Mein Logbuch

Wie im vorigen Beitrag, der ja leider einen eher traurigen Anlass hatte, nun die Fortsetzung der fehlenden Berichte vom Ende der Saison 2012.

Bullenhitze ohne Thermik war am 18. August angesagt. Von den vier Flügen mit dem Piraten D-1894 waren drei nicht der Rede wert, beim letzten reichte der Vertikalföhn immerhin für 17 Minuten Geiertanz. Einen Tag später gab es die Wetterquittung für einen perfekte Sommerwoche in Form dunkler Wolken und dicker Suppe ab 600 Meter. Nunja, es regnete nicht, war auch nicht sonderlich kalt, also die Flieger aus der Halle geschoben und auf Besserung gehofft. Bereits beim ersten meiner zwei Starts im Piraten war immer mal ein Ruck unter den Flächen zu spüren, aber rund wurden die Kreise nicht. Also zweiter Anlauf. Und siehe da, am Bahnübergang westlich des Platzes ging es aufwärts. Also bis ran an den Deckel bei 600 Metern und per Funk die Freigabe zum Wechsel ins Segelfluggebiet erbeten. Die kam prompt und ich flog rüber. Angesichts der Wetterlage – ich hing schon beim Abflug ziemlich im Dunst – hätte ich mir das auch sparen können, denn weiter Steigen ging zumindest rein von den Sichtverhältnissen her nicht mehr. Doch das interessierte mein Vario keinen Deut, ein bis drei Meter Steigen lagen konstant an – und dass hatte sicher nichts mit einer defekten Anzeige zu tun, immerhin flog ich die D-1827, deren Feinvariometer nicht permanent +1m anzeigt. Was also tun? Mit ausgefahrenen Klappen und Tempo 90 gondelte ich bestimmt eine Viertelstunde lang direkt an der Grenze zur Waschküche über mir am Südrand des Flugplatzes lang und freute mich meiner selbst. Die Tatsache, dass es kein anderer an diesem Tag so richtig schaffte, oben zu bleiben, trug ein Übriges zu meiner guten Laune bei. Nach gut 22 Minuten hatte ich mich dann doch aus dem Aufwind rausgedreht und fand auch nichts nutzbares mehr. Zeit den Flieger runter zu bringen und die anderen spielen zu lassen.

Mitte September war ich noch einmal für ein Wochenende in Perleberg. Zwei Flüge bei mäßig Thermik gemeinsam mit Bernd. Nicht besonders lang, aber lehrreich, denn die Herbstthermik ließ sich nur im Kampf den ein oder anderen Meter Steigen abringen. Nachdem ich ein paar Versuche ordentlich daneben gesetzt hatte ging Bernd dazwischen und hängte den Bocian mit wenigstens 60° Querneigung in den nächsten Bart. „Du musst im Herbst die Thermik viel enger kreisen, sonst bekommste die nicht rund“, kommentierte er von hinten. Nun gut, dann halt radikal. Tempo 90, Knüppel und Seitenruder rechts und rein in den Kreis. Und siehe da, mal ein halber Meter rund, auch wenn es einem dabei schön die Falten aus dem Gesicht zog… Eine Erfahrung, die mir im Spätherbst in Taucha noch die ein oder andere Flugminute zusätzlich einbrachte.

Zum letzten berichtenswerten Flug im Jahr 2012 startete ich mit der 1827 am 22. September. Ein richtig schöner Spätsommertag, wenn auch die Zeit für die großen Aufwinde vorbei zu sein schien. In der ersten Runde hatte ich mich mit Nullrunden und geringen Sinkwerten elf Minuten gehalten, aber irgendwie wollte ichs dann doch nochmal wissen. Also auf zum zweiten Start, Ausklinkhöhe irgendwas bei 320 Metern. Am Ostrand des Platzes, kurz über der Winde, leichtes Steigen. Da ich das zweite Seil hatte konnte ich dort mitnehmen was ging, da innerhalb der nächsten zehn Minuten kein weiterer Start zu erwarten war. Querabflug und Thermiksuche über dem Schrottplatz. Der gilt unter den Rookies als halbwegs zuverlässige Quelle für Aufwinde. Nunja, der schien aber deaktiviert. Die Nadel des Höhenmessers bewegte sich langsam, aber kontinuierlich nach unten, und auch die Bäume und Gebäude wurden zusehend größer. Also sicherheitshalber die Platzrunde weiter in Richtung Position geflogen. Dann ein Ruck. Noch einer. Hm, irgendwas schien doch noch zu gehen. Blick zum Höhenmesser: 220 Meter. In der Hoffnung (und inzwischen mehrfach überprüften Gewisseheit), dass mein Fluglehrer Rolf es von unten kaum würde sehen können, wenn ich die Positionsmeldung erst bei 190 Metern absetzen würde reiße ich den Knüppel nach links, trete ins linke Pedal und legte den Piraten in eine steile Kurve. Das Vario bleibt bei null stehen und wandert langsam ins Plus. Über einen halben Meter kommt es aber nicht sondern bleibt da. Korrektur mit Quer- und Seitenruder. Nach dem Dritten kreis ist der Bart rund, aber ich hänge mit bestimmt 60 Grad Querlage drin. Fahrt 90, Blick zum Platz, da ist noch Luft bis in die Platzrunde. Also drinbleiben. Und weiter zumachen, der Aufwind ist eng. Ab und an klettert das Vario auf einen Meter Steigen. Der Höhenmesser bewegt sich qualvoll langsam, aber der Pirat steigt. Ungefähr eine Viertelstunde kämpfe ich mit mir, da mir durch die Fliehkräfte ständig die Sonnenbrille von der mit Sonnenmilch geschmierten Nase zu rutschen droht, und dem Flugzeug, dass sich gegen die engen Kreise wehrt. Als kein spürbarer Auftrieb mehr kommt richte ich den Flieger auf und gucke zum Höhenmesser: 400 Meter. Wer sagts denn. Das enge Kreise scheint zu funktionieren. Bernd hatte recht gehabt. Damit hatte sichs dann aber auch für diesen Tag, Positionsmeldung, Landeeinteilung, letzte Kurve. Fahrt 90, Klappen raus. Knüppel links, Drehung abwarten und Tritt ins rechte Pedal. Der Fahrtmesser fällt auf null und der Pirat gleitet in einem sanften Linksslip in Richtung Boden. Ausrichten, Abfangen, Aufsetzen, Ausrollen. Wie im Lehrbuch.

Der Wetterbericht log irgend was vom heißesten Tag des Jahres, und da dachte sich offenbar auch die Thermik, das tu ich mir nicht an. Bei Temperaturen jenseits der 35 Grad verfielen alle am Flugbetrieb beteiligten mehr oder weniger in waranähnliche Bewegungsmuster. Heißt: nichts schneller als unbeding notwendig. Während es sonst noch einigermaßen sinnvoll ist, sich bei derber Hitze ins Flugzeug zu verziehen und die etwas angenehmere Luft in einigen Hundert Metern Höhe zu genießen brachte das heute auch rein gar nichts. Erstens saß man trotz Einstellung sämtlicher Lüftungsklappen auf maximalen Durchzug wie im Backofen, und zweitens trug das Thermikfliegen sein übriges zur Überhitzung bei. Denn sofern man überhaupt welche fand im ewigen Blau des Himmels, musste man schon einigermaßen um sie kämpfen. Zwei Anläufe auf dem Piraten D-1827 – immerhin der mit funktionierendem Feinvariometer – reichten für eine gute halbe Stunde. Die Noten, die mir mein Fluglehrer dafür gab waren wahrscheinlich die schlechtesten, die je in meinem Flugbuch gestanden haben. Beim ersten Flug hatte ich die Landung komplett versemmelt (da ich noch lebe und auch der Flieger unbeschädigt blieb war es kein völliger worst-case), denn wenn man die Klappen im Enteil weiter voll draußen lässt, obwohl man eigentlich viel zu tief und viel zu langsam ist, dann kommt man natürlich viel zu kurz. Wäre auf der Straße am Flugplatzrand ein Eierlaster angekommen, dem hätte ich ein schickes, Flugzeugförmiges Loch in die Laderaumplane gestanzt. Nuja, im zweiten Anlauf gabs wenigstens ein bisschen Thermik, was mich dann dämlicher Weise dazu verleitete, bei 250 Meter auf Höhe der Position in der Südplatzrunde nochmal einzukreisen, was mich durch den Windversatz natürlich genau über den Startaufbau trieb. Wäre an sich kein Problem gewesen, wenn ich mir bei der Flugleitung per Funk das OK für das Überfliegen des Starts geholt hätte. Also gabs auch dafür Anschiss, der wahrscheinlich deutlich geringer ausgefallen wäre, wenn nicht mein ebenfalls Pirat fliegender Kamerad Arkady kurz zuvor nen Rüffel wegen ähnlicher Disziplinlosigkeiten bekommen hätte. Generell gabs heute mehr Miss- als Erfolgserlebnisse. Der Professor vergeigte insgesamt drei Slipversuche, Uli flog Thermik obwohl er andere Flugaufträge hatte und Roman machte seine letzte Kurve zur Abwechslung mal in rund 60 Metern höhe. Grund genug für die Fluglehrer, ihre Pappenheimer ordentlich zusammenzustauchen.

Fazit: Fliegen ist und bleibt dumm, teuer und gefährlich… 😉

Anders lässt es sich nicht erklären, dass ich heute mit vier starts indiskutable 34 Minuten am Himmel geblieben bin, während es andere auf über zwei Stunden gebracht haben. Aber irgendwie war der Tag ohnehin nicht das Gelbe vom Ei, trotz schönen Wetters. Ursprünglich war F-Schleppausbildung mit der Trial geplant, aber nach zwei Versuchen mit Pirat und einsitzigem Bocian sowie einem Gästeflug, der das Thermometer im UL deutlich in Richtung des Roten Bereichs getrieben hatte entschieden die Fluglehrer, die Sache sein zu lassen. Kollektives Jammern nach einem anständigen Schleppflugzeug machte wieder die Runde. Aber immerhin kam der Eismann auf den Flugplatz, wenigstens was 😉

Vielleicht ist dieser Beitrag der letzte Versuch, meinen Blog vor dem Schicksal vieler ähnlicher Internettagebücher zu bewahren, aber irgendwie habe ich ihn doch noch nicht ganz aufgegeben. In keinem Fall spiegelt die Vernachlässigung der Seite mein Interesse für den Segelflugsport wider, ganz im Gegenteil!!
Aber der Reihe nach. Anhand meines überraschend gut geführten Flugbuches will ich ein bisschen rekonstruieren, was sich in den letzten anderthalb Jahren fliegerisch so zugetragen hat, und passiert ist eine Menge! Nach dem im letzten Beitrag geschilderten Tagessieg folgten nur noch fünf Starts am 4. Oktober 2010 und dann ging es in die Winterpause, denn auch in Perleberg kam ich in jenem Jahr nicht mehr in die Luft. Der nächste Eintrag findet sich erst am 2. Juni 2011, und angesichts der langen Auszeit waren meine Flugleistungen auch entsprechend dürftig. Am 11. Juni saß ich dann wieder allein im Bocian. Übungsflüge im Alleinflug, gleichbleibende Kreisflüge mit 30-45° Querneigung, Kurvenwechsel beim Kreisen etc., allesamt abgeschlossen in der zweiten Hälfte des Sommerlehrgangs in Taucha, wo ich vom 2. bis zum 4. August 22 Flüge absolvierte. Auch beim Herbstlehrgang war ich dabei, insgesamt kam ich nochmal auf 16 Flüge bis zum Saisonende. Am 23. Oktober hieß es schließlich angetreten zur B-Prüfung: Drei einwandfreie Platzflüge mit Vollkreisen links und rechts, Kurvenwechsel und Rollen um die Längsachse sowie Landung im Zielfeld 50×200 Meter. Alles zur Zufriedenheit absolviert, anschließend gab es wie üblich Kloppe und den blauen Anstecker mit zwei silbernen Schwalben drauf. Die Runde Kloppe verdoppelte mein Fluglehrer Ulf übrigens, da die Theorieprüfung B noch nicht in den Ausbildungsnachweis eingetragen war und er das ganze nachholen musste.

F-Schlepp am UL

Richtig spannend wurde es dann wieder im Mai 2012: Premiere F-Schlepp-Ausbildung am UL. Unsere Wilga war inzwischen verkauft worden, da der Verein die fälligen 40.000 Latten für eine Generalüberholung des Hauptspants nicht investieren wollte. Also musste die D-MAIO unserer Motokollegen herhalten. Es war schon spannend zu sehen, wie sich ein motorisierter Klappstuhl, dessen maximale Abflugmasse irgendwo bei 470 Kilogramm liegt, abmüht, einen Bocian (MTOW 540kg) in die Luft zu zerren. Aber irgendwie hoben wir dann doch vom Boden ab und ich konnte mich daran versuchen, der Schleppmaschine bestmöglich zu folgen. Bis auf 400 Meter geschleppt und dann Höhe abgeglitten, das ganze dreimal. Im Dritten Flug gab Bernd Knösing das Kommando „Kästchenschlepp“, also aus der Schlepplinie heraus und wieder hineinzusteuern. Dass Gunter in der MAIO dabei nur noch gast in seinem Flieger war ließ er uns deutlich über Funk wissen: „Hört uff mit dem Mist!!“ Bei „Mist“ war aber die Sollbruchstelle – ein Schnürsenkel – längst Geschichte und wir eierten mit gut 40 Metern Schleppseil an der Bugkupplung über dem Flugplatz rum, um eine geeignete Abwurffläche zu finden. Fazit des Tages von Bernd: „Mit fortgeschrittenen Flugschülern ist das OK, für Anfänger definitiv nichts.“

72 Minuten im Bocian

Ende Juni verschlug es mich einmal mehr nach Perleberg. Die drei Starts und Landungen auf einem fremden Flugplatz hätte ich mir zwar auch aus den Vorjahren eintragen lassen können, aber da war ich eh also konnte ich sie auch live machen. Erstmals unter der Regie von Rüdiger Dierolf als Fluglehrer. Lapidare Frage vorab: „Dieses Jahr schon alleine geflogen?“ „Ja!“ „Na dann rein in den Flieger, zwei Starts mit Platzrunden, beim dritten so lange oben bleiben wie es geht.“ Mit Grinsen quittierte ich den Flugauftrag. Nach den etlichen Flügen mit Lehrer in Taucha – unsere Tost 4-Winde war kaputt, und die alte nicht zur Ausbildung zugelassen, was Alleinflüge unmöglich machte – war es befreiend, wieder solo abzuheben. Bereits in der ersten Runde konnte ich nicht umhin, etwas Seigen mitzunehmen, und nach 15 Minuten erinnerte mich Rüdiger an unsere Vereinbarung. Also zur Landung, die Orientierung klappte bei der idiotensicheren Perleberger Platzrunde sofort ohne wenn und aber. Schnell den zweiten Anlauf durchgezogen und wieder an den Start. Jetzt galt es, oben zu bleiben. Auskuppelhöhe irgendwas um die 400 Meter, und dann rein in den erstbesten Fahrstuhl. Bei rund zwölfhundert Meter Basis und Bärten von irrem Durchmesser eigentlich Segelfliegen für doofe. Rauf, runter, rauf, slippen, rauf, Schnellflug. Genial. Irgendwann ging es dann nichtmehr so richtig und ich hatte mich schon aufs Ende eingestellt, als ich auf Höhe der Position nochmal einen Bart einfädeln konnte. Aus den 400 Metern, die ich am Radarhügel noch hatte, wurden schließlich 1100 über dem Stadtzentrum von Perleberg. Dann meldete sich Perleberg INFO und bat um Rückgabe des Fliegers innerhalb der nächsten Viertelstunde. Was aber tun, wenn´s überall steigt? Querruder voll rechts, Seitenruder später nachgegeben und gezogen und hui, abwärts ging´s. Wechselseitiges Slippen, Schnellflug, Rollen und Klappen raus war ich ruck zuck wieder unten. Eine Stunde und zwölf Minuten, mein längster Alleinflug bis dahin.

Ich werde zum Piraten!

Zahlreiche Alleinflüge, ein Stundenflug und viele Slipübungen später stand dann das nächste Highligt auf dem Plan: Umschulung auf den Einsitzer, den SZD 30, besser bekannt als Pirat: 15 Meter Spannweite, Vmax 195 km/h, Gleitverhältnis 1:31. Der Standard-Einsitzer der GST. Unzählige ostdeutsche Segelflieger haben auf diesem Bock ihre ersten Erfahrungen jenseits von Bocian, Blanik oder Puchacz gesammelt. Theoretisch hatte ich das Flughandbuch bis ins Detail studiert, Geschwindigkeiten, Lastvielfache und Flugzustände ausgearbeitet. Mehrere Sitzproben folgten, Die Lage von Bedienelementen und Instrumenten kannte ich inzwischen auswendig. Dreimal schien es so weit, dreimal wurde der erste Piratflug abgeblasen. Zu viel Wind, Gewitterfront, sonstwas: Die Laune war im Keller. Am 24. Juli war es schließlich so weit. Nach einem Start im Bocian sollte ich mir den Pirat mit der Kennung D-1827 fertig machen, Sitz und Seitenruderpedale einstellen und mir die Bodenposition genau einprägen. Denn im Gegensatz zum Bocian sitzt man im Pirat regelrecht im Tiefparterre, muss also aus einer deutlich tieferen Position abfangen bei der Landung. „Alles klar?“ Fragte Fluglehrer Klaus Ledig. Klar ja, aber war ich wirklich klar? Immerhin noch nie geflogen das Ding, und einen zweiten, der erstmal alles in Ruhe erklärt und zur Not eingreift, den gab es hier nicht. Deckel zu, Startcheck, Seil läuft. Seil Straff und weg. Langsam lasse ich den Piraten wegsteigen, nehme den Knüppel langsam ran und gehe in den Steigflug. Ein Blick in die Flächen signalisiert, die Fluglage scheint zu stimmen. Bei 320 Metern klinkt das Seil aus und ich nehme die Nase runter. Doch der Zeiger im Fahrtmesser prescht los, 100, 110, 120, 130 km/h. Nase hoch und neu austrimmen. Alle hatten mich davor gewarnt, dass ich am Anfang permanent zu schnell fliegen würde. Das war nun eingetreten, denn das Horizontbild des Piraten hat mit dem des Bocian so gar nichts gemein. Zwei, drei Kreise, Positionsmeldung, Landeanflug. Austrimmen auf Anfluggeschwindigkeit 90. Letzte Kurve in 100 Metern Höhe. Bretter raus. Ach du Scheiße, das Vario fällt in den Keller, schnell wieder etwas rein die Klappen. Von deren Effektivität hatte ich zwar vorab gehört, überrascht hat sie mich dann doch. Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen, Ausrollen. Der Rest der ersten Landung klappte erstaunlich gut.
Die Kritik hielt sich in Grenzen, der Steigwinkel hätte etwas steiler sein können, ansonsten alles soweit OK. Nächste Runde, wieder 320 Meter, dem noch fehlenden Vertrauen in eine größere Steigfluglage geschuldet. Dem Druck unter der Fläche konnte ich jetzt schon nicht mehr widerstehen, also Knüppel nach links, linkes Pedal und rein in den Kreis. Und siehe da: Auch der Pirat stieg. Nicht viel, aber beständig. Nach zwanzig Minuten war der Spaß vorbei und ich wieder unten, und der Anschiss folgte prompt: „Bei der Umschulung fliegt man eigentlich keine Thermik!“ rief Klaus mich zur Ordnung.
Nach einer dritten Runde war es das mit der Umschulung. Weitere 15 Flüge später war die Pirat-Umschulung abgeschlossen. Dass ich an meinem neuen Spielzeug sofort gefallen gefunden hatte beweist der vierte Flug, bei dem ich es auf 56 Minuten brachte. Gute fünf Flugstunden waren bis zum 4. August zusammengekommen, davon drei Thermikflüge von etwa einer Stunden, in denen ich reichlich Gelegenheit hatte, all das zu üben, was für die C-Prüfung verlang wurde: Kurvenwechsel und Slip. Und Slippen im Bocian war das eine, der hielt wenigstens stabil, wenn er einmal drin war. Beim Pirat genügte zu viel Querruder oder zu wenig Höhenruder, und der Slip sah einfach nur aus wie scheiße geflogen.

Drei Schwingen und reichlich Kloppe

Am 4. August kam schließlich die Order: Lars und Arkady fertigmachen für die C, Arkady Bocian, Lars Pirat. Na toll dachte ich, Pirat slippen, das wird ein Spaß. Ein bisschen beneidete ich meinen Kameraden darum, die C auf dem Doppelsitzer fliegen zu dürfen. Aber zum Jammern war keine Zeit. Rein in den Priaten, Deckel zu, starten. Die Drei Prüfungsflüge mit permanentem Richtungswechsel beim Kreisen waren derart unspektakulär, dass sie keiner weiteren Zeile bedürfen. Wobei, in einem Punkt hatte ich richtig Schwein: Der Wind kam aus Süden, ich konnte demnach mit Linksslips fliegen, also das Flugzeug über die linke Seite schieben lassen. Die hatten bei meinen Übungen deutlich besser geklappt als Rechtsslips. Geslippt wird üblicher Weise in Richtung des Windes, da effektive Kurskorrekturen nur in zur hängenden Fläche hin, also in den Wind, möglich sind. Lletzte kurve in 150 Metern, Fahrt 90, Klappen voll raus, Querruder links und Seitenruder voll Rechts ausschlagen. Die Nase geht nach rechts, die linke Fläche runter und der Fahrtmesser auf null. Halten, bis eine Höhe von rund 50 Metern erreicht ist. Richtungskorrekturen nur mit dem Querruder. Kurz vor dem Einschlag in den Globus Seiten- und Querruder rechts, Nase geradeaus, Abfangen und Ausschweben. Das ganze dreimal, und die C war erledigt.
Am Ende des Tages gab´s die obligatorische Zeremonie: Bücken, Festhalten und Schläge ertragen. Viele Leute, viele Schläge. Schließlich der begehrte Anstecker, die C, ein rundes blaues Abzeichen mit drei Schwalben drin. Einer meiner Kameraden hat übrigens daneben gehauen und den Steiß getroffen. Das merke ich heute beim Verfassen des Beitrags noch. Ich weiß wer´s war, und sollte derjenige irgendwann mal nach dem Starten eine Fehlfunktion seines Fahrtmessers bemerken, dann ist das vielleicht ein Gruß von mir, den ich mitsamt eines Kaugummis ins Staurohr gesteckt habe. Rache ist süß.

Der Traum vom Uhu

Infolge der Schmerzen im Hinterteil und angesagten Schlechtwetters hatte ich das Fliegen fürs vergangene Wochenende eigentlich geistig abgehakt und mich auf Familienbesuch nach Gera begeben. Angesichts fette Cumuluswolken konnte ich dann am Sonntag aber doch nicht anders… Fünf Jahre nach meinem Einstieg in die Segelfliegerei kam ich endlich dazu, den Fliegern in meiner Heimatstadt einen Besuch abzustatten. Zwar war ich schon das ein oder andere Mal in Leumnitz auf dem Flugplatz, habe es aber nie über das „Vorfeld“ hinaus geschafft. Also ruck zuck die Stufen zum Tower hoch gejoggt und nachgefragt, wo ich die Segelflieger finde. Die Frage hatte sich aber mit einem Blick in Richtung Süden erledigt, denn von oben aus war der SKP sofort zu sehen. Mit dem Hinweis, beim Überqueren der Piste auf Verkehr im Endanflug zu achten verabschiedete mich der Flugleiter und ich joggte rüber. Mit einem kurzen Hallo, ich bin der und der und komme von dort und dort war eigentlich alles gesagt und wir kamen ins Quatschen. Brücke war mein Tauchaer Fluglehrer Rolf Barthel, der auch in Gera das ein oder andere Mal ausgeholfen hatte, wenn Not am Mann war. Und dann sah ich das Objekt meiner Begierde im Landeanflug einschweben, oder besser, förmlich aus der Luft fallen: SZD 50 Puchacz, zu deutsch Uhu. Irgendwie hat mir dieser Flieger immer gefallen, keinen Plan wieso. Er ist einfach schick, gefälliger Rumpf, deutlich negative Pfeilung der Tragflächen, halbhohes Kreuzleitwerk. Und dann fragen mich die Geraer tatsächlich, ob ich ne Runde mitfliegen will. Dass ich keine Dokumente dabei hatte schien dabei kein Problem, als frisch gebackener C-Absolvent genoss ich offenbar ausreichend Vertrauen. Oder war es das Faktum, mehr als vier Jahre als Rolfs Flugschüler überlebt zu haben? „Kannst nur nicht vorne sitzen, da du bei uns nicht angemeldet bist“, schallte es lapidar aus dem SKP. Michael Pokall, einer der beiden Fluglehrer, flog mit mir zusammen. Schon das Einsteigen in den Puchacz fühlte sich an, als ob ich dieses Flugzeug uns gesucht und gefunden hatten. Platz ohne Ende und regelrecht bequemes Sitzen, das gibt´s in Taucha nur im Janus, und selbst in den lässt sich schlechter einsteigen. Also rein in die Kartoffel, Deckel zu und Startcheck. „Knüppel gedrückt oder neutral?“ erkundigte ich mich über das richtige Steuern beim Start. „Neutral, wegsteigen lassen und dann rannehmen“, gab mir Michael Instruktionen. Nunja, erster Start aufm unbekannten Flieger, an einem unbekannten Flugplatz und dann auch noch von hinten… Egal, Neugierde siegt! Der Puchacz rollt an, beschleunigt und hebt ab. Kaum nehme ich den Knüppel an den Bauch, geht die Nase nach Links. „Seitenruder leicht Rechts, die Kupplung liegt nicht in der Mitte“, erklärt Michael. Langsam bekomme ich ein Gefühl für den Flieger, kontrolliere den Steigwinkel mit Blick in die Flächen. Bei 350 Metern rutsch das Seil aus der Kupplung und ich kurve in die Südplatzrunde ab. „Orientieren!“ ermahne ich mich und merke nicht, wie ich gefährlich an Fahrt verliere. „Nicht so langsam, mindestens 80 müssen es sein, lieber etwas schneller“, kommt es von vorne. Der Puchacz mag gutmütig sein, aber wenn er nahe an den Stallspeed kommt braucht es nichtmal mehr einen Tritt ins Seitenruder. Durchaus trudelfreudig das Gerät! Ansonsten fliegt er sich fantastisch, Gehorcht sehr feinfühlig auf die Querruder, verlangt aber nach kräftigem Seitenruder. Und leise ist er, nur ein Säuseln dringt von draußen herein. Das Vario schlägt aus, einkurven, mist, daneben! „Wendekreis wie ein Reisebus“, feixt Michael über den missratenen Versuch. Aber die Luft in der Platzrunde trägt einigermaßen, selbst im Geradeausflug. Einige Kreise mit Null sinken, immerhin. Der ungewohnte Blick von oben auf meine Heimatstadt ist spannend. Ganz nah ist auch das Buga-Gelände von Ronneburg. „So langsam sollten wir zurück“, mahnt Michael. Vor lauter Konzentration auf die Umgebung unter mir und das ungewohnte Fliegen vom hinteren Sitz aus hatte ich den Versatz durch den Wind gar nicht gemerkt. Michael meldet Position und gibt mir Instruktionen für die Landung. Kurzer Endanflug mit reichlich Überfahrt, die Klappenwirkung des Puchacz sei legendär. Also letzte Kurve, Trimmen auf 90 und die Bretter raus. Plötzlich ist es wie Fahrstuhl fahren, und zwar ins Kellergeschoss. Michael drückt den Knüppel nach. „130-140 sollte man bei voller Klappe schon draufhaben wenn man abfängt, sonst sackt er unhaltbar durch“, erklärt er. Aufsetzen und ausrollen, dann steht der „Uhu“. Der Wahnsinn. Im kopf spiele ich mehrere Möglichkeiten durch, meinem Vereinsvorstand klar zu machen, dass ich ein neues Flugzeug haben will.
Als Dankeschön für die Einladung zum Fliegen packe ich beim Einräumen mit an, drei Flieger, das ist überschaubar. Bei einem Bibop klingt der Abend aus und mir bleibt nichts als ein dickes Dankeschön an die Geraer Segelflieger zu richten. Wir sehen uns mit Sicherheit!

…aus der Winde! Kann ich mir zwar nichts für kaufen, aber egal. Das diesige Wetter heute Morgen verzog sich doch recht schnell und ein Angenehmer Flugtag mit insgesamt rund 40 Segelflugstarts folgte. Nach zwei Runden mit Rolf durfte ich wieder Solo in die Luft gehen. Bei rund 440 Metern Ausklinkhöhe und ruhiger Luft machten sogar die Platzrunden richtig Spaß. Beim vierten Alleinflug zuppelte es dann doch mal unter der Fläche, als Tritt ins Seitenruderund Querruder rechts und reingeeiert. Rund waren die Kreise zwar nicht, aber den ein oder anderen Meter konnte ich doch rausholen. Die Landungen hingegen waren irgendwie allesamt nicht so das Gelbevom Ei. Egal wie ich ankomme, das sieht mir immer zu tief aus, folglich nehme ich die Klappen wieder rein und komme dann schlussendlich doch zu weit.
Interessanter Weise hatte ich die orientierung in der Platzrunde bereits gestern nach zwei Flügen mit Uwe drauf. In der ersten Saison war ich offenbar so sehr mit dem Fliegen an sich beschäftigt, dass die Orientierung dabei völlig auf der Strecke blieb.
Den Abschluss bildeten heute zwei F-Schlepps. Beim ersten gings auf 1000 Meter hoch, im Anschluss Langsamflug, Trudeln, Trudeln aus dem Kurvenflug heraus und sogar Seilriss-Simulationen. Dazu drückte Fluglehrer Bernd, mit dem ich die letzten beiden Flüge machte, den Bocian richtig auf Geschwindigkeit, zog ihn dann wieder steil Hoch wie im Winden-Steigflug und rief dann Seilriss, worauf hinich nachzudrücken und auszukuppeln hatte. Funktionierte ganz gut. Dann probierte ich noch ein paar Seitengleitflüge. Zum Schluss zog uns die Wilga nochmal auf 600 Meter, und mit zahlreichen Kreisen endete der Tag.

Nachdem das Wetter und mein Zeitbudget nach der erfolgreichen A-Prüfung Ende August mir keine Flugtage mehr gönnten scheint der Herbstlehrgang in Taucha die letzte Möglichkeit zu sein, in diesem Jahr noch ein paar Mal in die Luft zu kommen. Standesgemäß mit einer Kiste Bier im Gepäck das erste Mal seit rund zwei Jahren wieder am Heimatflugplatz aufgeschlagen, kam ich auch gleich auf fünf Flüge. Mit Fluglehrer Uwe im Kreuz eierte ich mehr schlecht als recht drei Starts hoch, und auch beim Rest der Platzrunden hätte ich den Vogel durchaus ästhetischer bewegen können. Das Gemecker hielt sich trotzdem in Grenzen, und das Vertrauen in meine aeronautische Kompetenz ging dann doch so weit, dass ich noch zwei Flüge mit der D-3685 (dem einzigen Flieger, der in Taucha noch einen schweren Fluglehrer UND einen schweren Flugschüler in die Luft befördern darf) allein fliegen durfte. Dann klappte auch die Platzeinteilung plötzlich ganz gut, denn allein war ich in Taucha noch nie geflogen und hatte mich hier in der ersten Saison auch kaum auf die richtige Platzeinteilung konzentriert. Da man das Flugzeug auch nach der zweiten Alleinlandung noch verwenden konnte war das Tagesziel erfüllt. Für mehr – vor allem die Geplanten F-Schlepps – blieb keine Zeit mehr, denn eine Regenfront zog auf. Also eingeräumt und Schluss gemacht.
Aber schön wars allemal. Allerdings ist es zugegebener Maßen ziemlich frustrierend, wenn man sich von Jüngeren Kameraden, mit denen man gemeinsam angefangen hat zu fliegen, als „Flugschüler“ beschimpfen lassen muss… Naja, kommt Zeit, kommt Rat…

Es ist vollbracht. Nach zweieinhalb Jahren steigt mein Fluglehrer das erste Mal aus, nimmt seinen Fallschirm mit und ich sitze allein im Bocian. A-Prüfung. Drei Platzrunden im Alleinflug.
Zehn Minuten zuvor hat Fluglehrer Sascha von den Luftsportfreunden Wesel, die ihr Sommerlager in Perleberg verbringen, den notwendigen Überprüfungsflug mit mir gemacht. Über der Straße hätten es laut seiner Ansicht noch ein paar Meter mehr sein dürfen, aber ansonsten war es OK.
Dann der große Moment. Eine letzte Besprechung, Starten, Höhe abfliegen mit Kreisen, Position bei 200 Metern anfliegen und dann sauber landen. Rein in den Flieger. Haube geschlossen und verriegelt, Trimmung neutral, Bremsklappen eingefahren und verriegelt, Ruder alle frei und gängig, angeschnallt, Höhenmesser auf null, Start- und Schleppstrecke frei, Luftraum frei. Blick zum Windsack, den ganzen Tag gabe es Seitenwind, jetzt kommt er genau von vorn. Fluglehrer Bernd nimmt die Fläche hoch, Ehrensache, das bei einer A-Prüfung höchstselbst zu machen.
Delta 93 Abflugbereit, gebe ich über Funk durch, der Startleiter quittiert mit erhobenem Arm. Das Licht an der Winde leuchtet auf, das Seil läuft, es gibt kein Zurück mehr. Der Bocian rollt, nimmt schnell Fahrt auf, nach wenigen Metern hebe ich ab. Gleichmäßig gehe ich in die Steigfluglage, und wie er steigt, jetzt, ohne den „Ballast“ des Fluglehrers. Bei konstant 110 km/h geht es hoch, höher als meine anderen Flüge an diesem Tag. Bei 490 Metern ist Schluss, das Seil rutscht aus der Kupplung und ich ziehe am Knüppel, um die Überfahrt in Höhe umzusetzen. 500 Meter stehen schließlich auf dem Höhenmesser. Geil!
Wie immer reiße ich den Trimmhebel bis zum Anschlag nach hinten und plötzlich geht die Nase hoch. Verdammt, er ist jetzt vorn viel leichter, also nachtrimmen und weiter gehts.
Die Luft ist jetzt hier oben total ruhig, sehr wenig, aber dafür gleichmäßig steigt noch etwas warme Luft auf. So kurve ich ab, gehe in den Gegenanflug und drehe in aller Ruhe mein Kreise. Es ist ein unbeschreibliches Gefühl, allein zu fliegen. Über Funk meldet sich ein UL für einen Anflug mit touch and go. Perleberg-Info antwortet „Am Platz läuft eine A-Prüfung.“ Nicht eine A-Prüfung, sondern MEINE A-Prüfung.
Bei gut 220 Metern leite ich den letzten Kreis aus, gehe in den Gegenanflug und melde „Delta 93 Position zur Landung“. Wie schon in Taucha dank Schlägen von Uwe eingepägt kontrolliere ich Höhe, Fahrt und sinken sowie Kurve drei und vier und die Landebahn. Alles frei. Am Ende des Maisfeldes kurve ich ab, genau 150 Meter hoch, lehrbuchmäßig. Die vierte Kurve über dem Famila-Markt, etwas über 100 Meter. Jetzt kommts drauf an, runter kommen sie immer. Ordentliches anfliegen, Klappen raus und runter. 50 Meter über der Straße, noch 40, 30, 20. Fahrt 90 Sachen, abfangen und ausschweben. auf dem Rad setzt der Bocian sanft auf und rollt aus, der Sporn berührt den Boden später. Blitzsaubere GST-Landung, die eigentlich gar nicht mehr erwünscht ist. Sei´s drum, ich bin unten. Und lebe noch.

Bernd kommt mit dem Schleppauto und beglückwünscht mich. Zu meckern hat er eigentlich nichts. Ab gehts wieder an den Start. Wieder läuft der Start super, geht der Bocian hoch wie nichts. Wieder macht es riesigen Spaß, das Ding alleine zu fliegen, den Moment zu genießen, auf den ich so lange hingearbeitet habe. Vergessen die vergurkte Saison 2009, in der ich auf gerade mal 19 Flüge kam. Alles egal, ich fliege, und zwar alleine!
Auch der dritte Flug verläuft ohne besondere Vorkommnisse, nur dass mir Bernd als besonderes Bonbon eine lange Landung, d.h. bis zur Rollbahn zur Flugzeughalle, erlaubt. Also wird nicht die Schwelle der Bahn anvisiert, sondern die Halbbahnmarkierung. Kurz danach setze ich auf und rolle aus. Geschafft, Prüfung bestanden. Sogar das Fliugzeug ist nach der Landung noch einmal verwendbar, und darauf kommt es an, wie mein Tauchaer Fluglehrer Rolf Barthel gern zu sagen pflegte.
Beim Debriefing gibt es schließlich die Quittung. Bernd holt mich vor die Versammelte Mannschaft, gut 40 Leute, und gratuliert zur bestandenen Prüfung. Als andenken gibt es eine kleine CD mit einem Reinhard-Mey-Song. Zum Schluss kommt das A-Ritual, um den Hintern des alleinfliegers thermikempfindlicher zu machen. Heißt konkret: bücken und die Schläge aller anwesenden Flieger und Flugschüler auf den Arsch ertragen. Und die sind wahrlich nciht zimperlich. Zum abkühlen gibts danach einen Eimer kaltes Wasser auf den allerwertesten. Egal, das gehört dazu…

Endlich gibts mal wieder was positives zu berichten. Am Samstag hab ich endlich mal alles gelassen, was meine Platzrunden sonst immer versaut hat. Bei allen vier Flügen gelang trotz heftigen Seitenwindes ein ordentlicher Start, auch wenn die Winde irgendwie eine Macke hatte und ich zum Teil nur mit Tempo 80 am Seil hing. Entsprechend geringer war die Ausklinkhöhe. Ansonsten ordentlich gekurvt, klare Platzeinteilung, Position bei 200m, queranflugkurve bei 150 und Landekurve bei 100 Metern. Beim vierten Flug ging es schließlich um das Anfliegen des Flugplatzes ohne Platzrunde. Konkret hieß das, direkt nach dem Start eine 180°-Kurve und Kurs Perleberg. Dann über der Stadt rumturnen, um Höhe abzubauen und schließlich den Puntk zur 4. Kurve in einer Höhe von rund 100 Metern zu treffen. Die Wende klappte ganz gut, und ich bekam im Rückflug sogar noch „Angstthermik“, was mein Fluglehrer alles andere als witzig fand. „Hätte ruhig etwas knapper sein dürfen“, kommentierte er lapidar. Leider kam ich dann doch etwas zu weit in die Landebahn, so dass Bernd den Bocian kurz in einen Seitgleitflug legte, um Höhe abzubauen. Alles in allem schien er zufrieden und machte mir Hoffnungen, im Fliegerlager die A-Prüfung machen zu können.

Sonntag ging es dann auf den Lausitzring zum Red Bull Air Race. Die einzige Station in dieser Saison in Europa und über Land. Die Piloten starteten ihre Maschinen (Zivko Edge 540 bzw. Extra 300) direkt im Infield, flogen raus aus dem Stadion und flitzten nach ein paar Runden wieder rein, um den gesamten Kurs mit Slalom und Toren anzufliegen. Dank Presseakkreditierung in der ersten Reihe und mit von attraktiven Hostessen stets nachgefülltem Buffet ein richtiger „Mittendrin-statt-nur-dabei-Tag“. Den Sieg konnte der österreicher Hannes Arch feiern, der den Briten Paul Bonhomme alias Mr. Konstant und den australier Matt Hall auf die plätze verwies. Da der Lausitzring aufgrund der Absagen für die letzten beiden Wettbewerbe quasi über nacht zum Saisonfinale mutierte, konnte sich Paul Bonhomme gleich noch über den WM-Pokal freuen.

Bilder folgen demnächst…