Angesichts der Tatsache, dass es bis zur nächsten BBSW noch gut zehneinhalb Monate sind, kann man schon ein bisschen wehleidig werden… Auf der anderen Seite weiß ich, dass sich die Vorfreude lohnt. Und um die Wartezeit etwas erträglicher zu gestalten, hat die liebe Babett das Video vom Abschlussbriefing hochgeladen. Ich hoffe, die Fluplatzkappele Stölln ist mir nicht allzu böse, dass ich ihren Segelfliegersong „Hier bin ich Mensch“ ein bisschen für die Heide angepasst habe… Bühne frei!
Runtergewaschen – aber warum?
Der vergangene Samstag ist irgendwie ein Lehrstück von mangelhaft ausgebildeter Selbstkontrolle. Über das Wetter derzeit braucht man ja nicht allzu viele Worte verlieren, es ist halt durch die Bank scheiße. Aber gut, immerhin log der Wetterbericht irgendwas von mäßigen Bedingungen. Also auf die Weide gegurkt und beim Briefing den Wunsch nach Duo-Fliegerei angekündigt. Der Twin sollte für die Schulung mit raus und noch ein Zweier-Discus. Nach einem ausführlichen Bodengutachten fiel der Entschluss gegen den Windenbetrieb, denn den nassen Platz hätten die Lepos wahrscheinlich völlig umgeackert. Und eine kaputte Grasnarbe ist echt ne Katastrophe. Also F-Schlepp.
Tatsächlich versuchen einige Strecken-Verrückte Bundesliga-Punkte zu erfliegen, aber es ist fraglich, ob die überhaupt die 100 Kilometer zusammen bekommen. Nachdem die ersten Starts raus sind, geht der erste Schauer über uns nieder. Flieger nass, Piloten nass, Platz nass. Genervte Gesichter. Dann wieder ein blaues, wobei eigentlich eher ein graues Loch. Die Schüler überlegen ernsthaft, ob sich F-Schlepps unter diesen Bedingungen überhaupt lohnen, und auch mancher Lizenzinhaber rechnet sich die Preise für die Platzrunden schön.
Nach einem Überprüfungsstart, den Fluglehrer Michael mit einem anderen Lizenzpiloten macht ,ist der Duo frei und ich raffe den hinteren Schirm raus, damit der nicht unkoordiniert durchs Cockpit fliegt. Als ich endlich fertig zum Start bin, ist der Himmel wieder dunkelfinster. Es wäre jetzt ein leichtes gewesen, mal Größe zu zeigen, das Seil auszuklinken und zu sagen, ich lasse es. Es ist klar, dass das nur eine Platzrunde wird, die mich wegen des F-Schlepps um die 30 Euro kostet. Von zehn Minuten Duo-Fliegen werde weder besser noch schlauer. Aber das Risiko, runtergewaschen zu werden, irgendwo zu stranden oder wegen des Regens oder der Windböen – Landung ist auf der 07, also mit Rückenwind angesetzt – noch richtig in die Scheiße zu geraten, sehe ich irgendwie nicht. Am Ende siegt die Fluggeilheit, wohl auch, weil am Vorwochenende auch kein Flugwetter war und der Bodenkoller zuschlägt.
Kaum losgerollt, bekomme ich die Quittung. Ich hebe den Duo ab, muss eine Böe aussteuern und datsche nochmal satt mit dem Reifen auf den Asphalt. Bereits nach wenigen Metern im Steigflug prasseln mir fette Tropfen auf die Haube. Die Sicht ist mies, aber noch reicht es ja, der Husky einfach stur hinterher zu fliegen. Dankenswerter Weise schleppt sie mich aus dem Schauer heraus ins zweite Tal südlich der Hahnweide. Bei 700 Meter AGL klinke ich aus und eiere im Trockenen meine Höhe ab. Es steigt natürlich gar nicht, mit konstant einskommafünf geht es abwärts. Aber hey, immerhin fliege ich Duo, und auf meinem Fliegerhorizont gibt es momentan nichts geileres. Aber nach kürzester Zeit ist die Höhe verflogen, und ich muss wieder voll durch die Sotte durch. Kaum wieder in der Platzrunde schifft es wie aus Eimern. Na klasse. Klatschnasse Flächen und Rückenwind, jetzt werden sich zwei Dinge zeigen: Erstens, ob ich mit solchen Bedingungen umgehen kann, zweitens, ob der Duo auch unter diesen Bedingungen die gutmütige Flugmaschine ist, die ich bei Sonnenschein kennen gelernt habe.
Die Haube ist voller Tropfen, die Sicht entsprechend beschissen. Der WInd schüttelt den Flieger durch und ich habe Glück, wenn ich ihn sauber runter bringe. Michael hatte noch gesagt, dass diese Bedingungen mit dem Duo kein Problem sind. Am Boden klang das noch ganz beruhigend, aber in 200 Meter Höhe und mit dem Landezwang im Nacken sieht alles ein bisschen Anders aus. Angst ist es nicht, aber Heidenrespekt vor dem, was vor mir liegt in Verbindung mit ein bisschen Selbstgeißelung angesichts der Dummheit, überhaupt gestartet zu sein. Aber jammern bringt nun nix, ich muss runter. Positionsmeldung, Fahrwerk raus, über der Weggabelung Kurs auf die Altbacher Schornsteine. Kurz darauf Kurve rechts und in den Endanflug. Die IAS stimmt, aber durch den Rückenwind ist insgesamt alles viel schneller. Dennoch gelingt der Endanflug erstaunlich gut, ich lasse mich vom Sauwetter nicht aus der Ruhe bringen sondern konzentriere mich auf das, was ich da tue. Abfangen, aufsetzen kurz vorm Asphalt und dann bis hoch zum Start rollen. Das Rausrollen aus der Bahn klappt mangels Fahrt nicht mehr, aber ich stehe zumindest nicht völlig beschissen in der Gegend rum. Die Kameraden schieben mich raus und der Flugtag ist für mich zu Ende.
Auch wenn ich mich bei diesem Flug mehr als einmal gefragt habe, was ich da eigentlich mache, wäre es gelogen, zu behaupten, ich würde es nie wieder so tun. Auch wenn alle Vernunft dagegen spricht ist der Drang, in die Luft zu kommen, eine schwer zu bändigende Macht. Ok, ich habs auch schon anders gehandhabt, beispielsweise, als mir bei der BBSW 2015 die eine Schraube vom Funkgerät abhanden gekommen war und ich nicht wusste, ob sie im Rumpf liegt. Da habe ich mich selbst einen Tag gegroundet um den Rumpf komplett zu durchsuchen. Am Ende war die Schraube wahrscheinlich nie dagewesen… Ein Wochenende zum abhaken, aber zumindest mit psychologischem Lerneffekt.
Und dann kam Anfang der Woche noch Post aus Aigen. Elisa hat Wort gehalten und mir „ein kleines Stück Blaník“ geschickt. Ich hatte keinen Plan, was das sein könnte, aber als ich den Umschlag öffne und mir ein Patch mit der unverkennbaren Silhouette entgegen fällt, da muss ich Grinsen wie mit nem Kleiderbügel im Mund. Als ich aber zum „1. Wfl. Geschw.“ recherchiere kapituliert selbt Google. Erst im Facebook-Chat löst Elisa das Rätsel auf. Es bedeutet 1. Windenflieger-Geschwader. Nunja, da muss man auch erstmal drauf kommen. Angeblich hätte ich mich als würdig erwiesen, den Patch zu tragen. Jedenfalls kann ich jetzt meine Fliegerkombi mit zwei neuen Patches dekorieren, denn der Chemtrail-Aufnäher muss ja auch irgendwo hin…
Aus Liebe zum Blech
Irgendwie bin ich beim Schreiben dieser Zeilen noch völlig benommen von den Erlebnissen der letzten beiden Tage. Ob es daran liegt, dass ich mit nur zwei Starts knapp zwei Flugstunden auf einem der legendärsten Segelflugzeuge, dem LET 13 Blaník, ergattert habe, am wahnsinnigen Panorama des Ennstals in dem wir geflogen sind oder gar an der überaus reizenden Co-Pilotin, die mir dieses Erlebnis ermöglicht hat, da bin ich mir noch unschlüssig.
Bei der Recherche zum Interview mit der Kunstflug-Pilotin Yvonne Schönek bin ich auf deren Facebook-Profil auf eine gewisse Elisa Maria Bretterebner gestoßen, die auf ihrem Profilfoto mit einem Blanik posiert und sich als Yvonnes „Blutsschwester“ bezeichnet. Um Yvonne mit einer Ausgabe des Maiheftes zu überraschen, hatte ich mir von Elisa Yvonnes Adresse organisiert und darüber hinaus sind wir ins Quatschen über die Fliegerei gekommen. Auf meine Frage, woher denn ihre Blaník-Leidenschaft kommt, antwortete sie nur „Das ist eine seeeehr lange Geschichte, angefangen mit einem Tattoo auf meinem Fuß ;-)“ OK, damit war freilich mein Interesse geweckt, schon aus rein journalistischer Neugier. Die ganze Geschichte erzähle ich in der Augustausgabe des aerokuriers, aber ganz kurz hier schonmal die Auflösung: Elisa Maria Bretterebner ist es zu verdanken, dass der Blaník heute wieder fliegen darf. Nachdem bei einem Unfall in Ferlach, bei dem 2010 infolge eines Strukturversagens ein Blaník eine Tragfläche verlor und beide Piloten beim Absturz ums Leben kamen, von der EASA ein Startverbot erteilt wurde, setzte sie sich gemeinsam mit ihrem besten Freund, dem Blanix-Teamleader Kurt Tippl, dafür ein, dass ein Prüf- und Reparaturverfahren für den Blaník entwickelt und zugelassen wurde. Dies war mehr als Grund genug, nach Aigen im Ennstal zu fahren, die Geschichte für den aerokurier zu recherchieren und natürlich das Objekt ihrer Leidenschaft auch fliegerisch kennen zu lernen.
Berührungsängste mit Ostfliegern kenne ich freilich nicht – wer auf Bocian und Pirat gelernt hat, der weiß die Vorzüge des osteuropäischen Flugzeugbaus durchaus zu schätzen. Bisher beschränkte sich meine Erfahrung mit fliegenden Blechbüchsen allerdings auf einen einzigen Start im LET-23 Super Blaník, den mir die Kameraden vom Luftsportverein Lüchow-Dannenberg im vergangenen Jahr ermöglicht hatten. Und angesichts der Fünf-Minuten-Platzrunde damals ist „Erfahrung“ vielleicht auch etwas hoch gegriffen. Ich hatte drin gesessen und dreimal Knüppel und Pedale nach links bewegt, das wars.
Als ich am Freitag in Aigen in der Steiermark ankomme sehe ich schon vom Kasernentor des Militärflugplatzes aus das Objekt der Begierde auf der Wiese stehen. Aber wieso ist das Ding weiß? Ein Blechflieger gehört doch in Natufarben, also silbern, und vor allem nicht mit Violetten „Applikationen“ verunstaltet! Nunja… Nachdem ich den Wachsoldaten mein Anliegen erklärt habe, die aber nicht wirklich weiter wissen, klingelt ein Vereinskamerad Elisa an und kurz darauf kommt sie mir grinsend entgegen. Wir kennen uns nur über Facebook und Telefon, dennoch fällt die Begrüßung unerwartet herzlich aus. Flieger unter sich halt. Nur einen kurzen Smalltalk später stehen wir am Blaník, schieben den Bock in die Sonne und erledigen das Fotoshooting fürs Interview. Elisa vorm Blaník, Elisa aufm Blaník, Elisa unterm Blaník, Elisa im Blaník. Das volle Programm. „Passt so?“ fragt sie. „Jup, passt“, gebe ich zurück. „Also, gehen wir fliegen?“ Das ist die Frage, auf die ich gewartet habe.
Der Blaník ist wirklich ein außergewöhnliches Stück Segelflug-Historie. Wenn man den allgemeinen Quellen glauben darf, ist er ursprünglich für die Luftstreitkräfte der Warscheuer-Pakt-Staaten konzipiert worden. Die SAGA schreibt dazu: Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein „anspruchsvolles“ Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der mehr als 2650 produzierten Exemplare an die sowjetische Militärsport-Vereinigung DOSAAF. Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmäßig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.“
In Ermangelung von Alternativen war er lange Zeit das einzige Muster zur Grundausbildung im Kunstflug, obwohl Anfangs wohl niemand so genau wusste, was das Gerät eigentlich abkann. Letztendlich dürfte hier auch einer der Gründe liegen, wie es zu dem oben genannten Unfall kommen konnte, denn die Struktur vieler Blaník dürfte eben durch allzu freimütiges Geturne Schäden an den Tragflächenholmen davongetragen haben. Wie auch immer, nach Prüfung und Verstärkung der neuralgischen Stelle darf der Blechkübel wieder fliegen – und Lady Violet, wie Elisa ihren Vereinsflieger aufgrund der fliederfarbenen Applikationen nennt, war der zweite, der wieder in die Luft ging.
Mir wird tatsächlich die Ehre zuteil, die Lady an die Hand zu nehmen und aufs Flugfeld zu führen. Das Bundesheer sorgt in Aigen tatsächlich für einen Rasen wie auf einem Golfplatz und mäht jeden dritten Tag die Pelle auf militärische Kürze. Am Start gibt mir Elisa ein kurzes Briefing: Ab 60 bis 65 km/h will er fliegen und kann durch sanften Zug am Knüppel leicht abgehoben werden. Die Fowlers bleiben beim F-Schlepp im Gegensatz zum Windenstart drin. Besonderheiten darüber hinaus? Keine! Mit meiner Polen-DoSi- und F-Schlepperfahrung scheint sich Elisa zufrieden zu geben, ihre Sorge gilt vorrangig der Tatsache, dass ich auch wirklich bequem sitze. Und das ist echt das geringste Problem. Das Cockpit allein ist schon cool und versprüht durch das ganze Blech und die Schrauben im Haubenrahmen Jagdflieger-Charme. Einfach außergewöhnlich. Das Seil ist straff und es geht los. Wir rollen der Piper Cub unspektakulär hinterher, dank des gelenkten Spornrades ist es kein Problem, dem Schlepper zu folgen. Mit leichtem Zug am Knüppel steigt er weg und ich lasse den Blaník im Bodeneffekt hinter der Cup herschweben. Als auch die Schleppmaschine abhebt geht es, dem Ennstal folgend, langsam auf Höhe. Meine reichlichen F-Schlepps in diesem Jahr zahlen sich aus, denn Elisa scheint mir voll zu vertrauen – und der Blanik macht es mir auch wirklich leicht. Wie ein Brett zieht er stoisch hinterher, zudem ist die Luft extrem ruhig.
Das Steigen der Piper ist nicht überragend, auf 1200 Meter AGL brauchen wir bestimmt eine Viertelstunde oder noch länger. Während des ganzen Schlepps bin ich von der Landschaft des Ennstals einfach überwältigt. Dazu scheint zwischen den dicken Quellwolken immer wieder die Sonne durch, es ist einfach ein Erlebnis für alle Sinne. Kaum sind wir frei, beginnt die Suche nach Thermik. Hier und da zupft es, aber so richtig rund wird das alles nicht. Elisa kennt freilich die Hausbärte und steuert ziemlich zielsicher einen Hotspot an. Der Pürgger Bart bringt tatsächlich was, und nachdem Elisa uns reingeflogen hat schallte es lapidar von hinten „Kümmer du dich drum, zentrieren kannst du bestimmt besser!“. Nunja. Also Hände an den Knüppel, Füße auf die Pedale und rein ins Karussell. Tatsächlich kreist der Blaník sehr stabil, aber im Gegensatz zu einem modernen DoSi wie dem Duo verlangt er schon deutlichen Krafteinsatz. Allerdings ist die Ruderabstimmung alles andere als Steinzeit, nach kurzer Zeit hat man den Dreh raus und hält den Faden unabhängig von der Lage in der Mitte. Wir erkämpfen uns an Ort und Stelle noch 200 Meter mehr Höhe, dann geht es ein bisschen auf Sightseeing-Tour. Die unmittelbare Nähe zum 2351 Meter hohen Grimming, von dessen Ostflanke wir vielleicht zwei Kilometer entfernt sind, fasziniert mich total, und Elisa und ich wechseln uns beim Fliegen ab, sodass der jeweils andere Fotos machen kann.
Nachdem wir am Pürgger Bart noch einmal Höhe getankt haben geht es ans Airwork. Heißt konkret: Langsamflug, Rollübungen, Trudeln. Im Langsamflug nimmt der Blanik einfach stoisch die Nase nach unten, holt sich Fahrt und gut ist. Die Rollübungen gelingen gut wenn man etwas Kraft ins Querruder legt und satt ins Pedal tritt. Dann heißt es Gurte festziehen. „Beim Einleiten zusätzlich zum Seitenruder den Knüppel an den Bauch“, instruiert Elisa. Also Nase hoch, Tritt ins rechte Pedal und Knüppel nach hinten. Der Blaník kippt sauber über die Fläche ab und rotiert, allerdings wird das ganze schnell zum Ei, weil ich zu früh ausleite. Oder genauer: Weil ich das Seitenruder nicht stehen lasse und er deshalb von selbst ausleitet. „Lass mal den Fuß drin, so kannst Du ihn sauber im Drehen halten“, schallt es von hinten. Nun gut. Als nochmal: Knüppel ziehen, Seitenruder, Knüppel durchziehen und die Erde fährt Karussell. Doch auch die zweite Trudelei ist aus ästhetischer Sicht verunglückt – was dem Spaß freilich keinen Abbruch tut. „Nimm dir nen festen Blickpunkt und zähl in Viertelumdrehungen mit, dann klappts.“ Und tatsächlich, nach ziemlich exakt einer Umdrehung fliegt der Blanik wieder horizontal geradeaus, und mit 3 g ist auch der Abfangbogen recht sauber. So turnen wir eine zeitlang herum, und die Stimmung im Cockpit ist super. Nur als es einen heftigen Schlag gibt herrscht kurz auch hinten Ruhe. Was ist los? Tatsächlich hat Lady Violet ihren Charakter gezeigt und im Abfangbogen mal eben von selbst das Fahrwerk ausgefahren. Nunja. So ist sie halt…
Irgendwann ist die Höhe verflogen und wir finden auch keine Thermik mehr. So kreisen wir uns langsam nach unten, fliegen noch ein paar Schleifen an einem Hang südwestlich des Platzes und gehen dann in die Platzrunde. „Anfliegen mit 90, Fowlerklappen voll setzen und dann mit den Bremsklappen den Anflug dosieren“, gibt Elisa Anweisung. Dann mache ich das mal! Und wirklich, der Blaník gleitet wie ein Brett stoisch nach unten, lässt sich auf den Punkt steuern, setzt butterweich auf und wir rollen perfekt in den Taxiway. Mein erster Blaníkflug: Ein echtes Erlebnis! Eine Stunde und 15 Minuten Spaß in bester Gesellschaft. Mein Job kann manchmal echt unerträglich hart sein…
Beim Einräumen erzählt mir Elisa Geschichten, die sie mit dem Blaník erlebt hat, unter anderem, wie sie eher zufällig bei einem Ziellandewettbewerb teilgenommen, den sogar gewonnen und schließlich eine Kiste Bier im Gepäckfach des Fliegers nach Hause gebracht hat. Tatsächlich ist Lady Violet nicht der einzige fliegende Metallbaukasten im Hangar der Flugsportgruppe Grimming. An der Wand hängen zwei weiter Blaník, einer als Ersatzteilspender, einer zum eventuell wieder herrichten. Und wären die Blaníxe nicht gerade auf einer Flugshow unterwegs, würden diese beiden Maschinen auch noch unter der Decke hängen. Fünf Blaník in einem Hangar – verrückt!
Am Samstag sind wir um halb elf wieder auf dem Flugplatz und starten zu einem weiteren Ausflug mit Lady Violet. Diesmal wird die Runde nur knappe 40 Minuten lang, aber es ist nochmal ein Erlebnis, unter Anleitung der Expertin die Bergkanten abzufliegen und dem Relief zu folgen, um dadurch dynamische Aufwinde abzugreifen. Und was immer man auch tut – der Blaník versucht ganz sicher nicht, seine Besatzung umzubringen. Ein zweites Mal fasziniert mich das Landen mit gesetzter Fowlerklappe, auch wenn ich am Boden etwas zu früh aufsetze und es eine Dienstagslandung wird. Nunja, da ist noch Potenzial. Kurz vor einem gewaltigen Regenguss haben wir die Flugzeuge in der Halle, und auch das Interwiew im Kasten. Am Abend helfen wir noch Andi, einem von Lisas Vereinskameraden, beim Zusammenpuzzeln seiner ASW 20, die zwecks Schwerpunktausgleich Blei in den Schwanz bekommen hat, sich dann aber weigerte, sich das Seitenruder wieder montieren zu lassen. Fünfmal Hirnschmalz, ostsdeutsches Improvisationstalent und sanfte Gewalt haben aber schließlich doch zum Erfolg geführt.
Für den Sonntag ist noch ein Ausflug mit dem UL geplant, mal gucken ob das Wetter es zulässt. In jedem Fall werde ich Aigen in der Gewissheit verlassen, hier wirklich liebe Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben und mit Sicherheit wieder hierher zu kommen.
Und ich werde ganz ganz sicher nicht das letzte Mal Blaník geflogen sein. Stimmts, Elisa? 😉
Hinter der Cub.
Am Grimming.
Hangflug.
Der Flugplatz Aigen.
Gute Stimmung im Cockpit.
Sightseeing mit dem Blaník.
Lichtspiel.
Vor dem Grimming.
Into the sun.
Blanikbase 1.
Blanikbase 2.
Warum zum Henker…
…ist Segelfliegen nach wie vor eine Männerdomäne? Es dürfte wohl kaum einen Sport geben, in dem die Geschlechter so gleichberechtigt direkt gegeneinander antreten können. Lassen wir mal die Vorteile beiseite, die ein kleiner Rüssel beim Pinkeln im Flieger vielleicht bringt, so gibt es eigentlich nichts, was die Herren der Schöpfung beim Segelfliegen bevorteilt. Umso mehr frage ich mich, warum es Artikel wie diesen hier geben muss, der das Problem wunderbar auf den Punkt bring: Es gibt einfach zu wenig Frauen im Segelflug. Aus diesem Grund freut es mich, dass Jovana Džalto mit ihrem Frauensegelflug-Blog ihr Hobby aktiv in die Öffentlichkeit bringt. Weiter so! Mögen sich viele Damen an Ihr ein Beispiel nehmen und ihren Hintern in die Luft bewegen!
Wieder verliebt…
…und zwar so richtig. Dabei hatte ich am Sonntag arg mit mir zu kämpfen, ob ich angesichts des grenzwertigen Wetters und der demotivierenden Vorhersage vom Wolkendoktor überhaupt aufstehen sollte. Irgendwie hat es mich dann aber doch gepackt, denn am Vortag war angesichts des Startleiterdienstes und des durchwachsenen Wetters gar nichts mit Fliegen für mich. Also auf zur Hahnweide und hoffen, dass sich noch andere Verrückte finden. Als ich ankomme ist Frank, ein Flugschüler Ende 40, der einzige, und meine Hoffnung schwindet. Aber dann trudeln doch noch Julian, ebenfalls Flugschüler, zwei Fluglehrer und der Startleiter ein, vom Windenfahrer keine Spur. Doch irgendwann taucht auch der noch auf, und wir schieben das Geflügel raus. Für die Flugschüler den Twin und für mich? Den Duo. Ich will das Platzrundenwetter nutzen, Starts und Landungen zu machen und Sicherheit auf dem Doppelsitzer zu bekommen.
Kaum ist Aufgebaut und der erste Start raus, mache ich mich gemeinsam mit Fluglehrer Michael fertig. „Denk dran, der Duo will unten vom Boden weggenommen werden, damit er steigt“, sagt er. Kaum ist die Haube zu sorgt die hohe Luftfeuchtigkeit für doppeltes Milchglas – meine Brille und das Plexiglas beschlagen zeitgleich. Das Seil läuft, wir rollen los und er schwebt. Sanft ziehe ich in den Steigflug, kontrolliere den Winkel mit einem Blick in die Flächen. „Ruhig mehr ziehen“, kommt es von hinten und Michael korrigiert sanft. Ich versuche, mir den Winkel einzuprägen. Bei 600 Meter macht es klick und wir sind frei. Die Ruhe ist phänomenal. Im Einsitzer rauscht es da doch deutlich mehr aus der Rumpfröhre. „Immer schön Nase hoch beim Kreisen, der Faden kann dabei ruhig leicht nach außen zeigen“, empfiehlt der Fluglehrer. Es macht einfach Spaß, und noch immer bin ich begeistert von der Agilität, die der Flieger trotz seiner 20 Meter an den Tag legt. Nach sechs Minuten melde ich Position, das Fahrwerk ist noch draußen. „Sauber mit 95 bis 100 anfliegen, sonst schiebt er zu sehr und du kommst zu weit“, schallt es von hinten. Ok. Ich will reifenschonen kurz vor der Asphaltbahn aufsetzen und dann direkt bis an den Start rollen. Im Überfliegen der letzten Hindernisse stellt Michael den Duo bei voll gesetzten Klappen kurz auf die Nase, um nochmal Höhe abzubauen. kurz darauf ist er wieder raus aus der Steuerung und ich bringe uns runter. Nur beim Ausrollen greift er nochmal ein, weil ich zu stark bremse und der Duo auf dem nassen Gras ins Schlingern gerät. „Nicht dramatisch, einfach Bremese leicht lösen“, sagt mein Backup vom hinteren Sitz.
Kaum sind wir raus fällt der magische Satz: „Den nächsten machste alleine!“ Vorfreude. Nichts als Vorfreude. Ich bin mir absolut sicher, dass ich den Duo beherrschen kann. Es ist halt doch was anderes, wenn man einen Flieger zunächst doppelsitzig „ausprobieren“ kann. Rein, Haube zu, Konzentration. Keinerlei Angst, nur Respekt vor der Sache und den bestimmt 80.000 Euro, die ich gleich in die Luft hebe. Seil straff, er rollt, ich ziehe sanft und es fühlt sich verdammt gut an. Blick in die Fläche, sauberer Übergang in den Steigflug, nachlassen, klick. 300 Meter AGL. Nicht der Hammer, aber ok fürs erste Mal. Fahrwerk rein, kurve rechts und in die Platzrunde rein. Es steigt nicht, aber das Sinken ist sehr gering. Es geht wieder rund sechs Minuten, dann Positionsmeldung und Fahrwerk raus. Kurs auf die Schornsteine Altbach, kurz darauf einschwenken in den Endteil. Schon vor der Kurve habe ich auf Tempo 95 getrimmt, und der Duo gleitet bei gesetzten Klappen stoisch nach unten. Abfangen. Kurz vor der Asphaltbahn setzte ich auf und rolle über den schwarzen Streifen bis kur vor den Start Kirchheim. Hier biege ich rechts ab und rolle bis fast neben den Pavillon. Geschafft. Mit einem Kleiderbügel im Mund steige ich aus.
Manöverkritik: Sehr gute Landung, beim Start nach Übergang in den Steigflug noch etwas ziehen. „Einsitzig sollten 700 Meter rauskommen“, sagt Michael. Ok, das sollte machbar sein. Also wieder rein und das gleiche nochmal. Dieses Mal gefällt meinem Fluglehrer der Start besser, und als ich wieder unten bin gubt es Lob.
Dritte Runde. Der Start läuft gut, bei 760 Meter MSL klickt das Seil. 410 Meter AGL, das ist Ok. Jetzt aber tut sich auch thermisch etwas. Konnten sich der Twin und die ASK 21 des Aerclubs Stuttgart, der der Einfachheit halber heute mit an unserer Winde schult, knapp an die zehn Minuten halten, packt mich jetzt der Ehrgeiz. Schon im Querabflug finde ich sachtes Steigen, dass sich dank der Langsamflug-Qualitäten des Duos perfekt einfangen lässt. 0,2 bis 0,4 Meter geht es aufwärts, das zentrieren ist nicht schwer, obwohl der Aufwind nicht groß ist. Bis auf 700 Meter AGL reicht es, dann fliege ich ein Stück weiter und Kreise südlich der Position noch einmal ein. Dieses Mal knacke ich die 3000 ft-Marke, verkneife mir aber, nach der Höhenfreigabe für den Sektor Hahnweide zu fragen. Das wäre übertrieben, zumal ich noch 500 ft bis zum Charlie habe. Alles entspannt also. Der Alleinflug mit dem 20-Meter-Schiff ist einfach herrlich. Nach gnapp 20 Minuten knarzt der Funk, Michaels Gäste sind da und er bittet mich zur Landung. Meine Höhe verfeuere ich mit drei Parabeln, die im Duo nochmal mehr Spaß machen als im wesentlich trägeren Bocian. Position, Fahrwerk raus und eine blitzsaubere Landung mit Rollen bis zum Start – der Kleiderbügel ist jetzt noch größer.
Ich helfe den anderen noch beim Starten, führe das Duo-Bordbuch und dahre anschließend mit den Gefühl nach Hause, bei fragwürdigem Flugwetter einen herrlichen Tag auf dem Flugplatz verbracht zu haben. 43 Minuten in der Luft bei grauen Wolken – besser gehts kaum. Ich bin mal wieder in ein Flugzeug verliebt. Das erste mal war das so bei der LS1, aber diese Liaison war zunächst überschattet von gewissen Kapriolen, die diese Diva vor allem im Start immer mal wieder gezeigt hat. Wir haben uns zwar aneinander gewöhnt und inzwischen viele schöne Flüge gemeinsam erlebt, aber es hat seine Zeit gebraucht. Der Duo hingegen hat nie versucht, mich umzubringen. Es ist sowas wie Liebe auf den ersten Blick. Mal gucken, wie sich diese Beziehung entwickelt… Ich bin guter Hoffnung 😉
Duofliegen Duofliegen Duofliegen. Und Reihern…
Happy-Kadaver-Day – das heißt Feiertag in BaWü und dementsprechend Zeit zu fliegen. Zwar sieht es seit meiner Abreise zur Mönchsheide in meinem Zimmer aus wie Sau und das Finanzamt sitzt mir mit der Drohung einer Steuerschätzung im Nacken, aber was sind diese Szenarien schon angesichts der Aussicht auf einen Flugtag? Zumal ich jetzt dank Top Meteo-Zugang keine meteorologischen Ausreden mehr fürs Nicht-Fliegen geltend machen kann. Danke an dieser Stelle an den Wolkendoktor, der mir meinen Gutschein, den ich im vergangenen Jahr neben einem Dynafoam-Kissen als Präsent von der Bad Breisiger Segelflugwoche mit nach Hause nehmen durfte, auf 2016 umgeschrieben hat. DANKE!
Nun, dank präziser Vorhersage wusste ich dann auch, dass einer wie ich es angesichts einer potenziellen Flugdistanz von 90 Kilometern für den Tag am besten gleich sein lassen sollte.
Dennoch schlage ich motiviert wie immer auf dem Platz auf und bin erstaunt, dass um zehn Uhr nur so wenige Leute an der kleinen Halle des Vereins stehen. „Die sind alle schon am Aufrüsten“, erfahre ich dann. Oha. Zunächst aber rufe ich Biggo an und frage, ob die Kilo 6 wieder einsatzklar ist. Der Chef meint, dass bis auf den roten Faden alles wieder im Lot sei. Höhenmesser getauscht, Fahrtmesser kontrolliert. Ok, das mit dem Faden kann ich selber beheben. Zwei Schnitte ins Klebeband, Faden abgelängt, draufgepappt, gut ist. Dann schiebe ich den Hänger ans Tor und drei Kameraden helfen mir, den Rumpfbock auf die Schienen zu setzen. Dann schnell mit dem Anhänger zum Stellplatz und aufrüsten.
An der Startstelle dann die Ernüchterung: Kilo 8 geht auf Strecke, um Kilo 4 kloppen sich die Einsitzer-Schüler und auf Kilo 6 wollen auch vier Mann fliegen. Was also tun? Wie wär’s mit Duo-Fliegen? Fluglehrer Kilian kann ich überzeugen, also schnappe ich mir zwei Leute und zerre den Doppelsitzer von der Halle zum Start. Gemeinsam checken wir den Flieger durch, und kurz darauf hebt Kilian mit einem jugendlichen Gast ab. Ich muss nicht den ersten Flug machen, zumal nicht klar ist, ob die Wolken schon was bringen. Nachdem der Duo anderthalb Stunden in der Luft ist und die Kilo 6 rumsteht, mache ich mir den Einsitzer klar. Lieber den fliegen als die schönen Wolken südlich des Platzes den anderen allein überlassen. Und natürlich muss ich auch meinen Faden in einem Werkstattflug auf ordnungsgemäße Funktion überprüfen.
Haube zu, Startcheck, los geht’s. Vom ersten Moment an wieder das Alles-passt-perfekt-Gefühl. Der Discus 2b ist einfach ein gutmütiges Flugzeug, bei dem wahrscheinlich auch ein mittelintelligenter Schimpanse den Faden in der Mitte halten könnte. Ein paar Minuten brauche ich, bis ich den ersten Aufwind einigermaßen zentriert habe, aber dann steigt es gut. Ich kreise mich auf 900 Meter AGL hoch, der Sektor Hahnweide ist offen, also dürfte ich bis 5000 Fuß MSL. Das auszureizen gelingt mir aber nicht, deswegen fliege ich gen Süden, vielleicht steigts da ja besser. Außerdem muss ich ein bisschen Platzorientierung üben und lernen einzuschätzen, wie weit ich mit dem Discus bei welchen Verhältnissen komme. So eiere ich bis zum Flugplatz Hülben und gucke mir aus der Luft an, was da unten so abgeht. Zwischendrin kurz auf die Segelflug-ATIS gezappt und erfahren, dass der Sektor Alb-Nord bis 6000 Fuß MSL offen ist. Da komm ich trotz kreisen zwar nicht hin, aber gut zu wissen, dass nach oben sprichwörtlich Luft ist. Auf dem Rückweg geht es an der Burg Neuffen vorbei, wo zahlreiche Gleitschirmflieger am Himmel hängen. Ein schönes Bild, die ganze Putzlappen in der Luft. Nach rund einer Stunde reicht es mir, und ich arbeite mich mit Langsamflug, Sackflug und Slip nach unten. Erkenntnis 1: Beim Üben des Slips nervt die Fahrwerkswarnung ungemein. Erkenntnis 2: Auch im Langsamflug ist der Discus 2 absolut beherrschbar.
Kurz nach der Positionsmeldung will ich das Fahrwerk ausfahren und muss dazu umgreifen, denn der Hebel liegt rechts im Cockpit. Das verstehe ich bei den Schempp-Hirth-Fliegern nicht wirklich. Warum muss man den rechts hinbauen? Der Klappenhebel liegt weit genug oben, da würde das Fahrwerksgestänge bestimmt drunter passen. Ok, bei Wölbklappenfliegern wäre es sicher eng, dennoch finde ich es der Sicherheit wegen Mist, erst den Knüppel in die linke Hand nehmen zu müssen, um das Rad rauszuhauen. Und prompt passiert es: Linke Hand am Knüppel, Fahrwerkshebel mit der rechten Hand vor. Der schnellt zurück, und im zweiten Versuch drücke ich völlig unbeabsichtigt auch den Steuerknüppel gleich mit nach. Höhe habe ich zwar genug, dennoch bin ich erschrocken von meiner Reaktion und verliere bestimmt 10, 20 Meter, bevor ich wieder hochziehe. Möglich, dass eine derartige Überlagerung von Bewegungen auch zu dem tödlichen Unfall jüngst in Klix geführt hat. Als ich in den Landeanflug einschwenke, hat sich mein Puls wieder beruhigt und ich bekomme den Flieger sauber auf die Erde. Eine Stunde und 17 Minuten nach dem Start.
Bis zum späten Nachmittag spiele ich dann Starthelfer bei anderen, bevor ich gemeinsam mit Fluglehrer noch zwei Starts auf dem Duo mache. Und hier ist das Gefühl noch viel stärker als beim Einsitzer. Reinsetzen, wohlfühlen, fliegen. Keine Ahnung wieso, aber der Duo hat’s mir voll angetan. Wenn man über die langen Flächen in den Kreis guckt, wenn man bedächtig und unaufgeregt seine Kurven zieht – so macht Segelfliegen einfach nur Spaß. Den Landeanflug machen wir bis vor die Halle, wobei mein Co-Pilot zwecks Einparken zur Halleneinfahrt die Kiste im Ausrollen um fast 180 Grad wendet. Waschen, anziehen und ab ins Bett.
Den Freitag verbringe ich dienstlich auf der Wasserkuppe, weil hier im Deutschen Segelflugmuseum mit Modellflug eine Konferenz zum Thema unbemannte Luftfahrtgeräte stattfinden. Eine längere Pause nutze ich, um mich in der Ausstellung umzuschauen. Und ja, auch wenn ich sonst für Segelflug-Oldtimer nicht so richtig viel übrig habe – als ich den DFS Reiher unter der Hallendecke schweben sehe, da bekomme ichso richtig Lust auf einen Flug mit diesem alten Knickflügel-Drachen. Und laut Museumschefin Claudia Stengele fliegt sich das Gerät auch richtig gut. Mich fasziniert vor allem die Haube, deren Gitterrahmen mich irgendwie an die Kanzel der Ju 288 erinnert. Um einen „Plastefuzzi“ wie mich für Holz zu begeistern, sei aber der Habicht das viel bessere Flugzeug. Im Gegensatz zum Reiher, der – obgleich absolut Flugfähig – wohl den Rest seines Daseins unter der Hallendecke fristen wird, wird der Habicht im Verein regelmäßig geflogen. Schon irgendwie ne tolle Sache, solche Luftfahrtlegenden am Leben zu halten. Zumal der Habicht ursprünglich mal für +12 und -9 g zugelassen war – kompromisslose Stabilität für den Kunstflug!
Gänsehaut bekomme ich, als ich den Prototypen der LS1 erblicke. Vor allem das charakteristische Pendelruder sticht hervor. Aber diese frühe Else hat noch Hinterkantenklappen anstatt der Schempp-Hirth-Bremsklappen. Um die Ecke findet sich auch das einzige je gebaute Exemplar des Rolladen-Schneider-Doppelsitzers Ornith – das erste Doppelsitzige Kunststoff-Segelflugzeug überhaupt. Konstruiert unter Verwendung des LS1-Rumpfes ist es eher ein Anderthalbsitzer, die Pedale des hinteren Sitzes sind fast auf Höhe des vorderen Steuerknüppels! Die Rüstmasse des Fliegers beträgt nur 285 Kilogramm, kein Vergleich mit heutigen Doppelsitzern. Später wurde der Hinterrumpf einer LS3 angebracht, sodass sie heute anstatt mit Pendelruder mit einer klassischen Höhenflosse zu sehen ist.
Dazwischen steht noch eine ganze Menge anderes geschichtsschwangeres Geflügel, und es lohnt sich wirklich für jeden Segelflieger, der Wasserkuppe mal einen Besuch abzustatten. Irgendwann werde ich hier bestimmt mal herkommen, um den Habicht zu fliegen. Und ehrlich: Ich freue mich drauf!
Irgendwo jenseits der Hahnweide.
Der Reiher.
Frühe Ideen, um Segler zu motorisieren.
VW-1600er-Motor, dazu ein Umlaufpropeller um das Rumpfrohr.
Filigranarbeit auch im Modellbau.
Lommazsch Favorit. Das Schärfste, was in der DDR an Segelflugzeugen gebaut wurde,
Atmosphärenforschung mit dem Segler.
Blick in die große Halle des Segelflugmuseums.
Die erste Else. Da kriegt man schon ein bisschen Gänsehaut…
Trainingsgerät des NSFK.
Blick in die Halle. In der Mitte der fs 24 Phönix, der erste GFK-Segler, links davon der Prototyp der LS1, rechts ein Phoebus mit 18,5-Meter Flächen mit geknickten Enden.
Motoren für Segler.
Flughistorie.
Die Rolladen-Schneider LSD Ornith, der erste Kunststoff-Doppelsitzer.
Den Faden verloren
Nach zehn Tagen Dauerstartbereitschaft auf der BBSW kam mir die Woche danach direkt wie Entzug vor. Es war brutal. Und in dieser Zeit habe ich so richtig gemerkt, wie wichtig mir das Fliegen ist. Und aus diesem Grund hieß es auch am vergangenen Wochenend: Ab auf die Hahnweide.
Am Samstag sieht das Wetter tatsächlich gut aus. Der erste Eindruck bestätigt sich, als zwei Flugschüler mit der Kilo 4 (Discus b) und der Kilo 8 (Discus 2b) je knapp zwei Stunden am Himmel hängen bleiben. Irgendwann pfeift sie der Fluglehrer runter und ich mache mir die Kilo 4 klar. Das heißt zunächst, FLARM und Handy via Blauzahn-Funk koppeln und so XCSoar mit den GPS- und Barodaten des Kollisionswarners versorgen. Nach drei Umwegen im Menü klappt das tatsächlich. Was die Ergonomie angeht ist es im alten Discus auf den ersten Blick nicht viel anders als in seinem Nachfolger, den ich drei Wochen zuvor viermal um den Platz gescheucht habe. Laut Fluglehrern unterscheiden sich beide auch vom Flugverhalten her kaum. Also Check, Haube zu und los. Der Start geht recht problemlos vonstatten, allerdings steige ich – wie so oft beim Erstflug mit einem unbekannten Typ – zu flach. Aber besser so als einen Stall zu riskieren. Die Überraschung kommt nach dem Ausklinken: Ich kurve nach links ab und der Faden macht, was er will. Entweder gebe ich viel zu wenig Quer- oder viel zu viel Seitenruder. Egal was ich mache, es passt nicht! Überhaupt kein Vergleich zum 2b, den ich auch schon als sensibel in Erinnerung hatte, bei dem ich den Dreh aber nach kurzer Zeit raus hatte. Außerdem dröhnt die Kilo 4 von hinten unangenehm in tiefen Frequenzen. Nunja. Da ich keine Thermik finde, mache ich mich klar zur Landung, setze die Positionsmeldung ab und haue das Fahrwerk raus. Kurve links über den kleinen Höhenzug östlich des Platzes, Höhenkontrolle, Kurve links in den Endanflug. Passt. Jetzt konzentration und sauber runter kommen. Tatsächlich gelingt es mir, den Flieger hinzuhungern, bis das Spornrad kurz vor dem Hauptrad aufsetzt. So soll es sein. Ganz zufrieden bin ich dennoch nicht, kürzer ginge immer – wenngleich alle anderen im Prinzip auch nicht kürzer landen als ich.
Nach zwei weiteren Flügen diskutiere ich mit Ausbildungsleiter „Biggo“ Berger, ob ich für die Überlandberechtigung mit dem Discus wirklich noch 30 Stunden am Platz rumgeigen muss oder ob knapp 20 Stunden Mönchsheide-Bootcamp plus die 20 Stunden LS1 aus dem Vorjahr dafür nicht ausreichen. Letztendlich will der Chef von mir die Pflichtstarts sehen – fünf pro Muster – und dann kann es mit der Streckenjagd im Wolf-Hirth-Bomber losgehen. Also schiebe ich noch zwei Starts auf der Kilo 4 hinterher, die aber allesamt nur Platzrunden werden. Egal, ich brauche die Starts und noch mehr die Landungen ohnehin für die Sicherheit am für mich immer noch ungewohnten Flugplatz. Am Ende steht im Mitgliedsausweis die Erlaubnis für die Überlandflüge.
Auch am Sonntag prügeln sich die Flugschüler fast um den Discus 2b. Auch der zweite, die Kilo 6, ist verplant, zudem gehen der Twin, der 2c mit 18 Metern und der Cirrus mit der Kennung Sierra 2 in die Luft. Wie ich so am Start in der Sonne vor mich hin brate und den anderen beim Fertigmachen helfe, kommt mir ein kühner Plan: Warum nicht Duo fliegen? Fluglehrer Kilian lässt sich breit schlagen und nimmt hinter mir Platz. Komisch, aber irgendwie fühle ich mich in dem 20-Meter-Bomber schnell sauwohl. Beim Start bin ich wieder etwas zu zaghaft, komme dennoch auf 350 Meter AGL. Anfangs ist es die Steuerung noch etwas ungewohnt – viel scheint vom ersten Flug auf dem Typ nicht hängen geblieben zu sein. Nullschieber, das sinken verzögern. „Kreis den mal mit 85 bis 90, das geht super“, kommt es von hinten. Tatsache, er verhält sich gutmütig und fliegt stoisch die von mir gewünschten Kreise. Nach sieben Minuten geht es zur Landung, und Kilian dirigiert mich ein stück weiter nach draußen, als ich es vom Einsitzer her gewöhnt bin. „Der gleitet einfach besser, und wenn Du zu nahe bist, kommste zu weit.“ Dann mach ich einen Kardinalfehler. Bedingt durch den Kurswechsel vom Platz weg kurve ich zu spät ein und entriegle, wwie vom Bocian gewöhnt, gleichzeitig die Klappen. Es geht einigermaßen sauber runter und ich versuche, den Anweisungen Kilians folgend genau die Fahrt zu halten, um nicht zu weit zu kommen. Da merkt man, wie 700 Kilo Trägheit nach vorne schieben. Als wir ausgerollt sind mahnt der Fluglehrer, dass das Klappen ziehen in der Kurve potenziell saugefährlich ist, denn wenn man dabei noch an Fahrt verliert reicht die Höhe meist nicht aus, um ein Abrutschen oder gar Trudeln zu korrigieren. Klingt sehr plausibel.
Im zweiten Anlauf läuft es besser, und mit Feingewinden, dich ich dank des guten Handlings des Fliegers in die Luft schneide, gelingt es uns, Höhe zu halten und sogar 150 Meter gut zu machen. Nach 17 Minuten ist das Spiel vorbei und wir hauen das Fahrwerk raus. Dieses mal will ich es besser machen mit der Landung, nehme aber unbewusst zu viel Fahrt auf, sodass Kilian eingreift und den Duo mit einem ordentlichen Slip an den Boden prügelt. Gut, dass jemand im Cockpit saß, der es kann. Ich wäre sicher nicht abgestürzt, hätte aber den halben Platz gebraucht, um zu landen.
Zum Abschluss des Flugwochenendes wird mir noch die Ehre zuteil, die Kilo 6 nach Hause zu fliegen. Gerne, zumal nach der ernüchternden Begegnung mit dem „alten“ Discus am Vortag. Also rein, Gurte fest und… was ist das? Ein naturtrüber Fahrtmesser? Bullshit. Warum sich Kondensat im Glas gebildet hat lässt sich nicht ermitteln, aber da das Instrument laut Aussage des vor mir fliegenden funktioniert hat, lasse ich mich davon nicht beirren. Haube zu, Startcheck und ab die Post. Im Anrollen bemerke ich, dass der rote Faden noch an einer einzigen Faser hängt. Kaum ausgeklinkt und abgekurvt, fliegt das wichtigste Instrument konsequenter Weise weg. In diesem Moment wünsche ich mich in eine alte Ostmöhre zurück, nen Piraten oder gar nen Bocian, denn dank der dort verbauten Wendezeiger (die zumeist deaktiviert waren) hatte man für diesen Fall immernoch eine Kugellibelle, die das Scheinlot anzeigte und damit Auskunft gab, wie sauber man flog. Keine Zeit also, sich über die herausragende Ruderabstimmung des Discus 2b zu freuen. Nach zwei oder drei Kreise im Sinken fällt mir zudem auf, dass ich erstaunlich wenig an Höhe verliere. Um genau zu sein verliere ich gar keine Höhe. Klopfen am Höhenmesser bringt nichts, das Ding klemmt. Großes Kino. Also vorsichtig zur Position, Fahrwerk raus, Landemeldung. Der Anflug kommt mir viel tiefer vor als er in Wirklichkeit ist, denn ich komme bequem bis zur Platzmitte, fange ab und rolle direkt vor der Einfahrt zur Halle aus. Beim Einschlag in den Globus hat auch der Höhenmesser „genullt“ und steht jetzt genau auf Platzhöhe. Tolle Sache, wenn wenigstens das Ergebnis stimmt.
Wir rüsten den Flieger ab, und nach meiner Meldung an den Vorstand kommt die Order, das Gerät gleich in die Halle zu fahren, zwecks Reparatur. Kommentar von Fluglehrer Jo: „Der rote Faden ist weg? Dann ist die Kiste unklar bis Weihnachten!“ So viel dazu. Beim Rangieren das Anhängers zur Halle vergesse ich natütlich, eine Stütze hochzukurbeln und verbiege sie total. Na super. Dritter Flugtag im neuen Verein und schon was kaputt gemacht. Ich beichte und mache mich gleich an die Reparatur, als die anderen den Rumpf in die Werkstatt stellen. Nach gut einer Stunde mit viel Eisenbiegerei funktioniert die Stütze wieder. Und es scheint so, als überwiege beim Vorstand die wohlwollende Erkenntnis, dass ein Journalist nicht nur schreiben, sondern auch schrauben kann, den Ärger über den Schaden. Mit WD40 auf die Schneckenachse und neuen Stoppmuttern auf den Schrauben sieht die Reparatur auch ordentlich aus. Na wenigstens was. Erst zwei Tage nach meinem „Ohne-Faden-und-Höhenmesser-Flug“ fiel mir ein, dass ja auch das E-Vario von Zander einen Höhenmesser integriert hat. Aber siehe da, im Notfall geht es auch ohne.
Startbereitschaft: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr
Es ist vorbei. Und das ist bitter. Hatte ich schon bei meiner BBSW-Teilnahme im vergangenen Jahr bei der Abreise das Gefühl, mich von liebgewonnenen Menschen zu trennen, so begleitet mich dieser Eindruck in diesen Tagen noch viel mehr. Ja, so sentimental bin ich manchmal. Aber der Reihe nach.
Nach meiner Ackerlandung am 11. Mai zeigt sich das Wetter einen Tag später keinen Deut besser. Für die Club-/Standardklasse wird gleich beim Briefing neutralisiert, die Renn/Offene und die DoSis bekommen zwar noch Aufgaben, aber nachdem die Crews eine Stunde auf der Wiese geschmollt haben wird der Tag abgebrochen. Also ab in die Sauna… Anschließend lassen wir den Tag bei einem Essen am Gutshof ausklingen – bei wunderbarer Abendsonne.
Einen Tag später sieht das Spiel so ähnlich aus, allerdings wissen unsere Wetterfrösche noch nicht, ob das Mistwetter uns voll trifft oder vorbei zieht. Nachdem in einem Feldbriefing die Streichung des ersten Wendepunktes bekannt gegeben ist warten wir zunächst in einer Mischung aus Sonne und dunklen Wolken auf den Start. Langsam wird klar, dass der Tag auch keien Wettbewerbsbedingungen bietet, schließlich neutralisieren die Chefs. Da über dem Platz das (grau)blaue Loch klafft und ich Bock zu fliegen habe, hänge ich mich hinter die Morane und lasse mich ins Ungewisse schleppen. Allerdings: Die dunklen Wolken ziehen ordentlich. Vielleicht ein Drittel der Flugzeuge startet, ein paar Clubbis, ein paar Dosis und auch der ein oder andere Rennklasseflieger. Es steigt gut, aber bei 1200 Meter wird es sehr sehr diesig, an der Basis ist es absolut grenzwertig zu fliegen. So richtig geheuer ist mir das Ganze nicht, aber die Lust am Fliegen ist in diesem Fall stärker.
Irgendwo kreist gerade irgendwer einen Bart kaputt und irgend ein anderer kommentiert lakonisch „Na, das gemeinsame Kurbeln üben wir aber noch mal…“. Ein zeitlang fliege ich einem DoSi hinterher und feile seine angemalten Aufwinde nach. Nach vielleicht 30 Minuten ist der Top-Meteo-Bernd im Funk zu hören. Was er genau gesagt hat, weiß ich nicht mehr, aber inhaltlich hat es sich in etwa im Rahmen „Das Wetter ist totale scheiße, aber die Chancen stehen gut, dass es noch schlechter wird“ abgespielt. Wenn der meint, es wäre Zeit zu landen, dann sollte auch ich meinen Arsch auf die Erde bekommen. Aber wie das so ist: Es steigt und steigt. Also Klappen raus, Querruder links, Gegenseitenruder und runter den Kahn. In diesem Flugzustand schüttelt die Else wie eine Waschmaschine im Schleudergang, vermutlich, weil reichlich verwirbelte Luft vom Flügel auf das Pendelruder trifft. Mit Slips und Steilkreisen vernichte ich Höhe und bekomme zweimal sogar Regentropfen ab. Die Landerichtung ist inzwischen von 28 auf 10 geändert, weil der Wind gedreht hat. Weil ich keine Ahnung habe, welche Turbulenzen durch die Bäume im Anflug verursacht werden, fliege ich mit Überfahrt an, der Platz ist ja lang genug. Bei einem knappen Drittel der Bahn fange ich ab, setze auf und rolle nach rechts raus. Das Pisswetter kommt immer näher, und sofort sind Kameraden bei mir und helfen, den Flieger an den Anhänger zu schieben. Zunächst helfe ich Henning vom LSC Erftland, der direkt neben mir steht beim Abrüsten, dann ist die Else dran. Kurz bevor der Rumpf verschwindet, fängt es richtig an zu schütten, und wir werten den Tag in kleiner Runde unter dem Carport für die Anhänger aus. Bernds vorhergesagte vier Achtel Cumulus sind inzwischen deutlich gewachsen, trommeln aufs Dach und werfen sogar mit Hagelkörnern.
Für den 13. Mai scheint das Wetter etwas besser zu werden. Da die Basis jedoch niedrig und der Wind stark sein soll, entscheidet sich die Wettbewerbsleitung dagegen, Clubklasse-Weitwurf zu spielen und lässt uns am Boden. Ich reiße unbedacht meine Fresse auf und beschwere mich, dass mir damit die letzte Chance genommen wird, das Feld aufzurollen. Gerd verdonnert mich darauf hin dazu, meine Karre aufzurüsten und Schnüffler zu spielen. „Sonst nehmen wir ja Leute, die das können, aber wenn es Freiwillige gibt, dann nehmen wir auch die“, kommentiert er und das Plenum grölt. Nunja.
Ich stecke also die Else zusammen in der Gewissheit, 40 Euro für nen F-Schlepp auszugeben und mich dann derart zu blamieren, dass es nur für ne Platzrunde reicht. Ganz großes Kino. In der Staraufstellung frieren sich schließlich alle den Arsch ab und ich warte drauf, dass mir Gerd den Befehl zum Start gibt. Nichts aber passiert. Während wir warten, inspiziert Markus Böhnisch den Ventus vom Top-Meteo-Bernd und analysiert die kleinen Turbulatoren, die am Rumpf und am Flächenansatz kleben und gemeinsam mit den Wölbklappenscheiben dafür sorgen sollen, dass die Kiste trotz deutlichen Mehrgewichts besser steigt als Markus‘ eigener (der ist übrigens ein Musterbeispiel an Sicherheit: Gesamtrettungssystem, Dynafoam, Blitzlicht auf dem Rücken und reichlich Leuchtlack an Nase, Winglets und Seitenruder; vielleicht stelle ich den hier mal noch ausführlich vor).
Schließlich taucht der Besitzer des Fliegers auf, scheucht die Meute weg und übernimmt den Schnüffelstart höchstselbst. Als auch der Profi, der bestimmt 300 Stunden im Jahr fliegt, so gar nichts findet, wird neutralisiert. Heute schleppe ich den Flieger einfach nur zurück, rüste ab und mache meinen dritten Saunatag. Hier ein bisschen Schleichwerbung, denn das Monte Mare in Andernach ist ein absoluter Geheimtipp. Teuer, aber jeden Cent wert. Auch an diesem Abend wird das Wetter noch richtig schön, in der Abendsonne sitzen wir bei einer oberleckeren Soljanka zusammen, die mein Vater für uns, die Erftländer und den Geisen/Wiesenthal-Clan kocht. Bei Eierlikörchen, leckeren Weinen und dem üblichen Neuzeller Klosterbräu Kirsch machen wir uns einen schönen Abend, an dem sicher auch die Hunde ihren Spaß gehabt haben dürften – Fotobeweis in der Galerie 😉
Sonntag. Briefing auf 11.30 Uhr verschoben. Es gilt verschärfte Hörbereitschaft. Die Bernd-Fischer-Show startet mit dem gleichen diffusen Wolkenbild wie am Vortag. Die Startbereitschaft wird bekannt gegeben: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr. Damit ist klar, der Sonntag ist neutralisiert und alle können sich in Ruhe um das abrüsten der Flieger kümmern und auf das gemeinsame Wildschweinessen vorbereiten. Und natürlich mental auf das Abschlussbriefing einstimmen.
In Vorbereitung dessen sitzen Pilotensprecher und Teilzeit-Kabarettist Mario, Simon und ich nochmal zusammen und proben unsere Songs, die wir für die Show am Abend vorbereitet haben. Alles klappt gut und wir beschließen, es nicht totzuproben, sondern einfach Rauszugehen und es zu machen. Nur ein Bandname fehlt noch. Schließlich fällt die Wahl auf 5,3m integriert (minus). Sperrig, aber passend.
Nachdem das Wildschwein verputzt und die Sieger geehrt sind, geht es los. Mit meiner Mönchsheide-Version des Songs „Hier bin ich Mensch“ von der Flugplatzkapelle Stölln reiße ich gemeinsam mit Simon, der mit seine iPad und der App Garage Band noch Begleitsamples komponiert hat, den Saal echt von den Sitzen.
Jeden Tag um Punkt neun, manchmal auch viertel zehn,
kann man wagemutige Piloten an den Hängern sehn.
Sie komm’ von Nah und Fern, Oberhausen, Neuenahr,
Und von drüben, aus’m Osten ist auch wieder einer da.
Flugzeuge und Menschen, wohin ich auch seh’
Kein Zweifel auf der Heide läuft die BBSW!
Ein hübscher Flugplatz und dazu ein echt netter Verein,
so muss es sein, so muss es sein.
Es ist so schön, dabei zu sein,
wenn ich richtig überlege kann ich nicht mehr ohne sein.
Es ist so schön, dabei zu sein,
hier bin ich Mensch, hier kreis ich ein.
Zelt-Frühstück, dazu erstmal nen starken Kaffee kochen.
Der Likör von gestern Abende steckt noch richtig in den Knochen.
Dann zum Hänger denn der Flieger rüstet sich allein nicht auf,
jetzt nimmt das Spiel aus Kraft und Präzision seinen Lauf.
Der Rumpf ist raus, die Helfer stöhnen an den Flächen rum
Ein alter Hase witzelt „ja da brauchste richtig Mumm!“
Auf mein Kommando flutscht der Bolzen in die Buchse rein
und mir fällt ein, und mir fällt ein
Es ist so schön…
Kaum sind die Flieger aufgebaut, die Ritzen abgeklebt,
brüllt der Doepner-Gerd zum Briefing, wohin es wohl heute geht?
Ein Zylinder bei Wershofen und noch einer auf der Binz.
Was, Wershofen? Nicht schon wieder. Alles guckt mich an und grinst.
Auf dem Weg zur Startaufstellung gibt mir Bernd noch paar Hinweise,
kaum am Flieger spinnt das Navi und ich fluche „was ne Scheiße!“.
Die ersten Schlepps sind lange raus, ich mache mich bereit,
von hinten dröhnt die Remo und ich weiß, jetzt wird es Zeit.
Und dann seh’ ich auch noch wie der Gerd in seine Funke schreit:
„Tango-Whiskey, sofort klinken!“, – war natürlich viel zu weit.
Bis der Schlepper endlich da ist und mich an den Haken nimmt,
blicke ich hinauf zur Sonne – Optimismus, eingestimmt.
60 Meter – grüne Sollbruchstelle, ja so muss es sein,
und mir fällt ein, und mir fällt ein
Es ist so schön…
Nach dreimal Überrollen geht es endlich in die Höhe,
Vollgas mit 170, hoffentlich kommt keine Böe.
Basis bei 400, Kurve rechts als ob’s was bringt,
dann direkt zu Position weil die Else so schnell sinkt.
Erst im Zweiten Anlauf klappt es und ich finde sattes Steigen,
das Flarm brüllt ohne Ende, aus dem Kreis raus, schon herrscht Schweigen.
Nach `ner gefühlten Stunde ist der Abflug endlich frei
und mir fällt ein, und mir fällt ein…
Es ist so schön…
Kaum auf Strecke geht es freilich permanent nur noch nach unten,
wenn es weiter nur so säuft dann wird das nichts mit dem Umrunden.
Die Heide ist weit weg ich bin noch knapp 400 hoch,
dunkle Wolken straffer Wind und nirgendwo ein blaues Loch.
Doch da unten ist ein Acker, braun, die Pflügung ist noch frisch.
Paradies für Außenlander – Hammertypen so wie mich.
Gurte straff das Fahrwerk raus und in den Anflug rein
so muss es sein, so muss es sein…
Es ist so schön…
Die Aktion hätte voll daneben gehen können, man weiß ja nie, was das Volk von spontanen Musikeinlagen hält. Aber das Gefühl, wenn man vor 100 Leuten sitzt, ein Lied spielt, das Gelächter über den Text hört und im Refrain wirklich alle mitsingen – das ist fast noch schöner als das Fliegen selbst. Das war echt Gänsehautfeeling. Wahnsinn. Hier schonmal ein Dankeschön an euch alle, es war toll!
Mario nimmt die Wettbewerbsleitung in seiner Show gnadenlos auseinander. Bernd und Gerd bekommen Eisbeutel umgehängt, weil sie uns am Start so oft haben frieren lassen, bevor endlich die Neutralisation kam. Flugleiter Andreas bekommt eine Spezialbrille, damit er die Kennzeichen der Flieger künftig ohne Probleme erkennt, und unsere Internetfee Babette ein riesengroßes Blatt, auf dem sie vorne und hinten den Satz „Segelflieger wollen nicht außenlanden“ oder so schreiben soll. Dann ist noch Markus Geisen dran, genau der, der jüngst mit seiner Partnerin und Co-Pilotin Karin Wiesenthal in Südafrika mit einem Arcus M 1370 Kilometer geflogen ist. Markus hatte an einem der ersten Tage ein Radieschen aus einem der Abflüsse gefischt, dass Mario dort offenbar unabsichtlich platziert hatte. Zitat von Bernd Fischer damals zum Brifing: „Es brauchte einen Doktor der Zahnmedizin, um das Radieschen in den Syphon hinein und zwei Doktoren der Naturwissenschaften, um es wieder heraus zu bekommen!“. Jedenfalls hatte unser Pilotensprecher und Urheber des Malheurs den Reinhard-Mey-Song „Er ist Klempner von Beruf“ auf Markus umgedichtet, und wieder feierte das Plenum die musikalische Darbietung von -5,3 Meter integriert. Zum Abschluss sangen wir noch gemeinsam „Über den Wolken“, und auch wenn ich nur ein BBSW-Abschlussbriefing live erlebt habe behaupte ich einfach mal, dass es das bewegendste in 30 Jahren war.
Zunächst feiern wir noch in der Halle weiter, es gibt reichlich Eierlikörchen aus Schoko-Waffel-Bechern, dann klingt der Abend in der Flugplatzkneipe bei Cocktails aus.
Für den Pfingstmontag bleibt nur noch, die Zelte abzureißen und alles transportfertig zu verpacken. Felix nimmt die Else an den Haken und zerrt sie Richtung Perleberg, für mich soll es direkt nach Stuttgart gehen. Jeder Abschied von einem Fliegerkameraden ist wehmütig. Als die Mönchsheider aber ihre Winde aufbauen und mit Schulbetrieb anfangen, wittere ich noch eine Chance: Mein erster ASK21-Flug. Tatsächlich lässt mich Fluglehrer Bernd Dolba für eine Runde einsteigen. Die dauert zwar nur drei Minuten und ich weiß jetzt über ihr Flugverhalten auch nur, dass sie eben fliegt, aber es ist ein perfekter Abschluss meiner zweiten BBSW. Was auch immer kommt, ich komme wieder. Definitiv. Danke an alle, die diese tolle Veranstaltung möglich machen. Leute, fahrt nach Bad Breisig, lernd den Luftsportverein Mönchsheide kennen. Es lohnt sich!
Ein besonderes Dankeschön geht noch an Thorsten, der sich mehrfach als Rückholer verdingt hat, sowie an Simon und Gerhard, die mir einen Teil der Bilder zur Verfügung gestellt haben. Und an die Flugplatzkapelle Stölln für die wunderbare Textzeile „Hier bin ich Mensch, hier kreis‘ ich ein.“
Die Platzierungen:
DoSi: 1. 4Y (Wiesenthal/Geisen); 2. BD (Dolba/Lengemann); 3. RR (Richter/Hannemann)
Renn: 1. PC (Schmidt/Schmidt); 2. LO (Loth); 3. C8 (Goretzki)Club: 1. OE (Schumann); 2. PG (Lauer/Roloff); 3. NT (Mülligan); 7. IL (Reinhold)
Naturflieger.
Schlepp-Power.
Am Start.
Wartezeit. Ein hartes Los.
Startaufstellung.
Mikado?
Startbereitschaft in der Kälte
Eine Aufgabe, ein Flugzeug, ein Mann.
Turbulatorenanalyse an Bernds Flugzeug. Es geht um den vermeintlichen Dreckfleck rechts unten auf dem Rumpf…
Zeltfrühstück. Nicki vedrsucht übrigens, sich zu verstecken. Man suche vorne rechts hinter den PET-Flaschen.
Vorfreude – schönste Freude!
Likörchen gefällig?
Mit Freunden beim Abendessen.
Helden!
Simon komponiert.
Simon komponiert.
Abendpanorama.
Die Wettbewerbsleitung hat auch ein Herz für siebtplatzierte der Clubklasse 😉
Simon, Nicki und Henning vom LSC Erftland.
Top-Meteo-Bernd gut gelaunt. Ist etwa Flugwetter??
Der andere Meteorologe ist auch gut drauf…
Abendidylle.
Der Airboss.
Lichtgestalt.
Ein Fahrtmesser für die Schlepppiloten.
„Segelflieger wollen nicht außenlanden“. Schreiben, bis voll!
Dr. Geisen und die Radieschenkette.
Andreas mit seiner Zauberbrille.
Wettbewerbsleiter Gerd bekommt sein Fett weg.
Die Boygroup „-5,3 Meter integriert“ spielt live!
Karin und Markus – Sieger bei den DoSis.
Was von der BBSW bleibt, pt. II.
Ein erhellendes Erlebnis.
Finaler Flug: Mit Streckenass Bernd Dolba in der ASK 21.
Was von der 30. BBSW bleibt.
Rumkommen, aber wie?
Das schöne am heutigen Flugtag ist definitiv, dass ich mich, was das Fliegerische angeht, relativ kurz fassen kann. Denn das Fliegerische war relativ kurz. Aber dazu später. Auch auf der Heide sind es mitunter die kleinen Dinge und Aufmerksamkeiten, die einem ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So war es heute auch bei mir. Nach umfangreichen Trockenlegungsarbeiten, die die Regengüsse in der Nacht notwendig gemacht hatten, konnte ich mein Fliegerchen als erster in die Startaufstellung reihen. Das verschafft Zeit, die erfahrungsgemäß vor dem Start immer besonders knapp ist, wenn doch noch irgend eine Kleinigkeit fehlt.
Beim Briefing versprühen die Organisatoren verhaltenen Optimismus bezüglich des Wetters, Bernd Fischer prognostiziert zwei bis drei Achtel Pixelfehler mit halbwegs gängigen Steigwerten. Nunja. Die Aufgabe: Ailerchen, Netphen-Staumauer, Asslarer Hütte und zurück. Die Zylinder waren einigermaßen großzügig dimensioniert, sodass auch mir ein Rumkommen nicht völlig unmöglich schien. Whatever.
Zurück am Flugzeug die gar wunderbare Überraschung: In der Aufnahme für die Kompensationsdüse steckt ein Düsenstopfen mit Remove-Before-Flight-Anhänger von Ülis Segelflugbedarf. Die Geschichte mit der Wespe im Rohr hatte gestern für hinreichend Gelächter gesorgt, und Markus, seineszeichens Ehemann von Sylvia „Üli“ Böhnisch, hatte sich unerlabt an meinem Flieger vergriffen und das kleine Utensil angebracht. Mir huscht ein Lächeln übers Gesicht, denn diese Geste trifft mich völlig unvorbereitet. Damit lässt sich super in den Tag starten, auch wenn das Ding eigentlich eher für die Bodenphasen gedacht ist und vor dem „flighten“ besser „removed“ wird.
Wie schon angedeutet, verdient die Fliegerei des heutigen Tages kaum große literarische Ergüsse. Der Schlepp hinter dem UL ist absolute Spitzenklasse, ein Lob an den Piloten. Ausgeklinkt direkt im Aufwind und bis auf 1300 Meter MSL hochgeschraubt. Direkt unter der Wolke bis zur Abflugfreigabe rumgegeiert. Da der angesprochene Clubklasseflieger die 10-Minuten-bis-Freigabe-Anfrage nicht beantwortet, grätsche ich dazwischen und quittiere die Meldung von der Wettbewerbsleitung. Vielleicht drei Minuten nach der Freigabe melde ich meinen Abflug und zische unter den Wolken mit geringem Sinken über dne Rhein. Ein ganzes Stück fliege ich gemeinsam mit Simon in der Papa Golf in Richtung Ziel, aber irgendwie steigt seine LS4 besser. Vielleicht bin ich auch einfach zu blöd, die Bärte richtig zu treffen. In der mir eigenen fatalistischen Art suche ich in Zielrichtung weiter Thermik, aber was ich auch anfliege, es bringt absolut nichts. Ich kreise mich immer weiter nach unten und habe zwei schöne Äcker im Auge, kann mich aber noch nicht so recht entscheiden. Fakt ist, beide liegen nicht optimal in Windrichtung und die Stromleitungen in der Umgebung sind auch alles andere als einladend. Also noch `nen knappen Kilometer weiter geflogen in der Gewissheit, den Flugplatz Dierdorf-Wienau aufgrund der Tatsache, dass er auf einer Anhöhe liegt, sowieso nicht zu erreichen. Über dem nächsten überaus einladenden Feld steigt es sogar nochmal kurz, aber rund kriege ich das ganze nicht annähernd. Also Platzrunde, Fahrwerk raus und in den Endanflug gekurvt. Klappen raus und runter. Das Abfangen ist ungewohnt, weil der Acker abschüssig ist, was ich aus der Luft so nicht erkennen konnte. Bei gut zwei Dritteln des Feldes setze ich den Bock in den Dreck, es staubt gewaltig und als das Feld noch weiter abfällt ziehe ich die Bremse auf die Gefahr hin, mich einzubuddeln. Nichts dergleichen passiert, das Heck bumst auf die Erde und ich stehe. Flieger ganz, Pilot ganz, Laune im Keller.
Beim Telefonat mit der Mönchsheide stellt sich heraus, dass einige den Flug abgebrochen haben und die Stemme nach einer Platzrunde mit Motorproblemen wieder gelandet ist. Außerdem ist Heribert mit seiner Elfe S4 auch irgendwo auf den Acker gegangen, angeblich nur zwei oder drei Täler weiter. Also setzt sich der Rückholer-Tross in Bewegung, aber da Heribert zuerst aufgesammelt werden soll, kann ich mich auf eine längere Wartezeit einstellen. Inzwischen ist auch der Vater des Landwirtes, dem das Feld gehört, das ich zur Landebahn umfunktioniert habe, eingetroffen und kann seine Sorge über den Flurschaden kaum verbergen. Also rufe ich beim Landwirt an und hinterlasse meinen Namen und die Telefonnummer in der Gewissheit, dass die Else kaum ein Feld derart umgeflügt haben kann, dass hier existentbedrohliche Ausfälle entstehen.
Schließlich kuschle ich mich in meinem Flieger, zücke die Außenlandelektüre und döse nach vielleicht vier gelesenen Seiten ein. Als mein Vater, Thorsten und Lars mit dem Anhänger eintreffen, dauert es gerade zehn Minuten bis die Else an den Rand geschoben ist und auf dem Rumpfbock hängt. Einziger Schaden infolge der Außenlandung: Der Gummilappen an der Schleppkupplung ist hinten abgelöst, aber mit etwas Alleskleber, den ich im Utensilienkoffer habe, ist das schnell behoben. Kaum dass wir das Feld verlassen, kreist ein Segler über meinem Acker, biegt dann aber in Richtung Dierdorf-Wienau ab. Also nehmen wir straßengebunden Kurs auf den Platz und treffen dort Lars mit der HPH 304 Shark. Zitat des Gelandeten: „Die Düse wollte nicht…“ So viel dazu. Während wir auf die Schleppmaschine warten, die die Shark wieder auf Heimgleithöhe bringen soll, essen wir im Flugplatzcasino bei Stella ein Eis. Geht freilich auf mich, als Dankeschön an die Rückholer. Als der Schleppzug den Platz verlassen hat, gehen auch wir auf Heimatkurs.
Tatsächlich reichen die 28 Kilometer und 48 Punkte für den vierten Platz in der Club-/Standardklasse. Rumgekommen ist übrigens gar keiner, in der DoSi-Klasse immerhin einer. In der Renn-/offene Klasse haben es fünf Piloten geschafft.
Außenlandelektüre – immer dabei!
Acker, Acker und nochmals Acker
Acker, Acker, Acker…
Das kleine Präsent von Markus Böhnisch…
Die Else an der Schleppstange. Geht doch!
Neutralisatiooooon
Kurz und knapp: Der 10 Mai ist wetterbedingt neutralisiert. Soweit die schlechte Nachricht. Wobei: Ein Tag ohne Fliegen ist auch mal ne entspannte Sache. Aber es gibt auch eine gute Nachricht: Endlich ist mein Paket mit dem Spot-Tracker angekommen. Schon vor der Heide hatte ich überlegt, mir so eine Rettungsschachtel zuzulegen, um im Fall der Fälle einfach Hilfe holen zu können, auch wenn das mobile Fernsprechendgerät mangels Empfang seinen Dienst versagt. Es muss sich dabei ja nichtmal immer um ein Worst-Case-Szenario handeln. Es reicht ja sogar, wenn man eine Außenlandung irgendwo in der Prärie hinlegt und mitten im Funkloch steckt. Ein Tastendruck, und der Rückholer bekommt die Koordinaten aufs Handy. Dazu noch die Möglichkeit, einem definierten Empfängerkreis eine OK-Nachricht zu schicken – Familie freut sich ja immer über Lebenszeichen. Außerdem können die Lieben zuhause die Trackingspur verfolgen und wissen so immer relativ genau, wo man sich gerade befindet. Noch unsicher bin ich mir, was die automatische Alarmfunktion angeht. Grundsätzlich ist das ja super, wenn spätestens eine halbe Stunde nach dem Einschlag in die Erde jemand davon erfährt, dass etwas richtig Schlimmes passiert ist. Allerdings kann der Spot einen Unfall nicht von einer sauberen Landung unterschieden und alarmiert im Zweifelsfall auch dann die Kavallerie, wenn man längst im Flugplatzcasino sitzt und nur vergessen hat, das Ding auszuschalten. In jedem Fall sollte ich mir da mal noch Gedanken um eine „Erinnerung“ im Cockpit oder sonstwo machen und mich zusätzlich um eine Versicherung kümmern, die sowas gegebenenfalls abdeckt. Man weiß ja nie. Überhaupt wäre es schön, das Ding niemals wirklich benutzen zu müssen. Aber sicher ist sicher. Und wenn man bedenkt, wieviel Geld man für irgendwelchen Scheiß ausgibt, dann sind die 16 Euro im Monat für den SPOT-Service sicher sehr gut angelegt.
Mein Logbuch 