Mein Logbuch

Bevor am kommenden Wochenende die nächsten großen Taten anstehen – der Wetterbericht lügt irgendwas von mäßiger bis guter Cumulusthermik – müssen meiner bisherigen Faulheit geschuldet die letzten drei Flugtage wieder Mal zusammen abgehandelt werden.

Am 15.06. hatte ich wieder Mal die Chance, in Perleberg in den Flieger zu steigen. Bei dicken Cumulus am Himmel schien es jetzt endlich mal zu klappen mit dem Flug im roten Baron, dem knallroten Perleberger Piraten mit Totenkopfflaggen auf den Cockpitseiten. Da mein letzter Flug allerdings schonwieder mehr als vier Wochen zurücklag, bestand Bernd zuerst auf einem geneimsamen Flug im Bocian. Gesagt, getan, dank straffem Winde rechlich 500 Meter Auskuppelhöhe und dementsprechend etwas Spielraum, um Thermik zu suchen. Diesbezüglich hatten uns die Wolken allerdings wieder Mal verarscht, denn allenfalls zerrissene Halbbärte mit einem Meter Steigen zu anderthalb Metern Saufen. Es war zum Verrücktwerden. Bereits im Gegenanflug hieß es reichlich nach links vorhalten, um einigermaßen Parallel zur Platzgrenze zu fliegen und nicht zu weit nach Norden abgetrieben zu werden. „Ran jetzt an den Platz!“ kam es von hinten, den Bern schien schon zu ahnen, was uns im Queranflug bevorstehen würde. Saufen, saufen und straffster Gegenwind. Hatten wir in Kurve vier noch reichliche 200 Meter gehabt, ging der Zeiger des Höhenmessers nun derart in den Sturzflug, dass wir nur noch abkürzen konnten, um uns mit Tempo 110 irgendwie gegen den Wind an den Platz ranzuarbeiten. In geringer Höhe flitzten wir, von Böen geschüttelt, über den Zaun kurz vor der Landebahnschwelle. Abfangen, Ausschweben und Aufsetzen. „Bei dem Wind lass ich keinen Schüler alleine fliegen!“ machte Bernd jegliche Hoffnungen auf den Flug mit dem Roten zunichte. Frustriert kletterte ich also nochmal in den Bocian, um mit Bernd noch ne zweit Runde zu drehen. Nunja, besser als nichts.

Eine Woche später trat ich in Taucha meinen ersten offiziellen Dienst als verantwortlicher Windenfahrer an. 100 Starts hatte ich unter Aufsicht absolviert und auch die theoretische Prüfung zur Zufriedenheit des Ausbildungsleiters zusammengekrizzelt, und nun durfte ich eigenverantwortlich meine Kameraden an den Himmel feuern. Briefing, Klärung der Startaufstellung und los gings. Und da kam die „WOLKE“ ins Spiel, die Eselsbrücke schlechthin für den Windenfahrer zum Durchchecken seines Gerätes. WOLKE steht dabei für Wasser-Öl-Luft-Kraftstoff-Elektrik/Equipment. Also Verkleidungen auf und die wesentlichen Parameter gechecht. Noch nen 20-Liter-Kanister Sprit in den Tank gefüllt und dann konnte es losgehen. Draußen auf dem Platz die Winde genau gegenüber vom Startwagen geparkt, entsprechend der Segelflugsport-Betriebsordnung im 10-Meter-Umkreis abgesperrt und das Feldtelefon zur Verständigung mit dem Start angestöpselt. Dann den V8 angelassen und im Leerlauf auf Betriebstemperatur gebracht. Doch nicht nur die Temperatur muss stimmen, auch im Luftkessel sollten acht bar Druck anliegen, damit die Kappeinrichtung funtkioniert und der Windenfahrer das Seil in dem Fall, dass die Ausklinkvorrichtung am Segler nicht funktioniert, durchtrennen kann.Das Klingeln des telefons kündigt den ersten Start an. „Bergseil, Bocian doppelsitzig, Seil straffen!“, tönt es aus dem Hörer. Der V8 blubbert los, die Seiltrommel läuft. „Seil läuft!“, gebe ich durch, „Seil läuft!“, kommt die Bestätigung. „Seil straff!“ Gleichmäßig schiebe ich den Gashebel nach vorn, der Motor heult auf und der Bocian hebt am. Tempokorrektur nach Seildurchhang, doch die Geschwindigkeit scheint zu stimmen. Kurz bevor der Segler die Winde überfliegt nehme ich das Gas komplett raus und das Seil rutscht aus der Kupplung. Der war gut, lobe ich mich selbst und ziehe das Seil zügig ein. Gut sechs Stunden später löst mich Arkady auf der Winde ab und ich ergattere noch drei Flüge im Piraten.

Den vergangenen Samstag habe ich aufgrund des miesen Wetters gleich mal komplett ausfallen lassen, was die Fliegerei angeht. Auch am Sonntag sah es erst nach Beschäftigungstherapie aus, worunter ich derzeit alles verbuche, was nichts mit Streckenflugeinweisungen zu tun hat, die ich dringend für das Vorankommen in der Ausbildung benötige. Andererseits hatte sich Gunter als Schlepppilot mit der Trial angekündigt. Aber Ausbildung am UL? Nunja, das schien nicht allzu Erfolg versprechend. Aber da mein Fluglehrer Uwe ohnehin F-Schlepps für sich selbst machen wollte, warum nicht. Also rein in den Bocian, Kommandos über Funk an das UL und los gings. Es ist schon ein bisschen beschwerlich, wenn ein Flugzeug, dass eine Maximale Abflugmasse von 475kg hat, versucht, einen Reisebus wie den Bocian (MTOW 540kg) in die Luft zu zerren. Korrigieren, korrigieren, korrigieren heißt es da auf den ersten 200 Metern, erst wenn Tempo 80 anliegen kann man den Segler sanft vom Boden wegziehen und in Ameisenkniehöhe hinter dem immernoch rollenden UL hergleiten lassen. Aber dann war auf Gunter mit seinem fliegenden Klappstuhl frei und es ging auf Höhe. Uwe musste nur unwesentlich korrigieren und beschränkte sich in erster Linie auf Korrekturkommandos. Gerade in der Kurve neigte ich noch ein wenig dazu, zu viel Schräglage einzunehmen. „Lieber mit dem Seitenruder korrigieren, so dass die Nase eher zur Außenseite der Kurve zeigt“, empfahl er mir. Und das klappte dann auch einigermaßen, bis ich uns bei 600 Meter mit beherztem Zug am Ausklinkgriff vom Schleppseil befreite. „19 frei!“ gab ich per Funk durch und fing an, mangels Thermik die Höhe abzugleiten. Damit waren die ersten 25 Euro an diesem Tag auch schon verheizt. Runde zwei folgte unmittelbar im Anschluss, und dabei schien meine Fliegerei Uwe derart zu überzeugen, dass er bei Gunter nachfragte, ob er mit dem UL auch einen Schüler allein schleppen würde. War ich anfangs noch davon ausgegangen, dass ich für meine Alleinschlepps würde warten müssen, bis im Lehrgang eventuell mal eine Wilga am Platz war, hatte ich so die Chance, eventuell doch noch meine F-Schlepp-Berechtigung anzugehen. Gunter gab grünes Licht, für mich das Kommando, den Rücksitz des Bocian leer zu räumen und die Gurte festzuzurren. Startcheck, Daumen hoch und mein Starthelfer klickte das Seil in die Kupplung. „Start frei für Schleppzug, die 19 gibt die Kommandos selbst“, quittierte Flugleiter Karsten meine Startanfrage. Der Motor des UL heulte. „Seil straff!“ gab ich nach vorn und Gunter beschleunigte auf Vollgas. Der Bocian nimmt fahrt auf, und es fühlt sich ein bisschen an wie beim ersten Alleinflug. Ist es ja im Prinzip auch, erster Alleinflug hinterm Schleppflugzeug. Vom frisch gemähten Platz fliegen mir Dreck und Gras entgegen, aber das Tempo steigt und der Bocian ist frei. Es ist wie so oft im Leben und besonders beim Fliegen: Wenns drauf ankommt, klappt das gelernte Tatsächlich. Konzentriert ziehe ich hinter dem UL her, korrigiere die Höhe, lasse es auf dem „Horizont rollen“, halte also die Unterkante des Fahrwerks mit der Horizontlinie in Deckung. Und siehe da, es klappt wirklich. Wir steigen mit etwa 2m/s, und bei 400m gebe ich das Seil frei. Nach einer entspannten Platzrunde gehe ich in die Landung und lasse den Bocian gleich noch einmal zum F-Schlepp ziehen. Gleiche Prozedur ein zweites Mal, wieder geht alles glatt und ich erwische bei 400 Metern tatsächlich Thermik, in der ich mich nochmal bis auf 600m hochkurbeln kann. Dann ist aber schluss, und im Einflug in die Platzrunde merke ich, dass es plötzlich nur noch abwärts geht. Trotz 200m bei der Meldung zum Gegenanflug eiere ich mehr schlecht als recht mit 70 Metern durch die letzte Kurve, die ich aufgrund des extremen Höhenverlustes schon nur noch als flachen Bogen fliege, um die Gefahr von Steuerfehlern zu minimieren. Die Landung sitzt perfekt, aber der Anschiss kommt prompt: Start super, Platzeinteilung scheiße, kommentiert Uwe. Egal, noch drei Alleinstarts am UL und ich hab den Stempel im Ausbildungsnachweis!

Ein tolles Flugwochenende mit Wermutstropfen – eine passendere Bezeichnung für die vergangenen beiden Flugtage fällt mir eigentlich nicht ein.

Die Sonnenstrahlen am Samstag Morgen ließen eigentlich auf bestes Flugwetter hoffen, je geringer die Entfernung zum Flugplatz jedoch wurde, desto mehr zog die Wolkendecke zu und ließ für den Vormittag keinerlei Hoffnung auf Nutzbare thermik aufkeimen. Für Platzrunden im Schulungsbetrieb sicher ausreichend, was mir aber fehlte, war eine Überlandflugeinweisung. Korrektur: Zwei Überlandflugeinweisungen. Zudem eine Außenlandeübung, die Überprüfung der Überlandflugreife, die – wieso auch immer – lediglich aus drei Ziellandungen besteht – und der 50km-Alleinüberlandflug.

Angesichts der Menge an Flugschülern, die Gastfluglehrer Wolfgang Pollmer umzingelten und ihre Starts wegschnorren wollten, wenig Aussicht auf Erfolg für meine anstehenden Übungen. Also ab auf die Winde, den neunten Tag meiner Windenfahrerausbildung voll machen. Nach inzwischen 86 Starts, die ich im Windensitz verbrachte, hielt es Windenfahrer Guido nicht mehr für nötig, daneben zu sitzen und mir zuzugucken, sondern gab eventuelle Korrekturen oder Hinweise aus der Distanz vom Boden aus.

Das Telefon klingelt.

„Winde für Start?“
„Winde hört!“
„Am Bergseil, Bocian, doppelsitzig, Seil straffen!“
„Bergseil, Bocian doppelsitzig, Seil straffen!“

Handbremse lösen, rechte Trommel einkuppeln. Kontrolle der Getriebestellung. Neutral, ok. Zündung, Start. Der Motor heult auf, blubbert mit entspanntem V8-Gebrabbel vor sich hin. Gang rein, die Trommel läuft an.

„Seil läuft!“
„Seil läuft! Seil straff!“
„Seil straff!“

Den Gashebel nach vorn, der Motor tourt hoch bis auf 5000 Umdrehungen. Der Bocian am anderen Ende des Seils nimmt Fahrt auf.

„Weg! Frei!“

Jetzt hängt sich der Flieger richtig ans Seil. Nach Anstellwinkel und Seildurchhang korrigiere ich die Geschwindigkeit, nehme das Gas langsam zurück und gehe kurz bevor die D-3685 die Winde überfliegt in den Leerlauf. Das Seil rutscht aus der Kupplung und der kleine Fallschirm öffnet sich. Jetzt heißt es wieder Gasgeben und die rund 300 Meter verbliebenes Seil zügig einholen. Der Schirm klatscht rund 20 Meter vor der Winde auf die Erde. Langsam ranziehen und Bremsen. Der Motor tuckert noch 20 Sekunden zur Kühlung nach. Zündung aus, Ruhe. „Sah doch ordentlich aus, kommentiert Guido.“ Nach einem weiteren Start biegt das Seilefahrzeug vor der Winde in die Schleppstrecke ein. Die Seile werden an den Auslegern des Anhängers befestigt, ich kontrolliere den Druck der hydraulischen Bremsen, die ein Durchdrehen der Trommel bei plötzlicher Unterbrechung des Ausziehvorgangs verhindern. „Alles klar?“ ruft der Seilefahrer. Mit erhobenem Daumen gebe ich das Ok. Es rumpelt, als der Benz anfährt, und die Trommeln beginnen sich schneller und schneller zu drehen. Sieben starts fehlen am Ende des Tages noch für die Windenfahrerlizenz.

Doch der Arbeit folgte schließlich auch das Vergnügen. Und dieses Mal hatte ich ausnahmsweise den richtigen Zeitpunkt erwischt. Neben mir im Piraten steht Uwe Tessmann mit seiner DG 300 am Start, geht bei rund 330 Metern vom Seil und kreist direkt ein. Schonmal keine schlechten Voraussetzungen denke ich. Haube zu, Startchek, los gehts. Mit Gezerre am Knüppel und nem Hüpfer kurz nach dem Ausklingen ergattere ich knapp 400 Meter, die DG ist schon höher gestiegen. Einkreisen, korrigieren und siehe da – es steigt. Es steigt sogar gut! Bis auf knapp über 600 Meter folge ich der 300er, dann fliegt Uwe ab ins Segelfluggebiet. Ich düse hinterher, aber der Pirat gleitet zu schlecht, um dranbleiben zu können. Und Thermik findet sich auch keine. Die DG ist schon auf Gegenkurs gegangen, ich wackle mit den Flächen, was mein Vereinsvorsitzender entweder übersieht oder ignoriert. Kehrtkurve um 180 Grad und zurück dahin, wo vorher mal Thermik war. Die DG kreist schonwieder, also nichts wie hinterher. Jetzt bin ich im Vorteil, da ich meine Kreise etwas langsamer und damit enger fliegen kann als der Plasteflieger vor mir. Perfekte Voraussetzungen zum Schießen mit Vorhaltemaß, denke ich mir. Inzwischen sind wir aber nicht mehr allein, auch ein Bocian und der Janus kreisen mit. Die DG ist plötzlich weg, feuert aber wenige Sekunden später unter mir durch. So spielen wir mit den Aufwinden, bis nacheinander alle Position melden, weil es plötzlich zuzieht und die Sonne und mit ihr die Thermik verschwindet. Kurz nach mir setzt Uwe auf und holt sich mit 31 Minuten und damit einer Minute Vorsprung vor mir den Tagessieg. Mist. Die zwei weiteren Flüge brachten nichts mehr.

Angesichts der Wettermeldungen für Sonntag, die gutes Streckenwetter gleogen hatten, hatte ich am Samstag Abend bis 23 Uhr mit Akribie einen Steuermannsplan für die Strecke Taucha-Böhlen-Oschatz und zurück ausgearbeitet, fand aber keinen Fluglehrer, der Zeit hatte, den Ritt mitzumachen. So dümpelte ich vier Platzrunden mit insgesamt 35 Minuten im Kampf um jede noch so kleine Thermikblase vor mich hin und ging schließlich auf die Winde, um die feehlenden Starts vollzumachen. Jetzt fehlt nur noch die schriftliche Prüfung, und ich darf offiziell und ganz ohne Aufpasser meine Kameraden an den Himmel feuern.

…wenn es denn erstmal aufgerüstet ist. Am vorvergangenen Wochenende haben Bernd und Sandro ihr Schätzchen das erste Mal auf seinem neuen Heimatflugplatz startklar gemacht. Normalerweise ist so ein Kunststoffdoppelsitzer in einer halben Stunde aufgerüstet und klar zum Flug. Wenn es sich aber um eine ASH 25 handelt, und man den Riesenvogel das erste Mal zusammensteckt, kann es aber durchaus etwas länger dauern. Rund dreieinhalb Stunden gingen ins Land, bis der Haufen Plaste einigermaßen wie ein Flugzeug aussah und der Motor die ersten Rauchwolken auspuckte. Ja, eigenstartfähig ist sie natürlich auch. Man gönnt sich ja sonst nichts. Der Preis soll irgendwo jenseits des fünfstelligen Betrags gelegen haben. Nunja, wer hat, der kann… Allerdings: Wenn sie einmal in der Luft ist sieht sie wahnsinnig elegant aus. 25,5 Meter Spannweite, eine Flügelstreckung von fast 40 und eine Gleitzahl von 60. Heißt: In ruhiger Luft gleitet der Flieger bei 1000 Meter Höhenverlust 60 Kilometer weit. 60 Kilometer!!! Heißt, sich in Taucha auf 1200 Meter hochkreisen (gerne thermikfrei mit Motorunterstützung) und dann in den Endanflug auf Gera gehen. Eigentlich unfair, sowas…

Doch auch für die Flugschüler gab es eine Premiere. Nunja, zumindest eine Vorpremiere, denn die (oder korrekter der) Mistral konnte endlich in den Vereinsbetrieb gehen, wenngleich noch nicht zur Schulung. Der Wermutstropfen diesbezüglich folgte jedoch gleich am Sonntag, als bei einer Reparatur am Haubenseil das ohnehin recht wackelige Scharnier endgültig den geist Aufgab. Frisch gekauft und schon kaputt, ganz großes Kino.

Rein fliegerisch war es ein schönes Wochenende, insgesamt sieben Flüge mit 60 Minuten Flugzeit.

Endlich. Nach einer unfassbar langen Winterpause von fast fünfeinhalb Monaten haben wir am Sonntag die Segelflugsaison 2013 eröffnen können. Am vorvergangenen Wochenende war der Flugplatz noch komplett mit einer Schneeschicht überzogen, so dass außer Aufrüsten und Däumchendrehen nicht viel zu tun blieb. Immerhin: Der generalüberholte Bocian D-3119 sah das erste Mal seit bestimmt sechs oder sieben Jahren wieder Tageslicht in aufgerüstetem Zustand und es war genug Zeit, alles soweit vorzubereiten, um loslegen zu können, sobald es das Wetter zuließ.

Schon die Anzahl der Autos, die auf dem Vereinsgelände standen, ließ wenig Zweifel an der Fluggeilheit, die die lange Abstinenz bei vielen Piloten verursacht hatte. Mit zwei Bocianen, zwei Piraten und einer Mistral C sowie den beiden DGs von Uwe und Karsten ging es gegen Mittag – das Wetter hatte sich inzwischen zu seiner freundlichen Seite hin entwickelt – raus aufs Flugfeld. Jedes Flugzeug hatte zuerst einen Probeflug mit Flugbericht zu absolvieren, dann folgten die Überprüfungsflüge der jungen Lizenzpiloten und Flugschüler. Gemeinsam mit Uwe Hölling flog ich in der D-3119 eine knapp zehnminütige Platzrunde, bei der wir auch etwas Thermik mitnehmen konnten. Abgesehen von einem etwas späten Abfangen gab es für meinen Fluglehrer wenig zu meckern, so dass ich den zweiten Flug des Tages mit dem Piraten unter der Aufsicht von Ulf-Jörg allein machen konnte. Prompt gabs reichlich Genöle angesichts eines zu flachen Starts und einer zu kurzen Landung. Weiterhin hatte ich beim Slippen vergessen, die Klappen auszufahren, was am Boden freilich nicht unbemerkt geblieben war. Egal, endlich wieder in der Luft gewesen…

Auch in meiner Ausbildung zum Windenfahrer ging es nochmal ordentlich voran. Nachdem ich im vergangenen Jahr bereits 63 Schlepps an fünf Tagen absolviert hatte, konnte ich am Sonntag nochmal 12 Starts dazu schreiben. Zwar waren die ersten Starts nach der langen Pause alles andere als sauber – die Beschwerden kamen prompt per Funk vom Start – aber irgendwie kam ich dann rein und zog die restlichen ganz ordentlich durch. Fehlen noch 25 Starts, die ich noch an vier Tagen unter aufsicht eines Ausbilders machen muss – dann darf ich auch alleine meine Kameraden an den Himmel feuern.

Bliebe noch der Dreieinhalb-Stunden-Flug von Bernd Krause mit der Mistral zu erwähnen. Der Flieger war mehr oder weniger zufällig auf unseren Platz geraten, da sich seine norddeutschen Besitzer hier mit Kaufinteressenten aus Österreich treffen wollten. Letzteren war der Flieger aber aus irgendwelchen Gründen nicht gut genug oder zumindest zu teuer, so dass der Kauf nicht zustande kam. Da auch der FCLT plant, zumindest die Piraten aufgrund des hohen Wartungsaufwandes, den sie verursachen, sukzessive durch GFK-Einsitzer zu ersetzen, fiel der Entschluss, die Mistral bis zum Anfliegen in Taucha zu behalten und nach einer Erprobung durch die Fluglehrer eventuell selbst zuzuschlagen. Nunja, Bernd nahm das mit der Erprobung vielleicht etwas zu genau und ließ sich nach einem ersten Windenstart mit einem UL von Gunter auf 600 Meter schleppen, nahm den erstbesten Bart mit und ward dann drei Stunden nicht mehr gesehen. An sich ein guter Flug, dumm nur, dass Ulf als Ausbildungsleiter die Kiste auch noch fliegen und beurteilen sollte, was mit einem einzigen Windenstart am Ende des Flugbetriebes nur mehr eingeschränkt möglich war. Bleibt abzuwarten, wie die Entscheidung ausfällt.

Tatsache, ich habe die theoretische Luftfahrerprüfung erfolgreich hinter mich gebracht. Sechseinhalb Stunden im Computerpool der Landesdirektion Sachsen in Dresden geschwitzt, gebetet und sonstwie Beistand erjammert. Und es scheint geholfen zu haben.
Vorausgegangen war dem ein Lernmarathon wie ich ihn seit meiner Abschlussprüfung im Studium nicht mehr erlebt habe. Gut, damals waren es sechs Wochen, dieses Mal nur eine, aber immerhin. Der Druck, die Prüfung zu bestehen ergab, sich gleich aus mehreren Komponenten: Erstens hatte ich die vereinsinterne Theorieprüfung großzügig ausfallen lassen, da ich ja ohnehin in diesem Frühjahr den Test in Dresden absolvieren wollte. Zweitens sind nach meiner Anmeldung sukzessive alle Folgetermine komplett voll geworden, Wiederholung also erst Mitte des Jahres möglich. Drittens: Ab Mitte des Jahres gilt nicht mehr die Deutsche LuftPersV, sondern die JAR-FCL 1. Hätte geheißen: In einem Fach durchgefallen, ganze Prüfung nochmal machen. Nunja, Motivation genug also…
Während sich menschliches Leistungsvermögen, Aerodynamik, Technik, Verhalten in besonderen Fällen und Luftrecht noch einigermaßen reaktivieren ließen und die Trefferquote bei OpenPPL nach drei Durchgängen ausreichte, war zunächst Meteorologie ein Batzen an Fachwissen, der sich erstmal wieder angeeignet werden wollte: Warm- und Kaltfronten, Luftmassenbewegungen, Entschlüsselung von Luftfahrtmeldungen wie TAFs, Wolken- und Niederschlagsarten, Konvektions- und Advektionsprozesse und der Zusammenhang von Lufttemperatur, Luftefeuchte und Taupunkt – kurzum die Laune lag im Keller. Der Schlag traf mich dann allerdings bei Navigation, weil das was ich vor Jahren mal im Theorieunterricht bezüglich der verschiedenen Kurse (rechtweisend, missweisend, Steuerkurs, Kompasskurs) sowie deren Zusammenhänge mit dem Wind, über Streckenberechnungen, Gleitzahlen usw. usf. gehört hatte war komplett aus dem Speicher gelöscht. Winfried Kassera wurde plötzlich zu meinem besten Freund, und step by step versetzte ich mich selbst wieder in die Lage, anhand einer ICAO-Segelflugkarte mit Lineal, Geodreieck und Zirkel unter Berücksichtigung des Wetterberichts und der Leistungsdaten des Segelflugzeuges einen Flug komplett mit Kursen und Fugzeiten zu planen. Manche Sachen wie den Kompassbeschleunigungsfehler habe ich wirklich versucht zu verstehen, allerdings ließ der sich nicht plausibel erklären (Dank Wikipedia weiß ich jetzt, es hängt mit der Trägheit und nicht mit der auf das Kompensationsgewicht an der Nadel wirkenden Schwerkraft zusammen).
Nunja, vorab, der Aufwand hat sich gelohnt. Entgegen meines sonst eher hektischen Naturells habe ich mir Zeit genommen, alle Fragen beantwortet und dann noch ein zweites mal gelesen und die Antworten überprüft. Mindestens eine Antwort habe ich dabei noch korrigieren können. In Technik haben mich die ersten fünf Fragen völlig unvorbereitet getroffen, da es hier um diverse Wasserballastberechnungen an einem Schempp-Hirth Discus ging, und das anhand von Diagrammen, die ich noch nie gesehen hatte… Nunja, gerettet haben mich hier sicher die Fragen rund um die Motorentechnik. Auch Aerodynamik war nicht wirklich einfach, vor allem der Unterschied zwischen aerodynamischer und geometrischer Schränkung wollte mir einfach nicht einfallen. Da die zwei Fragen inhaltlich gleich waren hab ich einfach einmal a, einmal b gewantwortet, so musste es wenigstens einmal stimmen. Auch zwei Fragen zur Änderung der Überziehgeschwindigkeit im 60° Kurvenflug konnte ich nur unkonventionell lösen. So war in der ersten Frage die Vü im Horizontalflug gegeben und vier Antwortmöglichkeiten zur Vü im Kurvenflug. Da dort nur eine einzige Antwort größer als die Vü im Horizontalflug war musste es zwangsläufig diese sein. Bei der zweiten Aufgabe kamen aber zwei Geschwindigkeiten in Frage, und die Faustformel für die Berechnung fiel mir freilich nicht ein. Also umgedacht und aus Aufgabe eins, wo das Ergebnis ja klar war, das Verhältnis der beiden Überziehgeschwindigkeiten berechnet und auf die andere Frage übertragen. Siehe da, es passte. Unkonventionelle Problemlösung, wie von Piloten verlangt!
Die folgenden Komplexe Meteorologie und Luftrecht waren reine Erinnerungsfragen ohne großes Grübeln – wobei, die Aufgaben zum Luftraum Bautzen, den eine gedachte Flugstrecke kreuzen sollte, eindeutiger formuliert auch manches Zweifeln vermieden hätten. Navigation hatte ich mir schließlich für den Schluss aufgehoben, vorher nochmal ausgiebig Pause gemacht, ne Knacker genascht, tief durchgeatmet und die Fragen aufgerufen. Eine Stunde und 45 Minuten hatte ich für die 45 Fragen Zeit. Bis Frage 40 wurde überwiegend navigatorisches Wissen abgefragt, Kartenorientierung, Projektionsarten, Maßstäbe etc., weiterhin galt es diverse Kurse aus vorgegebenen anderen Kursen unter Berücksichtigung von Missweisung, Deviation und Luvwinkel zu berechnen. Auch diese rechenaufgaben habe ich redundant gelöst, und hatte angesichts der Tatsache, dass bei zwei unabhängigen Rechnungen jeweils die gleichen Ergebnisse rauskamen ein recht gutes Gefühl. Dann gings in die Flugplanung: Aufgabe: Planen und berechnen Sie einen Streckenflug von Zwickau über den Wendepunkt Jena-Schöngleina nach Auerbach. Gegeben waren die Daten des Piraten mit Flugleistungspolare sowie der Segelflugwetterbericht. Die Kursberechnung war reine Mathematik, auch das Ablesen der Geschwindigkeit des optimalen Gleitens pillepalle. Problematisch erwies sich die Berechnung des Endanfluges von Zeulenroda aus aus eine bestimmten Höhe und der Ankunftshöhe in Auerbach, da selbst die Segelflugkarte und die normale Luftfahrtkarte, jeweils aus 2010, für den Flugplatz Auerbach die Elevation mit rund 80 Metern Differenz angaben. Also stimmte das Errechnete nur ganz grob über den Daumen mit den Antwortmöglichkeiten überein. Als auch die zweite Rechnung nur gröbste Annährung bot hab ich das naheliegendste angeklickt, und in diesem Moment war die Zeit abgelaufen.

Direkt im Anschluss ratterte der Drucker und spuckte mein Ergebnis aus. Die Sachbearbeiterin machte ein ungläubiges Gesicht, was meine Nackenhaare mit Habachtstellung quittierten und ich mich schon gegenüber meinen Fluglehrern eine Rechtfertigung für das vergeigte Fach zusammenstammeln sah. Dann entspannten sich ihre Züge. „Herr Reinhold, ihr Ergebnis in Navigation hat echten Seltenheitswert.“ Wie bitte?? Ich nahm den Wisch mit den Ergebnissen entgegen und traute meinen Augen nicht: Die Hassfächer Navigation und Meteorologie jeweils mit 100 Prozent Trefferquote, ebenso Verhalten in besonderen Fällen. Luftrecht mit 97,5 Prozent, Technik und HPL mit 90 auch noch recht gut. Nur Aerodynamik fiel mit 86,67 Prozent aus dem Rahmen. Ist-Quote 95 Prozent bei Sollquote 75. Alles richtig gemacht.

Auch wenn das jetzt hier bisschen durcheinander geht und nichtmehr so richtig chronologisch ist sei mir ein Einschub gestattet, der in unmittelbarem Zusammenhang mit meiner aktuellen Vorbereitung für die theoretische Luftfahrerprüfung zu tun hat. Jeder, der bei Open-PPL an den Meteorologie-Fragen verzweifelt und das Lehrbuch von Winfried Kassera angesichts eines fehlenden Abkürzungsverzeichnisses für Wetterkarten am liebsten in die Ecke pfeffern würde, findet auf den Seiten des Deutschen Wetterdienstes eine PDF, in der alle Abkürzungen aufgeführt sind. Ob man die auswendig lernt oder drauf hofft, dass sie nicht dran kommen, ist freilich jedem selbst überlassen, allerdings ist es sicher nicht schlecht, das ein oder andere mal gelesen zu haben. Wenn ich meine Fluglehrer frage, was es bedeutet, wenn in einer Low-Level Significant Weather Chart für die Wolkenobergrenze „XXX“ steht, weiß von denen bestimmt auch keiner, dass die Obergrenzen oberhalb FL 245 liegen…

Nunja, wie bei den meisten Prüfungen üblich: Viel gelernt, schnell vergessen, nie gebraucht…

Noch in Arbeit sind die Berichte zur BZF-Prüfung und zum Winterbauprogramm. coming soon…

Wie im vorigen Beitrag, der ja leider einen eher traurigen Anlass hatte, nun die Fortsetzung der fehlenden Berichte vom Ende der Saison 2012.

Bullenhitze ohne Thermik war am 18. August angesagt. Von den vier Flügen mit dem Piraten D-1894 waren drei nicht der Rede wert, beim letzten reichte der Vertikalföhn immerhin für 17 Minuten Geiertanz. Einen Tag später gab es die Wetterquittung für einen perfekte Sommerwoche in Form dunkler Wolken und dicker Suppe ab 600 Meter. Nunja, es regnete nicht, war auch nicht sonderlich kalt, also die Flieger aus der Halle geschoben und auf Besserung gehofft. Bereits beim ersten meiner zwei Starts im Piraten war immer mal ein Ruck unter den Flächen zu spüren, aber rund wurden die Kreise nicht. Also zweiter Anlauf. Und siehe da, am Bahnübergang westlich des Platzes ging es aufwärts. Also bis ran an den Deckel bei 600 Metern und per Funk die Freigabe zum Wechsel ins Segelfluggebiet erbeten. Die kam prompt und ich flog rüber. Angesichts der Wetterlage – ich hing schon beim Abflug ziemlich im Dunst – hätte ich mir das auch sparen können, denn weiter Steigen ging zumindest rein von den Sichtverhältnissen her nicht mehr. Doch das interessierte mein Vario keinen Deut, ein bis drei Meter Steigen lagen konstant an – und dass hatte sicher nichts mit einer defekten Anzeige zu tun, immerhin flog ich die D-1827, deren Feinvariometer nicht permanent +1m anzeigt. Was also tun? Mit ausgefahrenen Klappen und Tempo 90 gondelte ich bestimmt eine Viertelstunde lang direkt an der Grenze zur Waschküche über mir am Südrand des Flugplatzes lang und freute mich meiner selbst. Die Tatsache, dass es kein anderer an diesem Tag so richtig schaffte, oben zu bleiben, trug ein Übriges zu meiner guten Laune bei. Nach gut 22 Minuten hatte ich mich dann doch aus dem Aufwind rausgedreht und fand auch nichts nutzbares mehr. Zeit den Flieger runter zu bringen und die anderen spielen zu lassen.

Mitte September war ich noch einmal für ein Wochenende in Perleberg. Zwei Flüge bei mäßig Thermik gemeinsam mit Bernd. Nicht besonders lang, aber lehrreich, denn die Herbstthermik ließ sich nur im Kampf den ein oder anderen Meter Steigen abringen. Nachdem ich ein paar Versuche ordentlich daneben gesetzt hatte ging Bernd dazwischen und hängte den Bocian mit wenigstens 60° Querneigung in den nächsten Bart. „Du musst im Herbst die Thermik viel enger kreisen, sonst bekommste die nicht rund“, kommentierte er von hinten. Nun gut, dann halt radikal. Tempo 90, Knüppel und Seitenruder rechts und rein in den Kreis. Und siehe da, mal ein halber Meter rund, auch wenn es einem dabei schön die Falten aus dem Gesicht zog… Eine Erfahrung, die mir im Spätherbst in Taucha noch die ein oder andere Flugminute zusätzlich einbrachte.

Zum letzten berichtenswerten Flug im Jahr 2012 startete ich mit der 1827 am 22. September. Ein richtig schöner Spätsommertag, wenn auch die Zeit für die großen Aufwinde vorbei zu sein schien. In der ersten Runde hatte ich mich mit Nullrunden und geringen Sinkwerten elf Minuten gehalten, aber irgendwie wollte ichs dann doch nochmal wissen. Also auf zum zweiten Start, Ausklinkhöhe irgendwas bei 320 Metern. Am Ostrand des Platzes, kurz über der Winde, leichtes Steigen. Da ich das zweite Seil hatte konnte ich dort mitnehmen was ging, da innerhalb der nächsten zehn Minuten kein weiterer Start zu erwarten war. Querabflug und Thermiksuche über dem Schrottplatz. Der gilt unter den Rookies als halbwegs zuverlässige Quelle für Aufwinde. Nunja, der schien aber deaktiviert. Die Nadel des Höhenmessers bewegte sich langsam, aber kontinuierlich nach unten, und auch die Bäume und Gebäude wurden zusehend größer. Also sicherheitshalber die Platzrunde weiter in Richtung Position geflogen. Dann ein Ruck. Noch einer. Hm, irgendwas schien doch noch zu gehen. Blick zum Höhenmesser: 220 Meter. In der Hoffnung (und inzwischen mehrfach überprüften Gewisseheit), dass mein Fluglehrer Rolf es von unten kaum würde sehen können, wenn ich die Positionsmeldung erst bei 190 Metern absetzen würde reiße ich den Knüppel nach links, trete ins linke Pedal und legte den Piraten in eine steile Kurve. Das Vario bleibt bei null stehen und wandert langsam ins Plus. Über einen halben Meter kommt es aber nicht sondern bleibt da. Korrektur mit Quer- und Seitenruder. Nach dem Dritten kreis ist der Bart rund, aber ich hänge mit bestimmt 60 Grad Querlage drin. Fahrt 90, Blick zum Platz, da ist noch Luft bis in die Platzrunde. Also drinbleiben. Und weiter zumachen, der Aufwind ist eng. Ab und an klettert das Vario auf einen Meter Steigen. Der Höhenmesser bewegt sich qualvoll langsam, aber der Pirat steigt. Ungefähr eine Viertelstunde kämpfe ich mit mir, da mir durch die Fliehkräfte ständig die Sonnenbrille von der mit Sonnenmilch geschmierten Nase zu rutschen droht, und dem Flugzeug, dass sich gegen die engen Kreise wehrt. Als kein spürbarer Auftrieb mehr kommt richte ich den Flieger auf und gucke zum Höhenmesser: 400 Meter. Wer sagts denn. Das enge Kreise scheint zu funktionieren. Bernd hatte recht gehabt. Damit hatte sichs dann aber auch für diesen Tag, Positionsmeldung, Landeeinteilung, letzte Kurve. Fahrt 90, Klappen raus. Knüppel links, Drehung abwarten und Tritt ins rechte Pedal. Der Fahrtmesser fällt auf null und der Pirat gleitet in einem sanften Linksslip in Richtung Boden. Ausrichten, Abfangen, Aufsetzen, Ausrollen. Wie im Lehrbuch.