Kategorie: Flugbetrieb

Zwischen Whuuuuuuh und ooooooh

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Endlich Urlaub – wobei die erste Woche auch was mit Segeln zu tun hat, aber dieses Mal wassergebunden. Deswegen wird sie hier keine Rolle spielen, es sei denn, ein Segelflugzeug wassert neben uns (Edit: ist nicht passiert, aber ich war erfreut, als ich gesehen habe, dass im Vorsegel der Bavaria 46 Fäden hängen 😉 ). Ab dem 31. Juli steht dann noch eine Woche Fliegerlager in Murnau am Staffelsee an, da wird dann hier auch wieder mehr passieren.

Aber immerhin sind die beiden Wochenenden zuvor berichtenswert. Im Anschluss an das Drachenbootrennen in Wittenberge hatten sich tatsächlich wieder ein paar Todesmutige gefunden, die sich zu mir ins Cockpit setzen und sich der lautlosen Fliegerei hingeben wollten. Acht Leute folgten mir am Sonntag auf den Perleberger Flugplatz, und die Tatsache, dass ich am Abend noch 680 km gen Stuttgart zu fahren hatte, zwang mich, ein wenig auf die Tube zu drücken, damit der Betrieb in Gang kam. Angesichts der Tatsache, dass meine Perleberger Kameraden zwei Wochen Fliegerlager in den Knochen hatten, war ich froh, sie zu einem weiteren Flugtag überreden zu können, um meine Freunde in die Luft zu bringen. Also Bocian und Bergfalke auf die Bahn gezerrt und zur Abwechslung mal Winde und SKP an den jeweils letzten Reiter gestellt, um nicht unnötig Bahnmeter zu verschenken.

Mein Drachenbootkamerad Steiner hatte die Ehre des ersten Fluges mit mir. Es sollte ein Geschenk anlässlich seines 30. Geburtstages sein, auf den er zum Drachenbootrennen einen ausgegeben hatte. Sonst immer großfressig wie sau, ohne dabei unsympathisch zu sein, ließ seine Unruhe kurz vor dem Start doch etwas von der Nervosität erahnen, die den sonst so souveränen Kerl angesichts des bevorstehenden Ereignisses überkam. Kaum festgeschnallt, gab es für ihn aber keine Chance, sich zu drücken. Also Haube zu und los. Kaum nimmt der Flieger Fahrt auf, kommt von Hinten nur noch ein Satz. Und der immer wieder. „Ach du Sau!“ Bis zum Ausklinken höre ich das ungefähr zehn Mal und kann mir demzufolge sicher sein, dass die Beschleunigung eines gut 45 Jahre alten Seglers auch einen Mitarbeiter der Automarke mit dem Stern, der hin und wieder Boliden jenseits der 400 PS bewegen darf, beeindruckt. Thermisch ist zu dem Zeitpunkt leider nichts los, sodass wir nur die Höhe abkreisen können. Klar wäre genug Luft für eine Parabel gewesen, aber mein Fluggast äußert den Wunsch, ich möge doch darauf verzichten. Die Landung verkacke ich ein wenig, komme zu hoch rein und muss reichlich Höhe abslippen, was vom Rücksitz noch mehrmals mit dem oben genannten Satz quittiert wird.Als wir ausgestiegen sind, meine ich im Gesicht meines Fluggastes so etwas wie Erleichterung zu erkennen. Nur wenige Minuten später ist auch Steiners Freundin Franka wieder auf dem Boden, die Frank mit dem Bergfalken durch die Gegend geflogen hat. Franka grinst als hätte sie einen Kleiderbügel im Mund. Offenbar ist hier die Dame weit belastbarer als ihr Mann. Nunja, wie das halt so ist.

Als nächstes fliege ich mit Jana, einer ehemaligen Kollegin von der Schweriner Volskzeitung, und sie feiert sich beim Parabelflug hinter mir komplett einen weg. Meine Ex-Kollegin und gute Freundin Lisa hingegen kneift. Das hätte ich von ihr echt nicht erwartet, haben wir doch gemeinsam diverse Outdoor-Abenteur wie die im Gewitter gescheiterte Zugspitz-Besteigung erlebt. Man kann die Menschen nicht zu ihrem Glück zwingen…

Nummer drei auf der Passagierliste ist mein Freund Daniel, der im Prinzip schon seit Ende meiner Ausbildung darauf gewartet hatte, mit mir in die Luft zu gehen. Jetzt klappt es endlich. Die Einweisung in den Notabsprung verfolgt er mit gesunder Skepsis. Kurz bevor das Seil straff wird kommt von hinten noch der prägnante Satz: „Was ich nicht hören will ist dieses ,raus!‘“ Wenn ich ehrlich bin, will ich mich das selbst nicht unbedingt sagen hören. Der Start läuft entspannt, auch wenn ich wegen des straffen Seitenwindes ordentlich vorhalten und immer wieder korrigieren muss. Bei rund 500 Meter klatscht der Ring aus der Kupplung, ich klinke nach und trimme aus. In weitem Bogen kreisen wir um den Flugplatz herum, und im Norden finden wir sogar etwas Thermik. Langsam aber sicher geht es aufwärts, 600 Meter, 700 Meter. Mit einer entspannten Parabel bekommt auch Daniel seinen Dosis an Beschleunigung, bleibt dabei aber durchaus gelassen. In schwacher Thermik kreise ich weiter und beantworte Fragen vom Rücksitz zu Instrumenten und Steuerung. Dabei verliere ich mehr und mehr den Wind aus dem Blick, der uns immer weiter vom Platz wegtreibt. Als die Thermik immer schwächer wird richte ich auf und erschrecke. Scheiße sind wir weit weg. Also zumindest für Bocian-Verhältnisse, die mit dem Duo, in den ich mich so verliebt habe, überhaupt nicht zu vergleichen sind. Gleitzahl 26 gegen 45. Mit dem straffen Wind auf der Nase wird das ein Kunststück, uns wieder an den Platz ranzuschleichen. Zwischenzeitlich sehe ich mich schon auf einem Feld unter uns stehen und nach Erklärungen suchen, warum jetzt irgendwer irgendwohin fahren und einen Bocian-Anhänger ausleihen muss. Dankenswerter Weise trägt die Luft und wir schaffen es noch mit hinreichend Sicherheitshöhe zum Platz zurück. Die Landung ist unspektakulär, mein Freund zufrieden.

Nummer vier auf der Passagierliste ist Benjamin, ein Schulkamerad von mir, zu dem ich seit meinem Umzug nach Stuttgart sehr viel Kontakt habe, da er dort schon seit Studienzeiten wohnt. Er hat ebensowenig Lust auf das Raus-Kommando und formuliert einen weiteren, denkwürdigen Satz an diesem Tag: „Entweder wir haben das gleiche Ziel, oder das gleiche Schicksal.“ Also los. Schon der Start hinterlässt der Geräuschkulisse zufolge massiven Eindruck bei meinem Passagier. Auf knapp 550 Meter kommen wir, die Nutzung der gesamten Bahnlänge macht sich bemerkbar. Linkskurve, Linkskurve, Thermik? Nee, doch nicht. „Achterbahn?“ frage ich. „Jup“ kommt von hinten. Also Bocian auf die Nase, anstürzen, abfangen, nachdrücken. Geräuschhaft ausgedrückt klingt das im Cockpit etwa so: Whuuuuuuh – oahr – ooooooh. „Ist das geil“ brüllt Benni von hinten. Als ich nach der zweiten Parabel noch eine hochgezogene Fahrtkurve anhänge ist er hin und weg. „Der absolute Wahnsinn, man hält es nicht für möglich, was man damit für Zunder bekommt“, sagt er. Ich erkläre nebenbei, dass das mit Kunstflug eigentlich gar nichts zu tun hat, sondern normale Flugmanöver sind. Im Anschluss finden wir Thermik, die uns bis auf knapp 1000 Meter bringt. Mit diversen Spielereien, die meinen Passagier abwechselnd zum Schwitzen und zum Lachen bringen, verfliege ich die Höhe und lande nach 17 Minuten. Benni ist absolut begeistert. Damit ist der Flugtag vorbei und wir düsen gen Stuttgart.

Parabel mit Benjamin, Teil 1: Anstürzen.
Parabel mit Benjamin, Teil 2: Abfangen.
Parabel mit Benjamin, Teil 3: Airtime.

 

Das Wochenende 16./17. Juli ist fliegerisch auch nochmal ein kleines Highlight. Die knappen zwei Flugstunden am Samstag im Discus 2b sind entspannt und einfach nur solide Nummern fürs Flugbuch. Der Sonntag hingegen ist thermisch richtig gut. Vormittags verschwinden einige Vereinskameraden zu langen Streckenflügen. Zu meiner Freude ist der Duo nicht verplant, und so kann ich mich ganz entspannt mit meinem 20-Meter-Einsitzer vergnügen. Voll aufmunitioniert mit Trinksystem, Müsliriegeln und sonstigem Krimskrams geht es an den Start, nur hat kurz nach Mittag eine Wolkendecke die Sonne abgeschirmt. Ich fluche gewaltig über meine eigene Trödelei und will nur noch in die Luft, aber am Nachbarstart streiken Winde oder Telefon oder wasweisich und es geht nicht vorwärts. Kaum ist mein Seil straff, ruckt unsere Winde an, zieht und stoppt wieder. Ich überrolle das Seil, es macht klick, das Seil läuft wieder an und es macht puff, als der Schirm aufgeht. Ich fluche wieder. Zurückgeschoben und noch einmal. 400 Meter Ausklinkhöhe. 18 Minuten Rumgeeier, ohne so richtig an Höhe zu gewinnen. Also wieder runter.

Zweiter Start, und dieses Mal geht es direkt über der Winde richtig gut. Und das, obwohl die Wolkendecke kaum Sonne durch lässt. Innerhalb von rund 20 Minuten kreise ich mich bis an den Deckel des Luftraums hoch und düse dann erstmal gen Süden ab. Ungefähr eine halbe Stunde kreise ich hier um die Burg Neuffen herum und freue mich wie Bolle über die Gutmütigkeit des Fluggerätes. So ganz stellt mich das aber noch zufrieden, sodass ich meine Platzrunde ganz gewaltig ausweite und dabei versuche, meinen Drang nach Streckenflug und den Gleitbereich des Duo einigermaßen in Einklang zu bringen. Letztendlich fliege ich ein kleines Dreieck: Erst zum Flugplatz Übersberg, dann über Bad Urach entlang der drei Plätze Rossfeld, Hülben und Grabenstätten bis nach Bad Ditzenbach und wieder retour. Inzwischen ist der Himmel wieder aufgerissen und das Wetter fantastisch. Wo es steigt, steigt es richtig. Zur Abwechslung ziehe ich mir immer mal wieder Langen Information rein, einfach um für die Zukunft ein bisschen Routine in der Funkerei mit den Info-Controllern zu bekommen. Den Platz Nabern erkenne ich erst, als ich wirklich fast drüber fliege, und als ich wieder an der Hahnweide ankomme, bin ich gute zwei Stunden in der Luft. Ein bisschen geht schon noch, denke ich mir und kurbele mich wieder an den Deckel, mache Airwork und turne einfach ein bisschen rum. Das Slippen mit dem Gerät funktioniert ganz gut, nur die Richtungskorrektur gelingt mir nicht wirklich. Wieder zurück zur Burg Neuffen, dort über den Gleitschirmfliegern gekreist und wieder zur Hahnweide, Höhe tanken. Dort geht es nach wie vor. Nach drei Stunden und drei Minuten setze ich die Kilo 5 entspannt ins Gras der Hahnweide und bin eigentlich durch. Ich helfe den anderen beim Flugbetrieb und fahre Seile und freue mich des Lebens.

Als der Flugtag langsam zu Ende geht, steht der Duo immer noch am Start. Was tun sprach Zeuse? „Will noch jemand Duo fliegen?“ frage ich bewusst beiläufig und komme mir dabei ein bisschen vor wie das Kind aus der Fruchtzwerge-Werbung. Tatsächlich will niemand, und ich mache die Kilo 5 klar zum Heimflug. Start auf 500 Meter, Höhe abkreise und Landen, so der kühne Plan. Kann ja keiner wissen, dass es über den Hügeln südlich des Platzes immernoch steigt. Also nochmal eingekreist und Höhe gemacht. Dieser Flug beschert mir noch eine interessante Begegnung mit historischem Geflügel: Die Gö1 Wolf des Fliegenden Museums Hahnweide ist in der Luft, und gemeinsam kreisen wir eine Zeitlang und vereinen Generationen von Segelflugzeugbau in einem Aufwind. Nach 25 Minuten gehe ich in den langen Landeanflug und parke die Kilo 5 genau vor der Einfahrt zur Halle. Fast fünfeinhalb Stunden an einem Wochenende in der Luft – besser geht es kaum.

Neue Typen, neue Plätze…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Drei total abgedrehte Flugtage liegen hinter mir, und einmal mehr wird mir bewusst, wie verdammt glücklich ich mich schätzen kann, dass ich irgendwann die Kurve gekriegt und mit dem Segelfliegen angefangen habe. Ich habe – trotz der gerade mal anderthalb Jahre als Lizenzpilot – inzwischen nur durch die Fliegerei so viele interessante Menschen kennen gelernt, denen ich Abseits der Flugplätze nie begegnet wäre. Und seitdem ich auch noch beruflich mit der Fliegerei zu tun habe, kommt eine Geschichte zur anderen.

David hatte ich schon vor einiger Zeit über Facebook kennen gelernt. Ich glaube, Ausgangspunkt war ein Foto vom Tauchaer Bocian D-3685, das ich gepostet und auf das David reagiert hatte. Er hatte ebenfalls in Taucha seine Ausbildung absolviert, war dann aber berufsbedingt in den Westen gegangen. In den letzten beiden Jahren hat er eine Foka 4 wieder aufgehübscht und dazu einen geschlossenen Anhänger gebaut. Eine schöne Do-it-Yourself-Geschichte, die ich gerne im aerokurier erzählen wollte. Die Idee fand David gut und hat mich zu sich auf den Flugplatz nach Neumagen-Dhron eingeladen. „Und wenn Du willst, kannst Du sie natürlich auch fliegen…“ Was? Mit dem Angebot hatte ich nun wirklich nicht gerechnet, ist es doch nicht alltäglich, dass jemand seinen geliebten Flieger einfach so hergibt. Mag das bei einem Doppelsitzer immernoch irgendwie gehen, weil man da zusammen fliegen kann, ist es bei einem Einsitzer immer so eine Sache. Da gehört viel Vertrauen dazu…

So schlage ich am Donnerstag gegen 14 Uhr mit aerokurier-Praktikant Oliver im Schlepptau in Neumagen auf und da steht sie schon und funkelt mich an: Die Foka 4. Es gibt kaum ein Segelflugzeug mit einer vergleichbar schnittigen Silhouette, und ganz sicher gehört die Foka 4 zu den interessantesten polnischen Konstruktionen. Ein widerstandsarmer, sehr schlanker Rumpf, Schulterdeckerausführung und ein stark nach hinten geschwungenes Seitenleitwerk mit tief angesetzten Höhenleitwerk. Einfach unverwechselbar. Und die Foka 4 hat Segelfluggeschichte geschrieben: Bei der Segelflug-Weltmeisterschaft 1965 in Großbritannien errang der damals 24-jährige Jan Wróblewski mit diesem Typ den Weltmeistertitel, und zwar in der Offenen Klasse! Nie zuvor und nie danach ist das mit einem Standardklasse-Segler gelungen. Außerdem wurden auf der Foka 4 sieben Weltrekorde erflogen. Und damit durfte ich nun fliegen. Wahnsinn.

Zuerst ist allerdings Business angesagt. Genauer gesagt: Fotoshooting. Also nehme ich mir Zeit, um David und sein Flugzeug richtig in Szene zu setzen. Nach einer guten Stunde Geknipse in brütender Hitze – alle anderen anwesenden hatten sich konsequenter Weise in den Schatten diverser Tragflächen verkrochen – juckt es mich dann aber doch. Ich will fliegen! David zieht das Flugzeug zum Start, und hier offenbart sich eine erste Besonderheit der Foka: Mit montiertem Flächenrad läuft sie dem Auto stoisch hinterher, aber nicht etwa an der Schleppstange, sondern am Seil! Am Start angekommen, gibt mir David eine kurze Einweisung in die Marotten des Fliegers. Da gibt es eigentlich keine, außer, dass man im F-Schlepp den Knüppel gleich an den Bauch nimmt, damit sie von der Kufe hoch kommt und auf dem Rad rollt. Außerdem sei die Bremsklappenwirkung ordentlich, das Seitenruder hingegen unterdimensioniert. Nun gut. Bliebe noch die Herausforderung des Einsteigens. Wobei einsteigen natürlich Quatsch ist, denn eine Foka 4 zieht man sich an. Keine Chance für auch nur ein klein wenig umfänglichere Pilotenfiguren, um es mal vornehm auszudrücken. Die Schiebehaube ist natürlich auch so ein Schmankerl der Foka, die auch ihre Nachfolger Foka 5 und Cobra geerbt haben. Das Cockpit war für damalige Verhältnisse ziemlich modern, die liegende Position des Piloten wurde später zum Quasi-Standard der Leistungssegler. Im Pilz sind die wichtigsten Informationen zusammengefasst: Höhen- und Fahrtmesser, Funk, zwei Varios und ein Flarm-Display.

Aber nun soll es losgehen: Ich falte mich in das enge Cockpit, zurre mich fest und überprüfe, ob ich an alle Bedienelemente gut herankomme. Dann folgt der Foka-Griff: Linke hand an den rechten Haubengriff, rechte Hand an den linken und die Haube mit einem Ruck nach hinten ziehen, bis sie hörbar einrastet. Nu is zu. David grinst, offenbar ist mir meine Nervosität anzumerken. Konzentration auf die Aufgabe. Der Schleppilot – eine Morane wird mich in die Luft zerren – hatte mir vorher zwei Dinge gesagt: Erstens: Wenn er bis 100 Meter nach der Halbbahnmarkierung nicht abgehoben ist, soll ich ausklinken. Durch die Hitze ist mit einer hohen Dichtehöhe zu rechnen, daher diese Anweisung. Außerdem wir er mit einem Ruck anschleppen. Ok. Schließlich gab mir David noch einen sehr ernst gemeinten Rat: Wenn kurz nach dem Start was schief geht und ich ins Tal muss gibt es nur ein einziges landbares Feld. Ein nasses Feld. Die Mosel. Wirklich das gesamte Tal ist mit Weinreben zugepflastert, keine Chance für eine bruchfreie Außenlandung. Also ins Tal, ausrichten auf die Flussmitte und rein. Tolle Aussichten.

Das Seil wird straff und ich gebe das per Funk an die Morane durch. Die Foka nimmt Fahrt auf und schleift über die Kufe. Erst als ich den Knüppel wirklich an den Bauch nehme rollt sie leichter, das Tempo steigt und kurz vor der Halbbahnmarkierung kann ich sie in den Bodeneffekt ziehen. Die Morane ist kurz darauf in der Luft und steigt nur langsam höher. Ich bin froh, zumindest die erste Startphase überlebt zu haben, schon zieht der Pilot im Brummflieger den Schleppzug in eine knackige Kurve. Ach ja, die lärmsensiblen Neumagener… Mit zunehmender Höhe werde ich ruhiger, die Foka liegt gut in der Hand, nur merke ich schon jetzt, dass man beim Tritt ins Seitenruder mit einer Gedenksekunde rechnen muss. Ok, ist eben so. Aber ansonsten gibt es wenig Grund zum meckern.

Bei 800 Meter AGL klinke ich aus und nehme wieder Kurs auf den Flugplatz – wir sind ganz schön weit östlich gestiegen und ich muss zusehen, dass ich zurück komme. Eine Außenlandung mit `nem fremden Flugzeug kommt überhaupt nicht in Betracht! Leider ist thermisch überhaupt nichts los, die Luft trägt allenfalls mal ein bisschen, aber Steigen finde ich nicht. Ich verfeuere tatsächlich rund 400 Meter Höhe allein, um zum Platz zurück zu kommen, ohne auch nur ein bisschen Airwork zu machen, um den Flieger wirklich kennen zu lernen… Über dem Flugfeld angekommen, reicht die Höhe gerade noch für zwei, drei Runden über der Mosel, dann muss ich runter.

Die Platzrunde gerät eine deutliche Spur zu eng, so dass ich mit einer Umkehrkurve in den Landeanflug gehe. Vorsichtig taste ich mich an die Klappenwirkung heran, und bei voll ausgefahrenen Brettern sinkt die Foka wirklich ordentlich. Abfangen, ausschweben, aufsetzen – es bumst und knirscht, denn sofort geht der Flierger auf die Kufe und steht dementsprechend schnell. Ich schiebe die Haube zurück und bin froh, das mir unbekannte Flugobjekt bruchfrei zurückgebracht zu haben.

Als David am Flieger ankommt grinst er mich vielsagend an. „Na, wie wars? Fliegt gut, oder?“ Ja, kann man sich dran gewöhnen. Wenn nur das Seitenruder etwas mehr als Attrappe wäre! Ok, ganz so schlimm ist es nicht, aber im Querruder ist sie wirklich deutlich agiler.

Kurz nach 16 Uhr ist auch Davids Arbeitskollege Mario angekommen. Mario fotografiert hobbymäßig, und heute soll er die Foka „abschießen“. Schnell ist ein Schlachtplan ausgeheckt. Die eine Morane soll mich etwas östlich des Platzes wieder auf 800 Meter schleppen, Mario fliegt mit der zweiten Morane mit, aus der er dank geöffneter Haube gut fotografieren kann. Nach dem Ausklinken will ich gen Westen in die Sonne fliegen, die Morane soll dann etwas über die Foka steigen und meinen Kurs mit etwa 90 Grad kreuzen. So kann Mario den Segler perfekt von schräg vorne fotografieren und hat zudem die Sonne im Rücken.

Los gehts. Der Schlepp ist wieder sehr gut, aber die Morane hat in der Hitze spürbar Mühe, uns nach oben zu befördern. Eine Viertelstunde dauert es ganz sicher, bis wir oben sind, aber die Fotomaschine nutzt bereits den Schlepp für Formationsflug und Shooting. Kaum bin ich vom Seil frei, nehme ich Kurs auf die Sonne. Die zweite Morane fliegt Kreise um mich herum, per Funk  stimmen wir uns immerfort über das nächste Manöver ab. Es macht richtig Spaß, für so ein Fotoshooting das „Model zu fliegen. „Flieg doch mal `ne hochgezogene Fahrtkurve“, krächzt es aus dem Funk. „Kam das vom Boden?“, frage ich nach. „Jo!“. „Weiß denn auch der Motorflieger, was das ist??“, versichere ich mich. „ICH BIN AUCH SEGELFLIEGER!!“, kommt es von der Morane zurück. Ok, wäre das ja geklärt. Also anstechen, ziehen, Knüppel und Pedal nach rechts und rein in den Kreis. Zweimal das ganze, dann ist die Höhe nahezu verballert. Per Funk gebe ich durch, dass wir schluss machen.

Wieder am Boden klicken wir uns durch die Fotos, und es ist wirklich toll, was Mario von dem Flug mitgebracht hat. Das wird eine tolle Serie für den aerokurier. Und dass er das zum ersten Mal gemacht hat, das will ich gar nicht so richtig glauben… Auch Praktikant Oliver hat vom Boden aus einige tolle Aufnahmen gemacht, die die Foka mit Gleitschirmfliegern im Hintergrund zeigen. Als die Bilder gesichtet sind setze ich mich mit David für das Interview zusammen, und im Anschluss helfen wir noch, die Flieger in die Halle zu schieben. Ehrensache!

Am Ende des Tages bleiben zwei tolle Flüge mit einem schön restaurierten Flugzeug, Platz 16 auf meiner Liste und die Gewissheit, wieder sehr nette Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben. Danke an die Neumagener für die Gastfreundschaft, die Motorpiloten für Schlepp und Fotokutscherei, Mario für die Fotos und natürlich David für das Vertrauen, mir sein „Baby“ anvertraut zu haben.

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Mit der Kilo 6 in Kaufbeuren

Nur einen Tag später geht es gleich weiter mit der dienstlichen Fliegerei. Nach zwei Stunden Büroarbeit heißt es ab auf die Hahnweide, Kilo 6 anhängen und nach Kaufbeuren düsen. Hier steht eine Geschichte über Ilka Armitter auf dem Programm, die ich auf der AERO in Friedrichshafen kennen gelernt hatte. Irgendwie waren wir uns auf Anhieb sympathisch, nicht zuletzt, weil sie die Frage meines Kollegen Philipp Prinzing, ob sie Segelflugzeuge oder richtige Flugzeuge fliege, blitzschnell mit dem Schweige-Einhorn quittiert hatte. Ilka macht unter dem Namen „Flügelmacher“ Kunst mit dem Segelflugzeug und produziert außerdem Schmuck für Segelflieger. Auch diese Geschichte will ich im aerokurier erzählen, einfach aus dem Grund, weil ich fest davon überzeugt bin, dass dieses Magazin nicht wegen Geschichten über Flugzeuge gekauft wird, sondern wegen Geschichten über Menschen, die Dinge mit Flugzeugen tun.

Da ich am Freitag so spät eintrudele, rüste ich nicht mehr auf sondern beschränke mich auf die Arbeit. Heißt: Fotoserie von Ilka, wie sie ihren ganzen Kram in ihre Ka 6E fummelt. Dann ist noch ein kurzer Flug mit einem Lambada-UL zum Fotografieren angesetzt, aber die Fotos, die dabei heraus kommen, werden beschissen, weil ich mich wegen des engen Cockpits da drin mit dem 200er-Objektiv kaum bewegen kann. Am Abend gehe ich mit Ilka essen und mache mir einen Schlachtplan für meine Interviewfragen. Kennen deinen Gegner lautet auch hierbei die Devise. Das Interview selbst zieht sich dann bis 22.30 Uhr hin, und hitzebedingt hängen wir beide irgendwie in den Seilen, sodass das Berufliche schließlich dem Privaten weicht und wir über gott und die Welt quatschen. Und natürlich übers Fliegen.

Am Samstag stehen wir kurz nach 9 Uhr zum Briefing auf dem Flugplatz. Der LSVK hat mich zum Sonnenwendfliegen mit anschließender Grillparty eingeladen, und das lasse ich mir freilich nicht entgehen. Also zackig die Kilo 6 zusammengesteckt und raus auf den riesigen Militärflugplatz von Kaufbeuren. Nach zwei Viertelstunden-Platzrunden mache ich eine Pause und helfe beim Flugbetrieb mit. Dann juckt es mich angesichts aufziehender Cumuli doch nochmal, immerhin kann ich es kaum rechtfertigen, für eine halbe Stunde Flugzeit einen Discus 2b für einen ganzen Tag entführt zu haben. Also rein ins Cockpit und los. Anfangs ist es mühsam, aber es wird immer besser. Irgendwann reicht mir die Höhe, um mich auch ein bisschen vom Platz weg zu trauen – freilich immer im Gleitbereich. So richtig kann ich das Potenzial des Discus aber noch nicht einschätzen, denn ich bleibe sehr vorsichtig. Insgesamt werden es eine Stunde und 19 Minuten – die ich mit meiner ersten Asphaltlandung samt perfektem Einparkmanöver kröne. Minuten bevor uns das angekündigte Gewitter erreicht, ist der Discus abgerüstet und die Kaufbeurener Flieger stehen in der Halle. Gutes Teamwork eben.

Bei einem gemeinsamen Abend am Grill klingt ein toller Flugtag aus – angereichert mit einigen Lachern über Ilkas schräge Grimassen beim Flug, die meine GoPro in ihrem Cockpit eingefangen hat. Auch an die Kaufbeurener, insbesondere Ilka und Mario, einen herzlichen Dank für die Gastfreundschaft! So langsam wird meine Fliegerfamilie größer…

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Solo mit dem Duo

Den Sonntag kürze ich jetzt ab. Gegen 12 Uhr rolle ich mit der Kilo 6 auf der Hahnweide ein, putze den Flieger und frage am Start, was noch so geplant ist. „Fliegen!“ heißt es da. „Ähm, ich würde mir der Einfachheit halber die Kilo 5 aus der Halle holen, da muss ich nicht rüsten“, sage ich bewusst beiläufig. Reinhard, unser zweiter Vorsitzender, grinst nur und meint trocken: „Dachte ich mir.“

Ein F-Schlepp reicht für zwei Stunden und zehn Minuten. Es ist wieder toll, dieses Dickschiff alleine durch die Luft zu jagen, schönes Airwork zu machen und eine gute Zeit zu haben. Die Landung geht direkt zur Halle, weil keiner mehr fliegen will. Mit dem kompletten Abkleben aller Spalte bekommt die Kilo 5 von mir noch eine Aerodynamikpflege, und mit dem Zuschieben der Halle gehen vier tolle Flugplatztage zu Ende.

Runtergewaschen – aber warum?

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Der vergangene Samstag ist irgendwie ein Lehrstück von mangelhaft ausgebildeter Selbstkontrolle. Über das Wetter derzeit braucht man ja nicht allzu viele Worte verlieren, es ist halt durch die Bank scheiße. Aber gut, immerhin log der Wetterbericht irgendwas von mäßigen Bedingungen. Also auf die Weide gegurkt und beim Briefing den Wunsch nach Duo-Fliegerei angekündigt. Der Twin sollte für die Schulung mit raus und noch ein Zweier-Discus. Nach einem ausführlichen Bodengutachten fiel der Entschluss gegen den Windenbetrieb, denn den nassen Platz hätten die Lepos wahrscheinlich völlig umgeackert. Und eine kaputte Grasnarbe ist echt ne Katastrophe. Also F-Schlepp.

Tatsächlich versuchen einige Strecken-Verrückte Bundesliga-Punkte zu erfliegen, aber es ist fraglich, ob die überhaupt die 100 Kilometer zusammen bekommen. Nachdem die ersten Starts raus sind, geht der erste Schauer über uns nieder. Flieger nass, Piloten nass, Platz nass. Genervte Gesichter. Dann wieder ein blaues, wobei eigentlich eher ein graues Loch. Die Schüler überlegen ernsthaft, ob sich F-Schlepps unter diesen Bedingungen überhaupt lohnen, und auch mancher Lizenzinhaber rechnet sich die Preise für die Platzrunden schön.

Nach einem Überprüfungsstart, den Fluglehrer Michael mit einem anderen Lizenzpiloten macht ,ist der Duo frei und ich raffe den hinteren Schirm raus, damit der nicht unkoordiniert durchs Cockpit fliegt. Als ich endlich fertig zum Start bin, ist der Himmel wieder dunkelfinster. Es wäre jetzt ein leichtes gewesen, mal Größe zu zeigen, das Seil auszuklinken und zu sagen, ich lasse es. Es ist klar, dass das nur eine Platzrunde wird, die mich wegen des F-Schlepps um die 30 Euro kostet. Von zehn Minuten Duo-Fliegen werde weder besser noch schlauer. Aber das Risiko, runtergewaschen zu werden, irgendwo zu stranden oder wegen des Regens oder der Windböen – Landung ist auf der 07, also mit Rückenwind angesetzt – noch richtig in die Scheiße zu geraten, sehe ich irgendwie nicht. Am Ende siegt die Fluggeilheit, wohl auch, weil am Vorwochenende auch kein Flugwetter war und der Bodenkoller zuschlägt.

Kaum losgerollt, bekomme ich die Quittung. Ich hebe den Duo ab, muss eine Böe aussteuern und datsche nochmal satt mit dem Reifen auf den Asphalt. Bereits nach wenigen Metern im Steigflug prasseln mir fette Tropfen auf die Haube. Die Sicht ist mies, aber noch reicht es ja, der Husky einfach stur hinterher zu fliegen. Dankenswerter Weise schleppt sie mich aus dem Schauer heraus ins zweite Tal südlich der Hahnweide. Bei 700 Meter AGL klinke ich aus und eiere im Trockenen meine Höhe ab. Es steigt natürlich gar nicht, mit konstant einskommafünf geht es abwärts. Aber hey, immerhin fliege ich Duo, und auf meinem Fliegerhorizont gibt es momentan nichts geileres. Aber nach kürzester Zeit ist die Höhe verflogen, und ich muss wieder voll durch die Sotte durch. Kaum wieder in der Platzrunde schifft es wie aus Eimern. Na klasse. Klatschnasse Flächen und Rückenwind, jetzt werden sich zwei Dinge zeigen: Erstens, ob ich mit solchen Bedingungen umgehen kann, zweitens, ob der Duo auch unter diesen Bedingungen die gutmütige Flugmaschine ist, die ich bei Sonnenschein kennen gelernt habe.

Die Haube ist voller Tropfen, die Sicht entsprechend beschissen. Der WInd schüttelt den Flieger durch und ich habe Glück, wenn ich ihn sauber runter bringe. Michael hatte noch gesagt, dass diese Bedingungen mit dem Duo kein Problem sind. Am Boden klang das noch ganz beruhigend, aber in 200 Meter Höhe und mit dem Landezwang im Nacken sieht alles ein bisschen Anders aus. Angst ist es nicht, aber Heidenrespekt vor dem, was vor mir liegt in Verbindung mit ein bisschen Selbstgeißelung angesichts der Dummheit, überhaupt gestartet zu sein. Aber jammern bringt nun nix, ich muss runter. Positionsmeldung, Fahrwerk raus, über der Weggabelung Kurs auf die Altbacher Schornsteine. Kurz darauf Kurve rechts und in den Endanflug. Die IAS stimmt, aber durch den Rückenwind ist insgesamt alles viel schneller. Dennoch gelingt der Endanflug erstaunlich gut, ich lasse mich vom Sauwetter nicht aus der Ruhe bringen sondern konzentriere mich auf das, was ich da tue. Abfangen, aufsetzen kurz vorm Asphalt und dann bis hoch zum Start rollen. Das Rausrollen aus der Bahn klappt mangels Fahrt nicht mehr, aber ich stehe zumindest nicht völlig beschissen in der Gegend rum. Die Kameraden schieben mich raus und der Flugtag ist für mich zu Ende.

Auch wenn ich mich bei diesem Flug mehr als einmal gefragt habe, was ich da eigentlich mache, wäre es gelogen, zu behaupten, ich würde es nie wieder so tun. Auch wenn alle Vernunft dagegen spricht ist der Drang, in die Luft zu kommen, eine schwer zu bändigende Macht. Ok, ich habs auch schon anders gehandhabt, beispielsweise, als mir bei der BBSW 2015 die eine Schraube vom Funkgerät abhanden gekommen war und ich nicht wusste, ob sie im Rumpf liegt. Da habe ich mich selbst einen Tag gegroundet um den Rumpf komplett zu durchsuchen. Am Ende war die Schraube wahrscheinlich nie dagewesen… Ein Wochenende zum abhaken, aber zumindest mit psychologischem Lerneffekt.

Und dann kam Anfang der Woche noch Post aus Aigen. Elisa hat Wort gehalten und mir „ein kleines Stück Blaník“ geschickt. Ich hatte keinen Plan, was das sein könnte, aber als ich den Umschlag öffne und mir ein Patch mit der unverkennbaren Silhouette entgegen fällt, da muss ich Grinsen wie mit nem Kleiderbügel im Mund. Als ich aber zum „1. Wfl. Geschw.“ recherchiere kapituliert selbt Google. Erst im Facebook-Chat löst Elisa das Rätsel auf. Es bedeutet 1. Windenflieger-Geschwader. Nunja, da muss man auch erstmal drauf kommen. Angeblich hätte ich mich als würdig erwiesen, den Patch zu tragen. Jedenfalls kann ich jetzt meine Fliegerkombi mit zwei neuen Patches dekorieren, denn der Chemtrail-Aufnäher muss ja auch irgendwo hin…

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Aus Liebe zum Blech

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Irgendwie bin ich beim Schreiben dieser Zeilen noch völlig benommen von den Erlebnissen der letzten beiden Tage. Ob es daran liegt, dass ich mit nur zwei Starts knapp zwei Flugstunden auf einem der legendärsten Segelflugzeuge, dem LET 13 Blaník, ergattert habe, am wahnsinnigen Panorama des Ennstals in dem wir geflogen sind oder gar an der überaus reizenden Co-Pilotin, die mir dieses Erlebnis ermöglicht hat, da bin ich mir noch unschlüssig.

Bei der Recherche zum Interview mit der Kunstflug-Pilotin Yvonne Schönek bin ich auf deren Facebook-Profil auf eine gewisse Elisa Maria Bretterebner gestoßen, die auf ihrem Profilfoto mit einem Blanik posiert und sich als Yvonnes „Blutsschwester“ bezeichnet. Um Yvonne mit einer Ausgabe des Maiheftes zu überraschen, hatte ich mir von Elisa Yvonnes Adresse organisiert und darüber hinaus sind wir ins Quatschen über die Fliegerei gekommen. Auf meine Frage, woher denn ihre Blaník-Leidenschaft kommt, antwortete sie nur „Das ist eine seeeehr lange Geschichte, angefangen mit einem Tattoo auf meinem Fuß ;-)“ OK, damit war freilich mein Interesse geweckt, schon aus rein journalistischer Neugier. Die ganze Geschichte erzähle ich in der Augustausgabe des aerokuriers, aber ganz kurz hier schonmal die Auflösung: Elisa Maria Bretterebner ist es zu verdanken, dass der Blaník heute wieder fliegen darf. Nachdem bei einem Unfall in Ferlach, bei dem 2010 infolge eines Strukturversagens ein Blaník eine Tragfläche verlor und beide Piloten beim Absturz ums Leben kamen, von der EASA ein Startverbot erteilt wurde, setzte sie sich gemeinsam mit ihrem besten Freund, dem Blanix-Teamleader Kurt Tippl, dafür ein, dass ein Prüf- und Reparaturverfahren für den Blaník entwickelt und zugelassen wurde. Dies war mehr als Grund genug, nach Aigen im Ennstal zu fahren, die Geschichte für den aerokurier zu recherchieren und natürlich das Objekt ihrer Leidenschaft auch fliegerisch kennen zu lernen.

Berührungsängste mit Ostfliegern kenne ich freilich nicht – wer auf Bocian und Pirat gelernt hat, der weiß die Vorzüge des osteuropäischen Flugzeugbaus durchaus zu schätzen. Bisher beschränkte sich meine Erfahrung mit fliegenden Blechbüchsen allerdings auf einen einzigen Start im LET-23 Super Blaník, den mir die Kameraden vom Luftsportverein Lüchow-Dannenberg im vergangenen Jahr ermöglicht hatten. Und angesichts der Fünf-Minuten-Platzrunde damals ist „Erfahrung“ vielleicht auch etwas hoch gegriffen. Ich hatte drin gesessen und dreimal Knüppel und Pedale nach links bewegt, das wars.

Als ich am Freitag in Aigen in der Steiermark ankomme sehe ich schon vom Kasernentor des Militärflugplatzes aus das Objekt der Begierde auf der Wiese stehen. Aber wieso ist das Ding weiß? Ein Blechflieger gehört doch in Natufarben, also silbern, und vor allem nicht mit Violetten „Applikationen“ verunstaltet! Nunja… Nachdem ich den Wachsoldaten mein Anliegen erklärt habe, die aber nicht wirklich weiter wissen, klingelt ein Vereinskamerad Elisa an und kurz darauf kommt sie mir grinsend entgegen. Wir kennen uns nur über Facebook und Telefon, dennoch fällt die Begrüßung unerwartet herzlich aus. Flieger unter sich halt. Nur einen kurzen Smalltalk später stehen wir am Blaník, schieben den Bock in die Sonne und erledigen das Fotoshooting fürs Interview. Elisa vorm Blaník, Elisa aufm Blaník, Elisa unterm Blaník, Elisa im Blaník. Das volle Programm. „Passt so?“ fragt sie. „Jup, passt“, gebe ich zurück. „Also, gehen wir fliegen?“ Das ist die Frage, auf die ich gewartet habe.

Der Blaník ist wirklich ein außergewöhnliches Stück Segelflug-Historie. Wenn man den allgemeinen Quellen glauben darf, ist er ursprünglich für die Luftstreitkräfte der Warscheuer-Pakt-Staaten konzipiert worden. Die SAGA schreibt dazu: Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein „anspruchsvolles“ Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der mehr als 2650 produzierten Exemplare an die sowjetische Militärsport-Vereinigung DOSAAF. Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmäßig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.“

In Ermangelung von Alternativen war er lange Zeit das einzige Muster zur Grundausbildung im Kunstflug, obwohl Anfangs wohl niemand so genau wusste, was das Gerät eigentlich abkann. Letztendlich dürfte hier auch einer der Gründe liegen, wie es zu dem oben genannten Unfall kommen konnte, denn die Struktur vieler Blaník dürfte eben durch allzu freimütiges Geturne Schäden an den Tragflächenholmen davongetragen haben. Wie auch immer, nach Prüfung und Verstärkung der neuralgischen Stelle darf der Blechkübel wieder fliegen – und Lady Violet, wie Elisa ihren Vereinsflieger aufgrund der fliederfarbenen Applikationen nennt, war der zweite, der wieder in die Luft ging.

Mir wird tatsächlich die Ehre zuteil, die Lady an die Hand zu nehmen und aufs Flugfeld zu führen. Das Bundesheer sorgt in Aigen tatsächlich für einen Rasen wie auf einem Golfplatz und mäht jeden dritten Tag die Pelle auf militärische Kürze. Am Start gibt mir Elisa ein kurzes Briefing: Ab 60 bis 65 km/h will er fliegen und kann durch sanften Zug am Knüppel leicht abgehoben werden. Die Fowlers bleiben beim F-Schlepp im Gegensatz zum Windenstart drin. Besonderheiten darüber hinaus? Keine! Mit meiner Polen-DoSi- und F-Schlepperfahrung scheint sich Elisa zufrieden zu geben, ihre Sorge gilt vorrangig der Tatsache, dass ich auch wirklich bequem sitze. Und das ist echt das geringste Problem. Das Cockpit allein ist schon cool und versprüht durch das ganze Blech und die Schrauben im Haubenrahmen Jagdflieger-Charme. Einfach außergewöhnlich. Das Seil ist straff und es geht los. Wir rollen der Piper Cub unspektakulär hinterher, dank des gelenkten Spornrades ist es kein Problem, dem Schlepper zu folgen. Mit leichtem Zug am Knüppel steigt er weg und ich lasse den Blaník im Bodeneffekt hinter der Cup herschweben. Als auch die Schleppmaschine abhebt geht es, dem Ennstal folgend, langsam auf Höhe. Meine reichlichen F-Schlepps in diesem Jahr zahlen sich aus, denn Elisa scheint mir voll zu vertrauen – und der Blanik macht es mir auch wirklich leicht. Wie ein Brett zieht er stoisch hinterher, zudem ist die Luft extrem ruhig.

Das Steigen der Piper ist nicht überragend, auf 1200 Meter AGL brauchen wir bestimmt eine Viertelstunde oder noch länger. Während des ganzen Schlepps bin ich von der Landschaft des Ennstals einfach überwältigt. Dazu scheint zwischen den dicken Quellwolken immer wieder die Sonne durch, es ist einfach ein Erlebnis für alle Sinne. Kaum sind wir frei, beginnt die Suche nach Thermik. Hier und da zupft es, aber so richtig rund wird das alles nicht. Elisa kennt freilich die Hausbärte und steuert ziemlich zielsicher einen Hotspot an. Der Pürgger Bart bringt tatsächlich was, und nachdem Elisa uns reingeflogen hat schallte es lapidar von hinten „Kümmer du dich drum, zentrieren kannst du bestimmt besser!“. Nunja. Also Hände an den Knüppel, Füße auf die Pedale und rein ins Karussell. Tatsächlich kreist der Blaník sehr stabil, aber im Gegensatz zu einem modernen DoSi wie dem Duo verlangt er schon deutlichen Krafteinsatz. Allerdings ist die Ruderabstimmung alles andere als Steinzeit, nach kurzer Zeit hat man den Dreh raus und hält den Faden unabhängig von der Lage in der Mitte. Wir erkämpfen uns an Ort und Stelle noch 200 Meter mehr Höhe, dann geht es ein bisschen auf Sightseeing-Tour. Die unmittelbare Nähe zum 2351 Meter hohen Grimming, von dessen Ostflanke wir vielleicht zwei Kilometer entfernt sind, fasziniert mich total, und Elisa und ich wechseln uns beim Fliegen ab, sodass der jeweils andere Fotos machen kann.

Nachdem wir am Pürgger Bart noch einmal Höhe getankt haben geht es ans Airwork. Heißt konkret: Langsamflug, Rollübungen, Trudeln. Im Langsamflug nimmt der Blanik einfach stoisch die Nase nach unten, holt sich Fahrt und gut ist. Die Rollübungen gelingen gut wenn man etwas Kraft ins Querruder legt und satt ins Pedal tritt. Dann heißt es Gurte festziehen. „Beim Einleiten zusätzlich zum Seitenruder den Knüppel an den Bauch“, instruiert Elisa. Also Nase hoch, Tritt ins rechte Pedal und Knüppel nach hinten. Der Blaník kippt sauber über die Fläche ab und rotiert, allerdings wird das ganze schnell zum Ei, weil ich zu früh ausleite. Oder genauer: Weil ich das Seitenruder nicht stehen lasse und er deshalb von selbst ausleitet. „Lass mal den Fuß drin, so kannst Du ihn sauber im Drehen halten“, schallt es von hinten. Nun gut. Als nochmal: Knüppel ziehen, Seitenruder, Knüppel durchziehen und die Erde fährt Karussell. Doch auch die zweite Trudelei ist aus ästhetischer Sicht verunglückt – was dem Spaß freilich keinen Abbruch tut. „Nimm dir nen festen Blickpunkt und zähl in Viertelumdrehungen mit, dann klappts.“ Und tatsächlich, nach ziemlich exakt einer Umdrehung fliegt der Blanik wieder horizontal geradeaus, und mit 3 g ist auch der Abfangbogen recht sauber. So turnen wir eine zeitlang herum, und die Stimmung im Cockpit ist super. Nur als es einen heftigen Schlag gibt herrscht kurz auch hinten Ruhe. Was ist los? Tatsächlich hat Lady Violet ihren Charakter gezeigt und im Abfangbogen mal eben von selbst das Fahrwerk ausgefahren. Nunja. So ist sie halt…

Irgendwann ist die Höhe verflogen und wir finden auch keine Thermik mehr. So kreisen wir uns langsam nach unten, fliegen noch ein paar Schleifen an einem Hang südwestlich des Platzes und gehen dann in die Platzrunde. „Anfliegen mit 90, Fowlerklappen voll setzen und dann mit den Bremsklappen den Anflug dosieren“, gibt Elisa Anweisung. Dann mache ich das mal! Und wirklich, der Blaník gleitet wie ein Brett stoisch nach unten, lässt sich auf den Punkt steuern, setzt butterweich auf und wir rollen perfekt in den Taxiway. Mein erster Blaníkflug: Ein echtes Erlebnis! Eine Stunde und 15 Minuten Spaß in bester Gesellschaft. Mein Job kann manchmal echt unerträglich hart sein…

Beim Einräumen erzählt mir Elisa Geschichten, die sie mit dem Blaník erlebt hat, unter anderem, wie sie eher zufällig bei einem Ziellandewettbewerb teilgenommen, den sogar gewonnen und schließlich eine Kiste Bier im Gepäckfach des Fliegers nach Hause gebracht hat. Tatsächlich ist Lady Violet nicht der einzige fliegende Metallbaukasten im Hangar der Flugsportgruppe Grimming. An der Wand hängen zwei weiter Blaník, einer als Ersatzteilspender, einer zum eventuell wieder herrichten. Und wären die Blaníxe nicht gerade auf einer Flugshow unterwegs, würden diese beiden Maschinen auch noch unter der Decke hängen. Fünf Blaník in einem Hangar – verrückt!

Am Samstag sind wir um halb elf wieder auf dem Flugplatz und starten zu einem weiteren Ausflug mit Lady Violet. Diesmal wird die Runde nur knappe 40 Minuten lang, aber es ist nochmal ein Erlebnis, unter Anleitung der Expertin die Bergkanten abzufliegen und dem Relief zu folgen, um dadurch dynamische Aufwinde abzugreifen. Und was immer man auch tut – der Blaník versucht ganz sicher nicht, seine Besatzung umzubringen. Ein zweites Mal fasziniert mich das Landen mit gesetzter Fowlerklappe, auch wenn ich am Boden etwas zu früh aufsetze und es eine Dienstagslandung wird. Nunja, da ist noch Potenzial. Kurz vor einem gewaltigen Regenguss haben wir die Flugzeuge in der Halle, und auch das Interwiew im Kasten. Am Abend helfen wir noch Andi, einem von Lisas Vereinskameraden, beim Zusammenpuzzeln seiner ASW 20, die zwecks Schwerpunktausgleich Blei in den Schwanz bekommen hat, sich dann aber weigerte, sich das Seitenruder wieder montieren zu lassen. Fünfmal Hirnschmalz, ostsdeutsches Improvisationstalent und sanfte Gewalt haben aber schließlich doch zum Erfolg geführt.

Für den Sonntag ist noch ein Ausflug mit dem UL geplant, mal gucken ob das Wetter es zulässt. In jedem Fall werde ich Aigen in der Gewissheit verlassen, hier wirklich liebe Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben und mit Sicherheit wieder hierher zu kommen.

Und ich werde ganz ganz sicher nicht das letzte Mal Blaník geflogen sein. Stimmts, Elisa? 😉

Hinter der Cub.
Am Grimming.
Hangflug.
Der Flugplatz Aigen.
Gute Stimmung im Cockpit.
Sightseeing mit dem Blaník.
Lichtspiel.
Vor dem Grimming.
Into the sun.
Blanikbase 1.
Blanikbase 2.

 

Duofliegen Duofliegen Duofliegen. Und Reihern…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Happy-Kadaver-Day – das heißt Feiertag in BaWü und dementsprechend Zeit zu fliegen. Zwar sieht es seit meiner Abreise zur Mönchsheide in meinem Zimmer aus wie Sau und das Finanzamt sitzt mir mit der Drohung einer Steuerschätzung im Nacken, aber was sind diese Szenarien schon angesichts der Aussicht auf einen Flugtag? Zumal ich jetzt dank Top Meteo-Zugang keine meteorologischen Ausreden mehr fürs Nicht-Fliegen geltend machen kann. Danke an dieser Stelle an den Wolkendoktor, der mir meinen Gutschein, den ich im vergangenen Jahr neben einem Dynafoam-Kissen als Präsent von der Bad Breisiger Segelflugwoche mit nach Hause nehmen durfte, auf 2016 umgeschrieben hat. DANKE!

Nun, dank präziser Vorhersage wusste ich dann auch, dass einer wie ich es angesichts einer potenziellen Flugdistanz von 90 Kilometern für den Tag am besten gleich sein lassen sollte.

 

Dennoch schlage ich motiviert wie immer auf dem Platz auf und bin erstaunt, dass um zehn Uhr nur so wenige Leute an der kleinen Halle des Vereins stehen. „Die sind alle schon am Aufrüsten“, erfahre ich dann. Oha. Zunächst aber rufe ich Biggo an und frage, ob die Kilo 6 wieder einsatzklar ist. Der Chef meint, dass bis auf den roten Faden alles wieder im Lot sei. Höhenmesser getauscht, Fahrtmesser kontrolliert. Ok, das mit dem Faden kann ich selber beheben. Zwei Schnitte ins Klebeband, Faden abgelängt, draufgepappt, gut ist. Dann schiebe ich den Hänger ans Tor und drei Kameraden helfen mir, den Rumpfbock auf die Schienen zu setzen. Dann schnell mit dem Anhänger zum Stellplatz und aufrüsten.

An der Startstelle dann die Ernüchterung: Kilo 8 geht auf Strecke, um Kilo 4 kloppen sich die Einsitzer-Schüler und auf Kilo 6 wollen auch vier Mann fliegen. Was also tun? Wie wär’s mit Duo-Fliegen? Fluglehrer Kilian kann ich überzeugen, also schnappe ich mir zwei Leute und zerre den Doppelsitzer von der Halle zum Start. Gemeinsam checken wir den Flieger durch, und kurz darauf hebt Kilian mit einem jugendlichen Gast ab. Ich muss nicht den ersten Flug machen, zumal nicht klar ist, ob die Wolken schon was bringen. Nachdem der Duo anderthalb Stunden in der Luft ist und die Kilo 6 rumsteht, mache ich mir den Einsitzer klar. Lieber den fliegen als die schönen Wolken südlich des Platzes den anderen allein überlassen. Und natürlich muss ich auch meinen Faden in einem Werkstattflug auf ordnungsgemäße Funktion überprüfen.

Haube zu, Startcheck, los geht’s. Vom ersten Moment an wieder das Alles-passt-perfekt-Gefühl. Der Discus 2b ist einfach ein gutmütiges Flugzeug, bei dem wahrscheinlich auch ein mittelintelligenter Schimpanse den Faden in der Mitte halten könnte. Ein paar Minuten brauche ich, bis ich den ersten Aufwind einigermaßen zentriert habe, aber dann steigt es gut. Ich kreise mich auf 900 Meter AGL hoch, der Sektor Hahnweide ist offen, also dürfte ich bis 5000 Fuß MSL. Das auszureizen gelingt mir aber nicht, deswegen fliege ich gen Süden, vielleicht steigts da ja besser. Außerdem muss ich ein bisschen Platzorientierung üben und lernen einzuschätzen, wie weit ich mit dem Discus bei welchen Verhältnissen komme. So eiere ich bis zum Flugplatz Hülben und gucke mir aus der Luft an, was da unten so abgeht. Zwischendrin kurz auf die Segelflug-ATIS gezappt und erfahren, dass der Sektor Alb-Nord bis 6000 Fuß MSL offen ist. Da komm ich trotz kreisen zwar nicht hin, aber gut zu wissen, dass nach oben sprichwörtlich Luft ist. Auf dem Rückweg geht es an der Burg Neuffen vorbei, wo zahlreiche Gleitschirmflieger am Himmel hängen. Ein schönes Bild, die ganze Putzlappen in der Luft. Nach rund einer Stunde reicht es mir, und ich arbeite mich mit Langsamflug, Sackflug und Slip nach unten. Erkenntnis 1: Beim Üben des Slips nervt die Fahrwerkswarnung ungemein. Erkenntnis 2: Auch im Langsamflug ist der Discus 2 absolut beherrschbar.

Kurz nach der Positionsmeldung will ich das Fahrwerk ausfahren und muss dazu umgreifen, denn der Hebel liegt rechts im Cockpit. Das verstehe ich bei den Schempp-Hirth-Fliegern nicht wirklich. Warum muss man den rechts hinbauen? Der Klappenhebel liegt weit genug oben, da würde das Fahrwerksgestänge bestimmt drunter passen. Ok, bei Wölbklappenfliegern wäre es sicher eng, dennoch finde ich es der Sicherheit wegen Mist, erst den Knüppel in die linke Hand nehmen zu müssen, um das Rad rauszuhauen. Und prompt passiert es: Linke Hand am Knüppel, Fahrwerkshebel mit der rechten Hand vor. Der schnellt zurück, und im zweiten Versuch drücke ich völlig unbeabsichtigt auch den Steuerknüppel gleich mit nach. Höhe habe ich zwar genug, dennoch bin ich erschrocken von meiner Reaktion und verliere bestimmt 10, 20 Meter, bevor ich wieder hochziehe. Möglich, dass eine derartige Überlagerung von Bewegungen auch zu dem tödlichen Unfall jüngst in Klix geführt hat. Als ich in den Landeanflug einschwenke, hat sich mein Puls wieder beruhigt und ich bekomme den Flieger sauber auf die Erde. Eine Stunde und 17 Minuten nach dem Start.

Bis zum späten Nachmittag spiele ich dann Starthelfer bei anderen, bevor ich gemeinsam mit Fluglehrer noch zwei Starts auf dem Duo mache. Und hier ist das Gefühl noch viel stärker als beim Einsitzer. Reinsetzen, wohlfühlen, fliegen. Keine Ahnung wieso, aber der Duo hat’s mir voll angetan. Wenn man über die langen Flächen in den Kreis guckt, wenn man bedächtig und unaufgeregt seine Kurven zieht – so macht Segelfliegen einfach nur Spaß. Den Landeanflug machen wir bis vor die Halle, wobei mein Co-Pilot zwecks Einparken zur Halleneinfahrt die Kiste im Ausrollen um fast 180 Grad wendet. Waschen, anziehen und ab ins Bett.

 

Den Freitag verbringe ich dienstlich auf der Wasserkuppe, weil hier im Deutschen Segelflugmuseum mit Modellflug eine Konferenz zum Thema unbemannte Luftfahrtgeräte stattfinden. Eine längere Pause nutze ich, um mich in der Ausstellung umzuschauen. Und ja, auch wenn ich sonst für Segelflug-Oldtimer nicht so richtig viel übrig habe – als ich den DFS Reiher unter der Hallendecke schweben sehe, da bekomme ichso  richtig Lust auf einen Flug mit diesem alten Knickflügel-Drachen. Und laut Museumschefin Claudia Stengele fliegt sich das Gerät auch richtig gut. Mich fasziniert vor allem die Haube, deren Gitterrahmen mich irgendwie an die Kanzel der Ju 288 erinnert. Um einen „Plastefuzzi“ wie mich für Holz zu begeistern, sei aber der Habicht das viel bessere Flugzeug. Im Gegensatz zum Reiher, der – obgleich absolut Flugfähig – wohl den Rest seines Daseins unter der Hallendecke fristen wird, wird der Habicht im Verein regelmäßig geflogen. Schon irgendwie ne tolle Sache, solche Luftfahrtlegenden am Leben zu halten. Zumal der Habicht ursprünglich mal für +12 und -9 g zugelassen war – kompromisslose Stabilität für den Kunstflug!

Gänsehaut bekomme ich, als ich den Prototypen der LS1 erblicke. Vor allem das charakteristische Pendelruder sticht hervor. Aber diese frühe Else hat noch Hinterkantenklappen anstatt der Schempp-Hirth-Bremsklappen. Um die Ecke findet sich auch das einzige je gebaute Exemplar des Rolladen-Schneider-Doppelsitzers Ornith – das erste Doppelsitzige Kunststoff-Segelflugzeug überhaupt. Konstruiert unter Verwendung des LS1-Rumpfes ist es eher ein Anderthalbsitzer, die Pedale des hinteren Sitzes sind fast auf Höhe des vorderen Steuerknüppels! Die Rüstmasse des Fliegers beträgt nur 285 Kilogramm, kein Vergleich mit heutigen Doppelsitzern. Später wurde der Hinterrumpf einer LS3 angebracht, sodass sie heute anstatt mit Pendelruder mit einer klassischen Höhenflosse zu sehen ist.

Dazwischen steht noch eine ganze Menge anderes geschichtsschwangeres Geflügel, und es lohnt sich wirklich für jeden Segelflieger, der Wasserkuppe mal einen Besuch abzustatten. Irgendwann werde ich hier bestimmt mal herkommen, um den Habicht zu fliegen. Und ehrlich: Ich freue mich drauf!

Irgendwo jenseits der Hahnweide.
Der Reiher.
Frühe Ideen, um Segler zu motorisieren.
VW-1600er-Motor, dazu ein Umlaufpropeller um das Rumpfrohr.
Filigranarbeit auch im Modellbau.
Lommazsch Favorit. Das Schärfste, was in der DDR an Segelflugzeugen gebaut wurde,
Atmosphärenforschung mit dem Segler.
Blick in die große Halle des Segelflugmuseums.
Die erste Else. Da kriegt man schon ein bisschen Gänsehaut…
Trainingsgerät des NSFK.
Blick in die Halle. In der Mitte der fs 24 Phönix, der erste GFK-Segler, links davon der Prototyp der LS1, rechts ein Phoebus mit 18,5-Meter Flächen mit geknickten Enden.
Motoren für Segler.
Flughistorie.
Die Rolladen-Schneider LSD Ornith, der erste Kunststoff-Doppelsitzer.

Startbereitschaft: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Es ist vorbei. Und das ist bitter. Hatte ich schon bei meiner BBSW-Teilnahme im vergangenen Jahr bei der Abreise das Gefühl, mich von liebgewonnenen Menschen zu trennen, so begleitet mich dieser Eindruck in diesen Tagen noch viel mehr. Ja, so sentimental bin ich manchmal. Aber der Reihe nach.

Nach meiner Ackerlandung am 11. Mai zeigt sich das Wetter einen Tag später keinen Deut besser. Für die Club-/Standardklasse wird gleich beim Briefing neutralisiert, die Renn/Offene und die DoSis bekommen zwar noch Aufgaben, aber nachdem die Crews eine Stunde auf der Wiese geschmollt haben wird der Tag abgebrochen. Also ab in die Sauna… Anschließend lassen wir den Tag bei einem Essen am Gutshof ausklingen – bei wunderbarer Abendsonne.

Einen Tag später sieht das Spiel so ähnlich aus, allerdings wissen unsere Wetterfrösche noch nicht, ob das Mistwetter uns voll trifft oder vorbei zieht. Nachdem in einem Feldbriefing die Streichung des ersten Wendepunktes bekannt gegeben ist warten wir zunächst in einer Mischung aus Sonne und dunklen Wolken auf den Start. Langsam wird klar, dass der Tag auch keien Wettbewerbsbedingungen bietet, schließlich neutralisieren die Chefs. Da über dem Platz das (grau)blaue Loch klafft und ich Bock zu fliegen habe, hänge ich mich hinter die Morane und lasse mich ins Ungewisse schleppen. Allerdings: Die dunklen Wolken ziehen ordentlich. Vielleicht ein Drittel der Flugzeuge startet, ein paar Clubbis, ein paar Dosis und auch der ein oder andere Rennklasseflieger. Es steigt gut, aber bei 1200 Meter wird es sehr sehr diesig, an der Basis ist es absolut grenzwertig zu fliegen. So richtig geheuer ist mir das Ganze nicht, aber die Lust am Fliegen ist in diesem Fall stärker.
Irgendwo kreist gerade irgendwer einen Bart kaputt und irgend ein anderer kommentiert lakonisch „Na, das gemeinsame Kurbeln üben wir aber noch mal…“. Ein zeitlang fliege ich einem DoSi hinterher und feile seine angemalten Aufwinde nach. Nach vielleicht 30 Minuten ist der Top-Meteo-Bernd im Funk zu hören. Was er genau gesagt hat, weiß ich nicht mehr, aber inhaltlich hat es sich in etwa im Rahmen „Das Wetter ist totale scheiße, aber die Chancen stehen gut, dass es noch schlechter wird“ abgespielt. Wenn der meint, es wäre Zeit zu landen, dann sollte auch ich meinen Arsch auf die Erde bekommen. Aber wie das so ist: Es steigt und steigt. Also Klappen raus, Querruder links, Gegenseitenruder und runter den Kahn. In diesem Flugzustand schüttelt die Else wie eine Waschmaschine im Schleudergang, vermutlich, weil reichlich verwirbelte Luft vom Flügel auf das Pendelruder trifft. Mit Slips und Steilkreisen vernichte ich Höhe und bekomme zweimal sogar Regentropfen ab. Die Landerichtung ist inzwischen von 28 auf 10 geändert, weil der Wind gedreht hat. Weil ich keine Ahnung habe, welche Turbulenzen durch die Bäume im Anflug verursacht werden, fliege ich mit Überfahrt an, der Platz ist ja lang genug. Bei einem knappen Drittel der Bahn fange ich ab, setze auf und rolle nach rechts raus. Das Pisswetter kommt immer näher, und sofort sind Kameraden bei mir und helfen, den Flieger an den Anhänger zu schieben. Zunächst helfe ich Henning vom LSC Erftland, der direkt neben mir steht beim Abrüsten, dann ist die Else dran. Kurz bevor der Rumpf verschwindet, fängt es richtig an zu schütten, und wir werten den Tag in kleiner Runde unter dem Carport für die Anhänger aus. Bernds vorhergesagte vier Achtel Cumulus sind inzwischen deutlich gewachsen, trommeln aufs Dach und werfen sogar mit Hagelkörnern.

Für den 13. Mai scheint das Wetter etwas besser zu werden. Da die Basis jedoch niedrig und der Wind stark sein soll, entscheidet sich die Wettbewerbsleitung dagegen, Clubklasse-Weitwurf zu spielen und lässt uns am Boden. Ich reiße unbedacht meine Fresse auf und beschwere mich, dass mir damit die letzte Chance genommen wird, das Feld aufzurollen. Gerd verdonnert mich darauf hin dazu, meine Karre aufzurüsten und Schnüffler zu spielen. „Sonst nehmen wir ja Leute, die das können, aber wenn es Freiwillige gibt, dann nehmen wir auch die“, kommentiert er und das Plenum grölt. Nunja.
Ich stecke also die Else zusammen in der Gewissheit, 40 Euro für nen F-Schlepp auszugeben und mich dann derart zu blamieren, dass es nur für ne Platzrunde reicht. Ganz großes Kino. In der Staraufstellung frieren sich schließlich alle den Arsch ab und ich warte drauf, dass mir Gerd den Befehl zum Start gibt. Nichts aber passiert. Während wir warten, inspiziert Markus Böhnisch den Ventus vom Top-Meteo-Bernd und analysiert die kleinen Turbulatoren, die am Rumpf und am Flächenansatz kleben und gemeinsam mit den Wölbklappenscheiben dafür sorgen sollen, dass die Kiste trotz deutlichen Mehrgewichts besser steigt als Markus‘ eigener (der ist übrigens ein Musterbeispiel an Sicherheit: Gesamtrettungssystem, Dynafoam, Blitzlicht auf dem Rücken und reichlich Leuchtlack an Nase, Winglets und Seitenruder; vielleicht stelle ich den hier mal noch ausführlich vor).
Schließlich taucht der Besitzer des Fliegers auf, scheucht die Meute weg und übernimmt den Schnüffelstart höchstselbst. Als auch der Profi, der bestimmt 300 Stunden im Jahr fliegt, so gar nichts findet, wird neutralisiert. Heute schleppe ich den Flieger einfach nur zurück, rüste ab und mache meinen dritten Saunatag. Hier ein bisschen Schleichwerbung, denn das Monte Mare in Andernach ist ein absoluter Geheimtipp. Teuer, aber jeden Cent wert. Auch an diesem Abend wird das Wetter noch richtig schön, in der Abendsonne sitzen wir bei einer oberleckeren Soljanka zusammen, die mein Vater für uns, die Erftländer und den Geisen/Wiesenthal-Clan kocht. Bei Eierlikörchen, leckeren Weinen und dem üblichen Neuzeller Klosterbräu Kirsch machen wir uns einen schönen Abend, an dem sicher auch die Hunde ihren Spaß gehabt haben dürften – Fotobeweis in der Galerie 😉

Sonntag. Briefing auf 11.30 Uhr verschoben. Es gilt verschärfte Hörbereitschaft. Die Bernd-Fischer-Show startet mit dem gleichen diffusen Wolkenbild wie am Vortag. Die Startbereitschaft wird bekannt gegeben: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr. Damit ist klar, der Sonntag ist neutralisiert und alle können sich in Ruhe um das abrüsten der Flieger kümmern und auf das gemeinsame Wildschweinessen vorbereiten. Und natürlich mental auf das Abschlussbriefing einstimmen.
In Vorbereitung dessen sitzen Pilotensprecher und Teilzeit-Kabarettist Mario, Simon und ich nochmal zusammen und proben unsere Songs, die wir für die Show am Abend vorbereitet haben. Alles klappt gut und wir beschließen, es nicht totzuproben, sondern einfach Rauszugehen und es zu machen. Nur ein Bandname fehlt noch. Schließlich fällt die Wahl auf 5,3m integriert (minus). Sperrig, aber passend.
Nachdem das Wildschwein verputzt und die Sieger geehrt sind, geht es los. Mit meiner Mönchsheide-Version des Songs „Hier bin ich Mensch“ von der Flugplatzkapelle Stölln reiße ich gemeinsam mit Simon, der mit seine iPad und der App Garage Band noch Begleitsamples komponiert hat, den Saal echt von den Sitzen.

Jeden Tag um Punkt neun, manchmal auch viertel zehn,
kann man wagemutige Piloten an den Hängern sehn.
Sie komm’ von Nah und Fern, Oberhausen, Neuenahr,
Und von drüben, aus’m Osten ist auch wieder einer da.

Flugzeuge und Menschen, wohin ich auch seh’
Kein Zweifel auf der Heide läuft die BBSW!
Ein hübscher Flugplatz und dazu ein echt netter Verein,
so muss es sein, so muss es sein.

Es ist so schön, dabei zu sein,
wenn ich richtig überlege kann ich nicht mehr ohne sein.
Es ist so schön, dabei zu sein,
hier bin ich Mensch, hier kreis ich ein.

Zelt-Frühstück, dazu erstmal nen starken Kaffee kochen.
Der Likör von gestern Abende steckt noch richtig in den Knochen.
Dann zum Hänger denn der Flieger rüstet sich allein nicht auf,
jetzt nimmt das Spiel aus Kraft und Präzision seinen Lauf.

Der Rumpf ist raus, die Helfer stöhnen an den Flächen rum
Ein alter Hase witzelt „ja da brauchste richtig Mumm!“
Auf mein Kommando flutscht der Bolzen in die Buchse rein
und mir fällt ein, und mir fällt ein

Es ist so schön…

Kaum sind die Flieger aufgebaut, die Ritzen abgeklebt,
brüllt der Doepner-Gerd zum Briefing, wohin es wohl heute geht?
Ein Zylinder bei Wershofen und noch einer auf der Binz.
Was, Wershofen? Nicht schon wieder. Alles guckt mich an und grinst.

Auf dem Weg zur Startaufstellung gibt mir Bernd noch paar Hinweise,
kaum am Flieger spinnt das Navi und ich fluche „was ne Scheiße!“.
Die ersten Schlepps sind lange raus, ich mache mich bereit,
von hinten dröhnt die Remo und ich weiß, jetzt wird es Zeit.

Und dann seh’ ich auch noch wie der Gerd in seine Funke schreit:
„Tango-Whiskey, sofort klinken!“, – war natürlich viel zu weit.
Bis der Schlepper endlich da ist und mich an den Haken nimmt,
blicke ich hinauf zur Sonne – Optimismus, eingestimmt.
60 Meter – grüne Sollbruchstelle, ja so muss es sein,
und mir fällt ein, und mir fällt ein

Es ist so schön…

Nach dreimal Überrollen geht es endlich in die Höhe,
Vollgas mit 170, hoffentlich kommt keine Böe.
Basis bei 400, Kurve rechts als ob’s was bringt,
dann direkt zu Position weil die Else so schnell sinkt.

Erst im Zweiten Anlauf klappt es und ich finde sattes Steigen,
das Flarm brüllt ohne Ende, aus dem Kreis raus, schon herrscht Schweigen.
Nach `ner gefühlten Stunde ist der Abflug endlich frei
und mir fällt ein, und mir fällt ein…

Es ist so schön…

Kaum auf Strecke geht es freilich permanent nur noch nach unten,
wenn es weiter nur so säuft dann wird das nichts mit dem Umrunden.
Die Heide ist weit weg ich bin noch knapp 400 hoch,
dunkle Wolken straffer Wind und nirgendwo ein blaues Loch.

Doch da unten ist ein Acker, braun, die Pflügung ist noch frisch.
Paradies für Außenlander – Hammertypen so wie mich.
Gurte straff das Fahrwerk raus und in den Anflug rein
so muss es sein, so muss es sein…

Es ist so schön…

 

Die Aktion hätte voll daneben gehen können, man weiß ja nie, was das Volk von spontanen Musikeinlagen hält. Aber das Gefühl, wenn man vor 100 Leuten sitzt, ein Lied spielt, das Gelächter über den Text hört und im Refrain wirklich alle mitsingen – das ist fast noch schöner als das Fliegen selbst. Das war echt Gänsehautfeeling. Wahnsinn. Hier schonmal ein Dankeschön an euch alle, es war toll!
Mario nimmt die Wettbewerbsleitung in seiner Show gnadenlos auseinander. Bernd und Gerd bekommen Eisbeutel umgehängt, weil sie uns am Start so oft haben frieren lassen, bevor endlich die Neutralisation kam. Flugleiter Andreas bekommt eine Spezialbrille, damit er die Kennzeichen der Flieger künftig ohne Probleme erkennt, und unsere Internetfee Babette ein riesengroßes Blatt, auf dem sie vorne und hinten den Satz „Segelflieger wollen nicht außenlanden“ oder so schreiben soll. Dann ist noch Markus Geisen dran, genau der, der jüngst mit seiner Partnerin und Co-Pilotin Karin Wiesenthal in Südafrika mit einem Arcus M 1370 Kilometer geflogen ist. Markus hatte an einem der ersten Tage ein Radieschen aus einem der Abflüsse gefischt, dass Mario dort offenbar unabsichtlich platziert hatte. Zitat von Bernd Fischer damals zum Brifing: „Es brauchte einen Doktor der Zahnmedizin, um das Radieschen in den Syphon hinein und zwei Doktoren der Naturwissenschaften, um es wieder heraus zu bekommen!“. Jedenfalls hatte unser Pilotensprecher und Urheber des Malheurs den Reinhard-Mey-Song „Er ist Klempner von Beruf“ auf Markus umgedichtet, und wieder feierte das Plenum die musikalische Darbietung von -5,3 Meter integriert. Zum Abschluss sangen wir noch gemeinsam „Über den Wolken“, und auch wenn ich nur ein BBSW-Abschlussbriefing live erlebt habe behaupte ich einfach mal, dass es das bewegendste in 30 Jahren war.
Zunächst feiern wir noch in der Halle weiter, es gibt reichlich Eierlikörchen aus Schoko-Waffel-Bechern, dann klingt der Abend in der Flugplatzkneipe bei Cocktails aus.

Für den Pfingstmontag bleibt nur noch, die Zelte abzureißen und alles transportfertig zu verpacken. Felix nimmt die Else an den Haken und zerrt sie Richtung Perleberg, für mich soll es direkt nach Stuttgart gehen. Jeder Abschied von einem Fliegerkameraden ist wehmütig. Als die Mönchsheider aber ihre Winde aufbauen und mit Schulbetrieb anfangen, wittere ich noch eine Chance: Mein erster ASK21-Flug. Tatsächlich lässt mich Fluglehrer Bernd Dolba für eine Runde einsteigen. Die dauert zwar nur drei Minuten und ich weiß jetzt über ihr Flugverhalten auch nur, dass sie eben fliegt, aber es ist ein perfekter Abschluss meiner zweiten BBSW. Was auch immer kommt, ich komme wieder. Definitiv. Danke an alle, die diese tolle Veranstaltung möglich machen. Leute, fahrt nach Bad Breisig, lernd den Luftsportverein Mönchsheide kennen. Es lohnt sich!
Ein besonderes Dankeschön geht noch an Thorsten, der sich mehrfach als Rückholer verdingt hat, sowie an Simon und Gerhard, die mir einen Teil der Bilder zur Verfügung gestellt haben. Und an die Flugplatzkapelle Stölln für die wunderbare Textzeile „Hier bin ich Mensch, hier kreis‘ ich ein.“

Die Platzierungen:
DoSi: 1. 4Y (Wiesenthal/Geisen); 2. BD (Dolba/Lengemann); 3. RR (Richter/Hannemann)
Renn: 1. PC (Schmidt/Schmidt); 2. LO (Loth); 3. C8 (Goretzki)Club: 1. OE (Schumann); 2. PG (Lauer/Roloff); 3. NT (Mülligan); 7. IL (Reinhold)

Naturflieger.
Schlepp-Power.
Am Start.
Wartezeit. Ein hartes Los.
Startaufstellung.
Mikado?
Startbereitschaft in der Kälte
Eine Aufgabe, ein Flugzeug, ein Mann.
Turbulatorenanalyse an Bernds Flugzeug. Es geht um den vermeintlichen Dreckfleck rechts unten auf dem Rumpf…
Zeltfrühstück. Nicki vedrsucht übrigens, sich zu verstecken. Man suche vorne rechts hinter den PET-Flaschen.
Vorfreude – schönste Freude!
Likörchen gefällig?
Mit Freunden beim Abendessen.
Helden!
Simon komponiert.
Simon komponiert.
Abendpanorama.
Die Wettbewerbsleitung hat auch ein Herz für siebtplatzierte der Clubklasse 😉
Simon, Nicki und Henning vom LSC Erftland.
Top-Meteo-Bernd gut gelaunt. Ist etwa Flugwetter??
Der andere Meteorologe ist auch gut drauf…
Abendidylle.
Der Airboss.
Lichtgestalt.
Ein Fahrtmesser für die Schlepppiloten.
„Segelflieger wollen nicht außenlanden“. Schreiben, bis voll!
Dr. Geisen und die Radieschenkette.
Andreas mit seiner Zauberbrille.
Wettbewerbsleiter Gerd bekommt sein Fett weg.
Die Boygroup „-5,3 Meter integriert“ spielt live!
Karin und Markus – Sieger bei den DoSis.
Was von der BBSW bleibt, pt. II.
Ein erhellendes Erlebnis.
Finaler Flug: Mit Streckenass Bernd Dolba in der ASK 21.
Was von der 30. BBSW bleibt.

 

Rumkommen, aber wie?

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Das schöne am heutigen Flugtag ist definitiv, dass ich mich, was das Fliegerische angeht, relativ kurz fassen kann. Denn das Fliegerische war relativ kurz. Aber dazu später. Auch auf der Heide sind es mitunter die kleinen Dinge und Aufmerksamkeiten, die einem ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So war es heute auch bei mir. Nach umfangreichen Trockenlegungsarbeiten, die die Regengüsse in der Nacht notwendig gemacht hatten, konnte ich mein Fliegerchen als erster in die Startaufstellung reihen. Das verschafft Zeit, die erfahrungsgemäß vor dem Start immer besonders knapp ist, wenn doch noch irgend eine Kleinigkeit fehlt.

Beim Briefing versprühen die Organisatoren verhaltenen Optimismus bezüglich des Wetters, Bernd Fischer prognostiziert zwei bis drei Achtel Pixelfehler mit halbwegs gängigen Steigwerten. Nunja. Die Aufgabe: Ailerchen, Netphen-Staumauer, Asslarer Hütte und zurück. Die Zylinder waren einigermaßen großzügig dimensioniert, sodass auch mir ein Rumkommen nicht völlig unmöglich schien. Whatever.

Zurück am Flugzeug die gar wunderbare Überraschung: In der Aufnahme für die Kompensationsdüse steckt ein Düsenstopfen mit Remove-Before-Flight-Anhänger von Ülis Segelflugbedarf. Die Geschichte mit der Wespe im Rohr hatte gestern für hinreichend Gelächter gesorgt, und Markus, seineszeichens Ehemann von Sylvia „Üli“ Böhnisch, hatte sich unerlabt an meinem Flieger vergriffen und das kleine Utensil angebracht. Mir huscht ein Lächeln übers Gesicht, denn diese Geste trifft mich völlig unvorbereitet. Damit lässt sich super in den Tag starten, auch wenn das Ding eigentlich eher für die Bodenphasen gedacht ist und vor dem „flighten“ besser „removed“ wird.

Wie schon angedeutet, verdient die Fliegerei des heutigen Tages kaum große literarische Ergüsse. Der Schlepp hinter dem UL ist absolute Spitzenklasse, ein Lob an den Piloten. Ausgeklinkt direkt im Aufwind und bis auf 1300 Meter MSL hochgeschraubt. Direkt unter der Wolke bis zur Abflugfreigabe rumgegeiert. Da der angesprochene Clubklasseflieger die 10-Minuten-bis-Freigabe-Anfrage nicht beantwortet, grätsche ich dazwischen und quittiere die Meldung von der Wettbewerbsleitung. Vielleicht drei Minuten nach der Freigabe melde ich meinen Abflug und zische unter den Wolken mit geringem Sinken über dne Rhein. Ein ganzes Stück fliege ich gemeinsam mit Simon in der Papa Golf in Richtung Ziel, aber irgendwie steigt seine LS4 besser. Vielleicht bin ich auch einfach zu blöd, die Bärte richtig zu treffen. In der mir eigenen fatalistischen Art suche ich in Zielrichtung weiter Thermik, aber was ich auch anfliege, es bringt absolut nichts. Ich kreise mich immer weiter nach unten und habe zwei schöne Äcker im Auge, kann mich aber noch nicht so recht entscheiden. Fakt ist, beide liegen nicht optimal in Windrichtung und die Stromleitungen in der Umgebung sind auch alles andere als einladend. Also noch `nen knappen Kilometer weiter geflogen in der Gewissheit, den Flugplatz Dierdorf-Wienau aufgrund der Tatsache, dass er auf einer Anhöhe liegt, sowieso nicht zu erreichen. Über dem nächsten überaus einladenden Feld steigt es sogar nochmal kurz, aber rund kriege ich das ganze nicht annähernd. Also Platzrunde, Fahrwerk raus und in den Endanflug gekurvt. Klappen raus und runter. Das Abfangen ist ungewohnt, weil der Acker abschüssig ist, was ich aus der Luft so nicht erkennen konnte. Bei gut zwei Dritteln des Feldes setze ich den Bock in den Dreck, es staubt gewaltig und als das Feld noch weiter abfällt ziehe ich die Bremse auf die Gefahr hin, mich einzubuddeln. Nichts dergleichen passiert, das Heck bumst auf die Erde und ich stehe. Flieger ganz, Pilot ganz, Laune im Keller.

Beim Telefonat mit der Mönchsheide stellt sich heraus, dass einige den Flug abgebrochen haben und die Stemme nach einer Platzrunde mit Motorproblemen wieder gelandet ist. Außerdem ist Heribert mit seiner Elfe S4 auch irgendwo auf den Acker gegangen, angeblich nur zwei oder drei Täler weiter. Also setzt sich der Rückholer-Tross in Bewegung, aber da Heribert zuerst aufgesammelt werden soll, kann ich mich auf eine längere Wartezeit einstellen. Inzwischen ist auch der Vater des Landwirtes, dem das Feld gehört, das ich zur Landebahn umfunktioniert habe, eingetroffen und kann seine Sorge über den Flurschaden kaum verbergen. Also rufe ich beim Landwirt an und hinterlasse meinen Namen und die Telefonnummer in der Gewissheit, dass die Else kaum ein Feld derart umgeflügt haben kann, dass hier existentbedrohliche Ausfälle entstehen.

Schließlich kuschle ich mich in meinem Flieger, zücke die Außenlandelektüre und döse nach vielleicht vier gelesenen Seiten ein. Als mein Vater, Thorsten und Lars mit dem Anhänger eintreffen, dauert es gerade zehn Minuten bis die Else an den Rand geschoben ist und auf dem Rumpfbock hängt. Einziger Schaden infolge der Außenlandung: Der Gummilappen an der Schleppkupplung ist hinten abgelöst, aber mit etwas Alleskleber, den ich im Utensilienkoffer habe, ist das schnell behoben. Kaum dass wir das Feld verlassen, kreist ein Segler über meinem Acker, biegt dann aber in Richtung Dierdorf-Wienau ab. Also nehmen wir straßengebunden Kurs auf den Platz und treffen dort Lars mit der HPH 304 Shark. Zitat des Gelandeten: „Die Düse wollte nicht…“ So viel dazu. Während wir auf die Schleppmaschine warten, die die Shark wieder auf Heimgleithöhe bringen soll, essen wir im Flugplatzcasino bei Stella ein Eis. Geht freilich auf mich, als Dankeschön an die Rückholer. Als der Schleppzug den Platz verlassen hat, gehen auch wir auf Heimatkurs.

Tatsächlich reichen die 28 Kilometer und 48 Punkte für den vierten Platz in der Club-/Standardklasse. Rumgekommen ist übrigens gar keiner, in der DoSi-Klasse immerhin einer. In der Renn-/offene Klasse haben es fünf Piloten geschafft.

Außenlandelektüre – immer dabei!
Acker, Acker und nochmals Acker
Acker, Acker, Acker…
Das kleine Präsent von Markus Böhnisch…
Die Else an der Schleppstange. Geht doch!

Neutralisatiooooon

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Kurz und knapp: Der 10 Mai ist wetterbedingt neutralisiert. Soweit die schlechte Nachricht. Wobei: Ein Tag ohne Fliegen ist auch mal ne entspannte Sache. Aber es gibt auch eine gute Nachricht: Endlich ist mein Paket mit dem Spot-Tracker angekommen. Schon vor der Heide hatte ich überlegt, mir so eine Rettungsschachtel zuzulegen, um im Fall der Fälle einfach Hilfe holen zu können, auch wenn das mobile Fernsprechendgerät mangels Empfang seinen Dienst versagt. Es muss sich dabei ja nichtmal immer um ein Worst-Case-Szenario handeln. Es reicht ja sogar, wenn man eine Außenlandung irgendwo in der Prärie hinlegt und mitten im Funkloch steckt. Ein Tastendruck, und der Rückholer bekommt die Koordinaten aufs Handy. Dazu noch die Möglichkeit, einem definierten Empfängerkreis eine OK-Nachricht zu schicken – Familie freut sich ja immer über Lebenszeichen. Außerdem können die Lieben zuhause die Trackingspur verfolgen und wissen so immer relativ genau, wo man sich gerade befindet. Noch unsicher bin ich mir, was die automatische Alarmfunktion angeht. Grundsätzlich ist das ja super, wenn spätestens eine halbe Stunde nach dem Einschlag in die Erde jemand davon erfährt, dass etwas richtig Schlimmes passiert ist. Allerdings kann der Spot einen Unfall nicht von einer sauberen Landung unterschieden und alarmiert im Zweifelsfall auch dann die Kavallerie, wenn man längst im Flugplatzcasino sitzt und nur vergessen hat, das Ding auszuschalten. In jedem Fall sollte ich mir da mal noch Gedanken um eine „Erinnerung“ im Cockpit oder sonstwo machen und mich zusätzlich um eine Versicherung kümmern, die sowas gegebenenfalls abdeckt. Man weiß ja nie. Überhaupt wäre es schön, das Ding niemals wirklich benutzen zu müssen. Aber sicher ist sicher. Und wenn man bedenkt, wieviel Geld man für irgendwelchen Scheiß ausgibt, dann sind die 16 Euro im Monat für den SPOT-Service sicher sehr gut angelegt.

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Ab jetzt nicht mehr ohne SPOT!

Die Stöllner Flugplatzkapelle kann einpacken!

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Ok, ok, ganz so extrem ist es vielleicht nicht, aber die wohl wichtigste Erkenntnis, die der heutige Tag gebracht hat, ist die, dass auch auf der Mönchsheide exzellente Musiker zusammen kommen. In jedem Fall ist ein neutralisierter Tag, der mit handgemachter Musik ausklingt, bei weitem kein verlorener Tag.

Die erste Premiere direkt am frühen Morgen: Erst frühstücken und dann aufrüsten. Man muss sich auch mal was trauen! Nach `ner Leberwurstbemme und `ner Schüssel Müsli die Else zusammengesteckt und schnell an den Start gezerrt. Immerhin zweitletzte Reihe, das verschafft Zeit. Beim Briefing deutet sich bereits an, dass der Tag wettermäßig schwierig werden würde. Die Aufgabe ist entsprechend kurz gewählt. Als Sportleiter Gerd Doepner Daun-Senheld als ersten Wendepunkt nennt, schießt mir durch den Kopf, dass ich dann gleich von dort aus hätte starten können. Die zweite Wende ist Wershofen, dann soll es nochmal zur Elz gehen. Also flux ein paar Striche in die Karte gemalt und ab zum Flieger. Allerdings ist mein Rückholer plötzlich passé, denn mein Vater, der inzwischen auch hier angekommen ist, soll mit der Stemme mitfliegen – und zwar, weil der eigentlich vorgesehene Co-Pilot Thorsten nicht ins Cockpit passt. (zum Gemütszustand des Delinquenten angesichts dieses Ärgers gibt es beim De-Debriefing am späten Abend noch unterschiedliche Auffassungen, angefangen von total angepisst (laut Aussage unserer Internetfee Babette) bis hin zu enttäuscht vom Flieger und seinen Konstrukteuren (Thorsten)) Wie auch immer.

Startbereitschaft 12.30 Uhr, dann Verschiebung auf 13 Uhr. Angesichts der Briefingzeit von 11.07 Uhr hätte man sich schon denken können, dass das kein gutes Ende nimmt. Eine durchgängige Schicht von Stratus macht jede Aussicht auf Thermik zunichte, ein Schnüffler eiert von Bart zu Bart und feilt Feingewinde in die Luft, die aber weit jenseits von potentiellen Abflughöhen enden. Nachdem sich auf dem Flugfeld mehrere Sitzkreise und Diskussionsrunden gebildet haben und alle nur noch auf die erlösende Ansage warten, gibt Gerd die Neutralisation bekannt. Endlich Klarheit. Die alten Hasen zerren ihre Flieger zurück zu den Abstellplätzen, ich aber entscheide mich, doch einen Start zu machen. Ich habe einfach Lust zu fliegen, scheiß auf die Kohle für den Schlepp. Außerdem ist Uli, ein Kamerad vom Fliegerclub in Taucha, inzwischen auch auf der Heide angekommen, und eine gemeinsame Runde wäre ein netter Einstand.

Nicki vom LSC Erftland reicht mir meine Haube, und die FK9 zerrt das Seil straff. Der Schlepp ist wirklich gut, im Gegensatz zum Vortag, als ich durch eine Böe geflogen bin und es plötzlich Salami und Müsliriegel geregnet hat, weil man die Cockpittasche auf der rechten Seite nicht verschließen kann. Nach dem Ausklinken finde ich tatsächlich Anschluss, obwohl noch immer ein dicker Schleier über dem Platz liegt. Robert kurvt mit der Ka6e seiner Frau durch die Gegend, und ich düse hinterher in der Hoffnung, dass ein erfahrenerer Pilot auch was findet. Plötzlich aber reißt es auf und die Cumulanten schießen wie Pilze aus dem Boden. Stellenweise geht es bis auf 1700 Meter, und so kann man immerhin ein bisschen Sightseeing machen. Da mein Vater mit der Bravo Mike vom LSC Erftland noch mitfliegen wollte, kommt irgendwann von der Duo-Besatzung die Frage, wo er sich denn rumtreibe. Mir bleibt also nichts anders übrig, als ihn anzurufen, was via Lautsprecher im Cockpit alles andere als qualitativ gute akustische Kommunikation ist. Egal, alles kann geklärt werden, sodass die Bravo Mike 16 Uhr mit meiner Verwandschaft zum Premierenflug abhebt. Mit einem mehrfachen Deutschen Meister im Cockpit kann das nur gut werden. Ich kreise mit den beiden noch für eine Fotosession durch die Gegend und arbeitete mich dann langsam gen Boden, weil ich einfach den Kanal voll habe. Zweieinhalb Stunden an einem toten Tag, das muss reichen.

Ärger gibts dann beim Anpflocken des Fliegers, denn eine Wespe meint, in der Aufnahme für die Sonde am Seitenleitwerk quartier beziehen zu müssen. Doof, dass ich das Ding nicht abgeklebt hatte. So sitze ich da auf dem Schwanz des Fliegers und guckte in das Rahr, die Wespe sitzt drin und glotzt zurück. Ende vom Lied war, dass wir das I-Brett auseinander gefummelt und den Schlauch vom Vario abgezogen und durchgepustet haben. Allerdings hatte die Wespe offenbar schon vorher die Kurve gekratzt, denn es kam nichts mehr.

Als wir schließlich alle zusammen unterm Pavillon zum Essen versammelt sitzen, ist noch nicht abzusehen, wohin sich das ganze entwickeln würde. Vielleicht war es die Überdosis an Knoblaubroten die uns schließlich dazu verleitet hat, mit zwei Gitarren, einer Trompete und einem iPad eine Jamsession zu veranstakten. Simon vom LSC Erftland konnte als Profimusiker natürlich mit allerlei Skills vom Pianospiel über Trompete bis hin zum Schlagzeug punkten, wobei die Krönung der Session sicher „Shine On You Crazy Diamond“ von Pink Floyd war – auf iPad und Akustikgitarre mit Youtube-Unterstützung zum Besten gegeben. Und natürlich gabs mit Reinhard Meys „Über den Wolken“ auch noch etwas zum Mitsingen fürs allgemeine Flugplatzvolk. Was für ein irrer Abend. Mehr davon! Vielleicht entsteht ja mal ein Musikprojekt „Flugplatzkapelle Stölln vs. Rockrüpel der BBSW“ oder so.

Kurs auf den Pixelfehler…
Die Heide aus der Luft.
Der Bodenkoller beginnt
Frust am Boden, dann die Neutralisation.

Zehn Kilometer weiter…

Veröffentlicht am von Lars Reinhold

Im Prinzip kann ich mir heute sehr viel Schreibarbeit sparen, denn mein heutiger Flug hat mich ganze zehn Kilometer weiter geführt als der gestern.
Die Bernd-Fischer-Show verbreitete bereits am frühen Morgen Lügengeschichten von ein bis zwei Achtel Cumulus. In der empirischen Überprüfung dieser Vorhersage kam ich später zu dem Schluss, dass unter dem Bruchstrich keine 8, sondern eher eine 16 oder gar eine 32 stehen musste, um die Bewölkung einigermaßen realistisch abzubilden.

Es galt, die Strecke Düren-Hürtgenwald, Daun-Senheld und Ailertchen mit je 25 Kilometer Wendezylinder zu fliegen. Und zwar wieder mit dem Wind im Rücken auf dem ersten Schenkel. Ganz großes Kino. Das macht ja auf exakt diesem einen Schenkel Spaß, alles weitere ging dann aber gegen eine reichlich steife Brise. Um es ganz kurz zu machen: Es ging ein stückweit gut, stellenweise bis 2400 Meter. In den ersten Zylinder bin ich vielleicht fünf, sechs Kilometer reingeflogen, dann Kurswechsel Richtung Südsüdost. Hier habe ich den Taurus aus unserem Starterfeld aufgegabelt und bin mit den Kameraden etliche Bärte gemeinsam gekreist. Das ging natürlich weit besser als alleine. Irgendwann war ich dann wieder alleine, und hier, nicht weit von Hinterweiler, wo ich am Vortag für ein Stück Apfelkuchen gelandet bin, ging die Malaise wieder los. Saufen, Saufen, Saufen. Der Hass. Allerdings reichte die Höhe diese Mal immerhin zehn Kilometer weiter.

Über Daun-Senheld ging es zunächst nochmal einigermaßen aufwärts, aber der satte Wind sorgte für ebenso starken Versatz vom Ziel weg. Also hoch, wieder rangeflogen und dabei die gesammelte Höhe verfeuert. Das habe ich zweimal gemacht, dann hatte ich die schnauze voll und bin bis direkt an den Platz geflogen in der Hoffnung, dass sich am Hang dahinter nochmal was löst. Aschekasten. Im Funk melde ich meine Landeabsicht an und erbitte Informationen zum Hausbart. Das bringt alles keine Punkte, geschweige denn Höhenmeter, und so gehe ich in den Gegenanflug. Allerdings ist der Anflug hier etwas anspruchsvoller, es geht leicht bergauf und direkt vor der Bahn liegt ein mit Maar. Mit reichlich Sicherheitshöhe kurve ich auf de Platz ein und setze die Else sauber auf die Wiese.

Sofort bin ich von den Hausherren umringt, und wir schieben die Else direkt vors Flugplatzcafé. „Ich lese Deinen Blog“ ist einer der ersten Sätze, die mir entgegen schlagen. Tatsache, es scheinen sich doch Leute für die literarische Verarbeitung meines fliegerischen Unvermögens zu interessieren. Gelächter kommt auf, als ich erzähle, dass ich am Vortag in Hinterweiler gelegen habe. Man erzählt mir, dass die hiesigen Segelflieger heute aufgrund des starken Windes recht zeitig wieder eingeräumt haben. So viel zum Wetter in dieser ganz speziellen Region.

Eine gute Stunde nachdem ich auf der Mönchsheide angerufen und von meiner erneuten Fremdflugplatzbodenkontakterfahrung berichtet habe, rollt mein Vater mit meinem Auto und dem Elsehänger vor und wir verstauen den Hobel innerhalb von zehn Minuten. Einmal mehr Dank an mein Empfangskommando vom Segelflugverein Vulkaneifel, für den netten Empfang und für das leckere Eis. Auf bald!

Es gibt Eis, Baby!