla, südlich, saufen, mies, vielleicht landen, arschlecken. Antwort: Mach halt. Nun gut. Irgendwie gelingt es mir, aus dem weit fortgeschrittenen Sinkvorgang in mehreren brutalen Kampfkurven einen halben Meter Steigen zu runden und mich wieder auszugraben. Bei 1400 Meter AGL verlasse ich die Platzrunde und es geht weiter.

Tatsächlich fliege ich sogar recht weit in den ersten Zylinder rein, denn die Wolken sind einladend. Ein zieht mich bis auf 2700 Meter MSL – so hoch war ich noch nie! Dann Kurs auf Daun Senheld. Unter den Wolkenstraßen geht das richtig gut. Zumindest eine Zeitlang. Irgendwann komme ich dann immer tiefer und weiß wirklich nicht mehr, wo ich die Wolken noch anfliegen soll, damit ich Steigen bekomme. Auf Höhe der Dahlemer Binz raste ich die Frequenz von Wershofen und melde mich als der Typ, der da vor einem Jahr mal probiert hat, ob eine LS1 auch ohne Fahrwerk einigermaßen zu landen ist. Gelächter und Grüße werden zurückgefunkt. Dann kräht auch noch jemand, dass er regelmäßig diesen Blog liest und ich weitermachen soll. Nunja. Ich verspreche, irgendwie in den nächsten acht Tagen noch eine Kiste Bier als Dankeschön vorbei zu bringen. Immerhin hat man dort wichtige psychologische Erstbetreuung geleistet.

Das alles lässt die Else aber nicht besser steigen. Inzwischen bin ich auch angepisst, weil mein gesamter Proviant alle ist und ich Appetit habe. Mit Airman-Beans halte ich mich bei Laune, auch wenn ich dafür mit Blick auf Vario und Höhenmesser eigentlich Kokain oder sowas bräuchte. Also Kurs auf das nächste landbare Stück Erde. Das ist in diesem Fall das Gleiterflugfeld Hinterweiler. Ein zweites Mal verarscht mich XCSoar beim Frequenzrasten, aber irgendwann habe ich die Jungs da unten am Rohr. Gleiches Spiel wie in Düren, ich such Thermik, und die unten lachen mich wahrscheinlich aus. Thermik ist keine da, also nehme ich die kurze Landebahn ins Visier, fliege eine saubere Platzrunde und setze die Else auf den englisch getrimmten Rasen. Ich bin unten, der Flieger ist ganz und ich hatte sogar das Fahrwerk draußen. Nicht schlecht für einen wie mich.

Die Überraschung kommt Sekunden später. Klaus, ein Drachenflieger, der noch tags zuvor auf der Mönchsheide zu Besuch war, steht vor mir und grinst. „Was willstn Du hier?“ fragt er und lässt sich von mir das ganze Drama berichten. Im Anschluss an die Begrüßung gibt es frischen Apfelkuchen. Da hätte ich mir echt ein schlechteres Feld suchen können. Nach der Info an die Mönchsheide und meine Rückholer lasse ich mir etwas übers Drachenfliegen erzählen und komme zu dem Schluss, dass ich das irgendwann mal ausprobieren muss.

Gut eine Stunde später sind Thorsten und Anna, die jüngste im LV Mönchsheide, mit meinem Auto und dem Anhänger da. Keine Viertelstunde dauert es, und die Else ist im Anhänger verschwunden und wir auf dem Rückweg.

Danke an meine Rückholer und die freundlichen Drachenflieger von Hinterweiler! Auf Bald!

Eigentlich gut, aber…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

…wenn man den vierten Wendepunkt der Einer Speed Area Task nicht anfliegt, weil man eigentlich nur noch wieder nach Hause will, dann könnte man sich doch massiv in den Allerwertesten beißen. Wie kann man nur so unfassbar blöd sein? Ich weiß es echt nicht. Aber der Reihe nach.

30. Bad Breisiger Segelflugwoche, und der Quoten-Ossi natürlich mittendrin. Dankenswerter Weise haben mir meine Kameraden vom Aeroclub Perleberg noch einmal die LS1 zur Verfügung gestellt, damit ich hier mitfliegen kann. Da ich bei der Anmeldung nicht wissen konnte, ob und wann ich in Stuttgart einen neuen Verein finde war klar, dass ich mit der Else fliegen musste. Selbst wenn mir mein neuer Verein einen Fliger zur Verfügung gestellt hätte, wäre da immernoch das Problem mit der mangelnden Erfahrung auf der Kiste geblieben. Also Else. Dafür am ersten Maiwochenende mal eben 700km in die Prignitz gegondelt und den Kahn abgeholt. Am Sonntag gleich noch zwei Starts und gut 40 Minuten Flugzeit, um uns wieder aneinander zu gewöhnen. Hat geklappt. Vor allem waren die Landungen sauber, was mich wirklich gefreut hat, weil ich den Bock sonst immer irgendwie unschön hingeschmissen habe. Wershofen lässt grüßen… Dann noch ein Start im Bergfalken, und gucke da, selbst die Kiste fliegt irggendwie. Nicht schön, aber sie fliegt.

Montag dann die 630 Kilometer auf die Mönchsheide. Zuvor freilich die obligatorische Kiste Neuzeller Klosterbräu Kirsch geholt und dann ab auf die Bahn. Natürlich viel zu spät, dieses Mal aber unverschuldet, da das Auto vorher noch zur Inspektion musste. 15.30 Anfahrt in Wittenberge, 0.30 Ankunft auf der Heide. Dankenswerter Weise ließ mich unser Wetterfrosch in einem der bereits aufgebauten Zelte übernachten und es blieb mir erspart, mein neues Einfamilienhaus aus Stoff und Stangen in der Nacht aufbauen zu müssen.

Der Dienstag ging völlig für Vorbereitungen drauf und fand sein Finale in der Panoramasauna Holzweiler. Das war bei dem Sauwetter auch viel besser als Fliegen. Für Mittwoch stand dann eigentlich nur eine erweiterte Platzrunde an, um nochmal nach Außenlandefeldern für den Fall eines missglückten F-Schlepps zu gucken. Allerdings lud das Hammerwetter dann doch zu einer gewaltig erweiterten Platzrunde ein, zumal Thorsten vom LV Mönchsheide sich als Rückholer angeboten hatte. Also gings von der Heide erstmal nach Norden bis kurz vor eine gut sichtbare Antennenkuppel. Vorm Charlie von Frankfurt 90 Grad links in zum Radioteleskop Effelsberg und weiter zum Nürburgring. Das war eine Empfehlung von Thorsten und sah aus der Luft echt spannend aus. Dann war ich eigentlich schon wieder auf Kurs zurück, aber irgendwie waren die Wolken doch zu verlockend. Also nochmal Schwenk nach rechts und Industrieruinen-Sightseeing am Kernkraftwerk Mühlheim-Kärlich. Schöne Runde. Gute zweieinhalb Stunden später setze ich die Else ins Gras der Mönchsheide und bin zufrieden, dass die Technik soweit funktioniert. Aber ich sitze noch immer beschissen. Aber da Empfängt mich Alice vom LV Mönchsheide wie ein rettender Engel und empfiehlt mir, eins der Sitzkssen zwischen Rücken und Schirm zu stopfen. Und tatsächlich: Ich konnte ohne sitzschalenbedingten Lendenwirbelschmerz völlig entspannt im Cockpit Lümmeln. Der Hammer! Der Rest des Tages ging für das übliche Shake Hands drauf, denn als eininziger Teilnehmer mit ostdeutschem Migrationshintergrund kannten mich natürlich alle. Schön, die ganze Meute wiederzusehen.

Himmerlfahrt. Erster Wettbewerbstag. Pünktlich den Flieger aufgebaut und angesichts der eindeutigen Windverhältnisse noch vor dem Briefing an den Start gezerrt. Erster! Das Verschafft Zeit, wenn es losgeht. Das Erste Briefing sah noch eine AAT über die Wendepunkte Garbenheimer Wiesen, Schmallenberg-Rennefeld, Bad Marienberg und Wershofen vor, eine Stunde später wurde Wershofen Wetterbedingt wegrationalisiert. Blieb immernoch ein ordentliches Stück Flugarbeit, denn die Bedingungen waren bei weitem nicht so perfekt wie am Vortag, als mehrere tausender in Deutschland geflogen wurden und sogar ein Kollege mit einer LS1c mehr als 860km abgerissen hat. RESPEKT!
Tatsächlich gelingt es mir nach dem Start, mich irgendwie auf Abflughöhe hochzumogeln. Bis zur Abflugline verbrate ich allein 400 Meter und Fluche gar fürchterlich ob meiner Dummheit. Aber irgendwie hangele ich mich dann doch in Richtung des ersten Wendepunktes. Auf der östlichen Rheinseite geht es für meine Begriffe spürbar besser als im Westen. Allerdings ist man stellenweise besser beraten einfach geradeaus einen Meter Steigen mitzunehmen als einzkreisen und die Hälfte der Runde durchs Saufen zu fliegen. Irgendwann nach gut zwei Stunden, immernoch meilenweit entfernt von der ersten Wende bin ich auf 600 Meter AGL runter und gucke bereits nach landbaren Feldern. Da genug Braun in der Umgebung ist, kann ich hier weiter Kreisen. Kreisen bring an dem kleinen Höhenzug mit der Markanten Antenne direkt unter Mir aber keine Punkte, also gehts viermal die Nase im Wind am Hang entlang. So hole ich mir gute 400 Meter und kann dann weiter oben auch ordentlich kreisen. Hier irgendwo treffe ich auch die Bravo Mike mit Thomas und Dennis, aber die Duo fliegt entspannt mit irgendwas um die 150 Sachen vor, wohingegen ich mir mit Tempo 90 wie ein unbeleuchtetes Luftfahrthindernis vorkomme.
Zuerst fliege ich in den Zylinder des letzten Wendepunktes, weil der fast auf dem Weg liegt und die Wolken dort besser aussehen, dann biege ich nach rechts ab und pikse den Zylinder der Garbenheimer Wiesen an. Ab auf Nordkurs und ran an die 30-Kilometer-Röhre um Schmallenberg-Rennefeld. Unter mir sehe ich orgendeine Talsperre und weiß, ok, der Zylinder ist im Sack. Also wieder kehrt und zurück in Richtung Flughafen Siegerland, dort hatte ich schon auf dem Hinflug Hallo gesagt und der Platz wäre ne gangbare Alternative zur Außenlandung im Dreck. Über dem Flugplatz Siegen komme ich mit vielleicht 500 Meter AGL an und finde hier endlich wieder einen Bart, der wirklich geht und knappe 1000 Meter bringt. Mit der Höhe und angesichts der Tatsache, dass mir mein mit XCSoar getuntes mobiles Fernsprechendgerät schon dreimal gesagt hat, dass meine Ankunft nach Sonnenuntergang stattfinden wird lasse ich mich zu einer Abkürzung unter dem Charlie von Frankfurt durch hinreißen und verpasse ganz gepflegt die dritte Wende. Gottseidank ahne ich auf den umkämpften letzten 30 Kilometern nichts davon, denn im Glauben, endlich mal rumzukommen, feile ich jeden Bart bis zum letzten aus – bzw. so weit mich der Deckel des Luftraums lässt. Nach guten viereinhalb Stunden quere ich den Rhein und melde mich an. Da ich viel zu hoch bin – Zitat Andreas: „Ohne Fernglas hätte ich die Kennung nicht lesen können.“ – kreise ich mich nach unten und werfe die Else mit einer Mittwochlandung ins Gras. Unten und rum. Denke ich jedenfalls. Das böse Erwachen kommt bei der Auswertung. Zylinder verfehlt, Flug ungültig. Ich bin pappsatt.

Allerdings: Erster Wettbewerbstag und unverletzt mit einem völlig intakten Flugzeug am Zielflugplatz angekommen. Das hatte ich bis dato noch nicht.

Nürburgring aus der Luft
Cumuli vom Feinsten
Flug entlang des Rheins

Erstes Mal zum Dritten

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Eigentlich müsste das hier schon Blogeintrag drei der laufenden Saison sein, aber infolge akuter Faulheit fasse ich hier die Erlebnisse der letzten beiden Wochenenden mit fliegbarem Wetter zusammen.

Die gute Neuigkeit: Ich habe wieder einen Verein bei mir vor der Haustür. Die Fliegergruppe Wolf Hirth hatte offenbar Mitleid mit einem eingewanderten Ossi und hat mich gegen Zahlung eines Gelbetrages x in ihr Mitgliedsregister aufgenommen. Meine neue Heimatbasis ist also der Flugplatz Hahnweide. Sind von zuhause knapp 25 Kilometer, auf der Autobahn brauche ich 20 Minuten. Das ist quasi der gleiche Luxus, wie ich ihn schon in Perleberg und Taucha hatte. Mitte April war ich dort zum ersten Mal in der Luft, zunächst zwei Starts im Twin Astir und dann noch einen im Duo Discus hinterher. Also zwei neue Flieger und ein mir unbekannter Platz an einem Tag. Die beiden ersten Flüge habe ich mit Fluglehrer Patrick gemacht, um mich überhaupt erstmal zurecht zu finden. Schon vorab hatte mir Hans Georg „Biggo“ Berger eine ausführliche Einweisung in die Luftraumsituation gegeben. Die Hanhweide grenzt nämlich direkt an den Charlie des Stuttgaerter Flughafes, und die Zukunft des Flugbetriebs dort hängt ganz maßgeblich an der Disziplin der Piloten. Grenzverletzungen sind tabu, sonst gibt es massiven Ärger mit der DFS.

Wie bei mir unbekannten Flugzeugen üblich habe ich die Twin-Starts sehr ruhig angehen lassen, bis von hinten der Kommentar kam, den Knüppel ruhig bis zum Anschlag zu ziehen. Siehe da, so steigt auch der Twin an der Winde halbwegs. Zum Sightseeing blieb nicht viel Zeit, kurze Erklärung der Bodenmarken, anhand derer sich die Luftraumgrenzen live und in Farbe festmachen lassen. Auch die Landung mit einem „neuen“ Flugzeug ist jedes Mal wieder spannend. Bis man da die Klappenwirkung, das Sinkverhalten und das Abfangen sauber raus hat ist es immer ein bisschen eine Zitterpartie, zumindest geht es mir so. Da ist es gut, wenn man weiß, dass im Zweifelsfall jemand eingreift, der es wirklich kann. Zumal die Landung bei Startrichtung 13 auf einer Querbahn erfolgt und man direkt wieder an den Start rollt.
Zum Abschluss gabs eine Runde im Duo Discus mit dem zweiten Vorsitzenden Reinhard Dietz. Quasi die zweite Premiere an diesem Tag, denn diesen 20-Meter-Kreuzer war ich auch noch nie geflogen. F-Schlepp hinter der Aviat Husky völlig ohne Probleme, die Kiste liegt wie ein Brett in der Luft. Bei Ausklinkhöhe 600 Meter überm Platz hatten wir auch genügend Zeit, bisschen zu gucken, sodass ich mir ein paar Spots in Platznähe einprägen konnte.

Heute also der zweite Einsatz auf der Hahnweide. Projekt: Einfliegen auf Discus oder Discus 2. Wieder so ein Erstes Mal. Gerade beim Einsitzer muss es dann halt einfach passen. Es gilt, sich von denFluglehrern bestmöglich briefen zu lassen, was der Kahn in welcher Situation macht und wie man Gefahren für sich selbst und das Flugzeug möglichst aus dem Weg geht. War das Wetter während der Fahrt zum Flugplatz noch verheißungsvoll, feuert der April nun volle Breitseite. Beim Aufrüsten kübelt es Schneegriesel, zwischenzeitlich fallen ordentliche Flocken. Als der Flieger zusammengesteckt ist gibt es die nächste Premiere, denn die Kiste hat ein Flächenrad und `ne Schleppstange. Und gucke da, wenn man halbwegs vernünftig fährt, rollt so ein Fliegerchen doch recht adrett hinterher.

Dieses Mal ist die Startrichtung 31, deswegen gönne ich mir wieder zwei Flüge mit Fluglehrer. Bevor ich alleine starte will ich mir die Platzunde einprägen und Bodenmarken für die Landekurven erfragen. Bloß kein Risiko eingehen! Gemeinsam mit Fluglehrer Otto geht es in die Luft. So langsam habe ich das Twinfliegen auch raus. Nur mit der Fahrt klappt es nicht, ich bin permanent zu schnell. Otto empfiehlt, immer irgendwo zwischen 90 und 100 einzuchecken, damit wir nicht zu viel Höhe verlieren. Doch trotz Trimmung am hinteren Anschlag muss ich ziehen. Komisch. Wir nehmen ein bisschen Thermik mit und machen uns dann wieder nach unten, immerhin hab ich ja noch was vor. Der Wind beutelt uns ordentlich, und im Abfangen greift der Fluglehrer sanft mit rein. Gut so, ich will ja wissen, wo es klemmt. Start zwei ist besser, und auch sonst fliegt der Twin plötzlich ganz anders. Dank fünf Kilo weniger Blei in der Nase funktioniert jetzt auch die Trimmung so wie sie soll, und ich kann den Flieger mit vernünftiger Speed fliegen. Die Landung klappt besser und ich gewinne so die Sicherheit, die für meinen ersten Start im Discus 2 mit der Kennung K8 notwendig ist.

Meine zweite Begegnung mit der K8 an diesem Tag ist wieder eine eher ärgerliche. Nachdem ich mir schon beim Aufrüsten am Höhenruder-Zackenband vier finger Aufgerissen hatte, steht sie nach einem Schauer klatschnass am Start und möchte erstmal trocken gerubbelt werden. Mit Schwamm und Leder bringe ich sie auf Hochglanz. Vielleicht kümmert sie sich angesichts meiner aufopferungsvollen Pflege auch gut um mich. Heißt: Sie versucht nicht, mich beim ersten Start umzubringen. Die Sitzprobe ist zufriedenstellend, die Bedienung nicht anders als in anderen Plastebombern. Besondere Eigenheiten beim Fliegen? Laut Fluglehrer Sven keine. Genug gesabbelt, Haube zu, Startcheck. Das Seil läuft. Der Flieger rollt und macht genau das, was ich von ihm will. Sauberer Steigflug, richtungsstabil trotz Böen. Fahrwerk rein und Ruhe ist. Vom ersten Moment macht das Handling spaß. Im Querruder ist er senisbel, aber nicht hektisch. Das Seitenruder hingegen verlangt dosierten Einsatz, jedes quäntchen zu viel wird akustisch mit einem Dröhnen quittiert. Aber er fliegt, und zwar richtig schön! Ich habe sogar das Gefühl, dass er deutlich entspannter zu steuern ist als die Else. Anflug zur Position, Meldung und Fahrwerk raus. Nach meinem Bauchklatscher in Wershofen und angesichts der Tatsache, dass ich in letzter Zeit fast nur Flieger mit Festfahrwerk unterm Hintern hatte, habe ich mir mit Abklebeband eine Gedankenstütze auf den Oberschenkel gepappt. FW steht drauf. Fahrwerkswarnung ganz ganz oldschool und analog. Der Anflug ist böig und ich bin wie immer zu schnell. Also Fahrt rausnehmen, Klappen voll raus und runter. Der Anflug passt einigermaßen, aber das Abfangen ist suboptimal. Es bumst beim Aufsetzen. Das geht besser, denke ich.

Manöverkritik von den Fluglehrern. Vor dem Abfangen die Klappen etwas wieder rein. Zitat: „Sonst rotierst Du zwar noch, aber an der Flugbahn ändert sich nichts mehr.“ Nun gut. Start zwei. Alles läuft, und es macht einfach nur Spaß. Dieses Mal passt auch die Landung, die ich direkt bis zur Startstelle für den F-Schlepp mache. Von dort aus geht es hinter der Husky noch zweimal in die Luft. Beim ersten Start muss es für Außenstehende ganz schön scheiße ausgesehen haben, denn es dauert ein bisschen, bis ich den Bock sauber hinter dem Schlepper positioniert bekomme. Dann aber ist der Schlepp problemlos. Bei 700 Meter AGL klinke ich aus und genieße einen schönen Flug mit reichlich Thermik. Da es wunderbar steigt, fange ich an zu rechnen, wann ich bei 5000ft MSL an den Deckel stoße. Nach drei, vier mathematischen Sackgassen haue ich mir an den Kopf, als ich den auf MSL eingestellten Fußhöhenmesser im E-Vario bemerke. Man kann sich auch doof anstellen… Das trübt die Flugfreude aber kaum, denn der Discus 2 ist echt ein Selbstflieger, der es seinem Piloten wirklich einfach macht. Auch der letzte Flug des Tages ist nochmal eine schöne Runde über die Hahnweide, ich die mit einem perfekten Einparkmanöver vor der Halle beende.

Eine Stunde und 40 Minuten in der Luft. So könnte es immer sein. Die BBSW kann kommen.

Zwischenzeitliches Mistwetter. Im Vordergrund das fiese Zackenband.
Wenn Segelflieger dem Regen trotzen…
Wie ein sehr berühmter Mann meinen Namen auf eine Startliste schrieb…

Saisonstart im Karussell

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Endlich. Endlich wieder die vertrauten Geräusche von klickenden Gurtschlössern und dem metallischen kratzen eines Doppelringpaars beim Einhängen in die Schleppkupplung. Wer jetzt aber denkt, ich hätte meinen neuen Verein irgendwo im Ländle gefunden, der irrt. Ich bin tatsächlich mit dienstlichen Flügen in die neue Saison gestartet.

Ostermontag, 16 Uhr, fränkische Fliegerschule Burg Feuerstein. Da steht er, der Flieger, von dem ich mir seit langem gewünscht hatte, ihn ihrgendwann mal fliegen zu dürfen. Und wenn man ihn sich so anschaut, den SZD 54-2 Perkoz, dann fragt man sich doch was manchen Zeitgenossen dazu verleitet haben mag, ihn als Puchacz-Verschnitt mit geändertem Leitwerk zu verunglimpfen. Freilich gibt es in der grundsätzlichen Auslegung Parallelen: Flächen irgendwo zwischen Mittel- und Schulterdecker angesetzt, Dreipunktfahrwerk, einteilige Haube, Fluglehrer im Laderaum, der allerdings, wie bei den späteren Puchaczen (oder kennt wer die richtige Mehrzahl von Puchacz??) befenstert ist. Allerdings werden auch sofort Unterschiede deutlich: Die Tragflächen des Perkoz sind deutlich schlanker und im Gegensatz zum Puchacz nicht mehr negativ gepfeilt. In der kurzen Version spannen sie 17,5 Meter, mit Ansteckohren samt Winglets kommt er auf 20 Meter. Das tief angesetzte Kreuzleitwerk ist ein Zugestandnis an die Vollacro-Fähigkeit, ebenso das mäßig schöne Seitenruderhorn, dass aber in neutralstellung durch die Lackierung geschickt kaschiert wird.

Auch im Cockpit ist nur noch wenig von Ost-Charme zu finden. Allenfalls die gesprenkelte Lackierung verrät, dass der Vogel aus Polen kommt. Man sitzt bequem, alle Bedienelemente sind gut zu erreichen. Auch hier weisen Fünfpunktgurte und der G-Messer in beiden Panels auf die Fähigkeiten der Konstruktion hin. Der Serienflieger, den sich die Fränkische Fliegerschule Feuerstein jüngst zugelegt hat, ist von der Ausstattung nochmal ein ganze Ecke edler als der Vorführer des Herstellers.

Nachdem ich den Perkoz zunächst mit einer REMO für einen Fotoflug begleitet habe, wird es für mich ernst. Mit Schulleiter Michael Zistler, ehemaliges Mitglied des Segelkunstflug-Nationalmannschaft, mache ich mich fertig zum ersten Start. Und der läuft – angesichts meiner langen Winterpause – überraschend unspektakulär ab. Der Perkoz liegt wie ein Brett hinter der Remo, und das trotz der grenzwertigen Wetterbedingungen mit Crosswind und heftigen Böen. Er fliegt sich einfach sehr entspannt, gleitet gut und reagiert trotz seine Größe angenehm direkt auf Steuereingaben. Man fühlt sich einfach wohl.

Vor dem zweiten Start fragt Michael, ob er mir zeigen soll, was der Vogel wirklich kann. Wahrheitsgemäß antworte ich, dass ich das wahrscheinlich erst hinterher weiß. Also Gurte fest bis der Saft kommt und los. Schlepphöhe 1300 Meter AGL. Gurte nochmals nachziehen und sich dann dem Schicksal ergeben.

Beim Trudeln weiß mein Körper ja noch, was passiert, und auch der anschließende Looping sorgt noch nicht für größere Unruhe bzw. Desorientierung. Der Kreisflug auf dem Rücken ist für einen untrainierten wie mich nicht wirklich angenehm, aber in der Kubanischen Acht hingegen weiß ich dann wirklich nicht mehr so richtig, was gerade passiert. Gestoßene Rolle, Gerissene Rolle – mein Hirn kommt nicht mehr hinterher, die Infos, die ihm Ohren und Augen liefern, irgendwie zusammenzurechnen. Der Turn ist da geradezu Entspannung, auch wenn beim Abfangen die Welt plötzlich ziemlich farblos wirkt und das Gesichtsfeld auch irgendwie nicht mehr den gewohnten Weitwinkel hat… Auch das Männchen ist beeindruckend, vor allem die Rückwärtsfahrt auf gleicher Linie ist jenseits all dessen, was ich bisher so mit Segelflugzeugen gemacht habe. Zum Abschluss gibt es ein paar Steilkreise, und als wir auf der Asphaltbahn des Flugplatzes aufsetzen, kracht es gewaltig.

Auf dem Boden braucht mein Hirn ungefähr eine Stunde, um die Synapsen wieder zu sortieren. Ich bin platt. Und das alles mit einem Fugzeug, dass in der gleichen Konfiguration (20 Meter, Winglets) laut LX8000 mit 43 gleitet. Laut Cheftestpilot Michal haben Parallelflüge mit einem Duo Discus gezeigt, dass der Perkoz bis Tempo 140 mithalten kann. Dann aber fällt seine Polare stärker ab.

So schön der Flug auch war – die heckbetonte Landung hat das Spornrad nicht überstanden. Gut, dass ich es nicht war… Hier kommt die Bitte von Michal an alle Beteiligten, den Flieger auf dem Hauptrad zu laden. So hab ichs auch für den Bocian gelernt.

Am nächsten Tag stehen für mich nochmal ein Fotoflug und zwei Perkoz-Testflüge an. Die nutze ich gleich für ein Trudel-recovery-Training. Bestimmt 20 Umdrehungen werdenes, mal links, mal rechts, und jedes Mal, wenn von hinten der Befehl zum Ausleiten kommt und ich in die Ruder gehe, reagiert der Flieger direkt und unproblematisch. Kein großes Nachdrehen, zügiges Abfangen, alles so, wie es sein soll. Im leichten Schiebeflug am Hang entlang kann der Perkoz den Auftrieb der großen Spannweite gut ausspielen, bringt Nullschieber und leichtes Steigen.

Insgesamt eine Stunde und 13 Minuten war ich mit dem Perkoz in der Luft und habe ein tolles Flugzeug kennen gelernt, das für viele Vereine eine sehr interessante Alternative sein dürfte, denn kein anderes ist derzeit so vielseitig einsetzbar. (Und nein, ich werde für diesen Satz von Allstar Glider SZD nicht bezahlt 😉 )

Den ausführlichen Bericht dazu gibt es voraussichtlich in der Juni-Ausgabe des aerokuriers.

Ganz nebenbei habe ich meine zwei Pflichtstarts mit Lehrer absolviert und in weiser Voraussicht auf meine BBSW-Teilnahme wieder etwas Sicherheit im F-Schlepp bekommen. Doof nur, dass der DAeC drei Tage später darauf hinweist, dass doch nach wie vor fünf Schleppstarts in den letzten sechs Monaten Pflicht sind, wenn man an der Kielkupplung F-Schlepp machen will… Fehlt noch einer.

Ach ja, und ganz nebenbei habe ich den 11. Platz auf meiner Liste abgearbeitet.

Trudel-Recovery unter Aufsicht.
Trudel-Recovery unter Aufsicht.
Gleiten bis zu 43 laut LX8000
Gleiten bis zu 43 laut LX8000
Nochmal kurz vorm Stall
Nochmal kurz vorm Stall
Heftige Böen auf dem Feuerstein
Heftige Böen auf dem Feuerstein
Auch invertet macht der Perkoz eine gute Figur
Auch invertet macht der Perkoz eine gute Figur

Neustart

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Die Überschrift dieses Beitrages trifft gleich in mehrfacher Hinsicht zu. Beruflich, privat, fliegerisch. Wobei Punkt eins auf die Punkte zwei und drei maßgebliche Auswirkungen hat. Nach zweieinhalb Jahren als Redakteur beim Prignitzer habe ich den Zeitungsjob an den Nagel gehängt und das geschafft, was für viele zeitlebens ein Traum bleibt. Ich habe mein Hobby – zumindest ein stückweit – zum Beruf gemacht. Seit dem 1. Dezember 2015 bin ich als Redaktionsleiter des aerokuriers, deutschlands vielseitigster Zeitschrift für die allgemeine Luftfahrt, zuständig dafür, monatlich eine für den Privatpiloten ansprechende Mischung an Themen und Darstellungsformen zu kredenzen. Ob mir das gelingt, wird die Zeit zeigen, aber es dürfte ziemlich ausgeschlossen sein, dass ich in absehbarer Zeit noch einmal so eine Chance bekomme. Nicht nur in Bezug auf die Verantwortung, sondern vor allem hinsichtlich der Schnittmengen von Job und Leidenschaft.

Nun bedingte die berufliche Veränderung einen Umzug nach Stuttgart. Damit ist freilich auch mein Engagement beim Aeroclub Perleberg weitgehend Geschichte. Nicht dass ich dort nicht zum Fliegen willkommen bin, aber realistisch betrachtet sind die knapp 700km dorthin doch ein Ko-Kriterium. Für meinen diesjährigen Start bei der 30. BBSW auf der Mönchsheide darf ich allerdings die India Lima nochmal entführen, wobei ich hoffe, dass unser zweiter gemeinsamer Urlaub in Rheinland-Pfalz mit weniger physischen (Else) und psychischen (ich) Blessuren abgeht als der im Vorjahr. Draus gelernt habe ich jedenfalls eine Menge, und da die Mönchsheider angedroht haben, mich im Falle eines Nichtantritts in diesem Jahr zu suchen und zu verkloppen, konnte ich freilich nicht anders. Meine Perleberger Kameraden kommentierten das trocken mit dem Spruch, ich müsste ja die Gurte in der LS1 noch abfliegen. Die hatte ich dem Vogel als Ausgleich für die von meinen fachkundigen Kameraden durchgeführte Reparatur nach dem Bauchklatscher aus eigener Tasche bezahlt. Also werde ich am 29. April gen Prignitz düsen, hier das Wochenende verbringen, hoffentlich fliegen und am Montag früh die Else an den Haken nehmen, beim WEZ in Wittenberge noch ein Kiste Neuzeller Klosterbräu Kirsch als standesgemäßes Flugbetriebsendbier kaufen und dann gemächlich die 640 Kilometer auf die Mönchsheide fahren.

Vorher allerdings könnte es zu einer Begegnung der besonderen Art kommen. Seit ich 2009 zum Volontariat in die Prignitz gegangen bin, höre ich gerne auf Radio Fritz die Sendung Blue Moon, in der sich die Hörer via Telefon dazu schalten und mitdiskutieren können. Schon drei oder viermal hab ich da die Moderatoren bzw. Moderatorinnen mit Monologen zu meiner Segelflug-Leidenschaft gelangweilt. So auch am vergangenen Sonntag. Aber dieses Mal habe ich nicht nur darüber geredet, sondern die Moderatorin Anja Pyranja direkt eingeladen, einfach an just diesem Wochenende nach Perleberg zu kommen und ’ne Runde mitzufliegen. Den Audio-Beweis gibt es im Blue Moon-Podcast, irgendwo bei einer Stunde und 20 Minuten oder so. Liebe Anja, ich würde mich freuen, wenns klappt!

Bis es so weit ist stehe ich nun vor der Herauforderung, im Raum Stuttgart einen Verein zu finden, dessen Gebührenstruktur mich nicht arm macht. Fakt ist: Von Ost-Verhältnissen kann ich mich gepflegt verabschieden. Ich hatte ja bereits in einem Artikel im Magazin Segelfliegen (Ausgabe 6/2015) unter dem Titel „Zur Kasse gebeten“ das Thema Aufnahmegebühren in Vereinen mal kritisch unter die Lupe genommen, nachdem ich da bei Recherchen aus reinem Interesse auf Werte z.T. jenseits der 1000 Euro gestoßen war. Klar liegen solche Vereine vielfach in wirtschaftlich sehr starken Regionen, und zumeist sind die  flottenmäßig auch weit besser ausgestattet als der typische Ostclub mit Bocian, LS1, Jantar und co. Dennoch – und davon bin ich nach wie vor überzeugt – sind extreme Aufnahmegebühren einfach nicht mehr zeitgemäß, da es heute insbesondere unter den gern angeworbenen jungen Akademikern und „Professionellen“ (früher hätte man gesagt Yuppies) kaum noch jemanden gibt, der für viele Jahre im gleichen Job oder der gleichen Region bleibt. Denen dann auch noch extreme finanzielle Hürden in den Weg zu legen halte ich für falsch. Einen Beitrag zu Investitionen langjähriger Mitglieder beispielsweise über höhere Fluggebühren dagegen ist m.E. der bessere Weg. Letztendlich tritt ja niemand einem Verein bei, um dessen Material „kaputtzufliegen“, sondern, weil er sich engagieren und aktiv in einer Gemeinschaft mitarbeiten will. Ob hier irgendwann ein Umdenken einsetzt, darf man gespannt abwarten. In jedem Fall ist es bei dem vielfältigen Angebot an fliegerischen Möglichkeiten rund um Stuttgart nicht ganz einfach, eine neue fliegerische Heimat zu finden. In jedem Fall wird an diese Stelle zeitnah bekannt gegeben, wo ich künftig meine Wochenenden verbringen werde.

 

Die RAF hautnah

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Kurzfristige Entscheidungen müssen nicht immer gut sein. Die Idee, vier Tage meines Resturlaubs zwischen Umzug meiner Schwester, eigenem Umzug und Renovierung einer neuen und einer alten Wohnung in London zu verbringen, war allerdings eine der besseren.

Auf dem Programm stand unter anderem das RAF-Museum. Nun habe ich ja inzwischen einiges an Luftfahrt- und Technikmuseen gesehen. Höhepunkte waren das Deutsche Technikmuseum Berlin, die Flugwerft in Schleißheim und  das Flyhistorisk Museum Sola bei Stavanger. Hier reiht sich nun auch das RAF-Museum ein. Selten habe ich so viele hervorragende Exponate in einer Ausstellung gesehen.

Die erste Halle steht unter dem Motto „Milestones of flight“. Hier finden sich Stücke, die die Entwicklung der (militärischen) Luftfahrt maßgeblich beeinflusst haben. Angefangen von einem Drachen für Artilleriebeobachter aus dem ersten Weltkrieg über eine Replika der Blériot XI, mit der Louis Blériot am 25. Juli 1909 den Ärmelkanal überquerte, über die P51 als einer der Höhepunkte der Kolbenmotor-Jäger,  die Me 262 als Überhang zum Düsenjäger-Zeitalter und die Harrier als erster, wirklich einsatzfähiger Senkrechtstarter bis hin zum Eurofighter als aktuellem Höhepunkt dessen, was bei der RAF flog bzw. fliegt.

Blériot XI in der Halle der Luftfahrt-Meilensteine.
Blériot XI in der Halle der Luftfahrt-Meilensteine.
Die Schwalbe, der erste einsatzfähige Düsenjäger der Welt.
Die Schwalbe, der erste einsatzfähige Düsenjäger der Welt.

Die zweite Ausstellungshalle trägt den bezeichnenden Namen „Bomber hall“. Während man bei kleinerenExemplaren wie der B25 Mitchell oder der Bristol Blenheim noch denk, ok, ist halt ein Flugzeug, ist es dann doch was ganz anderes, mal vor einer Avro Lancaster zu stehen. Auch ein Display von He 111, Ju 88, Me 109 und Me 110 führt einem erstmal die Größenverhältnisse vor Augen. Vor allem die Me 110 hätte ich wesentlich kleiner eingeschätzt.
Eine besondere Ecke widmet sich dem Wrack einer Handley Page Halifax und seiner Geschichte. Der Bomber war 1944 bei einem Einsatz gegen das deutsche Schlachtschiff Tirpitz in Brand geschossen worden und musste auf einem gefrorenen See notlanden. Nach Jahrzehnten im Wasser wurde das Wrack schließlich gehoben und ins RAF-Museum gebracht. Dazu ist eine Tür von einem der Mittelartillerie-Türme der Tirpitz gestellt, dass die Norweger einst an die RAF übergeben hatte. Dazu gibt es eine interessante Aufarbeitung der Einsätze gegen das Schlachtschiff, dass hier als das modernste und ausgewogenste beschrieben wird, das je in Europa konstruiert und gebaut wurde.

Highlight: Eine Avro Vulcan samt Bombenlast.
Highlight: Eine Avro Vulcan samt Bombenlast.
Diese Handley Page Halifax musste nach einem Angriff auf die Tirpitz brennend notlanden.
Diese Handley Page Halifax musste nach einem Angriff auf die Tirpitz brennend notlanden.
Die B24 ist ebenfalls vertreten.
Die B24 ist ebenfalls vertreten.
Die "Fliegende Festung".
Die „Fliegende Festung“.
Auch Rotationsgeflügel gibt es zu sehen...
Auch Rotationsgeflügel gibt es zu sehen…

Überhaupt fällt auf, dass die Ausstellung und die Beschreibungen sehr fair gehalten sind. Von Siegerdenken, wie es beispielsweise bei amerikanischen Museen mit ihrem zwanghaften Patriotismus zuweilen vorkommt, keine Spur. Erfolgreiche Flieger wie Manfred von Richthofen oder wegweisende Konstruktionen wie die Me 262 werden gewürdigt, als gehörten sie zur Geschichte der RAF.

Eine weitere Halle widmet sich zum einen der Luftschlacht um England, zum anderen weiteren interessanten Objekten. Hier ist beispielsweise ein Sunderland-Flugboot als begehbares Exponat ausgestellt, und einmal mehr wurde mir beim Weg durch den Bauch dieses riesigen Kahns klar, wie sehr man sich in Bezug auf die Größe von Flugzeugen, die man nur aus Büchern und Computerspielen kennt, täuschen kann.

Me 110, Ju 88 und He 111.
Me 110, Ju 88, Me 109 und He 111.
Die Sunderland ist ein Riese von Flugboot.
Die Sunderland ist ein Riese von Flugboot.

Den Abschluss macht eine Halle, die sich dem ersten Weltkrieg widmet. Neben der Geschichte um den Weg in den Krieg und den Aufbau der RAF gibt es auch hier allerhand exponate zu sehen, angefangen von der Sopwith Triplane über einen Albatros bis hin zu Sopwith Camel und Fokker D VII, die sich an der Hallendecke ein imaginäres Luftgefecht liefern.

IMAG2001
Sopwith Camel im Dogfight gegen…
IMAG2000
…eine Fokker D VII.
Blick in die IWK-Halle.
Blick in die IWK-Halle.

Alles in allem ist das RAF-Museum ein hervorragend aufgebautes und mit sehenswerten Exponaten bestücktes Museum, das sich für jeden Luftfahrtfan lohnt. So viele Spitfires und Hurricanes auf einem Haufen sieht man warscheinlich sonst nirgendwo. Und plant für einen Besuch wirklich vieeeel Zeit ein. Ich hab dieses Mal etwas zügig agiert und es so in sechseinhalb Stunden geschafft. Ok, zugegeben, da ich mich ja nun was die Weltkriegsflieger angeht schon ein Bisschen auskenne, musste ich auch nicht mehr jede Infotafel lesen 😉

Saisonfinale in der Sonne oder: Wie ich meiner Schwester die Knie ins gesicht drückte…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Die Tage werden immer kürzer, und auch wenn die Sonne gerade im späten Oktober nochmal richtig Sonderschichten geschoben hat wird es doch merklich kälter. Wenig Hoffnung also, doch nochmal den ein oder anderen Aufwind zu finden und eine Platzrunde ein bisschen zu verlängern. Mit Blick auf die unausweichlich anstehende Winterpause werde ich richtig wehmütig. Grund genug, jede Chance zu nutzen, noch einmal in die Luft zu kommen. So auch am 21. Oktober.

Unsere beiden Beutemitglieder Frank und Valentin aus Neu Gülze hatten sich zum Bergfalken-Quälen angekündigt – wobei da ja immer die Frage ist, wer da wen quält: die Piloten das Flugzeug oder umgekehrt. Mit den beiden Doppelsitzern ging es also raus aufs Flugfeld. Beim Durchchecken des Bocians schaut mir Svenja, die ich vor einigen Jahren über die Wittenberger Feuerwehr kennen gelernt hatte, über die Schulter. Vor einiger Zeit hatte ich ihr vom Segelfliegen erzählt und mehr oder weniger zu ihrem Glück überredet. Nun war es also so weit. Mit meinen Erklärungen hätte sie den Bocian im Anschluss wahrscheinlich selbst durchecken können. So akribisch ich jede Klappe öffne und mich vom einwandfreien Zustand des Fliegers überzeuge, ihr Blick folgt. Am Ende schlampe ich aber doch rum und vergesse, den Handlochdeckel, durch den der Höhenruderanschluss überprüft wird, wieder zuzuklicken. Bernd weist mich dankenswerter Weise darauf hin. Nicht, dass das Vergessen wirklich gefährlich hätte werden können. Vielmehr hätte ich den Deckel bei der Ruderprobe wahrscheinlich mit dem Höhenruder abgebrochen. Memo an mich: Keine Vorflugkontrolle in Anwesenheit schöner Frauen.

Genug gecheckt. Schirm auf den Rücken und rein in den Flieger. Gentleman wie ich bin hatte ich das hintere Cockpit mit einem „kleine-Frau-kann-trotztdem-rausgucken“-Kissen ausgestattet, sodass Svenja wie die Prinzessin auf der Erbse sitzt.

Zwei schöne Flüge machen wir gemeinsam, dank sattem Gegenwind schleudert uns die Winde jedes Mal auf gute 500 Meter. Das übliche Sightseeing mit den üblichen Erklärungen zur Funktion der Steuerelemente und der Instrumente. Dann noch die obligatorische Achterbahnfahrt im Parabelflug,  die Svenja – wie zu erwarten – mit einer Mischung aus überwältigtem Schweigen und endorphingeschwängertem Gelächter quittiert, und wir sind wieder unten. Wie mit einem Kleiderbügel im Mund steigt meine Co-Pilotin aus. Hätte sie keine Ohren, könnte sie einmal um den Kopf herum grinsen.

Schließlich ist auch meine Schwester noch auf dem Flugplatz aufgeschlagen. Das Angebot, kurz vor Saisonende noch einmal in die Luft zu gehen, wollte sie dann doch nicht ausschlagen. Auch Sie bekommt das Prinzessinen-Kissen unter den Allerwertesten und kichert sich schon beim Start einen weg. Aber ab hier darf sie selbst zu Wort kommen:

Auch wenn heute etwas ungünstig ist, hatte ich die vorerst wohl letzte Möglichkeit, mit dem Bruder ’ne Runde mitzufliegen. Ok dachte ich mir, fährst 13.30 Uhr mal schnell rüber auf den Flugplatz. Wetter und demzufolge auch Stimmung der Vereinsmitglieder war super. Nach etlichem hin und her sind wir dann kurz nach 15.30 Uhr an der Reihe gewesen und hatten den letzten Start an diesem Tag. Das heißt Heimflug. Ich hatte jetzt schon keinen Bock, nach der Landung nen guten halben Kilometer übers Feld zurück zum Auto zu latschen. Aber was solls… Okay dann wollen wir mal. Fallschirm übergeworfen, alles ordnungsgemäß festgezogen und dann rein in den Bocian. Kaum drinnen, ging es weiter mit dem Anschnallen. Aber das funzt mittlerweile ja ganz gut. Dank meiner tausend Kissen unterm Arsch hatte ich auch wieder ’ne gute Aussicht. Prinzessin auf der Erbse zu sein ist ’n Scheißdreck dagegen!:D Lars hatte es sich derweil vor mir schon bequem gemacht, sodass es gleich nach dem Check losgehen konnte. Glücklicherweise hat die Winde den Funkspruch vom Startleiter ohne Probleme erhalten und zeitnah Gas gegeben. Nochmal schön den Perleberger Acker unterm Hintern gespürt und schon ging es gen Himmel. War ganz schön ruppig der Windenstart. Aber lustig allemal. Oben angekommen bekam ich mal wieder zu hören, auf was zu achten ist und was man besser unterlassen sollte. Der Pilot kann eben nicht anders und muss sein Wissen immer zum besten geben. Nach ’ner Weile fragt Lars, ob wir ne runde Achterbahn fahren wollen. Klaro, warum nicht? Und los ging der Spaß. Schnauze runter und hoch, runter und hoch. Das ich meinen Spaß hatte konnte der Kapitän anhand „akustischer Signale“ vom Rücksitz wahrnehmen. Ich kam aus dem Feiern nicht mehr raus und musste nach so ziemlich jeder Aktion meine Gliedmaßen erstmal wieder an Ort und Stelle bringen. Die Knie hingen mir zumeist im Gesicht, und somit war die Sitzposition bei Zeiten auch nicht mehr die beste, da es die Kissen schön verschoben hat. Landung war Top. So ziemlich auf den Punkt genau den Haltepunkt getroffen. Nach dem ich mich elegant aus dem Flieger geschwungen habe, war der Gaudi auch schon vorbei.
VIELEN DANK LIEBLINGSBRUDER FÜR DIE GEILE ZEIT IN DER PROVINZ UND DIE GEMEINSAMEN SEGELFLÜGE!

PS: Kotztüte gab es auch diesmal nicht, das schleift!

An dieser Stelle ein Dankeschön zurück an meine Schwester und das Versprechen, dass es beim nächsten Flug eine Kotztüte gibt! Vielleicht gehen wir ja mal zusammen auf Strecke…

 

Chauffeur für’n Chef, schöne Frauen und die Verbindung von Segelflug und Arbeit

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Zugegeben, die letzten Flüge sind schon wieder eine Weile her, aber große Veränderungen werfen ihre Schatten voraus, die, so alles klappt, mir die Chance bieten, mein Hobby und meinen Beruf zu verbinden. Mehr dazu demnächst, in jedem Fall war wenig Zeit, den Blog zu pflegen. Dabei gibt es einiges zu erzählen.

Das Wochenende 26./27. September brachte immerhin nochmal sieben Flüge als verantwortlicher Pilot und einen als zweiter Offizier – hinter Frank im Bergfalken. In der Kiste hatte ich mich schon auf dem vorderen Sitz irgendwie unwohl gefühlt, aber das, was man da in der zweiten Reihe erlebt, dass ist jenseits aller orthopädischen Empfehlungen. Auch wenn sich alle anderen nur ohne Schirm, dafür mit reichlich Kissen, auf den Co-Sitz werfen, musste ich es doch mit dem Notfallrucksack probieren. Die folgen meiner Irsinnstat kümmerten mich nicht im geringsten. Drin und angeschnallt – also fremdbestimmt angeschnallt, sich selber festzugurten ist vorne schon nur eingeschränkt, hinten dann aber gar nicht mehr möglich – gab es kein zurück, aber schon beim Start war mir irgendwie klar, dass das mein letzter Flug mit diesem Teil sein würde.

Dank Gegenwind feuert uns die Winde an die 500 Meter ran, und Frank greift sich den nächstbesten Bart, der uns bis auf knapp 900 Meter bringt. Schöner Sightseeing-Flug, aber schon nach zehn Minuten melden sich die Lendenwirbel. Im Prinzip bin ich bis zur Landung 20 Minuten später damit beschäftigt, eine halbwegs bequeme Sitzposition zu finden. Irgendwann gebe ich auf und lasse dem Schicksal seinen lauf. Memo an mich: Nie wieder Bergfalke III, zumindest nicht hinten. Nach der Landung gibt es die Entschädigung. Horsts Frau hat einen Grill mitgebracht und totes Tier aufgelegt. Dazu Kartoffelsalat und Brot, und das alle bei bestem Wetter, was für ein Tag.

Von den drei Gastflügen an diesem Tag bleibt zumindest der letzte in Erinnerung. Ein junge Dame in Stöckelschuhen, die ich auf der Straße sofort als fluguntaugliche Tussi abgestempelt hätte, lässt ihren Freund stehen, schwingt sich ins Cockpit und ist schon vom Start total begeistert. Viel steigt nicht, aber wir halten uns ein paar Minuten. Die Frage nach ein bisschen Spaß quittiert sie mit einem vor Vorfreude nur so triefenden „Klaaaar!“, und ich stelle den Bocian auf die Nase, stürze an, fange ab, ziehe hoch und drücke satt nach. Zweimal parabel, meine Mitfliegerin ist glücklich und wieder haben wir einen Menschen davon überzeugt, dass Segelfliegen nicht nur langweiliges Kreisen alter Männer mit komischen Hüten in weißen Kunststoffschüsseln ist.

Der Sonntag ist ebenfalls nochmal richtig schön. Kaum sind die Flieger draußen und gecheckt, stehen die ersten Gäste auf der Matte. Ein wirklich attraktive junge Frau mit einer knuffigen Tochter und (leider) dem dazugehörigen Vater will mitfliegen. „Irgendwelche Flugerfahrung?“ versuche ich die potenzielle Kotzgefahr zu erfragen und bekomme eine ernüchternde Antwort. „Gar keine. Nichtmal Ferienflieger nach Mallorca. Nichts, noch nie geflogen.“ Sauber, denke ich und drücke ihr mangels ordentlicher Kotztüten einen Müllbeutel in die Hand. Seit meinem Beinahe-Erlebnis mit dem Fotografen im Sommer bereite ich meine Mitflieger entsprechend vor.

Im Detail lässt Sie sich ins Notabsprungverfahren einweisen, stellt Fragen zu Instrumenten und Bedienelementen. Kaum ist die Haube zu, wird es ruhig. Das Seil wird straff, der Bocian rollt und hebt ab. Ach scheiße, ich liebe diesen Kastendrachen. Der fliegt so herrlich unspektakulär, echt idiotensicher. Den Steigflug quittiert meine Begleitung mit Lauten der Begeisterung. Auch das Wegnaschen der letzten Meter mit dem Fahrtüberschuss nach dem Ausklinken kommt gut an. Viel Thermik ist nicht, aber es reicht für ein bisschen Sightseeing. Auch diese Dame versorge ich nach der entsprechenden Nachfrage mit einer kurzen Achterbahnfahrt, und das ungehemmte Lachen vom Rücksitz zeigt einmal mehr, dass die Einlage ihre Wirkung nicht verfehlt. Als wir sanft aufsetzen und ausrollen kann ich mir sicher sein, einen Menschen glücklich gemacht zu haben. „Das muss ich unbedingt nochmal machen, ich komme wieder“, sagt sie, als sie auch ihre zweite Tochter in die Arme schließt, die ihr Mann zwischenzeitlich abgeholt hat. Natürlich muss die Kleine im Bocian erstmal Probesitzen, Papa macht Fotos. Spaß muss sein.

Einen Gästeflug später komme ich endlich dazu, ein Versprechen einzulösen. Über nahezu Sechs Jahre habe ich meinen Chef mit der Leidenschaft für mein Hobby genervt, habe Artikel in epischer Länge über den Segelflug in die Zeitung gebracht und ihm versprochen, ihn mal mitzunehmen, wenn ich endlich die Lizenz habe. Am 27. August ist es so weit. Hanno Taufenbach, Redaktionsleiter des „Prignitzers“ steigt zu dem jungen Mann ins Cockpit, den er journalistisch ausgebildet, häufig gelobt und sicher ebenso häufig verflucht hat. An dieser Stelle sei meinem Chef der Platz eingeräumt, das Erlebnis zu schildern:

Warten mag ich gar nicht. Schon gar nicht heute. Schon gar nicht, nachdem ich gesehen habe, wie steil so ein Segelflieger startet und gen Himmel saust. Egal, der nächste ist unser. „Chef, das ist dein Fallschirm.“ Wie bitte? Habe ich mich verhört? Den brauche ich doch nicht. Davon hat Lars nie ein Wort erwähnt. Er beruhigt mich: Ist schließlich ein Gästeflug. Ja und? Steuert heute der Gast oder der Pilot? Immerhin sitze ich bequem und der Anschnallgurt spannt nicht allzu sehr. Checkliste abgehakt. Startklar. Ich lehne mich zurück. „Chef, eins noch: Wenn ich sage aussteigen, dann aussteigen. Für Diskussionen und Erklärungen bleibt keine Zeit.“  Ich meine mich verhört zu haben. Mein Ex-Volo erklärt mir gerade, wie ich bei 1000 Meter Flughöhe den leicht angerosteten Riegel neben mir zurückziehe, das Fenster öffne, mich aus dem Sitz stemme und mich einem Vögelchen gleich aus dem Flugzeug schwinge, um geistesgegenwärtig den Fallschirm zu öffnen. Noch während mein Kopfkino diesen Film aus Einzelbildern zusammensetzt, strafft sich unser Seil. Kurz ruckeln wir über den Rasen und schon heben wir ab. Das macht Spaß. Ich werde regelrecht in meinen Sitz gedrückt. Klick. Das Seil fällt zu Boden, der Höhenmesser zeigt 450 Meter. Wir sind oben.
Noch bevor ich die Aussicht genießen kann, dreht sich der Flieger auf die Seite und beginnt im Kreis zu fliegen. Halb kopfüber spielen wir Brummkreisel. Immer wieder sehe ich das Wäldchen an der B 189, den Flugplatz unter uns. 80 Höhenmeter gewonnen. Ich spüre den Auftrieb, spüre wie die Luft unseren Flieger in die Höhe drückt. Lars erklärt die wenigen Instrumente im Cockpit, faselt etwas vom grünen, gelben und roten Bereich. Letzterer wäre kritisch. Habe ich mir fast gedacht und im Kommandoton sage ich: „Klappe halten, flieg einfach.“
Er macht es. Gut 800 Meter hoch sausen wir dahin. Die Luft strömt über die Tragflächen, die ich mir so groß gar nicht vorgestellt hatte. Perlebergs Altstadt liegt unter uns, am Horizont die Karstädter Windradkulisse. Im Westen sehen wir das Band der Elbe, am Horizont die glitzernde Kuppel der Kristalltherme von Bad Wilsnack. Blöd nur, dass ein Segelflieger permanent an Höhe verliert. Wir brauchen wieder Auftrieb. Kurve nach links, Kurve nach rechts.Wo ist die Thermik? Instinktiv will ich mich festhalten, abstützen. Ich spüre jede Bewegung des Flugzeugs, komme mir vor wie in einer Nussschale am Kap Horn. Angst ist es nicht, auch mein Magen bleib relaxt. Aber ein mulmiges Gefühl will nicht weichen, der Puls bleibt im leichten Galopp. Kaum genieße ich, spielen wir wieder Brummkreisel. Aus zehn Minuten werden 20, aus 20 werden 30, bis wir in den Landeanflug gehen. Über Stepenitz, alte B 189 und dem aus der Luft einem Terminal ähnelnden Famila-Markt hinweg fliegend, setzt Lars den Flieger ganz sanft im Gras auf. Wir sind unten. Juhu.
.
Start3
Startklar mit dem Chef im Rücken.
Flug1
Blick vom Rücksitz.
.
Danke Chef, es hat Spaß gemacht!
.
Die letzten Zeilen dieses Beitrags dürfte mein Chef eigentlich nie lesen, denn Arbeitsvertragskonform ist das ganz sicher nicht. Dennoch gehört es hierher. Am 3. Oktober habe ich Wochenenddienst, muss diverse Termine abklappern, damit am Montag etwas in der Zeitung steht. Aber das Wetter ist gut. Eine Chance. Meine Chance. Um 10 Uhr ist der erste Termin erledigt und ich bin auf dem Weg zum Flugplatz. Ich bin einer der ersten, fange aber schon an, die Flieger startklar zu machen. Akkus rein, Luftdruck prüfen, Seile bereit legen. Gut anderthalb Stunden später sitze ich im Flugzeug. Hinter mir mein Vereinskamerad David, dem es nach einer gewissen Flugabstinenz doch wieder in den Fingern juckt. Für zehn Minuten reicht die kaum vorhandene Thermik. Kaum sind wir unten und der Flieger wieder am Start, springe ich ins Auto und fahre zum nächsten Termin. Der Kulturverein Laaslich hat zur Pilzwanderung geladen. Ich plaudere locker mit den Teilnehmern, schieße ein paar Fotos und bin nach 20 Minuten wieder weg. Erst 14 Uhr muss ich in Glöwen beim Integrationssportfest sein. Das reicht noch, denke ich und biege zum Flugplatz ein. Der Bocian steht unten, keiner will, schon sitze ich drinnen, hinter mir Felix. Haube zu und hoch. Nochmal acht Minuten. Egal, der Einsatz zählt. Ein Arbeitstag mit 18 Flugminuten ist besser als ein Arbeitstag allein.
Nun bleibt abzuwarten, was die Saison noch bringt. Thermik dürfte die Ausnahme sein, aber der ein oder andere Start kommt sicher noch ins Flugbuch.