Mein Logbuch

Drei Flüge am Wochenende und dreimal der gleiche Mist. Warum zum Teufel bekomm ich das nicht hin, die dritte und vierte Kurve in sinnvollen Höhen zu fliegen?? Position mit 200 Metern, kein Problem. Kurve zum Queranflug mit 150 Metern, hat auch meistens noch hingehauen. Aber dann im Queranflug mal ordenlich mit den Bremsklappen zu arbeiten, um die Landekurve bei rund 100 Metern Höhe zu fliegen, das funzt irgendwie nicht immer. Ansonsten gabs laut Flugleherer Bernd wenig zu meckern an meinem Gefliege. Könnte ja glatt sein, dass ich in diesem Jahr trotz der widrigen Gesamtsituation (wenig Zeit, wenn Zeit, dann schlechtes Wetter oder Krankheit) noch irgendwie zum ersten Alleinflug komme.
Den hat gestern ein anderer Flugschüler absolviert, erst zwei Überprüfungsflüge mit den Fluglehrern und dann drei Platzrunden im Alleinflug. Reife Leistung mit schönen Starts und sauberen Landungen. Respekt und Gratulation!

…aber ob das so bleibt? Nach drei Flügen am 9. Mai, in denen ich mich nach der langen Winterpause erstmal wieder reinfinden musste, konnte ich mir gestern selbst beweisen, dass die inzwischen zwei Jahre Segelflugausbildung doch nicht ganz spurlos an mir vorübergegangen waren. Die ersten drei Flüge waren eher durchwachsen, insbesondere die Platzeinteilung haute einach nicht hin. In der dritten Runde hatte ich zudem im Queranflug plötzlich Steigen und hätte da mit den Landeklappen gegensteuern müssen, um für die letzte Kurve bis auf 100m herunter zu kommen. Hätte ich, hab ich aber nicht, so dass Fluglehrer Bernd den Bocian direkt nach der Kruve in einen Slip gelegt hat, um die Höhe abzubauen.
Der vierte Flug hingegen war einfach nur cool. Mit der Winde gings auf gut 350 Meter, und nach ein paar Metern Geradeausflug zuppelte es gewaltig unter der Fläche. Knüppel nach rechts, Tritt ins Seitenruder und rein in den Kreis. Das Vario log irgendetwas von zwei Metern Steigen, und nach kurzer Zeit hatte ich den Bart rund. Eigentlich war ich noch nie selbstständig Thermik geflogen, aber instinktiv habe ich offenbar alles richtig gemacht. Im gleichmäßigen Kreisen ging es nach oben, und irgendwie deutete ich die Bewegungen des Flugzeugs richtig und korrigierte Kurs und Geschwindigkeit. Bei 700 Metern war schließlich Schluss, und es ging in den Gegenanflug. Kreis links, Kreis rechts, Langsamflug. Ich wartete nur drauf, dass Bernd in eins der Pedale tritt, um uns ins Trudeln zu bringen. Der Tritt kam wie erwartet, die rechte Fläche ging nach unten und der Bocian stellte sich auf die Nase. Seitenruder links, Höhenruder nachlassen, abfangen und wir waren wieder in der Horizontalen. Noch ein paar Versuche, Thermik zu erwischen gingen daneben, also Posizion gemeldet und auf die Landung konzentriert. Diesmal musste es klappen. Dritte Kurve bei 150 Metern. Queranflug, zu hoch, also Klappen raus und Nase runter. Klappen rein, vierte Kurve bei genau 100 Metern, Nase runter bis Der Fahrtmesser auf die 100 zuging und wieder die Bretter raus. Über die Straße und am Anfang der Bahn in den Abfangbogen, ausschweben ausschweben ausschweben der Flieger setzt auf. Trotz ordentlichem Landeanflug weit weg vom Start, scheiß Rückenwind. Es geht doch, kommentierte Bernd lapidar.

Eins gleich vorweg: Der Begriff Sommer ist für die momentane Jahreszeit in Bezug auf des Flugwetter eine absolute Farce. Vorteil: Ich musste mich nicht drüber ärgern, dass mein Frankreichurlaub mich drei potenzielle Flugwochenenden gekostet hat. Nachteil: Meine Ausbildung steht quasi auf der Stelle. Und nachdem mir aufgrund der Krankheit einer Kollegin auch noch drei freie Tage gestrichen wurden, hatte ich eigentlich schon vor, die Sportart zu wechseln. Doch Sonntag und Montag hatten die Wettergötter endlich ein Einsehen, und es ging wieder über die Wolken.
Doch nicht nur die Perleberger selbst machen in diesen Tagen den Luftraum unsicher. Zum zweiwöchigen Sommerlager ist die Fluggruppe des Jagdgeschwaders JG 71 „Richthofen“ auf dem hiesigen Flugplatz zu Gast. Das heißt, reichlich Flugbetrieb. So kam auch ich in zwei Tagen, die ich irgendwo zwischen Redaktionsstress und Schlechtwetter auf dem Platz verbringen konnte, zu fünf halbwegs vernünftigen Flügen. Allen gemein war, dass die Starts sehr gut geklappt haben. Langsames Wegsteigen vom Boden, gleichmäßiger Übergang in den Steigflug, Vorhalten bei Seitenwind – alles hat gepasst. Auch mein Fluglehrer schien damit soweit zufrieden zu sein, dass er die Übung „Windenstart“ im Ausbildungsnachweis als bestanden abgezeichnet hat. Doch auch die Flugeinteilung in der Platzrunde wird so langsam so, wie ich mir das vorstelle. Auch wenn die Landungen allesamt wieder nicht ganz so der Knaller waren, gibt mir das doch zumindest die Hoffnung, dass ich nicht völlig zu blöd zum Fliegen bin.
Den schönsten Flug bisher hier in der Brandenburgischen Provinz hatte ich dann am Montag, wo wir uns bei guten Verhältnissen 42 Minuten in der Luft halten konnten. Von Perleberg ging es Richtung Wittenberge, wo die Elbe mit ihren Mäanderschleifen schon einen Beeindruckenden Anblick abgibt. Dann wieder zurück zum Platz. Da wird dort noch reichlich Höhe hatten, ging es wieder mal zum Training abnormaler Flugzustände. Langsamflug war natürlich kein Thema, keine Ahnung, wieso ich das so gut kann… Meine düstere Vorahnung bestätigte sich, als Bernd hinten voll ins Seitenruder trat und den Bocian damit zum Trudeln brachte. Doch die mehrfache Übung in der letzten Saison zeigte Wirkung, da ich ohne groß zu Zögern ins entgegengesetzte Seitenruder trat, den Knüppel drückte und dann abfing. Spaß gemacht hats jedenfalls wieder ungemein.
Am Abend gabs dann noch das übliche Beisammensein am Lagerfeuer.

Auch wenn das vielleicht übertrieben klingt, ein bischen hatte das Wetter heute schon was von April. Früh strahlender Sonnenschein, leichte Thermik. Dann zog es zu, nix ging mehr, nur noch Platzrunden. Dann brach die Wolkendecke wieder auf, und drei Streckenflieger schafften den Absprung vom Platz. Dann wieder dunkel, wir überlegen, einzuräumen. Dann bricht es wieder auf und die Sonne knallt noch gute zwei Stunden vom Himmel.
Gleich zu beginn hatte ich zwei Starts, in denen ich langsam aber sicher Orientierung in der hiesigen Platzrunde finden konnte. Auch das Gefühl für den Flieger ist wieder da, nach fast sechs Monaten ohne Flug war ich mir da nicht so sicher, ob ich da ohne Probleme wieder rein komme. Auch die Landungen kommen so langsam, wie ich mir das vorstelle. Beim zweiten Flug konnte ich sogar einen Bart einkreisen und mir hundert Meter herausholen.
Am Nachmittag bestieg ich dann nochmal den Bocian, den die Perleberger in Erinnerung an einen Vereinskameraden Hans-Dieter getauft haben. Nach einem ordentlichen Start gings dann direkt in die Thermik rein, und das ausgerechnet bei dem Flug, der nur eine Platzrunde werden sollte. Wo ich auch hinflog, Aufwind. egal was ich machte, das Variometer zeigte immer wenigstens einen Meter Steigen. So zog ich Bahn um Bahn, ohne dass der Flieger auch nur ein Bischen an Höhe verloren hätte. Also Bretter (Landeklappen) raus, Kopfstand und mit 130 durch den Gegenanflug geflitzt, um irgendwie Höhe abzubauen. Dritte, vierte Kurve, Landeanflug, lange ausschweben (irgendwie muss man beim hiesigen Bocian deutlich mehr ziehen als bei den Tauchaer Maschinen) und mit deutlichem Krachen aufgesetzt. Zum Abschluss folge dann noch ein Flug, in dem wir uns allerdings eine gute viertelstunde unter einer Wolke festbeißen mussten, um hundert Meter an Höhe zu gewinnen. Mit einer langen Landung ging auch diese schöne Flugtag zu Ende.

Christoph 35, stationiert am Klinikum Perleberg, kreuzt des öfteren den Platz in Perleberg. Extra für uns haben die Jungs auf dem Rückweg vom Einsatz einen schönen Überflug hingelegt. Doch die Frage nach F-Schlepps konnte der Pilot entweder nicht verstehen, oder er hat sie einfach ignoriert… warum wohl…

…wieder in der Luft! Nachdem mein berufsbedingter Umzug von Leipzig nach Wittenberge und alle möglichen damit verbundenen Probleme über die Bühne sind, hab ich jetzt wieder so viel Luft, um mich wichtigen Sachen zu widmen, beispielsweise Segelfliegen. Gottseidank bleibt mir die Pendelei nach Taucha erspart, denn in Perleberg, 10km nördlich von Wittenberge, hat der Aero Club Perleberg sein Domizil. Schnell und unbürokratisch hatten die Vereinskameraden einen Modus gefunden, wie ich ein Jahr dort im laufenden Betrieb mitfliegen kann.
Und heute war es endlich so weit. Auch wenn ich vor drei Wochen in Taucha schon den ersten Flug des Jahres gemacht hatte, hab ich erst heute wieder so richtig angefangen. Und das bei ordentlichem Seitenwind. Fluglehrer Bernd Naumann hatte den ersten Start noch selbst geflogen, aber beim zweiten und dritten war ich wieder voll mit drin. Rechte Fläche hängen lassen und ziehen, so kamen wir jedesmal auf rund 450m Ausklinkhöhe. Und tatsächlich, nach kurzer Zeit klappten Kurven und Kreise wieder halbwegs. Sogar die Platzeinteilung funktionierte trotz der ungewohnten Umgebung besser als ich erwartet hatte, auch wenn ich mich erst an die Orientierungspunkte des Platzes gewöhnen muss. Die Landungen waren einmal mehr so lala, besonder die letzte rummste ordentlich, weil ich beim Ausschweben den Knüppel nicht genug an den Bauch nahm und der Flieger aus anderthalb Metern höhe durchsackte. Krach – bumm – unten.
Nach acht Starts drehte der Wind derart, dass wir den Flugbetrieb einstellen mussten. Beim Einräumen kam ich ohne Umschweife zu meiner ersten LKW-Fahrstunde, doch wenn man einmal begriffen hat, dass der erste Gang hinten links liegt, fährt sich ein W50 auch nicht anders als ein IIIer Golf.

Alles in Allem – geiler Start in die Saison.

Arztbesuche sind mindestens lästig, zumeist auch zeitaufwändig. Wenn sich dazu noch exorbitante Kosten gesellen, ist die Lust, sie wahrzunehmen, gleich null. Im Rahmen der Ausbildung zum Segelflugzeugführer sind sie notwendiges Übel, oder besser gesagt, das übelste Notwendige. Drei Untersuchungen standen im Rahmen der Tauglichkeitsprüfung auf dem Programm:
Ad 1 der Fliegerarzt. Normalerweise reicht Fliegerarzt Klasse 2 aus, um das für den Privatflugzeugführer notwendige Medical Klasse 2 zu bekommen. In meinem Fall lag das etwas anders, da ich durch mein allergisches Asthma und zu kleines Lungenvolumen zu einem Klasse-1-Arzt musste, der zugleich als Sachverständiger für die Klasse zwei fungiert. Gottseidank sitzt der einzige Klasse-1-Arzt Sachsens in Leipzig. Der Kollege überprüfte im Wesentlichen Körperbau, Reflexe, Lungenfunktion und Blut- und Urinwerte.
Ad 2 der HNO-Arzt. Das war mal wirklich witzig, insbesondere die Untersuchung des Gleichgewichtssinns: Mit einem dünnen Schlauch wird etwa 30 Sekunden lang Wasser ins Ohr gespült. Anhand der Muskelzuckungen, die von im Gesicht aufgeklebten Elektroden registriert werden, kann der Arzt feststellen, ob der Gleichgewichtssinn richtig funktioniert. Kaum hört das Sprudeln des Wassers auf, fängt alles wie wild an sich zu drehen. Ich musste mir die ganze Zeit das Lachen verkneifen, denn eine Achterbahnfahrt war echt ein Witz dagegen, wie es mich auf der Pritsche des HNO-Arztes drehte. Im Anschluss folgte ein Hörtest und zum Abschluss eine Ultraschalluntersuchung von Nasenneben- und Stirnhöhlen.
Ad 3 der Augenarzt. Neben den üblichen Sehtests, in denen Schärfe, räumliches Sehen und Farbsehen überprüft werden ist die Messung des Augeninnendrucks und die Untersuchung der Netzhaut obligatorisch. Zudem wird das Gesichtsfeld gemessen, um sicherzustellen, dass der angehende Pilot auch wirklich alles um sich herum wahrnimmt.

Alles in Allem ein teurer Spaß, aber da ich in der vergangenen Saison schon über 700 Euro in die Fliegerei versenkt hatte, kam es auf die 450 Euronen dann auch nicht mehr an. Und für ein so schönes Hobby ist das Geld definitiv gut angelegt.

Aufgrund der Tatsache, dass ich durch meinen Vereinsbeitritt im Februar 2008 schon zwei Theorieeinheiten verpasst hatte, stand an diesem Wochenende Navigationsunterricht auf dem Plan. Waren die Grundlagen wie das Gradnetz der Erde, Radius, Umfang etc. noch relativ leicht aus der Schulzeit reaktivierbar, änderte sich der Unterricht spätestens mit der Berechnung von Ortsdistanzen anhand von Gradzahlen zum komplizierten hin. Nachdem das Grundsätzliche halbwegs begriffen war, ging es um den Umgang mit Luftfahrtkarten bzw. ICAO-Karten.
Vom Navigationshilfsmittel Kompass hatte ich auch schonmal was gehört und bildete mir ein, im Fall der Fälle damit umgehen zu können. Als Fluglehrer Uwe dann aber mit allerhand Abweichungen aufwartete, denen ein Kompass insbesondere im Flugzeug ausgesetzt ist, schwand mein Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten merklich. Von geografisch Nord über magnetisch Nord, miss- und rechtweisenden Steuerkursen bis hin zum Kompasssteuerkurs reichten die Wortungetüme, die für jede Anzeige der Nadel zwischen Nord und Süd irgendeine Bedeutung hatten. So richtig spaßig wurde es dann bei der Berechnung des Einflusses von Windkomponenten auf Kurs, Flugzeit und Geschwindigkeit über Grund.

Heute waren dann weiterführende Navigationstechniken und richtige Flugvorbereitung dran. Besonders fasziniert hat dabei die Sollfahrttheorie, der hier doch die ein oder andere Zeile mehr gewidmet werden soll.
Grundsätzlich ist ein Segelflug immer durch Abschnitte mit Höhengewinn (Steigen in der Thermik) und Höhenverlust (Gleiten) gekennzeichnet. In einem Thermikbart gewinnt man mit der Höhe potentielle Energie. Aufgrund der Sichtflugregeln darf man bis 300m an die Wolkenuntergrenze steigen und muss dann aus dem Aufwind heraus. Dann geht man im Normalfall in eine Gleitflugphase in Richtung seines Zielortes bzw. dem nächsten Thermikbart auf dem Weg zum Zielort über. Dabei wird Höhe abgebaut und in Geschwindigkeit umgesetzt. Passiert man im Gleitflug zwischen den Aufwinden ein Gebiet mit besonders stark sinkender Luft (erkennbar am starken Variometerausschlag nach unten), so will man im ersten Moment den Flieger durch ziehen am Knüppel daran hindern, zu sehr an Höhe zu verlieren. Drückt man hingegen den Knüppel noch weiter und erhöht die Geschwindigkeit, dann steigt erstens der Auftrieb und bremst den Höhenverlust und zweitens wird durch die hohe Geschwindigkeit die fallende Luftmasse viel schneller durchquert. Findet man im Gleitflug mit hoher Geschwindigkeit den nächsten Bart, kann man durch Ziehen am Knüppel einen Teil der kinetischen Energie direkt wieder in Höhe umwandeln und im folgenden durch den Aufwind weiter steigen.
Dieser Prozedur sind natürlich durch die Technischen Daten des Flugzeugs gewisse Grenzen gesetzt.
Alles in Allem war der Navigationsunterricht einer der interessantesten Theorieabschnitte, wird allerdings bei der theoretischen Prüfung an der Landesluftfahrbehörde Dresden wahrscheinlich am schwersten zu bearbeiten sein.