Mein Logbuch

So hoch war ich im Segelflugzeug noch nie. Und das, obwohl ich mittlerweile seit April 2008 regelmäßig in die Luft gehe. Dabei hatte es Anfang dieses Tages gar nicht danach ausgesehen. Der Wetterbericht hatte zwar gute bis sehr gute Cumulusthermik in Aussicht gestellt, allerdings brachte ein Telefonat mit einem Perlebeger Vereinskameraden am Samstagmorgen Ernüchterung: Keiner da, kein Flugbetrieb. Nunja, zeit um Wäsche zu waschen und die Sommerpellen aufs auto zu wuchten – was mit der nächsten Enttäuschung einherging, weil einer der Reifen durch nen eingefahrenen Nagel Luft gelassen hatte und ich einen anderen gar nicht vom Auto runter bekam. Gegen mittag klingelte das Telefon und just jener Kamerad, der mich am Morgen meiner Flughoffnungen beraubt hatte, informierte mich darüber, dass die Hallentore offen und Fahrzeuge auf dem Flugfeld standen. Gucke da. Kurzer Anruf auf dem Platz: „Klar fliegen wir! Komm rum!“

Zwanzig Minuten später war ich drüben. Vier Mann, ein Flugzeug, so sah der Flugbetrieb aus. Notvariante, ganz offensichtlich, so dass es mich nicht wunderte, dass jede zusätzliche Hand willkommen war. Wobei: Hand anlegen war nicht, denn der Flieger war gerade in die Luft gegangen und das Bodenpersonal drehte Däumchen. So hatte ich Zeit, ne gute halbe Stunde mit David meinen Norwegenurlaub auszuwerten. Nach rund 45 Minuten kamen Horst und Eckart zur Landung, und ich schnallte mir das erste Mal seit zehn Monaten wieder einen Fallschirm um. Zehn Monate. Eine viel zu lange Zeit, die ich ganz und gar unfreiwillig am Boden verbracht hatte. Im August war ich dienstlich auf einem Konzert in Wittenberge gewesen, und hatte mir trotz Ohrenstöpseln einen Hörsturz zugezogen. Es folgten anderthalb Wochen Krankschreibung und weitere drei Wochen Warten auf Besserung – einhergehend mit meiner üblichen Psychomeise in diesem Zusammenhang, Schlafstörungen etc. Da sich keinerlei Verbessung einstellte, entschied ich mich schließlich nach langem überlegen für eine Kortisoninjektion durch das Trommelfell ins Mittelohr, da dies als ultima ratio noch die besten Chancen bot, die Situation zumindest abzumildern. Zusätzlich forderte die Leipziger Praxis ein Schädel-MRT an – astreine Sache, sich als hochgradig lärmempfindlicher Patient zwanzig Minuten bei Dauerbeschallung in eine Röhre zu legen… Bei einer Kontrolle im Frühjahr stellte sich schließlich heraus, dass mein Hirn da ist, wo es hingehört, keine neurologischen Ursachen zu erkennen sind, meine Nasennebenhöhlen alles andere als gut aussehen und – und das war das wichtigste – sich die Hörleistung komplett normalisiert hatte und wieder auf dem Niveau vor dem Konzert war. Die Lärmempfindlichkeit war wieder etwas gestiegen, aber das war mir zu diesem Zeitpunkt komplett egal.

Nunja, endlich wieder im Flieger. Bocian, hinten. Deutlich lauter als vorne, daher gewisse Bedenken. Die habe ich aber kurzerhand mit Blick auf die irren Cumulanten am Himmel beiseite geschoben. Das Seil strafft sich und die Beschleunigung presst uns in die Sitze. Endlich wieder abheben. Und wie! Zahni hatte auf der Winde offenbar nen guten Tag und gab reichlich Stoff. Knapp 400 Meter standen am ende auf dem Höhenmesser, aber das war Makulatur, denn nach ein paar Metern Geradeausflug ging es wie im Fahrstuhl nach oben. Egal wo wir hinflogen – Steigen, Steigen, nichts als Steigen. Nach einer halbe Stunde Kreisen überschritt der Höhenmesser erstmals die 2000er-Marke. Irre. So hoch war ich noch nie. Zuerst flogen wir nach Wittenberge, entschieden dann, über Perleberg nach Karstädt zu fliegen und und von dort nach Perleberg zurück. Das klappte auch völlig problemlos, denn unter 1500 Meter kamen wir praktisch nie. Schon komisch, nach der langen Zeit wieder zu fliegen, und dann auch noch von hinten. Aber nach eine kurzen Eingewöhnung ging es wieder erstaunlich gut. Auf das Zucken der Flächen achten, und wenn eine nach oben geht, Knüppel rum, Pedal treten und einkreisen. Wie gelernt! Zum Schluss nahmen wir noch eine Wolke mit, die einfach zu verlockend aussah. 2250 Meter standen schließlich auf der Uhr. Persönlicher Höhenrekord!! Dann gings mit wilder Luftakrobatik nach unten, denn einfaches Schnellfliegen reichte nicht, um wirklich Höhe abzubauen. David machte allen möglichen Scheiß und auch ich hatte meinen Spaß. Nur Slippen, das mochte mein Co-Pilot so gar nicht, schon gar nicht mit reichlich gezogenem Steuerknüppel – also quasi Lehrbuchmäßig – ich hingegen genoss dass Verückspielen von Vario und Fahrtmesser, wenn ich mit Quer- und Gegenseitenruder die Nase aus dem Wind nahm und den Flieger quasi querstellte und nach reichlich Höhenverlust wieder auf Kurs brachte. Nach rund einer Stunde und zehn Minuten gings in den Landeanflug. Mit 120 Sachen flitzten wir im Bodeneffekt über die Bahn und David parkte exakt am Abzweig in Richtung Hangar. Toller Tag, toller Flug!

Mal gucken was morgen wird, da will ich in Taucha mitfliegen. An diesem Punkt möchte ich mal den Segelflugwetterbericht des DWD zitieren, der dieses mal eine gewisse Ironie erkennen lässt: Man beachte vor allem den Klammereinschub in der Schlagzeile!

152 
FXDL40 EDDP 031700 
DEUTSCHER WETTERDIENST 

Segelflugwetterbericht für Sachsen-Anhalt, Sachsen und Thüringen, 
ausgegeben von der Luftfahrtberatungszentrale Ost 
am 03.05.2014, 19 Uhr, 
gültig fuer Sonntag, den 04.05.2014 

Schlagzeile: 
Mäßige, bestenfalls (!) örtlich gute Quellwolkenthermik (Welcher 
Kontrast zu Samstag!) 

Wetterlage: 
Am Rande eines Hochs über den Britischen Inseln und der Nordsee 
fließt mit nordwestlicher Strömung frische Meeresluft heran. 

Die Außenlandung vom Vortag halbwegs verdaut, ging es heute gleich wieder auf den Flugplatz. Bevor ich aber überhaupt ans Fliegen denken durfte, hieß es, den Piraten wieder zusammen zu stecken. Das gehört sich so. Wer außenlandet, kümmert sich drum, dass das Flugzeug wieder aufgerüstet wird. Allein natürlich schwierig, aber zumindest sollte man dabei sein. Dankenswerter Weise waren mehr als genug Kameraden zur Stelle, um das Ding wieder in flugfähigen Zustand zu versetzen. Kaum 20 Minuten später sahen die Einzelteile wieder verdächtig nach Flugzeug aus, und ich machte mich daran, alle Spalten akribisch mit Dichtband abzukleben, um die, nunja, allenfalls mittelmäßige Aerodynamik des Fliegers wenigstens einigermaßen zu erhalten.
Angesichts der Arbeit, die ich meinen Kameraden bereitet hatte, meldete ich mich beim Briefing erstmal freiwillig als Windenfahrer, denn mit der vorhergesagten Blauthermik nochmal auf gut Glück einen Anlauf zu starten erschien mir doch etwas gewagt, zumal auch andere Leute Pirat fliegen wollten. Also die üblichen Vorbereitungen getroffen, Sprit nachgefüllt, Technik kontrolliert, zubehör gecheckt. Raus auf den Platz, Absperrungen hinter die Winde und Keile unter die Räder, Feldtelefon und Funk aufgebaut und es konnte losgehen. Wie üblich ließen sich die anderen etwas mehr Zeit als nötig, und der gesamte Flugbetrieb kam nur schleppend in Gang. Ulf wollte zuerst ein paar Starts auf der Mistral, unserem neuen Schulungseinsitzer, machen, um sich selbst das zu erarbeiten, was er Neulingen wie mir vor der Umschulung auf das Gerät erklären können muss. So hatte ich in der ersten Stunde höchstens fünf Schlepps gemacht, bevor dann der Schulungsbetrieb einigermaßen in Gang kam. Wobei das irgendwie auch als Windenfahrer nicht mein Tag war, entweder zu schnell oder zu langsam. Die LS1 habe ich zweimal in der Luft verhungern lassen und der Pilot war zu recht sauer auf mich, erst beim dritten Start ging es einigermaßen, und er blieb auch um die zwei Stunden oben. Dafür habe ich am Abend seinen Döner bezahlt…
Nach gut fünf Stunden konnte ich mir endlich eine Ablösung auf der Winde erbetteln, da die Sonne inzwischen von zehn Uhr kam und die Abdeckung des Windenfahrerstandes kaum noch Schutz vor klärchen bot. Ich war wirklich komplett durch. Generell bewegten sich alle irgendwie im Waran-Gang, sofern sie nicht für ein paar Sekunden an einer Tragfläche mitlaufen mussten… Nachdem Uli seine 30 Minuten alleinflug absolviert hatte – dank Thermik mit einem Plus von einer zusätzlichen Stunden – konnte auch ich noch drei Starts im Piraten abstauben, die letzten des Tages. Beim ersten ging es immerhin 19 Minuten, und das in der abendlichen Thermik. Eigentlich war ich damit mehr als zufrieden und hatte den Flugtag abgehakt, aber Fluglehrer Bernd Krause ließ mich noch zweimal einsteigen. Der zweite flug war mit vier Minuten ein kompletter Reinfall – abgesehen davon, dass ich aus Lust und Laune aus einer Kurve heraus den Knüppel mal voll nach vorne nahm, den Piraten auf den Kopf stellte, bis Tempo 170 losballerte, wieder hochzog dass mir beinahe Schwarz vor Augen wurde und dann im Parabelflug die Airtime genoss – und auch für den Dritten war nichts mehr zu erwarten. Aber da hatte ich die Rechnung ohne das Wetter und meine Ehrgeiz gemacht. Der Schlepp war einigermaßen, oben raus noch mal ordentlich nachgezogen und so kam ich auf 400m Ausklinkhöhe. Direkt über der Winde stand kein Bart mehr, aber rechts querab, also am Südostrand des Platzes, zuckte das Vario immer wieder ganz leicht nach oben. Also sachte eingekreist und – immer das Vario im Blick – den Kreis korrigiert, bis ich das Steigen einigermaßen rund hatte. Und siehe da, es ging aufwärts. Mit wechselnden Schräglagen und mal enger, mal weiter, kreiste ich mich bis auf 580 Meter hoch. Wahnsinn, und das kurz vor sieben Uhr Ortszeit. Selbst im Geradeausflug eher leichtes Steigen als Sinken, in Richtung Taucha nahm ich immer wieder kleiner Aufwinde mit. Dazu schien die Abendsonne und es war herrlich warm, irgendwie paradiesische Verhältnisse. Auch der Bocian war inzwischen zu seinem letzten Flug gestartet und kreise auf meiner Höhe mit, aber nördlich des Flugplatzes. Jetzt galt es: Die oder ich. Und ich wollte nicht als erster zur Landung kommen. Nach gut 25 Minuten war ich wieder bis auf 300 Meter runter und flog auch in den Norden, wo der Bocian immer noch Steigen – oder zumindest kaum Sinken hatte. Siehe da, wieder einige Thermikblasen, und ich biss mich an jedem Nullsinken fest, was ich irgendwie bekommen konnte. Winzige Aufwindfelder, zum Teil auf der Flächenspitze ausgekurbelt, brachten mich wieder auf 400 Meter, und da blieb ich eine ganze Weile. Weiter Richtung Westen, über den Kiesgruben, stieg es noch weiter, und bald stand der große Zeiger am Höhenmesser wieder auf der 5. „Delta 85, Taucha Info?!“ knirschte es im Funk. Doch die 85 antwortete nicht, auch ein zweiter Anruf der Flugleitung blieb erfolglos. Nach kurzer Suche hatte ich den Bocian im Gegenanflug gesehen und meldete dessen Position an die Flugleitung. Kurz darauf gab auch die 85 ihre Standortmeldung ab und melde sich zur Landung an. Mir, gute 150 Meter höhe, stieg unweigerlich ein Grinsen ins Gesicht, da ich mein persönliches Duell, von dem der „Gegner“ allerdings gar nichts wissen konnte, gewonnen hatte. Mit meiner Resthöhe flog ich noch einmal gen Osten, drehte ein paar Kreise und beobachtete, wie der Bocian seine Landung machte. Nun schien es allerdings auch mit meiner Thermik zu Ende, ich kurfte noch ein bisschen hin und her, meldete bei knapp 200 Metern meinen Gegenanflug und setzte den Piraten soft kurz hinter dem Landezeichen ins Gras. Hammerflug bei nicht ganz einfachen Bedingungen. 41 Minuten standen schließlich auf der Startliste. Damit konnte man zufrieden sein.
Beim einräumen meines Fliegers wurde ich irgendwie ein kleines bisschen wehmütig. Ende August sollen die beiden Piraten des FCLT in den Ruhestand gehen. Und das, nachdem ich mit der D-1894 in zwei Tagen so viel zusammen erlebt habe… Erster Streckenflug, Außenlandung, Kampf um jeden Meter in schwacher Abendthermik… Wer weiß, vielleicht investiere ich das Geld ja doch, wenn mir mein Verein nen fairen Preis macht… ALSO HERR TESSMANN, WENN SIE DAS LESEN, GEHEN SIE IN SICH UND ÜBERLEGEN SIE GENAU, WIEVIEL NACHLASS IHNEN GUTE HÄNDE FÜR DEN PIRATEN WERT SIND!!!
😉

Im Anschluss an die Auswertung konnte ich Uwe auch noch die Fotos abluchsen, die er von meiner Außenlandung gemacht hatte. Danke dafür!

Manchmal hat man einfach einen Lauf… Erst die Überandflugeinweieung am vorvergangenen Samstag, die abgeschlossene F-Schlepp-Ausbildung am Sonntag und jetzt auch noch der erste Überlandflug solo… So richtig darauf aus war ich eigentlich noch gar nicht, immerhin soll die zweite Überlandflugeinweisung erst diese Woche mit dem Motorsegler von Merseburg aus stattfinden. Nach kurzer Beratung kamen meine zwei Fluglehrer Bernd und Ulf jedoch zu der Ansicht, dass auch nichts dagegen spreche, ein kurzes Dreieck im „Vorgarten“ des Flugplatzes allein zu fliegen. Flugerfahrung hatte ich mit 300 Starts hinreichend, und auch die Navigation und Thermikfliegerei hat bei der ersten Einweisung so gut geklappt, dass ich mich damit keineswegs überfordert fühlen musste. Also Karte, Stifte und ein leeres Blatt Papier gezückt und noch schnell nen Steuermannsplan hingeschmiert, der zumindest annährend das Dreieck Taucha-Böhlen-Grimma abstrahieren konnte. Den Piraten startklar gemacht, mit allen Dokumenten und etwas Proviant ausgerüstet und die F-Schleppkupplung, bei der ich den Windschutz beim letzten mal unabsichtlich „entfernt“ hatte, mit Pappe und speziellem Abklebeband für Segelflugzeuge dicht gemacht, so dass ich mir weder um kalte Füße, noch um nervige Pfeifgeräusche ne Waffel machen musste. Ab zum Start und los gings.
Ausklinkhöhe 400m, abkurven nach rechts in Richtung Tresenforst. Schon auf dem Weg dorthin einige Kreise gedreht und so auf 600m gekommen. Nachfrage bei der Flugleitung bezüglich der Freigabe im Segelfluggebiet. Antwort von Flugleiter Karsten: „4500 Fuß!“ 4500 Fuß, macht 1200 Meter, immerhin rechnen die Kollegen der Deutschen Flugsicherung in MSL-Höhen, unser Flugplatz liegt aber schon 500ft über MSL. Also wieder eingekreist und zwar richtig. Drei bis vier Meter rund, fast wie Fahrstuhlfahren. Kaum war bei 1000 Meter erstmal schluss und es ging nur noch sporadisch aufwärts, knirschte wieder Karsten im Funk und informierte über die Rücknahme der Höhenfreigabe auf 2500 Fuß, also 600 Meter über Grund, und das unerklärlicher Weise schon in drei Minuten. Was nun? Höhe abfliegen (oder eher abslippen, anders wäre ich wohl gar nicht so schnell runter gekommen) und in der Nähe des Platzes bleiben? Niemals! Also Kurs auf Grimma, Nase runter und feuer frei. Bei konstanten 140 bis 160 km/h hatte ich ein Sinken von drei bis vier Metern pro Sekunde und kam dem Ende des Luftraums, der sich in südlicher Richtung bis zum Autobahndreieck Parthenaue erstreckt, zügig näher. Ein paar Kilometer vor der Grenze hatte ich meine 600 Meter und meldete über Funk die Einnahme der vorgeschriebenen Höhe. Kurz darauf funkte ich nochmal nach Taucha das Verlassen des Segelfluggebietes. Karsten bestätigte und wünschte mir viel Glück.
Komisches Gefühl. Weg vom Flugplatz, keine Kameraden in Sicht, kein Fluglehrer, der dir sagt was zu tun ist. Die eigenen Entscheidungen zählen. Und wie ein Fluglehrer aus Perleberg immer sagte: „Eine Entscheidung kann falsch sein. Es ist aber definitiv falsch, gar keine Entscheidung zu treffen.“ So traf ich meine Entscheidungen. Kurz nach Ausflug aus dem Luftraum ging es thermisch ganz gut weiter. bis auf 700 Meter ging es wieder hoch, aber bei weitem nicht mehr so enthusiastisch wie in Platznähe. Da ich mit dieser Höhe aber ohnehin nicht wieder bis nach Taucha zurückgekommen wäre, konnte ich auch weiter Kurs auf Grimma halten, was navigatorisch simpel war, da ich nur der Autobahn hinterherfliegen musste. Nahe Naunhof gings dann über die A14, hier konnte ich über der ehemaligen Kiesgrube nochmal knappe 100 Meter gutmachen. Aber irgendwie so hammermäßig war die Thermik dann doch nicht mehr… Also weiter Süd-Südost, Grimma direkt vor mir in Sicht. Und es ging runter. Gleichmäßig und konstant. Unbewusst hatte ich schon die ganze Zeit nach einem Außenlandefeld gesucht, nur für den Fall. Nahe Großsteinberg – gut erkennbar durch den Steinbruch am östlichen Ortsrand, überflog ich nochmal ein Waldstück in rund 350 Metern Höhe in der Hoffnung, an der östlichen Kante durch Ablösungen des Ostwindes irgendwas zu finden, was mich wieder auf Höhe brachte. Aber Scheiße wars, hier stieg gar nichts. Allerdings: zwischen einigen vollen Getreidefeldern gab es zwei, drei Streifen, die frisch abgemäht zu sein schienen und direkt auf eine Straße zuführten. Perfekt.
Noch ein paar Runden flog ich östlich des Waldes ohne Erfolg bei der Thermiksuche und suchte dabei die Felder unter mir auf Hindernisse ab. Östlich der Straße wollte ich nicht einschlagen, denn da liefen Hochspannungsleitungen genau quer zu meiner Landerichtung übers Feld. Also nochmal zurück, Bei 150 Metern die Position zum Gegenanflug gesetzt, in gut hundert Metern über dem Wald auf das Feld eingedreht, Klappen raus und runter. Wie auf dem Flugplatz: Anschweben – Abfangen – Ausschweben – Aufsetzen – Ausrollen. Es rumpelte ordentlich, als das Rad Bodenberührung bekam, aber der Acker war fest. Doch Überraschung: Etwa in der Mitte machte das Feld einen Abschwung, der aus der Luft unmöglich zu erkennen gewesen war. Dank funktionierender Radbremse kam mir das allerdings entgegen, denn so konnte ich die Klappen einfahren und den Piraten rollen lassen. 15 Meter vor dem Feldrand schließlich bremsen, Fläche ablegen und er stand. Flieger ganz, Pilot ganz, ersten Allein-Überlandflug gleich mit einer sauberen Außenlandung beendet. Nicht das eigentliche Ziel des Fluges, aber unzufrieden war ich damit nicht.
Kaum unten, eine SMS von Erik. Der wollte 300 Kilometer mit der LS1 fliegen, schien aber wieder am Flugplatz gelandet zu sein. „Ruf mal an wenn du kannst“, schrieb er. Gesagt, getan. „Wo liegts du?“ fragte er. „Nahe Grimma“, gab ich zurück. „Ich stehe bei Wurzen…“ Also hatte es auch ihn erwischt.
Nun schnell die Dokumente ausm Flieger geschnappt und zum Ortseingang getingelt. Beiersdorf. Werde ich wohl nie vergessen, den Ort. Mit dem Handy die Flugleitung in Taucha angerufen und mitgeteilt, dass das Dasein als Fußgänger irgendwie Mist ist. „Mit mindestens vier Stunden Wartezeit musst du rechnen“, gab Karsten unumwunden zurück. Nunja, so war es halt. Also zum nächsten Bauerngehörft gelatscht, ne Flasche Wasser und ne Zeitung zum Zeitvertreib erbettelt, und sogar nen Kuli fürs Kreuzworträtsel angeboten bekommen. An dieser Stelle vielen Dank an die Hofbesitzerin für die Gastfreundschaft.
Während ich im Schatten meiner Tragfläche lümmelte – aus dem Sitzkissen und dem Fallschirm hatte ich mir eine formidable Liegefläche gezimmert, bekam ich mehrmals Besuch von Radlern und Autofahrern, die wissen wollten, ob alles in Ordnung sei. Auch der Vater der Bäuerin kam vorbei – selbst ehemaliger Segelflieger – und sorgte mit Geschichten aus seiner Fliegerzeit für Zeitvertreib.
Kurz vor 19 Uhr – nach fünfeinhalb Stunden auf dem Acker – kam der Vereinsvorsitzende persönlich samt drei Mann im Schlepptau, um mich und das Flugzeug abzuholen. Gut 20 Minuten Abrüstzeit – echt ne fixe Nummer. Und nochmal 20 Minuten zurück zum Platz, mit Zwischenstop an der Tankstelle, wo ich deutlich überteuerte Bratwürste gekauft habe, um die Rückholmannschaft wenigstens mit einem deftigen Abendbrot zu versorgen. Bei Bier und Bratwurst schließlich die Auswertung. Überraschenderweise gab es von den meisten erfahrenen Piloten und den Fluglehrern Schulterklopfen und Glückwünsche zur erfolgreichen Außenlandung. „Das gehört dazu“, meinten die einen, „Du hast dich wenigstens getraut wegzufliegen vom Flugplatz“ die anderen.

Im Rückblick ein verdammt cooler Tag.

Bevor am kommenden Wochenende die nächsten großen Taten anstehen – der Wetterbericht lügt irgendwas von mäßiger bis guter Cumulusthermik – müssen meiner bisherigen Faulheit geschuldet die letzten drei Flugtage wieder Mal zusammen abgehandelt werden.

Am 15.06. hatte ich wieder Mal die Chance, in Perleberg in den Flieger zu steigen. Bei dicken Cumulus am Himmel schien es jetzt endlich mal zu klappen mit dem Flug im roten Baron, dem knallroten Perleberger Piraten mit Totenkopfflaggen auf den Cockpitseiten. Da mein letzter Flug allerdings schonwieder mehr als vier Wochen zurücklag, bestand Bernd zuerst auf einem geneimsamen Flug im Bocian. Gesagt, getan, dank straffem Winde rechlich 500 Meter Auskuppelhöhe und dementsprechend etwas Spielraum, um Thermik zu suchen. Diesbezüglich hatten uns die Wolken allerdings wieder Mal verarscht, denn allenfalls zerrissene Halbbärte mit einem Meter Steigen zu anderthalb Metern Saufen. Es war zum Verrücktwerden. Bereits im Gegenanflug hieß es reichlich nach links vorhalten, um einigermaßen Parallel zur Platzgrenze zu fliegen und nicht zu weit nach Norden abgetrieben zu werden. „Ran jetzt an den Platz!“ kam es von hinten, den Bern schien schon zu ahnen, was uns im Queranflug bevorstehen würde. Saufen, saufen und straffster Gegenwind. Hatten wir in Kurve vier noch reichliche 200 Meter gehabt, ging der Zeiger des Höhenmessers nun derart in den Sturzflug, dass wir nur noch abkürzen konnten, um uns mit Tempo 110 irgendwie gegen den Wind an den Platz ranzuarbeiten. In geringer Höhe flitzten wir, von Böen geschüttelt, über den Zaun kurz vor der Landebahnschwelle. Abfangen, Ausschweben und Aufsetzen. „Bei dem Wind lass ich keinen Schüler alleine fliegen!“ machte Bernd jegliche Hoffnungen auf den Flug mit dem Roten zunichte. Frustriert kletterte ich also nochmal in den Bocian, um mit Bernd noch ne zweit Runde zu drehen. Nunja, besser als nichts.

Eine Woche später trat ich in Taucha meinen ersten offiziellen Dienst als verantwortlicher Windenfahrer an. 100 Starts hatte ich unter Aufsicht absolviert und auch die theoretische Prüfung zur Zufriedenheit des Ausbildungsleiters zusammengekrizzelt, und nun durfte ich eigenverantwortlich meine Kameraden an den Himmel feuern. Briefing, Klärung der Startaufstellung und los gings. Und da kam die „WOLKE“ ins Spiel, die Eselsbrücke schlechthin für den Windenfahrer zum Durchchecken seines Gerätes. WOLKE steht dabei für Wasser-Öl-Luft-Kraftstoff-Elektrik/Equipment. Also Verkleidungen auf und die wesentlichen Parameter gechecht. Noch nen 20-Liter-Kanister Sprit in den Tank gefüllt und dann konnte es losgehen. Draußen auf dem Platz die Winde genau gegenüber vom Startwagen geparkt, entsprechend der Segelflugsport-Betriebsordnung im 10-Meter-Umkreis abgesperrt und das Feldtelefon zur Verständigung mit dem Start angestöpselt. Dann den V8 angelassen und im Leerlauf auf Betriebstemperatur gebracht. Doch nicht nur die Temperatur muss stimmen, auch im Luftkessel sollten acht bar Druck anliegen, damit die Kappeinrichtung funtkioniert und der Windenfahrer das Seil in dem Fall, dass die Ausklinkvorrichtung am Segler nicht funktioniert, durchtrennen kann.Das Klingeln des telefons kündigt den ersten Start an. „Bergseil, Bocian doppelsitzig, Seil straffen!“, tönt es aus dem Hörer. Der V8 blubbert los, die Seiltrommel läuft. „Seil läuft!“, gebe ich durch, „Seil läuft!“, kommt die Bestätigung. „Seil straff!“ Gleichmäßig schiebe ich den Gashebel nach vorn, der Motor heult auf und der Bocian hebt am. Tempokorrektur nach Seildurchhang, doch die Geschwindigkeit scheint zu stimmen. Kurz bevor der Segler die Winde überfliegt nehme ich das Gas komplett raus und das Seil rutscht aus der Kupplung. Der war gut, lobe ich mich selbst und ziehe das Seil zügig ein. Gut sechs Stunden später löst mich Arkady auf der Winde ab und ich ergattere noch drei Flüge im Piraten.

Den vergangenen Samstag habe ich aufgrund des miesen Wetters gleich mal komplett ausfallen lassen, was die Fliegerei angeht. Auch am Sonntag sah es erst nach Beschäftigungstherapie aus, worunter ich derzeit alles verbuche, was nichts mit Streckenflugeinweisungen zu tun hat, die ich dringend für das Vorankommen in der Ausbildung benötige. Andererseits hatte sich Gunter als Schlepppilot mit der Trial angekündigt. Aber Ausbildung am UL? Nunja, das schien nicht allzu Erfolg versprechend. Aber da mein Fluglehrer Uwe ohnehin F-Schlepps für sich selbst machen wollte, warum nicht. Also rein in den Bocian, Kommandos über Funk an das UL und los gings. Es ist schon ein bisschen beschwerlich, wenn ein Flugzeug, dass eine Maximale Abflugmasse von 475kg hat, versucht, einen Reisebus wie den Bocian (MTOW 540kg) in die Luft zu zerren. Korrigieren, korrigieren, korrigieren heißt es da auf den ersten 200 Metern, erst wenn Tempo 80 anliegen kann man den Segler sanft vom Boden wegziehen und in Ameisenkniehöhe hinter dem immernoch rollenden UL hergleiten lassen. Aber dann war auf Gunter mit seinem fliegenden Klappstuhl frei und es ging auf Höhe. Uwe musste nur unwesentlich korrigieren und beschränkte sich in erster Linie auf Korrekturkommandos. Gerade in der Kurve neigte ich noch ein wenig dazu, zu viel Schräglage einzunehmen. „Lieber mit dem Seitenruder korrigieren, so dass die Nase eher zur Außenseite der Kurve zeigt“, empfahl er mir. Und das klappte dann auch einigermaßen, bis ich uns bei 600 Meter mit beherztem Zug am Ausklinkgriff vom Schleppseil befreite. „19 frei!“ gab ich per Funk durch und fing an, mangels Thermik die Höhe abzugleiten. Damit waren die ersten 25 Euro an diesem Tag auch schon verheizt. Runde zwei folgte unmittelbar im Anschluss, und dabei schien meine Fliegerei Uwe derart zu überzeugen, dass er bei Gunter nachfragte, ob er mit dem UL auch einen Schüler allein schleppen würde. War ich anfangs noch davon ausgegangen, dass ich für meine Alleinschlepps würde warten müssen, bis im Lehrgang eventuell mal eine Wilga am Platz war, hatte ich so die Chance, eventuell doch noch meine F-Schlepp-Berechtigung anzugehen. Gunter gab grünes Licht, für mich das Kommando, den Rücksitz des Bocian leer zu räumen und die Gurte festzuzurren. Startcheck, Daumen hoch und mein Starthelfer klickte das Seil in die Kupplung. „Start frei für Schleppzug, die 19 gibt die Kommandos selbst“, quittierte Flugleiter Karsten meine Startanfrage. Der Motor des UL heulte. „Seil straff!“ gab ich nach vorn und Gunter beschleunigte auf Vollgas. Der Bocian nimmt fahrt auf, und es fühlt sich ein bisschen an wie beim ersten Alleinflug. Ist es ja im Prinzip auch, erster Alleinflug hinterm Schleppflugzeug. Vom frisch gemähten Platz fliegen mir Dreck und Gras entgegen, aber das Tempo steigt und der Bocian ist frei. Es ist wie so oft im Leben und besonders beim Fliegen: Wenns drauf ankommt, klappt das gelernte Tatsächlich. Konzentriert ziehe ich hinter dem UL her, korrigiere die Höhe, lasse es auf dem „Horizont rollen“, halte also die Unterkante des Fahrwerks mit der Horizontlinie in Deckung. Und siehe da, es klappt wirklich. Wir steigen mit etwa 2m/s, und bei 400m gebe ich das Seil frei. Nach einer entspannten Platzrunde gehe ich in die Landung und lasse den Bocian gleich noch einmal zum F-Schlepp ziehen. Gleiche Prozedur ein zweites Mal, wieder geht alles glatt und ich erwische bei 400 Metern tatsächlich Thermik, in der ich mich nochmal bis auf 600m hochkurbeln kann. Dann ist aber schluss, und im Einflug in die Platzrunde merke ich, dass es plötzlich nur noch abwärts geht. Trotz 200m bei der Meldung zum Gegenanflug eiere ich mehr schlecht als recht mit 70 Metern durch die letzte Kurve, die ich aufgrund des extremen Höhenverlustes schon nur noch als flachen Bogen fliege, um die Gefahr von Steuerfehlern zu minimieren. Die Landung sitzt perfekt, aber der Anschiss kommt prompt: Start super, Platzeinteilung scheiße, kommentiert Uwe. Egal, noch drei Alleinstarts am UL und ich hab den Stempel im Ausbildungsnachweis!

Ein tolles Flugwochenende mit Wermutstropfen – eine passendere Bezeichnung für die vergangenen beiden Flugtage fällt mir eigentlich nicht ein.

Die Sonnenstrahlen am Samstag Morgen ließen eigentlich auf bestes Flugwetter hoffen, je geringer die Entfernung zum Flugplatz jedoch wurde, desto mehr zog die Wolkendecke zu und ließ für den Vormittag keinerlei Hoffnung auf Nutzbare thermik aufkeimen. Für Platzrunden im Schulungsbetrieb sicher ausreichend, was mir aber fehlte, war eine Überlandflugeinweisung. Korrektur: Zwei Überlandflugeinweisungen. Zudem eine Außenlandeübung, die Überprüfung der Überlandflugreife, die – wieso auch immer – lediglich aus drei Ziellandungen besteht – und der 50km-Alleinüberlandflug.

Angesichts der Menge an Flugschülern, die Gastfluglehrer Wolfgang Pollmer umzingelten und ihre Starts wegschnorren wollten, wenig Aussicht auf Erfolg für meine anstehenden Übungen. Also ab auf die Winde, den neunten Tag meiner Windenfahrerausbildung voll machen. Nach inzwischen 86 Starts, die ich im Windensitz verbrachte, hielt es Windenfahrer Guido nicht mehr für nötig, daneben zu sitzen und mir zuzugucken, sondern gab eventuelle Korrekturen oder Hinweise aus der Distanz vom Boden aus.

Das Telefon klingelt.

„Winde für Start?“
„Winde hört!“
„Am Bergseil, Bocian, doppelsitzig, Seil straffen!“
„Bergseil, Bocian doppelsitzig, Seil straffen!“

Handbremse lösen, rechte Trommel einkuppeln. Kontrolle der Getriebestellung. Neutral, ok. Zündung, Start. Der Motor heult auf, blubbert mit entspanntem V8-Gebrabbel vor sich hin. Gang rein, die Trommel läuft an.

„Seil läuft!“
„Seil läuft! Seil straff!“
„Seil straff!“

Den Gashebel nach vorn, der Motor tourt hoch bis auf 5000 Umdrehungen. Der Bocian am anderen Ende des Seils nimmt Fahrt auf.

„Weg! Frei!“

Jetzt hängt sich der Flieger richtig ans Seil. Nach Anstellwinkel und Seildurchhang korrigiere ich die Geschwindigkeit, nehme das Gas langsam zurück und gehe kurz bevor die D-3685 die Winde überfliegt in den Leerlauf. Das Seil rutscht aus der Kupplung und der kleine Fallschirm öffnet sich. Jetzt heißt es wieder Gasgeben und die rund 300 Meter verbliebenes Seil zügig einholen. Der Schirm klatscht rund 20 Meter vor der Winde auf die Erde. Langsam ranziehen und Bremsen. Der Motor tuckert noch 20 Sekunden zur Kühlung nach. Zündung aus, Ruhe. „Sah doch ordentlich aus, kommentiert Guido.“ Nach einem weiteren Start biegt das Seilefahrzeug vor der Winde in die Schleppstrecke ein. Die Seile werden an den Auslegern des Anhängers befestigt, ich kontrolliere den Druck der hydraulischen Bremsen, die ein Durchdrehen der Trommel bei plötzlicher Unterbrechung des Ausziehvorgangs verhindern. „Alles klar?“ ruft der Seilefahrer. Mit erhobenem Daumen gebe ich das Ok. Es rumpelt, als der Benz anfährt, und die Trommeln beginnen sich schneller und schneller zu drehen. Sieben starts fehlen am Ende des Tages noch für die Windenfahrerlizenz.

Doch der Arbeit folgte schließlich auch das Vergnügen. Und dieses Mal hatte ich ausnahmsweise den richtigen Zeitpunkt erwischt. Neben mir im Piraten steht Uwe Tessmann mit seiner DG 300 am Start, geht bei rund 330 Metern vom Seil und kreist direkt ein. Schonmal keine schlechten Voraussetzungen denke ich. Haube zu, Startchek, los gehts. Mit Gezerre am Knüppel und nem Hüpfer kurz nach dem Ausklingen ergattere ich knapp 400 Meter, die DG ist schon höher gestiegen. Einkreisen, korrigieren und siehe da – es steigt. Es steigt sogar gut! Bis auf knapp über 600 Meter folge ich der 300er, dann fliegt Uwe ab ins Segelfluggebiet. Ich düse hinterher, aber der Pirat gleitet zu schlecht, um dranbleiben zu können. Und Thermik findet sich auch keine. Die DG ist schon auf Gegenkurs gegangen, ich wackle mit den Flächen, was mein Vereinsvorsitzender entweder übersieht oder ignoriert. Kehrtkurve um 180 Grad und zurück dahin, wo vorher mal Thermik war. Die DG kreist schonwieder, also nichts wie hinterher. Jetzt bin ich im Vorteil, da ich meine Kreise etwas langsamer und damit enger fliegen kann als der Plasteflieger vor mir. Perfekte Voraussetzungen zum Schießen mit Vorhaltemaß, denke ich mir. Inzwischen sind wir aber nicht mehr allein, auch ein Bocian und der Janus kreisen mit. Die DG ist plötzlich weg, feuert aber wenige Sekunden später unter mir durch. So spielen wir mit den Aufwinden, bis nacheinander alle Position melden, weil es plötzlich zuzieht und die Sonne und mit ihr die Thermik verschwindet. Kurz nach mir setzt Uwe auf und holt sich mit 31 Minuten und damit einer Minute Vorsprung vor mir den Tagessieg. Mist. Die zwei weiteren Flüge brachten nichts mehr.

Angesichts der Wettermeldungen für Sonntag, die gutes Streckenwetter gleogen hatten, hatte ich am Samstag Abend bis 23 Uhr mit Akribie einen Steuermannsplan für die Strecke Taucha-Böhlen-Oschatz und zurück ausgearbeitet, fand aber keinen Fluglehrer, der Zeit hatte, den Ritt mitzumachen. So dümpelte ich vier Platzrunden mit insgesamt 35 Minuten im Kampf um jede noch so kleine Thermikblase vor mich hin und ging schließlich auf die Winde, um die feehlenden Starts vollzumachen. Jetzt fehlt nur noch die schriftliche Prüfung, und ich darf offiziell und ganz ohne Aufpasser meine Kameraden an den Himmel feuern.

…wenn es denn erstmal aufgerüstet ist. Am vorvergangenen Wochenende haben Bernd und Sandro ihr Schätzchen das erste Mal auf seinem neuen Heimatflugplatz startklar gemacht. Normalerweise ist so ein Kunststoffdoppelsitzer in einer halben Stunde aufgerüstet und klar zum Flug. Wenn es sich aber um eine ASH 25 handelt, und man den Riesenvogel das erste Mal zusammensteckt, kann es aber durchaus etwas länger dauern. Rund dreieinhalb Stunden gingen ins Land, bis der Haufen Plaste einigermaßen wie ein Flugzeug aussah und der Motor die ersten Rauchwolken auspuckte. Ja, eigenstartfähig ist sie natürlich auch. Man gönnt sich ja sonst nichts. Der Preis soll irgendwo jenseits des fünfstelligen Betrags gelegen haben. Nunja, wer hat, der kann… Allerdings: Wenn sie einmal in der Luft ist sieht sie wahnsinnig elegant aus. 25,5 Meter Spannweite, eine Flügelstreckung von fast 40 und eine Gleitzahl von 60. Heißt: In ruhiger Luft gleitet der Flieger bei 1000 Meter Höhenverlust 60 Kilometer weit. 60 Kilometer!!! Heißt, sich in Taucha auf 1200 Meter hochkreisen (gerne thermikfrei mit Motorunterstützung) und dann in den Endanflug auf Gera gehen. Eigentlich unfair, sowas…

Doch auch für die Flugschüler gab es eine Premiere. Nunja, zumindest eine Vorpremiere, denn die (oder korrekter der) Mistral konnte endlich in den Vereinsbetrieb gehen, wenngleich noch nicht zur Schulung. Der Wermutstropfen diesbezüglich folgte jedoch gleich am Sonntag, als bei einer Reparatur am Haubenseil das ohnehin recht wackelige Scharnier endgültig den geist Aufgab. Frisch gekauft und schon kaputt, ganz großes Kino.

Rein fliegerisch war es ein schönes Wochenende, insgesamt sieben Flüge mit 60 Minuten Flugzeit.

Endlich. Nach einer unfassbar langen Winterpause von fast fünfeinhalb Monaten haben wir am Sonntag die Segelflugsaison 2013 eröffnen können. Am vorvergangenen Wochenende war der Flugplatz noch komplett mit einer Schneeschicht überzogen, so dass außer Aufrüsten und Däumchendrehen nicht viel zu tun blieb. Immerhin: Der generalüberholte Bocian D-3119 sah das erste Mal seit bestimmt sechs oder sieben Jahren wieder Tageslicht in aufgerüstetem Zustand und es war genug Zeit, alles soweit vorzubereiten, um loslegen zu können, sobald es das Wetter zuließ.

Schon die Anzahl der Autos, die auf dem Vereinsgelände standen, ließ wenig Zweifel an der Fluggeilheit, die die lange Abstinenz bei vielen Piloten verursacht hatte. Mit zwei Bocianen, zwei Piraten und einer Mistral C sowie den beiden DGs von Uwe und Karsten ging es gegen Mittag – das Wetter hatte sich inzwischen zu seiner freundlichen Seite hin entwickelt – raus aufs Flugfeld. Jedes Flugzeug hatte zuerst einen Probeflug mit Flugbericht zu absolvieren, dann folgten die Überprüfungsflüge der jungen Lizenzpiloten und Flugschüler. Gemeinsam mit Uwe Hölling flog ich in der D-3119 eine knapp zehnminütige Platzrunde, bei der wir auch etwas Thermik mitnehmen konnten. Abgesehen von einem etwas späten Abfangen gab es für meinen Fluglehrer wenig zu meckern, so dass ich den zweiten Flug des Tages mit dem Piraten unter der Aufsicht von Ulf-Jörg allein machen konnte. Prompt gabs reichlich Genöle angesichts eines zu flachen Starts und einer zu kurzen Landung. Weiterhin hatte ich beim Slippen vergessen, die Klappen auszufahren, was am Boden freilich nicht unbemerkt geblieben war. Egal, endlich wieder in der Luft gewesen…

Auch in meiner Ausbildung zum Windenfahrer ging es nochmal ordentlich voran. Nachdem ich im vergangenen Jahr bereits 63 Schlepps an fünf Tagen absolviert hatte, konnte ich am Sonntag nochmal 12 Starts dazu schreiben. Zwar waren die ersten Starts nach der langen Pause alles andere als sauber – die Beschwerden kamen prompt per Funk vom Start – aber irgendwie kam ich dann rein und zog die restlichen ganz ordentlich durch. Fehlen noch 25 Starts, die ich noch an vier Tagen unter aufsicht eines Ausbilders machen muss – dann darf ich auch alleine meine Kameraden an den Himmel feuern.

Bliebe noch der Dreieinhalb-Stunden-Flug von Bernd Krause mit der Mistral zu erwähnen. Der Flieger war mehr oder weniger zufällig auf unseren Platz geraten, da sich seine norddeutschen Besitzer hier mit Kaufinteressenten aus Österreich treffen wollten. Letzteren war der Flieger aber aus irgendwelchen Gründen nicht gut genug oder zumindest zu teuer, so dass der Kauf nicht zustande kam. Da auch der FCLT plant, zumindest die Piraten aufgrund des hohen Wartungsaufwandes, den sie verursachen, sukzessive durch GFK-Einsitzer zu ersetzen, fiel der Entschluss, die Mistral bis zum Anfliegen in Taucha zu behalten und nach einer Erprobung durch die Fluglehrer eventuell selbst zuzuschlagen. Nunja, Bernd nahm das mit der Erprobung vielleicht etwas zu genau und ließ sich nach einem ersten Windenstart mit einem UL von Gunter auf 600 Meter schleppen, nahm den erstbesten Bart mit und ward dann drei Stunden nicht mehr gesehen. An sich ein guter Flug, dumm nur, dass Ulf als Ausbildungsleiter die Kiste auch noch fliegen und beurteilen sollte, was mit einem einzigen Windenstart am Ende des Flugbetriebes nur mehr eingeschränkt möglich war. Bleibt abzuwarten, wie die Entscheidung ausfällt.

Tatsache, ich habe die theoretische Luftfahrerprüfung erfolgreich hinter mich gebracht. Sechseinhalb Stunden im Computerpool der Landesdirektion Sachsen in Dresden geschwitzt, gebetet und sonstwie Beistand erjammert. Und es scheint geholfen zu haben.
Vorausgegangen war dem ein Lernmarathon wie ich ihn seit meiner Abschlussprüfung im Studium nicht mehr erlebt habe. Gut, damals waren es sechs Wochen, dieses Mal nur eine, aber immerhin. Der Druck, die Prüfung zu bestehen ergab, sich gleich aus mehreren Komponenten: Erstens hatte ich die vereinsinterne Theorieprüfung großzügig ausfallen lassen, da ich ja ohnehin in diesem Frühjahr den Test in Dresden absolvieren wollte. Zweitens sind nach meiner Anmeldung sukzessive alle Folgetermine komplett voll geworden, Wiederholung also erst Mitte des Jahres möglich. Drittens: Ab Mitte des Jahres gilt nicht mehr die Deutsche LuftPersV, sondern die JAR-FCL 1. Hätte geheißen: In einem Fach durchgefallen, ganze Prüfung nochmal machen. Nunja, Motivation genug also…
Während sich menschliches Leistungsvermögen, Aerodynamik, Technik, Verhalten in besonderen Fällen und Luftrecht noch einigermaßen reaktivieren ließen und die Trefferquote bei OpenPPL nach drei Durchgängen ausreichte, war zunächst Meteorologie ein Batzen an Fachwissen, der sich erstmal wieder angeeignet werden wollte: Warm- und Kaltfronten, Luftmassenbewegungen, Entschlüsselung von Luftfahrtmeldungen wie TAFs, Wolken- und Niederschlagsarten, Konvektions- und Advektionsprozesse und der Zusammenhang von Lufttemperatur, Luftefeuchte und Taupunkt – kurzum die Laune lag im Keller. Der Schlag traf mich dann allerdings bei Navigation, weil das was ich vor Jahren mal im Theorieunterricht bezüglich der verschiedenen Kurse (rechtweisend, missweisend, Steuerkurs, Kompasskurs) sowie deren Zusammenhänge mit dem Wind, über Streckenberechnungen, Gleitzahlen usw. usf. gehört hatte war komplett aus dem Speicher gelöscht. Winfried Kassera wurde plötzlich zu meinem besten Freund, und step by step versetzte ich mich selbst wieder in die Lage, anhand einer ICAO-Segelflugkarte mit Lineal, Geodreieck und Zirkel unter Berücksichtigung des Wetterberichts und der Leistungsdaten des Segelflugzeuges einen Flug komplett mit Kursen und Fugzeiten zu planen. Manche Sachen wie den Kompassbeschleunigungsfehler habe ich wirklich versucht zu verstehen, allerdings ließ der sich nicht plausibel erklären (Dank Wikipedia weiß ich jetzt, es hängt mit der Trägheit und nicht mit der auf das Kompensationsgewicht an der Nadel wirkenden Schwerkraft zusammen).
Nunja, vorab, der Aufwand hat sich gelohnt. Entgegen meines sonst eher hektischen Naturells habe ich mir Zeit genommen, alle Fragen beantwortet und dann noch ein zweites mal gelesen und die Antworten überprüft. Mindestens eine Antwort habe ich dabei noch korrigieren können. In Technik haben mich die ersten fünf Fragen völlig unvorbereitet getroffen, da es hier um diverse Wasserballastberechnungen an einem Schempp-Hirth Discus ging, und das anhand von Diagrammen, die ich noch nie gesehen hatte… Nunja, gerettet haben mich hier sicher die Fragen rund um die Motorentechnik. Auch Aerodynamik war nicht wirklich einfach, vor allem der Unterschied zwischen aerodynamischer und geometrischer Schränkung wollte mir einfach nicht einfallen. Da die zwei Fragen inhaltlich gleich waren hab ich einfach einmal a, einmal b gewantwortet, so musste es wenigstens einmal stimmen. Auch zwei Fragen zur Änderung der Überziehgeschwindigkeit im 60° Kurvenflug konnte ich nur unkonventionell lösen. So war in der ersten Frage die Vü im Horizontalflug gegeben und vier Antwortmöglichkeiten zur Vü im Kurvenflug. Da dort nur eine einzige Antwort größer als die Vü im Horizontalflug war musste es zwangsläufig diese sein. Bei der zweiten Aufgabe kamen aber zwei Geschwindigkeiten in Frage, und die Faustformel für die Berechnung fiel mir freilich nicht ein. Also umgedacht und aus Aufgabe eins, wo das Ergebnis ja klar war, das Verhältnis der beiden Überziehgeschwindigkeiten berechnet und auf die andere Frage übertragen. Siehe da, es passte. Unkonventionelle Problemlösung, wie von Piloten verlangt!
Die folgenden Komplexe Meteorologie und Luftrecht waren reine Erinnerungsfragen ohne großes Grübeln – wobei, die Aufgaben zum Luftraum Bautzen, den eine gedachte Flugstrecke kreuzen sollte, eindeutiger formuliert auch manches Zweifeln vermieden hätten. Navigation hatte ich mir schließlich für den Schluss aufgehoben, vorher nochmal ausgiebig Pause gemacht, ne Knacker genascht, tief durchgeatmet und die Fragen aufgerufen. Eine Stunde und 45 Minuten hatte ich für die 45 Fragen Zeit. Bis Frage 40 wurde überwiegend navigatorisches Wissen abgefragt, Kartenorientierung, Projektionsarten, Maßstäbe etc., weiterhin galt es diverse Kurse aus vorgegebenen anderen Kursen unter Berücksichtigung von Missweisung, Deviation und Luvwinkel zu berechnen. Auch diese rechenaufgaben habe ich redundant gelöst, und hatte angesichts der Tatsache, dass bei zwei unabhängigen Rechnungen jeweils die gleichen Ergebnisse rauskamen ein recht gutes Gefühl. Dann gings in die Flugplanung: Aufgabe: Planen und berechnen Sie einen Streckenflug von Zwickau über den Wendepunkt Jena-Schöngleina nach Auerbach. Gegeben waren die Daten des Piraten mit Flugleistungspolare sowie der Segelflugwetterbericht. Die Kursberechnung war reine Mathematik, auch das Ablesen der Geschwindigkeit des optimalen Gleitens pillepalle. Problematisch erwies sich die Berechnung des Endanfluges von Zeulenroda aus aus eine bestimmten Höhe und der Ankunftshöhe in Auerbach, da selbst die Segelflugkarte und die normale Luftfahrtkarte, jeweils aus 2010, für den Flugplatz Auerbach die Elevation mit rund 80 Metern Differenz angaben. Also stimmte das Errechnete nur ganz grob über den Daumen mit den Antwortmöglichkeiten überein. Als auch die zweite Rechnung nur gröbste Annährung bot hab ich das naheliegendste angeklickt, und in diesem Moment war die Zeit abgelaufen.

Direkt im Anschluss ratterte der Drucker und spuckte mein Ergebnis aus. Die Sachbearbeiterin machte ein ungläubiges Gesicht, was meine Nackenhaare mit Habachtstellung quittierten und ich mich schon gegenüber meinen Fluglehrern eine Rechtfertigung für das vergeigte Fach zusammenstammeln sah. Dann entspannten sich ihre Züge. „Herr Reinhold, ihr Ergebnis in Navigation hat echten Seltenheitswert.“ Wie bitte?? Ich nahm den Wisch mit den Ergebnissen entgegen und traute meinen Augen nicht: Die Hassfächer Navigation und Meteorologie jeweils mit 100 Prozent Trefferquote, ebenso Verhalten in besonderen Fällen. Luftrecht mit 97,5 Prozent, Technik und HPL mit 90 auch noch recht gut. Nur Aerodynamik fiel mit 86,67 Prozent aus dem Rahmen. Ist-Quote 95 Prozent bei Sollquote 75. Alles richtig gemacht.

Auch wenn das jetzt hier bisschen durcheinander geht und nichtmehr so richtig chronologisch ist sei mir ein Einschub gestattet, der in unmittelbarem Zusammenhang mit meiner aktuellen Vorbereitung für die theoretische Luftfahrerprüfung zu tun hat. Jeder, der bei Open-PPL an den Meteorologie-Fragen verzweifelt und das Lehrbuch von Winfried Kassera angesichts eines fehlenden Abkürzungsverzeichnisses für Wetterkarten am liebsten in die Ecke pfeffern würde, findet auf den Seiten des Deutschen Wetterdienstes eine PDF, in der alle Abkürzungen aufgeführt sind. Ob man die auswendig lernt oder drauf hofft, dass sie nicht dran kommen, ist freilich jedem selbst überlassen, allerdings ist es sicher nicht schlecht, das ein oder andere mal gelesen zu haben. Wenn ich meine Fluglehrer frage, was es bedeutet, wenn in einer Low-Level Significant Weather Chart für die Wolkenobergrenze „XXX“ steht, weiß von denen bestimmt auch keiner, dass die Obergrenzen oberhalb FL 245 liegen…

Nunja, wie bei den meisten Prüfungen üblich: Viel gelernt, schnell vergessen, nie gebraucht…

Noch in Arbeit sind die Berichte zur BZF-Prüfung und zum Winterbauprogramm. coming soon…