Als ich die Haube schließe und verriegele, herrscht plötzlich Totenstille. Gespannte Stille. Das liegt aber nicht nur an den dicken Ohrenstöpseln in und den Hörschmuscheln meines Zulu 3 auf meinen Ohren. Mindestens genauso sehr ist es der Fokus auf die Sache, der mich den Rest der Welt weitgehend ausblenden lässt.
Triebwerk ausfahren. Propellerbremse entriegeln. Zündung ein. Bremsklappenhebel auf Anschlag. Der Druck auf den roten Starterknopf bringt Leben in die ASK21 Mi des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes. In Sekundenbruchteilen springt der Wankel an, ein kurzer Gasstoß beruhigt das kleine Kraftpaket gut zwei Meter hinter mir, sogleich geht er bei rund 3500 Umdrehungen in einen sonoren Leerlauf. Den Magnetcheck haben wir vor dem ersten Start erledigt, das kann ich mir also klemmen.
„Hahnweide Info, D-KKSH auf der 07, abflugbereit zum Eigenstart auf Piste 13.“
„SH, Wind aus 95 Grad mit fünf Knoten, Start nach eigenem Ermessen.“
„D-SH geht in die Bahn zum Eigenstart.“
Zügig schiebe ich den Gashebel auf halbe Power und löse gleichzeitig die Bremsen. Die SH hoppelt mit schleifender Fläche über das Gras der Hahnweide. Seitenruder voll rechts, um in die Bahn zu kommen, Querruder in die gleiche Richtung, damit die linke Fläche hoch kommt. Kaum ist das Flugzeug ausgerichtet, schiebe ich den Gashebel auf Anschlag, der Wankel brüllt los und wir nehmen Fahrt auf. Ein Grinsen huscht mir übers Gesicht. Leichter Zug am Knüppel, um das Bugrad zu entlasten. Man spürt förmlich, wie sie fliegen will. Noch nicht, die Fahrt muss stimmen. Kurz darauf wird das Geholper weniger und die SH steigt sportlich in den sonnigen Himmel über der Hahnweide. Am Ende des Platzes stehen 150 Meter AGL auf dem Höhenmesser, sanfte Rechtskurve in den Querabflug, Kurz vor dem parallel zum Platz verlaufenden Höhenrücken nochmal 90 Grad rechts. Ich folge exakt der Abflugroute, die mir Fluglehrer Walter beim Briefing eingeimpft hat. So werden die Ortschaften um den Flugplatz nicht mehr als Nötig mit dem Triemwerkslärm belastet.
Nach vielleicht vier Minuten reduziere ich bei 550 Meter AGL die Leistung. Leerlauf, Temperaturcheck. Unter 50°C, alles ok. Zündung aus. Der Wankel verstummt. Propellerbremse aktivieren und Blick in den kleinen Spiegel am Panel. Der Prop läuft an den Anschlag. Erneuter Temperaturcheck. Triebwerk einfahren bis zum Warnton. Temperaturcheck. 60°C. Durch die bei stehendem Motor fehlende Kühlwasserzirkulation steigt die Temperatur zunächst an. 62°C. Könnte der Peak sein. Das Triebwerk lugt noch halb aus dem Rumpf – Kühlposition. Ich konzentriere mich derweil aufs Fliegen. Das Wetter ist überragend – Sonnenschein, wenig Wind, kaum Wolken. Sogar ein bisschen Thermik, die immer mal unter die Flächen greift. Temperaturcheck: 60 Grad. Zwei Grad Abkühlung heißt einfahren. Es rumpelt hinter mir, als der Propellerturm auf Anschlag fährt und sich die Klappen schließen. Jetzt ist die SH ein ganz normales Segelflugzeug und fühlt sich auch so an. Ich kreise entspannt meine Höhe ab, hole Fahrt auf, stelle die ASK21 auf die Flächenspitze und ziehe einen schönen Steilkreis über dem Talwald. Kurz darauf melde ich Queranflug zur 07 und bringe uns wieder auf den Boden.
Vier Alleinstarts stehen noch bevor, und mit jeder Abflugbereit-Meldung werden die Handgriffe sicherer, steigt der Spaß am unabhängigen Segelflug.
Rückblick: Lange hatte ich gezögert, das Projekt Eigenstartberechtigung anzugehen. Schon der Lärm in unserem Duo XLT war eine Sache, die mir nicht wirklich behagte. Mit Ohrenstöpseln und Aktivheadset ging das zumindest einigermaßen. Seitdem ich die Einweisung darauf gemacht hatte, hatte ich den Turbo aber nicht wieder gebraucht. Nun wollte ich das Ganze mit mehr Power nochmal probieren, denn jobbedingt würde sich früher oder später ohnehin die Notwendigkeit ergeben, auch mal einen Segler im Eigenstart in die Luft zu bringen.
Organisatorisch war das ganze simpel. Der BWLV verfügt über eine eigene ASK21 Mi, die auf der Hahnweide stationiert ist und von Mitgliedern für Einweisungen oder zur privaten Nutzung gechartert werden kann. Kurze Wege also. Walter von der Fliegergruppe Neckertal-Köngen erklärte sich bereit, mich in das Flugzeug und den Eigenstart einzuweisen.
Wie sooft steht am Anfang ein kurzer Theorieblock an. Der hat aber weniger flugtechnische Aspekte zum Inhalt, als vielmehr eine gründliche Einweisung in die An- und Abflugrouten, an die sich motorisierte Luftfahrzeuge aus Lärmschutzgründen zu halten haben. Nach anderthalb Jahren auf der Hahnweide mit den Örtlichkeiten hinreichend vertraut, sollte es kein Problem sein, sich daran zu halten.
Schritt zwei: Papierkram in der Motorflugschule. Medical und Lizenz vorzeigen, kopieren lassen und Chartervertrag unterschreiben.
Schritt drei: Avgas tanken. Auch was neues. Zwar hatte ich schonmal einen unserer Lepos mit Diesel befüllt, aber die Flugzeugtankstelle ist Neuland für mich. Mit zwei Kanistern voll Sprit geht es zum Flugzeug, das andere Köngener bereits bereitgestellt haben. Sofort habe ich ein schlechtes Gewissen, weil ich das eigentlich hasse, wenn mir andere das Fluggerät fertig machen. 23 Liter fasst der Rumpftank der ASK21, wir füllen bis Oberkante auf.
Schritt vier: Vorflugkontrolle. Praktischerweise beginnen wir gleich am Triebwerk. Keilriemenspannung checken, Kontrolle der Ölmenge – der Wankel ist getrennt geschmiert – und an allem mal rumwackeln und gucken, ob das, was fest sein sollte, auch fest ist.
Weiter geht es im Cockpit. Walter erklärt mir in aller Ruhe die Bedienelemente des Triebwerks – der Rest der Steuerung ist ja bekannt. Ein bisschen verdutzt guckt mein Fluglehrer, als ich gestehe, dass ich auf der 21 an sich ganze drei Minuten Flugzeit vorzuweisen habe. Ne Platzrunde mit Bernd Dolba auf der Mönchsheide. Und zwar nur, damit ich diesen Typ auch mal im Flugbuch stehen habe. Tatsache, keiner der drei Vereine, bei denen ich bisher geflogen bin, hatte den Schulbomber schlechthin in der Flotte.
Nun geht`s ans Eingemachte. Wir lassen uns ins Cockpit fallen und schnallen uns an. Stöpsel rein, Headset drauf und Haube zu. Dank Intercom kann mein Fluglehrer selbst durch den Motorenlärm hindurch problemlos Anweisungen geben. Bevor der Lärm kommt, muss die Kiste aber erstmal anspringen. Es orgelt und orgelt, aber der Wankel bleibt stumm. Es ist einfach zu kalt. Eine Köngenerin kommt mit Auto und Starthilfekabel. Kaum liegt Saft an, erwacht der Motor aus seiner Lethargie. „Wenn der erstmal warm ist, geht es deutlich besser“, sagt Walter. Haube zu und los. Das Rollen mit abgelegtem Flügel ist völlig ungewohnt, und die sensible Bugradsteuerung verlangt Gefühl. Aus Gewohnheit latsche ich voll in die Pedale, was bei wenig fahrt im Ausrollen natürlich sinnvoll ist, um mit dem Seitenruder eine Richtungsänderung zu erreichen. Jetzt ist es total kontraproduktiv und es dauert bis zum Rollhalt, bis ich das einigermaßen raus habe.
Bremsklappen ziehen zum Stoppen. Drehzahl auf 6000, dann Magnetcheck. Der Drehzahlabfall ist in Ordnung. „D-SH Abflugbereit am Rollhalt 13“, gibt Walter über Funk durch. Der Turm quittiert. Wir rollen in die Bahn. Der Wankel brüllt auf und ich bringe die 21 mit Hilfe von Walters Kommandos in die Luft. Wir folgen exakt der F-Schlepp-Route. Und, zugegeben, ich habe Spaß am selbstbestimmten Segelflug.
Insgesamt sechs Flüge mache ich mit Walter gemeinsam. Während das Handling des Flugzeuges im Kraftflug und die Triebwerksbedienung in den ersten beiden Flügen dominieren, geht es danach vor allem um das Situationsmanagement bei Problemen. Flugverhalten mit ausgefahrenem, aber gestopptem Antrieb, Überziehen, Kurvenflug und natürlich Landen. Weiterhin fliegen wir einen Touch & Go sowie eine simulierte Startunterbrechung. „Das passt, jetzt fünfmal solo“, schließt Walter nach der letzten gemeinsamen Landung.
Nach meinem letzten Soloflug rolle ich direkt vor der Halle aus. Jetzt heißt es putzen, denn die feuchte Piste hat ihre Spuren am Rumpf hinterlassen. Doch die 21 verlangt etwas mehr Einsatz: In der Radschale hat ich reichlich dreck gesammelt, der auch noch angefroren ist, und die Flächenrädchen sind sogar festgefroren. Nach gut einer Stunde ist alles erledigt, und wir machen noch den Papierkram fertig. Und als ob es nicht genug Avgas für den Tag gewesen wäre, geht ich anschließend mit meinem Kollegen Philipp noch eine Runde mit der Cessna über die Schwäbische Alb.
Avgas tanken. Ziemlich ungewohnt.
Hauptschalter, Gashebel, Propellerstopper und Startknopf.
Motor-Bedienteil.
Warmlaufen.
Starthilfe. War doch zu kalt…
Endlich in der Luft.
Die perfekte Welle
…war das, was ich zwei Wochen nach der Eigenstart-Einweisung erlebt habe, vielleicht nicht. Aber da es meine erste Welle überhaupt war, muss sie an dieser Stelle natürlich Erwähnung finden.
Als ich am Freitag in den Windfinder gucke, ist klar, dass zumindest der Osthang des Teckbergs gehen sollte. Also schonmal positive Grundstimmung. Einige andere Bekloppte, denen Minusgrade völlig egal sind, hatten sich auch vorab gemeldet, dass sie Lust zu fliegen haben, und ein Schlepppilot war auch organisiert. So sollte sich problemlos Flugbetrieb organisieren lassen. Da unser Duo noch in der Winterwartung liegt, werde ich wohl Twin fliegen und mitnehmen, wer lust hat.
Als ich auf der Hahnweide aufschlage, ist der Twin bereits unterwegs. Tatsächlich hatten andere die gleiche Idee, und da der Schlepppilot seinen Schleppdienst an jemand anderen weiter gereicht hat und stattdessen als Fluglehrer Checkflüge auf dem Twin macht, kann ich mir den Discus 2c „K9“ aufbauen und mich um mich selbst kümmern. Da auch der Werks-Arcus von Schempp-Hirth fliegen wird, kommen alle irgendwie in die Luft. Auch Tilo fliegt, er will den Ventus 3M mal in der Thermik ausprobieren.
Während wir aufrüsten, wird der Wind deutlich stärker. Zwischenzeitlich ist sogar von Abbruch die Rede, weil die Böen immer mehr Nordkomponente bekommen, und der Schlepppilot in der Husky massive Probleme hat, die Richtung zu halten. Die Schempp-Hirth-Remo ist die Rettung. Mit der geht es auch bei straffem Querwind.
Der Start ist wirklich sportlich. Nach kurzer Rollstrecke kann ich die K9 vom Boden heben, aber die Remo braucht lange. Kaum hebt auch sie ab, kriege eine saftige Böe ab, die das Flugzeug nochmal auf den Boden drückt. Doch jetzt kann ich der Schleppmaschine hinterher steigen und aus den Turbulenzen raus. Der Wind ist zwar straff, aber mit 30, 40 Meter Luft unter den Flächen kann man wenigstens vernünftig gegensteuern. Bei 1050 Metern MSL ziehe ich am gelben Griff und bin frei.
In Richtung Teckberg muss ich die Nase richtig runter nehmen, um überhaupt vorwärts zu kommen. Die Luft ist wahnsinnig turbulent, aber wo es runter geht, geht es irgendwann auch rauf. Das passiert kurz vor dem Berg, auf der Leeseite. Also doch Welle. Über Funk gibt mir Tilo durch, dass es über der Teck super geht und man ab etwa 1300 Meter MSL in die Welle einsteigen kann. Ich brauche etwas, bis ich das Steigen einigermaßen nutzen kann, feile zuerst den ganzen Osthang entlang, stelle aber fest, dass es günstiger ist, über der Burg Achten zu fliegen. Bis auf 1500 Meter AGL geht es hoch. Über Funk gibt mir Tilo den Tipp, dass zwischen Weilheim und Neidlingen wieder eine Welle steht. Um dorthin zu kommen, brauche ich zwei Anläufe. Einmal muss ich zur Teck zurückfliegen und nochmal Höhe tanken. Dann aber klappt es mit dem Einstieg in die Welle. Der Rotor ist reichlich turbulent, aber bei ca 1400 Meter geht es ins laminare über. Bei 95 am Stau und 20 km/h über Grund steige ich fast auf der Stelle mit anderhalb bis zwei Metern. Und das bei bestem Wetter. Wenn man einmal über die Inversion hinaus ist, kann man bis zu den Alpen gucken. Was für ein Panorama.
Blick Geradeaus…
Panorama mit Sicht bis zu den Alpen.
Später fliege ich zurück zur Teck, tanke nochmal Höhe und fliege ohne Saufen durchs Lee des Teckberges zur Bassgeige. Hier kurble ich gemeinsam mit dem Arcus, bis der Aufgrund von Übelkeit beim Co-Piloten abdrehen muss. Dann kommt auch Tilo von seinem Ausflug zurück und wir fliegen gemeinsam nochmal das Lenninger Tal auf und ab. Auch für eine kleine Fotosession ist Zeit, die mir schmerzlich bewusst macht, dass ich mir endlich mal ne ordentliche Kamera fürs Cockpit kaufen muss…
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Als ich als letzter an diesem Tag zu Landung komme, sind mehr als vier Stunden seit dem Start vergangen. Das erste mal bin ich mit einer Landung in diesem Muster wirklich zufrieden, es ist der perfekte Abschluss eines fantastischen Flugtages. Nur das Putzen ist jetzt richtig Strafarbeit – der ganze Matsch ist festgefroren. Und dabei habe ich noch Schwein, dass bei mir nix eingefroren war. Beim Ventus und beim Arcus waren die Heckräder fest und nach der Landung auf Asphalt eckig…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Wie üblich nach so einer Aktion fallen Tilo und ich uns in die Arme. Das ist genau das, was ich an dem Kerl so mag: Er ist Anfang des Jahres Grand Prix in Chile geflogen, hat viel Wettbewerbserfahrung und das Segelfliegen in den Genen. Trotzdem setzt er sich bei Bedingungen, die definitiv nicht für Rekordstrecken taugen, ins Flugzeug und fliegt. Einfach um des Fliegens willen. So muss das sein.
Einen Tag später sind nochmal – aber bei etwas schwächeren Bedingungen – 50 Minuten auf dem Twin drin. Das erste Mal mit meinem Vereinskameraden Wolle. Großer Spaß im Cockpit!
Kritischer Blick.
Über dem Teckberg.
Spaß im Cockpit.
Gut drei Wochen hat die Umschreibung gedauert. Aber alles Problemlos. Dank ans RP Stuttgart.
Als ich mit der DG1001 D-1113 am 7. November vom Flugplatz Niederöblarn abhebe, lasse ich den 33. Flugplatz auf meiner 100-Plätze-100-Flüge-Liste unter mir. 31 Plätze davon habe ich in den ziemlich genau drei Jahren abgearbeitet, die meine praktische Prüfung nun her ist. Ist das jetzt gut oder schlecht? Ich würde es mal als solide bezeichnen. In jedem Fall hat sich das, was ich mir von der Aktion erhofft habe, bewahrheitet. Ich habe viele Fliegerkameraden kennengelernt, habe erfahren, wie in anderen Vereinen Segelflug organisiert wird und was andere besser oder schlechter machen als die Vereine, in denen ich Mitglied bin. Und ich bin dabei gut rumgekommen. Im Norden war es Kiel, im Westen Wershofen, im Osten Rothenburg/Görlitz und im Süden der bislang letzte Platz – Niederöblarn. Bedingt durch die BBSW und meine jetzige Mitgliedschaft in einem Hahnweide-Verein gibt es zwei Konzentrationspunkte, einmal um die Mönchsheide herum – übrigens Flugplatz nummer drei und der erste, auf dem ich nach der Ausbildung geflogen bin (Grüße an den LVM!!) – und auf der Schwäbischen Alb, wo ich neben der Hahnweide noch Hayingen und den Übersberg besucht habe. Beide Landungen waren nicht freiwillig, aber die Hayinger hatten was zu trinken für mich und auf dem Übersberg gab’s Pflaumenkuchen. Also alles richtig gemacht. (Weiterhin zu empfehlen: Apfelkuchen in Hinterweiler und Eis in Daun-Senheld). In jedem Fall an dieser Stelle mal ein Dankeschön an alle, die mich entweder wieder in die Luft geschossen, zurückgeschleppt oder bis zum Eintreffen der Rückholer ausgehalten haben.
Die Flüge in Niederöblarn waren – ähnlich wie die ein gutes Jahr zuvor Aigen – wieder „Abfallprodukt“ einer Dienstreise. Demnächst werden im aerokurier Artikel über den mutmaßlich jüngsten Kunstflugschüler aller Zeiten und den einst jüngsten Fluglehrer Österreichs, der ihn ausgebildet hat, sowie über die Alpenflugschule in Niederöblarn erscheinen. Und um mir über letztere und ihre Umgebung selbst ein Urteil zu bilden, musste ich mir das ganze freilich von oben anschauen. Zunächst hat mich Finn-Luca, im Gegensatz zu mir bereits mit Kunstflugberechtigung ausgestattet (und das ein paar Tage nach seinem 16. Geburtstag!!), einmal ordentlich durchgeschleudert und mir vor Augen geführt, dass man Loops auch mit 5 g fliegen kann. Eher digitaler Stil, ich fliege meine mit dreikommafünf. Der Aufstieg auf Turnhöhe war allerdings hammermäßig: Schlepp auf 1200 Meter AGL, bisschen suchen, und dann war sie da: die Grimming-Welle. Bei konstant zwei Meter Steigen einfach geradeaus, bis auf 2500 Meter AGL. Es war irre. Einzig und allein das Gedröhne im Cockpit hat das Flugerlebnis getrübt, denn die Club-DG hat ein Festfahrwerk, und das hört man deutlich.
Am Nachmittag hat sich Lukas Huber, besagter ehemels jüngster Fluglehrer, mit mir nochmal in die DG getraut. Erstens sollte die auch in meine Typenliste, zweitens bot das die Chance, mal wieder zu turnen. Also nochmal Schlepp auf 1500 AGL. Zunächst gibts die obligatorische Fotosession und dann heißt es: Feuer frei. Die 1001 trudelt wirklich fantastisch. Einleiten klappt super, sie dreht sauber und lässt sich zielsicher ausleiten. Loop ist für Doofe, aber das trifft wahrscheinlich auf fast alle Flugzeuge zu, die nicht so auf Acro getrimmt sind wie die Fox. Für die Rolle ist viel weniger Ausheben nötig als beim Perkoz. Den musste man bei Tempo 170 ungefähr 30 Grad nach oben lupfen, bei der DG reichen zehn Grad, damit die Rolle nicht im satten Bahnneigungsflug endet. Das hat mir Lukas aber erst gesagt, als ich die erste Rolle Perkoz-mäßig geflogen war… Überhaupt ist die Rollwenigkeit der DG wirklich ordentlich, zumindest verglichen mit dem, was ich bisher an Doppelsitzern gewöhnt bin. Ein Duo ist zwar auch agil, hat aber eben noch zwei Meter mehr Spannweite. Und die merkt man da. Nach gut zehn Minuten Geturne ist die Höhe abgeflogen und wir eiern in die Platzrunde. Im engen Ennstal am Fuße des Grimming ist für das klassische Pattern zu wenig Platz. So führt der Gegenanflug auf die 04 im Spitzen Winkel darauf zu und endet in einer 180°-Kurve zum Endanflug hin. In der Landung ist die DG auch unproblematisch, die Klappen wirken gut und das gefederte Fahrwerk fängt den Landestoß ziemlich weich ab.
Am Tag darauf ist noch ein kurzer Turnflug drin, bei dem ich das Grundprogramm durchprobiere und merke, dass hier und da noch Feintuning notwendig ist, bevor das jemand gutheißen und mir den Stempel in den Ausbildungsnachweis drücken kann. In jedem Fall ist Niederöblarn ein absoluter Tipp für Piloten, die fliegen, aber auch ihrer Familie etwas bieten wollen. Das Hotel ist direkt am Flugplatz, und im Übernachtungspreis ist die Nutzung aller Sportanlagen mit eingeschlossen. Und es gibt eine Sauna!! Ein Traum! Danke an Finn, Lukas und Flugleiter Tibor, es hat Spaß gemacht bei Euch!
Lichtspiele am Grimming.
Lichtspiele am Grimmung.
Lichtspiele am Grimmung.
Fahrt aufholen.
Und rum.
Über Niederöblarn.
Über Niederöblarn.
Mit Lukas im Cockpit.
Lukas und Finn.
Mit dem Schulgleiter in der Waschküche
Was ist furchtlos, hat 44 Beine und steht bei sechs Grad, 15 Knoten Wind und Nieselregen auf der Wasserkuppe? Richtig. `Ne Horde Segelflieger, die back to the roots will. Also richtig back. So ganz ohne Rumpfboot und Instrumente. Und ohne in Seilwinde oder Schleppflugzeug verpackte Motorkraft.
Auch mein zweiter Besuch auf der Wasserkuppe – beim ersten gings ums Oldtimerfliegen allgemein, den habe ich in der aerokurier-Ausgabe 11/2017 umfänglich abgehandelt (und bei der dafür notwendigen Vor-Ort-Recherche endlich die aviatische Bildungslücke Ka 6E geschlossen) – ist auch wieder dienstlicher Natur. Thema Gummiselstart. Was braucht man dafür, wie gehts, wie fühlt es sich an. Vom OSC kam nur lapidar: „Komm vorbei, die Reinheimer, die an diesem Wochenende da sind, haben ohnehin noch Personalbedarf.“ Gesagt – getan. So sitze ich am dritten Oktoberwochenende in illustrer Runde im Clubraum des OSC Wasserkuppe und lausche den Ausführungen der Fluglehrer, die sich darüber auslassen, wie unkompliziert so ein Schulgleiter zu fliegen ist. Dann lautet das Kommando: „Sonne kommt raus, aushallen!!“
Der Schulgleiter wird aus der Halle geschachtelt und auf den Transportwagen geprotzt, ich hänge mir den Anhänger mit dem ganzen Startgeraffel ans Auto und ziehe ihn zum Start am Weltenseglerhang. Jetzt wirds historisch, und zwar so richtig. Da, wo einst NSFK-Kadetten ihre ersten Hüpfer gemacht haben, wollen auch wir uns den Wind um die Nase wehen lassen.
Die ersten Starts verfolge ich aus der Fotografen-Perspektive seitlich am Hang stehend. Die Kommandos sind die gleichen wie anno dazumal: „Pilot fertig?“ – „Fertig!“ – „Haltemannschaft fertig?“ – „Fertig!“ „Seilmannschaft fertig?“ – „Fertig!“ – „Ausziehen! – Laufen! – Los!“ Kaum hat der Startleiter das letzte Wort durch seine stilechte Blech-Flüstertüte gebrüllt, nimmt der SG 38 Fahrt auf und schnellt in einer Höhe von acht bis zehn Metern über Grund den Weltensegler-Hang hinab. Das Flugerlebnis – wenn man denn einen Hüpfer von 20 bis 30 Sekunden als Flug bezeichnen mag – ist für jene, die zum ersten Mal auf dem „Bock“ sitzen, wohl so ähnlich wie der erste Alleinflug oder der erste Kunstflug. Aufregend, atemberaubend und in jedem Fall für die Ewigkeit! Und jedem, der seine Feuertaufe bestanden hat, scheinen die Mundwinkel ans Ohr getackert.
Nach jedem Hüpfer zerrt ein alter Trecker den SG 38 wieder den Hang hoch. Immer wieder werden Gewichtsangaben gebrüllt, denn mit jedem schwereren Piloten muss Trimmblei ausgebaut werden. „Noch wer mit 75?“ brüllt der Startleiter. Jetzt isses so weit. „Hier“, plärre ich durch den Wind zurück. Aufsteigen, anschnallen. Fluglehrer Jörg gibt letzte Steueranweisungen, die sich in etwa so anhören: Nicht zu stark ziehen, sonst verlierst du Geschwindigkeit und der Flug wird kürzer. Ansonsten einfach fliegen.“
Der Puls steigt, und es ist schon aufregend, als die Gummihunde loslaufen und der SG zu zittern beginnt. Das „Los“-Kommando nehme ich kaum wahr, dafür umso mehr, wie sich der Wind in mein Gesicht beißt, als der Gleiter losschnellt und ich abhebe. Es ist ein phänomenales Gefühl und ich grinse mir einen ab. Ich steuere wie automatisch und nach vielleicht 23 Sekunden ist alles vorbei. Gelandet, geschafft. Und wieder ein einigermaßen exquisites Muster im Flugbuch. Auch hier ein Dank an alle, die das möglich gemacht haben.
Die Prozession – auf dem Weg zum Weltensegler-Hang.
Gummiseil-Aufwickelsystem, Patent Wasserkuppe 1a.
Ausziehen!
Los!
Einfach irre!
Und das ganze noch im Video:
GOPR1173 from Lars Reinhold on Vimeo.
Zwei Oldies abgehakt
Schließlich sei hier noch kurz das 20. Kleine Segelflug-Oldtimertreffen erwähnt, das in diesem Jahr in Jena-Schöngleina stattgefunden hat. Hier traf ich mich mit meinen Perleberger Kameraden, die ihren Phoebus C dabei hatten. Auch Manfred und Gunter aus Taucha waren da, und mit Manfreds Siebert Sie 3 und dem FES 530 Lehrmeister aus Pirna sind noch zwei weitere Muster in meine „Gestartet-geflogen-gelandet“-Liste gekommen. Schön wars und danke an den Fliegerklub Carl Zeiss Jena für die tolle Orga! Und nicht zuletzt an Andi für den tollen Abschlussflug im Jenaer Duo – wohl der schönste, den ich je geflogen bin!
Über Jena-Schöngleina.
Im Lehrmeister.
Im Lehrmeister.
Mit Andreas im Duo.
Im Duo über Jena.
Partystimmung am Abend.
Darüber hinaus gabs noch so einige Episoden in diesem Jahr, die aufgrund akuter Faulheit und/oder Zeitmangel nicht den Weg in diesen Blog gefunden haben. Deswegen einfach noch ein paar Bildchen, die schöne Einblicke in mein Segelflugjahr 2017 geben.
Wenn eine Horde Kunstflugschüler eine geschlagene Stunde lang mit einem Stock über einen geriffelten Holzstab rubbelt, um ein daran befestigtes Holzplättchen propellergleich in Drehung zu versetzen ist klar: Das Wetter ist schlecht. Richtig schlecht. So schlecht, dass ans Fliegen nicht zu denken ist. Genauso wie am fünften Tag des KFAO-Kunstfluglehrgangs in Reinsdorf. Allerdings ist der Holzstab schon irgendwie das Ende der Fahnenstange dessen, womit wir uns die Zeit vertreiben. Mit Dennis aus Taucha und Eberhard aus Roitzschora habe ich zu dem Zeitpunkt schon eine Stunde Skat durch, am Vorabend mit den anderen Grundschülern Dennis, Ilka, Antje, Lukas und Benedikt drei oder vier Runden „Halt mal Kurz“ und noch etliche mehr „DiXit“. Wer mehr zum Zeitvertreib auf Lehrgängen mit Mistwetter wissen will, einfach die Spiele mal googeln. Und nein, Looping Louie haben wir nicht gespielt…
Thomas muss noch üben…
Dennis hat´s raus.
Samstag, 9. September
Als ich am Samstag in Reinsdorf aufschlage habe ich um ehrlich zu seine keinen Plan, was mich erwartet. Ich frage mich seit der Anmeldung, ob ich mir das mit dem Kunstflug gut überlegt habe, komme aber zu der Erkenntnis, dass es nur konsequent ist, den Drang, hin und wieder einen Steilkreis oder eine Parabel zu fliegen, in geregelte Bahnen zu lenken. Der Lehrgang des KFAO bot dazu angesichts der Möglichkeit des Windenstarts auf mehr als 1000 Meter eine kostengünstige Möglichkeit. Der Empfang durch Eddy und Silvia vom Aero Club Berlin ist herzlich. Zwar kenne ich beide nicht – bei meinem Besuch ein Jahr zuvor hatte ich Chrysanthi und ihren Mann Lambert vom AECB kennen gelernt – aber wir sind schnell auf einer Wellenlänge. Ich erfahre, wo ich mich mit meiner Stoff-und-Stangen-Villa breitmachen kann. Kurze Zeit später tauchen weitere Teilnehmer auf. Neben mir schlägt Immo, dem Dialekt nach Eingeborener des Schwabenlandes, seine Hütte auf. Während wir werkeln und quatschen, erscheinen am anderen Ende des Flugplatzes Blaulichter. Zwei RTW, Polizei, einige Minuten später der unverkennbare Teppichkloper-Sound einer UH-1. Fängt ja fantastisch an. Die Auflösung gibts am Abend: Eine ASK21 des AECB ist im Landeanflug durchgesackt, aus drei Metern Höhe auf den Platz gescheppert und dann ins angrenzende Feld gerollt. Die gute Nachricht: Beide Insassen haben das einigermaßen gut überstanden. Die schlechte: mit der 21 fällt ein Flugzeug aus, das für den Lehrgang eingeplant ist. Nun bleiben ein Perkoz für die Grundschüler, eine Fox für die Weiterbilder und zwei privte Flugzeuge, ein Salto und eine DG303.
Meine Laune ist aber auch unabhängig von diesem Malheur eher mittelmäßig, denn seit einer Woche habe ich eine sanfte Erkältung im Schädel, die aber irgendwie nur die Nasennebenhöhlen betrifft. Druckausgleich geht, kein großes Geschniefe, nur dieses Druckgefühl mitten im Gesicht nervt ungemein.
Sonntag, 10. September
Nach dem Frühstück gibt es ein ausführliches Briefing für alle Teilnehmer. Eddy und Thomas, beide Fluglehrer im AECB und im KFAO, referieren, was sie von den Teilnehmern erwarten. In erster Linie geht es um die Sicherheit. Heißt: Keine zu tiefen Anflüge über die Bäume an der Platzgrenze, allgemeine Umsicht im Flugbetrieb, Besonderheiten der Windenstarts bis auf mehr als 1000 Meter. Dazu eine grobe Übersicht über die Themen, die wir in der Ausbildung behandeln werden. Enthusiastisch zerren wir das ganze Geraffel an den Start. Ich degradiere mich für den gesamten Tag selbst zum Zuschauer, und mit jedem Start, den ich mit ansehen muss, steigt der Selbsthass. Auf dem Flugplatz zum Lehrgang sein und nicht fliegen zu können, das ist so ziemlich die Höchststrafe. Aber mein Schweinehund ist nicht so stark, als dass ich mich nicht so weit in das Geschehen einklinken würde, dass ich wenigstens den anderen helfe. Irgendwann habe ich Harry, einem Helfer des AECB, den Platz am Telefon streitig gemacht und kümmere mich um den Kontakt zur Winde. Jedes Mal, wenn der Perkoz den Einflug in die Box ankündigt, gucke ich neidisch nach oben. Am Anfang trainieren meine Mitschüler den Rückenflug, um sich an diese völlig ungewohnte Lage zu gewöhnen. Und jeder, der nach der Landung aussteigt, grinst wie mit `nem Kleiderbügel in der Fresse.
Start in den Tag.
Aushallen.
Ab zum Start.
Montag, 11. September
Als ich aufwache, ist es mit dem Rotz keinen Deut besser als am Vortag. Ich klemme mir die Ausräumaktion, um die anderen nicht mit meiner miesen Laune zu belasten. Erst zum Frühstück bin ich anwesend, aber auch mehr körperlich als geistig. Die Grundschüler starten heute alle zunächst im F-Schlepp, um mit dem AECB-Blaník ihre Trudeleinweisung zu fliegen. Heißt: Wieder ziehen die anderen ihre Bahnen am Himmel, während ich ihre Flüge, Zeiten und damit auch ihren Fortschritt in die Kladde notiere. Auf meinen Schultern sitzen derweil Engelchen und Teufelchen und fechten einen erbitterten Kampf aus. Fliegen und mich dem Risiko aussetzen, keinen Druckausgleich machen und wieder Ärger mit meinem lädierten Gehör zu bekommen, oder einfach noch einen Tag warten und drauf hoffen, dass sich die Erkältung bessert. Teufelchen hat angesichts der Tatsache, dass ich auf dem Flugplatz sitze, natürlich Heimvorteil. Aber Engelchen hat nicht nur die gesundheitlichen Argumente im Gepäck, sondern kratzt zudem noch meine nicht unerhebliche Angst vor mir unbekannten Situationen zusammen und wirft sie ins Feld. Keine gute Kombi. So ringe ich den ganzen Tag mit mir, was ich nun tue, aber gegen 16 Uhr dreht sich Engelchen kurz weg und Teufelchen tritt ihr beherzt in den Arsch. Ich bitte Eddy, mit mir gemeinsam den Abschlussflug zu machen. Als ich im Cockpit festgeratscht bin stellt sich sofort das übliche Wohlbefinden vor dem Start ein. Vielleicht spielt da auch rein, dass ich den Perkoz von meinem Besuch auf der Burg Feuerstein im Februar 2016 kenne und damals mit der Kiste gemeinsam mit Michael Zistler beim Trudeltraining einfach nur einen Heidenspaß hatte. Unser Programm für diesen Flug: In die Box, Anwackeln, Fahrt aufholen, halbe Rolle in den Rückenflug und dann erstmal Fahrt und Fluglage halten. Anschließend noch ein Abschwung und gucken, wie weit die Höhe reicht.
Der Windenstart bringt und bei ruhigen Bedingungen bis auf 1100 Meter. Hier oben ist es auch noch einigermaßen hell. Rechts rum, Boxmeldung, wackeln. Ich drücke auf 170 an, lupfe die Nase und drücke den Knüppel beherzt nach links. Als klassischen Anfängerfehler gebe ich gleichsinnig Seitenruder, was aber total falsch ist, da das Flugzeug dann eine Kurve fliegen will. Eddi korrigiert sofort. Selbst Gegenseitenruder nach rechts ist unnötig, da das negative Wendemoment in der halbe Rolle die Nase des Flugzeugs ohnehin nach oben drückt. Fluglehrer JP hatte bei der Theoriebesprechung am Morgen noch klar gemacht, dass uns unsere Flugerfahrung, aufgrund derer wir inzwischen Seiten- und Querruder automatisch in Kombination betätigen, für den Kunstflug alles andere als dienlich ist. „Ihr müsst lernen, alle Ruder komplett unabhängig voneinander zu betätigen!“ Jetzt, in den Gurten hängend, ist das alles nochmal ne ganz andere Hausnummer, selbst wenn es nur darum geht, Fahrt und Querlage zu halten. Jeder Blick auf den Fahrtmesser kostet Konzentration. Im Rückenflug sind 130 bis 140 zu halten. Wird der Flieger schneller, heißt es, die Fahrt sanft wegzudrücken – das Gefühl, dass sich sämtliches Blut zwischen Schädeldecke und Unterkante Kinn sammelt, inklusive. So fliegen wir bestimmt zwei, drei Minuten. Dann heißt es Abschwung. „Fahrt auf unter 120, dann sanft durchziehen“, kommt das Kommando. Es ist einfach atemberaubend, wenn das Flugzeug Tempo aufnimmt, der Erde entgegen stürzt und einen unten um die drei bis dreieinhalb g in den Sitz pressen. Finale des ersten Fluges: Kurvenslip. Manche Kunstflugzeuge wie die Lo100 haben keine Bremsklappen, man wird also nur im Seitengleitflug Höhe los. Also Landemeldung, Querruder rechts und Seitenruder dagegen. So slippen wir in einem weiten Bogen in Richtung Piste 28. Ausrichten, Landeanflug. Allerdings ist es inzwischen reichlich dunkel geworden. Bürgerliche Abenddämmerung ist das Stichwort, dank SERA darf der Segelflug jetzt knapp eine halbe Stunde länger spielen als bisher. Die Einschätzung der Höhe gelingt zur Seite blickend besser als nach vorn. Abfangen, ausschweben, rollen lassen. Unten. Ich bin so aufgekratzt wie fertig. Und wieder im Rennen.
Am Abend gibt es mit Fluglehrer Olaf noch Theorie. Viel Zeit verwenden wir auf das V-N-Diagramm, das den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und möglicher g-Belastung eines Flugzeugs veranschaulicht. Auch Loops und Rollen, die ersten Figuren, die man praktisch lernt, sprechen wir durch. In mir grummelt es, da meine Mitschüler den Spaß schon erlebt haben.
Blick von der Winde. Wer das Flugzeug findet, muss nicht zum Augenarzt.
Das erste Mal auf dem Rücken.
Ungewöhnlicher Blick auf den Flugplatz Reinsdorf.
Dienstag, 12. September
Spezialprogramm gleich am Anfang: Windenstart, zwei Umdrehungen Trudeln links herum, Fahrt in Höhe umsetzen, Schmierkurve rechts, eine Umdrehung Trudeln rechts und dann Rückenflug-Notfall-Recovery. Was die anderen Schüler am Vortag nach einem F-Schlepp mit dem Blaník gelernt haben, mache ich aus der Winde auf dem Perkoz. Vor allem das Recovery aus dem Rückenflug ist ein essenzielles Manöver, auf das die Fluglehrer entsprechend Wert legen. Es wird immer dann angewendet, wenn es im Rückenflug Probleme gibt, man beispielsweise die Orientierung verliert oder zu schnell wird. Auf keinen Fall darf man mit zu hoher Fahrt aus dem Rücken durch einen halben Loop nach unten in die Normalfluglage ziehen, zum einen, weil der Höhenverlust in Bodennähe fatal sein kann, zweitens, weil man im senkrechten Teil so viel Fahrt aufnimmt, dass man unten ziemlich sicher nahe an der VNE rauskommt. Eine Überlastung der Zelle ist dann mitunter nicht zu vermeiden. „Gibt es Probleme, immer aus dem Rückenflug rausrollen. Den Knüppel nicht ruckartig, aber bestimmt in eine vordere Ecke drücken und warten. Das funktioniert immer“, erklärt Eddy. Am besten nimmt man den Knüppel „ins Licht“, denn wenn die Querlage nicht absolut gerade ist, rollt man mit dieser Methode entgegen der hängenden Fläche und verkürzt so das Manöver. „Wenn`s im Kopf drückt, am besten kurz die Augen zu und weitermachen“, gibt Eddy zusätzlich einen Tipp.
Der erste Start geht mit einem Seilriss in 600 Meter Höhe daneben, es reicht gerade für einen Loop. Selbst diese unspektakuläre Figur ist für einen „Ersti“ wie mich unglaublich beeindruckend. Mit Steilkreisen baue ich Höhe ab. Fahrt 140, Querlage 60° und mit dem Höhenruder konstant zwei g ziehen. Das passt von Anfang an recht gut, auch der Kreiswechsel haut hin. Präzises Ausleiten auf den Punkt hatte ich bei einigen Spaßflügen auf der Alb vorab schon geübt.
Der Zweite Start bringt uns die Höhe, die wir für das Programm brauchen. Trudeln einleiten kann ich eigentlich, dennoch lasse ich ihn vorm Abriss ziemlich verhungern. Aber dann kommt er doch rum und fällt in eine saubere Rotation. Halbe – ganze – eineinhalb – ausleiten zähle ich mit und fange den Perkoz wieder ein. Eddy bemängelt, dass ich in den Rudern etwas zu hastig bin, ist ansonsten aber zufrieden. Zweite Runde: rechte Fläche hängen lassen, viel Seitenruder – klassische Schmierkurve – und Fahrt wegziehen. Wunderbar kippt der Perkoz ins Trudeln, nach einer Umdrehung habe ich ihn wieder. Eddy übernimmt und rollt direkt aus der Überfahrt in den Rückenflug. Zunächst soll ich den Flug stabilisieren, Fahrt und Querlage passend machen. Dann gilt es, die Fahrt langsam zu erhöhen, sodass sie für ein durchziehen mit halbem Loop zu hoch ist. „Jetzt“ kommt das Kommando von hinten, und ich drücke gleichmäßig in die vordere linke Ecke. Gleichmäßig rollt der Perkoz aus der Rücken- in die Normalfluglage und baut gleichzeitig Fahrt ab. Das ganze machen wir noch einmal rechts herum, dann ist die Höhe weg und mit Steilkreisen und Kurvenslip bringe ich uns zurück.
Flug drei: Erneutes Rückenflugtraining, und tatsächlich gelingt das einigermaßen gut. Drei Abschwünge gehen einigermaßen daneben, da ist noch Übungsbedarf, zwei Linksrollen sind auch nicht der Hammer, aber immerhin die Rolle nach rechts sitzt überraschend gut.
Den vierten Flug an diesem Tag beaufsichtigt Jan-Peter, den wir Flugschüler aus sprachökonomischen Gründen JP getauft haben – freilich mit dessen Einverständnis. Ich soll den Anfang des Grundprogramms – Loop, Abschwung, Aufschwung – fliegen, dann sehen wir weiter. Kaum in der Box und angewackelt, drücke ich zackig an um Fahrt zu holen. Oben im Loop lasse ich zu sehr nach – JP hatte zuvor erklärt, am besten sei, man öffne die Hand nur ganz leicht – was er sofort korrigiert. Im Stürzen nach unten kommt von hinten ein „gleich nochmal“, ich bin aber so sehr im ursprünglichen Programm drin, dass ich die Nase 30° hoch nehme und anfange, nach links zu rollen. JP geht sofort dazwischen, leitet aus, holt Fahrt uns setzt noch einen Loop nach. Meine Konzentration ist völlig dahin, und der Fluglehrer fliegt mir nur noch ein paar Figuren vor. Prozessor overload oder so. Wieder unten, kommt die Klatsche. Viel zu viel Rumgerühre in den Rudern, zu wenig Winkel in den Linien und alle möglichen anderen Fehler. Ich lasse es auf mich einstürzen, bringe dann aber mal vorsichtig den Hinweis an, dass unsere Absprache auf Programm bis zum Aufschwung lautete. Tatsächlich zieht sich JP diesen Schuh an und wir verständigen uns auf klarere Absprachen beim nächsten gemeinsamen Flug – den es aber in diesem Lehrgang gar nicht geben wird.
Mittag und Nachmittag gehen mit Startleiterdienst, Seile holen und Luftraumbeobachtung dahin. Als es zu dämmern beginnt und der Entschluss fällt, so langsam einzupacken, haue ich Fluglehrer Olaf an, mit mir wieder den Abschlussflug zu machen. „Mal gucken ob die Sonne reicht“, sagt er. Kurz vor der Landung funkt er nach unten, ob der Perkoz heimfliegen soll. „Ich würde gerne noch einen fliegen, aber die Entscheidung liegt bei dir“, gebe ich zurück. Offenbar weinerlich genug, denn die Landung wird kurz. Ruck zuck ist der Lepo – ein alter VW-Bus – am Flugzeug. Im Laufe des Tages haben wir unseren Flugbetrieb dahingehend optimiert, dass immer zwei Mann im Bus sitzen und das Flugzeug abholen. Fluglehrer und Flugschüler können derweil im Bus sitzend ihren Flug auswerten. Zuvor war das immer nach der Landung passiert und so hatte sich das Zurückholen des Flugzeugs mitunter elend hingezogen.
1050 Meter Auskuppelhöhe. Der Sonnenuntergang ist atemberaubend. „Perkoz geht in die Box.“ „Box frei.“ Anwackeln, Treppe abwärts. 210 km/h, Blickpunkt, ziehen. Oben eine Spur nachlassen, wieder ziehen und raus. Der Loop sitzt. „Gut so“, kommt es von hinten. Fahrt 180, 30 Grad aufwärts, Querruder voll links. Der Perkoz rollt. Rückenflug, Fahrt wegdrücken, Zug am Knüppel. Die Erde kommt rum, Abfangen. Richtungsfehler. Völlig egal. Plötzlich macht es wieder Spaß. Noch zwei Rollen hinterher und die Höhe ist weg. Steilkreise und ab nach Hause. Als ich aussteige, habe ich vermutlich ein grenzdebiles Grinsen im Gesicht. Der Flug war psychologisch extrem wichtig. Mit der Schmach aus dem JP-Flug konnte ich nicht ins Bett gehen.
Am Abend soll es noch einmal die Theorie-Dröhnung geben, aber die ganze Truppe ist derart breit geflogen – Fluglehrer inklusive – dass es bei einem gemeinsamen Videoabend bleibt. Aber auch der ist lehrreich, denn Martin Pohl vom KFAO hat so ziemlich das ganze Programm von Flugfehlern und Resultaten wie Trudeln, Steilspirale und Rückentrudeln in kleinen Filmchen festgehalten. Die schlechte Nachricht: Wer beim Ausleiten des Trudelns zu stark nachdrückt, findet sich ratzfatz im Rückentrudeln wieder. Die gute Nachricht: Das wird genauso beendet wie das normale Trudeln. Zum Abschluss gibt’s noch ein Kunstflug-Outtakes-Video, und dann ist Schluss. Reicht auch. Die ganze Nacht durch fliege ich Loops. Und das ist auch gut so.
Mittwoch, 13. September
Wenngleich das Wetter mies vorhergesagt ist, hallen wir angesichts der Tatsache, dass es nicht regnet, früh aus. Bereits beim Frühstück ist das aber Makulatur, und ich düse mit Eddy nochmal an den Start, um den Perkoz mit Spanngurten und Heringen zu verankern. Immo knotet seinen Salto in patentverdächtiger Art und Weise an sein Auto. Nach dem Frühstück zweites Briefing, das Regenradar lässt das Schlimmste befürchten. Entschluss: Abbruch und Einhallen. Freier Tag für alle, da keine Besserung in Sicht. Zum Kaffee gibt es gemäß der KFAO-Tradition den ersten Stollen des Jahres. Am Abend ist Bergfest mit Grillen angesetzt. Wir haben Spaß, entsprechend lange sind wir auf den Beinen. Es ist Eddis und Silvias letzter Tag beim Lehrgang, der Job ruft. Als gute Gäste haben wir kleine Geschenke für die beiden vorbereitet. Eddy nimmt das Präsent mit Alkoholischem, Kraftkleber, Panzertape und Polierwatte staatsmännisch entgegen. Seit klar ist, dass die beiden ASK21-Piloten den Crash weitgehend unbeschadet überstanden haben, kann man das Thema auch wieder humorvoll behandeln.
Eddy mit dem Stollen.
So lala…
Und wieder habe ich Segelflieger vom gar zauberhaften Trank überzeugen können…
Donnerstag, 14. September
Das Wetter wird besser, der Regen wärmer. Ab 11 Uhr ist Theorie angesetzt. Jeder hat die Aufgabe, sich das Grundprogramm einmal selbst zu erarbeiten. Literatur kann genutzt werden, es soll aber nicht alles stupide abgeschrieben werden. Ich wähle sicherheitshalber einen großen Zettel, male mir die Aresti-Figuren drauf und notiere alles, was meiner Meinung nach wichtig ist. Anschließend tanzt jeder sein Programm in der imaginären Box im Aufenthaltsraum durch, die Fluglehrer machen sich Notizen und am Ende tragen wir alles so zusammen, dass jeder von den Ideen und Fehlern der anderen profitiert. Bei jedem Sonnenstrahl, der durch die dunklen Wolken sticht, brüllt einer von uns laut „AUSRÄUMEN!!“, was der Rest zumeist mit einem verbitterten Lächeln quittiert. Es soll eben nicht sein.
Meine Diplomarbeit zum Grundprogramm.
Interesant…
Freitag, 15. September
So langsam schlaucht das frühe Aufstehen gewaltig. Dennoch ist die Motivation hoch, alle sind fluggeil. Die anderen haben zumindest auch die realistische Chance auf den Abschluss, ich hoffe irgendwie darauf, bin mir aber angesichts meines Rückstandes eigentlich klar, dass das nix wird. Aber es gilt, so viele Flüge wie möglich mitzunehmen, Windenstart statt F-Schlepp eben. Geiz ist irgendwie doch geil…
Am Vormittag mache ich vier Flüge mit Thomas. Loop, Auf- und Abschwünge, Rollen links und rechts. Abgesehen vom Turn fliegen wir alle Figuren durch. In den ersten beiden Flügen geht ziemlich viel daneben, aber dann kommt System rein. Bei einer Rolle drücke ich die ganze Zeit das Höhenruder durch, nach der halben Figur verfällt Thomas hinter mir in beinahe hysterisches Lachen. „Das war jetzt Freestyle-Kunstflug, die Figur muss ich mir merken“, kommentiert er das Chaos. Nach dem zweiten Flug muss ich mir nochmal das anhören, was ich sowieso weiß. „Du bist zu hektisch. Liegt sicher am Charakter“, analysiert Thomas. Da hab ich nicht viel entgegen zu setzen, er hat Recht. Aber ich beherzige seine Ratschläge, denn bei den beiden folgenden Flügen gelingen die Figuren. Bei Auf- und Abschwung steht schließlich das ersehnte Plus im Ausbildungsnachweis. Geht doch.
Zwischenzeitlich ist auch bei den Damen die nächste Eskalationsstufe erreicht. Zitat Ilka: Jetzt ist Silvia wenigstens auf die Art bei mir mitgeflogen.“
Am späten Nachmittag fliege ich noch zweimal mit Olaf, dieses Mal ist der Turn dran. Im Grundprogramm wohl die schwierigste Figur. Aus 220 km/h senkrecht nach oben ziehen, Aufwärtslinie zeigen und dann im richtigen Moment voll ins Seitenruder treten und so um eine Flächenspitze fächern. Sieht schick aus – wenn man`s kann. Olaf fliegt es vor, dann probiere ich mein Glück. Die ersten Turns fliegen wir ohne Vorspannen. Dabei ist aber das Risiko höher, dass er komplett misslingt. Üblicher Weise lässt man eine Fläche leicht hängen und gibt in der Aufwärtslinie dezent Gegenseitenruder, um das negative Wendemoment zu kompensieren. Durch den Schiebeflug kann man beim Fächern entgegen der Schieberichtung mehr als den vollen Seitenruderausschlag nutzen, um die Drehung einzuleiten. Wie viele Turns wir probieren weiß ich nicht, manche gelingen, manche gehen kolossal daneben. „Wenn eine Aufwärtsfigur misslingt, dann Ruder auf Anschlag und enjoy the show“, kommentiert Olaf sarkastisch. Und tatsächlich ist es einfach nur irre, wenn es plötzlich totenstill im Cockpit wird, das Flugzeug scheinbar sekundenlang in der Luft steht und dann irgendwas völlig Unvorhersehbares macht. Nur im Abfangen sollte man schnell sein, denn das Flugzeug wird sehr sehr schnell sehr sehr schnell.
Am Ende des Tages weiß ich sicher, dass bei sechs Kunstflügen pro Tag mein Limit erreicht ist. Mit einer komischen Mischung aus totaler Erschöpfung und endorphinschwangerem Blut gehe ich ins Bett.
Perkoz.
Perkoz.
Perkoz.
Perkoz.
Abfangen mit voll gezogenen Bremsklappen geht doch: Beweisstück A.
Flugbetrieb
Der Vorseilklau lebt auch unter dem Reinsdorfer Flugplatz…
Samstag, 16. September
Finale, ooooo. Beim Briefing blicke ich in die Gesichter meiner Mitschüler und stelle fest, dass deren Mimik zwischen Übermüdung und Vorfreude mäandriert. Die vier, die es voraussichtlich schaffen, sind erwartungsgemäß besser gelaunt als die, die noch fliegerische Difizite aufarbeiten müssen oder einfach nicht auf ihr Flugkontingent kommen, sei es aus Erkältungs- (ich) oder Schlechtwettergründen (die anderen).
Erneut tut sich Thomas mein Gefliege an. Und wieder scheint sich meine übliche Lern-Achterbahnkurve zu bestätigen. Das, was am Vortag noch funktionierte, geht wieder daneben. Aufschwünge, Rollen und Turns, manche klappen, manche nicht. Wenn ich im Turn Brülle „aaah, verkackt!“, hält Thomas stets mit „der kommt noch, der kommt noch!!“ dagegen. Und er behält überraschend oft Recht.
Wieder unten, schaue ich mir das Geturne der anderen an. Dennis und Benedikt waren am Vortag schon allein geflogen und ziehen sicher ihr Programm durch. Respekt. Auch Lukas wird wohl durchkommen. Bei den beiden Mädels ist es unsicher. Und dann ist da noch ein Kollege, der unbedingt auf Krampf durchkommen will, weil er den Segelkunstflug als Basis für den Motorkunstflug nutzen will. Daraus resultiert eine ziemlich dreiste Art, für sich Flüge zu reklamieren, die mir zunehmend auf den Sack geht. Mitten im Lehrgang zwei Tage abhauen und dann den Flugschwamm spielen – sowas ist einfach schlechter Stil. Aber auch die anderen scheinen davon genervt.
So stehen wir kollektiv am Boden und kommentieren die fliegerischen Leistungen der anderen. Tatsächlich ist das einer der Aspekte des Kunstfluges, die mich besonders reizen: das Feedback. Du bekommst direkt nach der Landung eine Rückmeldung über das, was gut und was schlecht war. Beim Streckenflug kannst du dir die Kritik nur irgendwie selber zusammenstückeln aus Fakten wie Außenlandung (abgestuft nach mit bzw. ohne Schaden), zu geringe Strecke oder zu geringen Schnitt geflogen. Während ich beim Streckenflug – selbstkritisch betrachtet – wohl nie Ambitionen auf die großen Distanzen entwickeln werde, sieht das beim Kunstflug anders aus. Kaum dass klar war, dass mein Körper die Belastungen gut verträgt, keimte der Ehrgeiz auf, es gut zu machen. Gut war angesichts fehlender Erfahrung freilich noch nicht drin, aber die Lust aufs Üben ist einfach da.
Zum Abschluss des Lehrgangs geht’s wieder mit Olaf in die Luft. Es ist schon spät am Nachmittag, die Sonne scheint und wir können die Flüge richtig genießen. (Olaf, wenn du das liest und anderer Meinung bist, lass es meinen Anwalt wissen ;-)) Im ersten folgt Turn auf Turn. Mal mit, mal ohne Vorspannen. Einige klappen, manche gehen daneben. Aber so langsam hab ich es raus, bei welchem Tempo das Seitenruder kommen muss, damit er vernünftig fächert. Ab Flug zwei machen wir das komplette Programm: Treppe ab, Loop, Rollenkehre, Aufschwung, Rollen und die Turns. Auch wenn ich im ersten Durchlauf den Aufschwung glatt vergesse und direkt nen Turn fliege, ist Olaf zufrieden. Und – viel wichtiger – ich auch. Das, was eine Woche zuvor noch völlig unkoordiniertes Rumgerudere war, fügt sich so langsam zu koordinierter Fliegerei. Am Ende des Tages stehen nur noch Pluszeichen im Ausbildungsnachweis. 18 Flüge sind geschafft, mehr wird es einfach nicht, weil am nächsten morgen um 6.30 mein Flieger nach London geht – die Pink-Floyd-Ausstellung „Their Mortal Remains“ im Victoria & Albert Museum muss ich mir einfach angucken. Allerdings bedeutet das, eine Stunde Horizontalflug, mutmaßlich die Höchststrafe nach einem Kunstfluglehrgang.
Der Stress der Woche macht sich inzwischen bei allen bemerkbar. Selbst die Lehrer räumen ein, dass es reicht. Nach einigen verunglückten Figuren meiner Kameraden fällt der Entschluss, keinen Grundschüler mehr allein fliegen zu lassen. Das spielt am Ende aber keine Rolle mehr, denn drei Mann sind durch und die anderen wissen gut genug um ihre Defizite. Und sie sind mehr als motiviert, diese nach dem Lehrgang noch auszuräumen, bevor sie sich den Eintrag „Aerobatic“ in die Lizenz stempeln lassen.
Immo als Luftraumbeobachter.
Lukas auf der Suche nach LTE.
Hinweis im Bus.
Was bleibt von einer Woche Kunstfluglehrgang in Reinsdorf? Am wichtigsten ist vielleicht die Erkenntnis, dass die Kunstflieger irgendwie allesamt gewaltig einen an der Waffel haben – aber auf eine unglaublich sympathische Art. Zum ersten Mal seit Ende meiner Flugausbildung habe ich mit Wissensdurst den Ausführungen von Fluglehrern gelauscht, habe mich durch Theorieunterlagen gearbeitet und versucht, gelerntes in die Praxis umzusetzen. Das alles hat riesigen Spaß gemacht und am meisten freut mich, dass es damit nicht zu Ende ist. Als erstes steht an, die Berechtigung fertig zu machen. Das ist aber nur der Einstieg in die Turnerei. Das Bronzene Leistungsabzeichen ist das kurzfristige, Silber das mittelfristige Ziel. Bleibt die Frage, wie ich mir das Training organisieren kann – und ob ich mir jetzt nicht doch so langsam Gedanken um ein eigenes Flugzeug machen sollte. Eine Pik20D zum Beispiel. Natürlich in Gelb…
Ein großer Dank geht an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben. Die Organisatoren, die geduldigen Fluglehrer – die uns gezeigt haben, wie man Flugzeuge fliegt anstatt sie nur zu bewegen, die unerschrockenen Windenfahrer, die selbstlosen Helfer und – nicht unwesentlich – die Teilnehmer. Selten waren so viele Leute so sehr um mein Wohl besorgt, selten konnte ich mir so oft Sprüche anhören wie „Kurier lieber deine Erkältung aus, bevor du fliegst“ oder „Das Fliegen ist gerade nicht gut für dich, ich kann das gerne übernehmen“. Schon klar, Kameraden.
Wettbewerbstag fünf der diesjährigen BBSW. Das Wetter ist gut, der erste Schenkel der AAT führt uns weit in die Eifel hinein. Anfangs geht es recht gut, ohne großen Stress erreiche ich den Wendepunkt. Rum und zurück. Hier grabe ich mich das erste mal ein und brauche über einem braunen Acker etwa 20 Minuten, um mich auszubuddeln und weiter zu fliegen. Rechts querab sehe ich den Nürburgring und denke mir, dass hier außenzulanden sicher witzig wäre, weil man dann bis zum Eintreffen der „Retter“ an der Strecke Autos gucken könnte. Noch ist der Gedanke wirklich witzig. Die Wolken allerdings gehen immer schlechter, zumindest die, die ich anfliege. Scheiße. Unter mir sind schöne Felder, also Rettung problemlos. Dass ich dann eine vielversprechende Wolke anfliege, die über beschissen landbaren Terrain liegt, kann man vielleicht noch als situative Impulsentscheidung abtun, alles was folgt, ist nur noch dämlich.
Die Wolke geht natürlich nicht, und so fällt bei etwa 350 Meter AGL der Entschluss, die Außenlandung vorzubereiten. So weit, so vernünftig. Direkt unter mir ist eine lange, frisch gemähte Wiese, die offenbar als Campingplatz für Rock am Ring am Wochenende hergerichtet worden ist. Ich fliege einmal drüber, um mir Gewissheit zu verschaffen, dass keine Hindernisse die Landung unmöglich machen, aber außer ein paar Bauzäunen und Pavillons am Rand ist der Streifen frei. Dann die fatale Fehlentscheidung: Ich fliege nochmal drüber, um ganz sicher zu gehen. Hier gerate ich offenbar in ein Lee der hügeligen Landschaft oder einfach in massives Saufen, jedenfalls geht es mit vier bis fünf Metern abwärts. An der Position bin ich dann viel zu tief – laut Loggerschrieb waren es 90 Meter AGL – und es setzt die Reaktion ein, die wahrscheinlich nicht wenige Piloten befallen würde: Ich hungere mich irgendwie an den „Platz“ ran, um die letzte Kurve nicht auf Höhe null fliegen zu müssen. Das geht natürlich komplett schief, und beim Versuch, die Else auf die Bahn auszurichten, überziehe ich sie fast. Das intuitive Nachdrücken in der geringen Höhe lässt alles unter mir sehr sehr schnell sehr sehr viel größer werden, und für einen kurzen Moment sehe ich meine eigene Beerdigung. Nie zuvor habe ich den Gedanken gehabt, dass es in den nächsten drei Sekunden vorbei sein kann, hier ist es so weit.
Irgendwie gelingt es mir dann doch, die Else in einen stabilen Gleitflug zu bringen und sie sauber auf die Wiese auszurichten, aber die Sekunde zuvor hat den Prozessor völlig überlastet. So greife ich statt zum Bremsklappen- zum Fahrwerkshebel und fahre das Fahrwerk ein. Sofort wird mir der Fehler klar, aber bis er korrigiert ist, liegt die Hälfte der Landewiese hinter mir – keine Chance, da noch sauber runter zu kommen. Die dann einsetzende rationale Entscheidungskette überrascht mich selbst. Ich muss fliegen, um Zeit zu gewinnen und diese Zeit nutzen, eine Möglichkeit zu finden, zu landen, und zwar ohne dass ich dabei draufgehe und das Flugzeug möglichst nochmal verwendet werden kann. Ich nehme also Kurs auf das vor mir liegende Tal. Weiter unten sind zwei Felder, die hatte ich vorher schon gesehen, aber aufgrund des niedrigen Bewuchses und der Abschüssigkeit nicht als Option zur Landung inspiziert. Vielleicht fünf Sekunden nach dem abgebrochenen Anflug auf die Wiese haue ich die Klappen raus und setze auf dem Acker auf – zu allem Überfluss mit Rückenwind, und das, obwohl ich gute 500 Meter höher mehrfach überlegt habe, wie ich anfliegen muss, um gegen den Wind zu landen. Allerdings hat der Wind hier unten absult nichts mehr mit dem weiter oben zu tun. Es poltert und knirscht, als sich das Rad ins Feld pflügt. Nach vielleicht 100 Metern Rollweg kommt ein Wiese, die gut 50 Meter breit ist, danach kommt wieder ein Feld. Und hier rummst es ordentlich. Klasse, Fahrwerksklappe weg, denke ich. Etwa 50 Meter weiter steht die Else. Mein Puls liegt bei gefühlten 250, dennoch bin ich in Sekunden aus dem Cockpit raus. Erster Check: Ich bin ganz. Das Flugzeug scheint zunächst auch am Stück zu sein. Die Fahrwerksklappe finde ich direkt am Feldeingang, hier bin ich über eine gut zehn Zentimeter hohe Stufe gepoltert. Wäre das geklärt. Als nächstes rufe ich bei der Polizei an und bitte darum, möglicherweise eingehende Meldungen, dass bei der Ortschaft Meuspath ein Flugzeug abgestürzt ist, zu ignorieren. Ein Bauer hilft mir schließlich mit dem Traktor, die Else aus dem Feld zu zerren, wo ich sie nach einer ersten Schadensanalyse pappsatt in den Anhänger verpacke. Der Wettbewerb, das ist mir schon völlig klar, ist vorbei.
Um das zum Abschluss zu bringen: reparabel, aber mit Aufwand. Die verbleibenden Tage in Bad Breisig bin ich damit beschäftigt, mich zu freuen, dass ich noch lebe, mich zu fragen, wieviele Leben ein dummer Segelflieger hat und einmal mehr zu genießen, wie toll einen Fliegerkameraden, die man eigentlich nur einmal im Jahr sieht, auffangen können, wenn man Scheiße baut. Um die Mönchsheide nicht komplett frustriert zu verlassen, bitte ich York, am letzten Tag mit mir einen Start auf seinem Duo zu machen. Er tut mir den Gefallen, und nach einer knappen Stunde mit viel Spaß in der Luft setze ich die BT doch recht sauber aufs Gras der Mönchsheide. Kleine Versöhnung zum Abschluss.
Im Cockpit der BT.
Super Wetter für den Ausflug mit York
Dennoch gute Stimmung im Cockpit
Side-by-side im Oldtimer
Wieder im Ländle, finde ich neben der ganzen Organisiererei zur Reparatur der Else hin und wieder auch Zeit, zu fliegen. So komme ich zu meinen ersten Starts auf der Gö4, einem Side-by-Side-Doppelsitzer in Holzbauweise von Schempp-Hirth. Tilo und Otto, beide Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide, haben den Vogel an zwei Wochenenden mit draußen, und die Meute lässt sich nicht lang bitten, einzusteigen. Es ist ziemlich kuschlig nebeneinander und völlig ungewohnt, nicht in der Mitte zu sitzen. Die Steuerung ist – gelinde gesagt – gewöhnungsbedürftig. Man könnte auch sagen, das Seitenruder ist nur zur Deko da, von Gleitzahl zu sprechen scheint auch übertrieben. Dennoch macht es großen Spaß, hier mal wieder einem Stück Segelflughistorie nachzuspüren – zumal mir Tilo zu einer blitzsauberen Landung gratuliert. „Kaum einer bekommt es beim ersten Mal hin, die Gö4 ohne Schieben aufzusetzen“, lobt er. Angesichts meiner verkackten Außenlandung bei der BBSW ist das Balsam…
Endlich wieder Duo-Fliegen!
Nachdem der Verein die alte K5 – einen Duo der ersten Serie – augemustert hatte, stand pünktlich zu Saisonbeginn der neue XLT in der Halle. Größeres Cockpit, mit zwei LX 9000 perfekt instrumentiert und alles in allem ein ziemliches Traumflugzeug. Wäre da nicht das K-Kennzeichen. Ich hatte mich die ganze vorige Saison von einer Ausnahme abgesehen darum gedrückt, mal ins Cockpit unseres Arcus zu steigen, denn wo ein Triebwerk drin ist, besteht ja auch durchaus die Gefahr, dass es eingesetzt wird. Den daraus resultierenden Lärm im Cockpit wollte ich meinem lädierten Gehör einfach nicht antun. Inzwischen hatte ich aber dank aerokurier-Headsettest herausgefunden, welches Headset aktuell die beste Dämpfung bietet und knappe 1000 Euro in ein Lightspeed Zulu 3 investiert, um endlich wieder mit meinem Lieblingsflugzeug in die Luft gehen zu können. Irgenwann im Mai hatte ich mal einen Start mit Fluglehrer Kilian gemeinsam gemacht und das Schiff zum ersten Mal bewegt. Dabei kam auch die Erkenntnis, warum der Duo ein Zweimann-Cockpit hat: Einer fliegt, der andere ergründet die Menüs des LX 9000. Alle zwei Minuten kam von hinten ein Spruch in der Art „ah, so geht das…“.
An einem Wochenende im Juni sollte dann endlich die Einweisung kommen, aber zunächst finde ich keinen Fluglehrer. Drei Mann winken ab mit der Begründung, sie hätten nicht genug Erfahrung mit der automatischen Triebwerkssteuerung. Ich hatte extra das Handbuch durchgearbeitet und die Facts zur Motorbedienung in Form von vier handlichen Zetteln fürs Kniebrett ausgedruckt und war also bestens präpariert, und nun sollte es am Fluglehrer scheitern?
Henrik fasste sich dann doch ein Herz und startete mit mir, zunächst zu zwei Platzrunden. Er war das Ding vorher auch noch nicht geflogen, aber als Fluglehrer hatte er zumindest hinreichend Erfahrung auf ähnlichen Geräten. Beim dritten Flug gelingt uns der Anschluss an die Thermik und wir sind recht fix am Deckel des Hahnweide-Sektors. Also raus Richtung Osten, ins gute Wetter. Wir wechseln uns beim Fliegen ab und sind eine gute Stunde später immerhin bis Ulm gekommen. Nebenbei erzählt Henrik alles mögliche über die Wanderwege unter uns, die er schon gelaufen ist. Die Geographiestunde ist durchaus interessant, lenkt aber nicht komplett davon ab, dass wir merklich an Höhe verlieren. „Du weißt, wie der Motor funktioniert?“ kommt es von hinten. Sicher, ich hab mich ja auf ne Umschulung vorbereitet. Also Stöpsel in die Ohren und Headset drauf. Bei 400 AGL gibt Henrik das Kommando zum Zünden. Fahrt 100, Zündung ein, Blick in den Spiegel. Der Prop ist raus, die Blätter entfaltet. Dekogriff ziehen, bis im Motorinstrument die passende Drehzahl angezeigt wird. Ich lasse schlagartig den Dekogriff los und der Solo beginnt zu sägen. Was dann folgt, enttäuscht mich schon ein bisschen. Der Lärmpegel und die Steigwerte passen nicht wirklich zusammen. Ein halber Meter, wenns gut läuft. Fliegt man durch drei Meter saufen, säuft es nur noch mit zweieinhalb. Da hätte ich mehr erwartet. Sechs Minuten Motorlauf bringen uns immerhin bis zur nächsten brauchbaren Wolke, und hier holen wir uns wieder Höhe. Auf dem Weg zur Hahnweide müssen wir den Turbo nochmal sechs Minuten laufen lassen, dann sind wir wieder im Gleitbereich des Flugplatzes. Wir brettern noch zwei Ehrenrunden um die Teck und gehen dann zur Landung, die mir – Duo halt – ohne Mühe gelingt. Tags darauf fliege ich mit Steffen das offizielle Checkout. Start, im Querabflug den Quirl zünden, zwei Minuten laufen lassen, abstellen, Thermik, Airwork, und Landung. Nach 20 Minuten habe ich den Eintrag im Flugbuch und kann endlich wieder selbstbestimmt unseren Duo in die Luft hieven. Zeit wurde es.
Eine der ersten, die dann in den Genuss eines Duo-Gastfluges kommen, ist Viktoria Umbach, furchtlose Cavallo-Praktikantin und permanent s oscheiße gut gelaunt, dass ich sie glatt eingeladen habe, mit mir ne Runde zu fliegen.
Die mutige Vicky!
Frühstart zur Sonnenwende
Nicht wenige Vereine nutzen den längsten Tag des Jahres, um mit einem Sonnenwendfliegen Bergfest zu feiern. Im vergangenen Jahr hatte ich sowas schonmal angeregt, es wurde aber mangels Beteiligung nichts draus. Dieses Jahr sind wir das – nicht zuletzt dank des Enthusiasmus meiner aerokurier-Kollegin Tashi – nochmal angegangen. Und siehe da, mit ein bisschen Trommeln lässt sich die Meute dann doch aus der Höhle locken. Naja, zumindest ein Teil der Meute. Der 24. Juni ist zwar nicht der längste Tag des Jahres, aber zumindest der Sonntag, der an nächsten an der Sommersonnenwende liegt, die in diesem Jahr auf einen Mittwoch fällt. Bereits am Freitagabend trudelt ein Teil der Delinquenten auf der Hahnweide ein, und wir stellen zumindest schonmal die Winde auf den Platz, was sich im Restlicht des Abends in jedem Fall besser macht als bei Dunkelheit am nächstenb morgen. Aufstehen um drei Uhr – und der Blick in die Gesichter der Anwesenden spricht Bände. „Was mache ich hier eigentlich?“ scheinen die müden Augen zu sagen. Egal, angepackt und Halle ausgeräumt. Mit Twin und Duo geht es an den Start, aber bis wir wirklich in die Gänge kommen, dauert es. Gemeinsam mit Tashi kralle ich mir den ersten Start des Tages – 3.25 Uhr UTC. Da steht die Sonne zwar schon ein bisschen über dem Horizont, aber der Anblick ist trotzdem unbeschreiblich. Tashi macht Fotos und ich kreise den Twin langsam nach unten. Die Luft scheint stillzustehen. Hintereinander kommt jeder zu seinem Start, und als um 9 Uhr unser Schlepppilot Jo mit frischen Brötchen zum Startstellen-Frühstück erscheint, ist die erste Startliste bereits voll.
Den ganzen Tag über ziehen wir Flugbetrieb durch, und am Abend hängen noch drei einsame Segler über der Burg Teck und versuchen, das ganze so lange wie möglich auszukosten. Jürgen in der K6, Korbinian in der K1 und ich in der K9. Man schweigt sich an, kreist umeinander herum und genießt die fantastische Aussicht. Ich ärgere mich, dass ich keine Kamera dabei habe, aber ich wollte die K9 ja eigentlich nur nach Hause fliegen. Dann fand ich Thermik, und die konnte ich freilich nicht einfach stehen lassen. Gegen 21.15 Ortszeit schwebe ich auf der Hahnweide ein und rolle vor die Halle. Jürgen folgt etwa eine Viertelstunde später, Korbinian lässt sich noch zehn Minuten länger Zeit. Damit hat er auch den längsten Flug des Tages absolviert, irgendwas über zehn Stunden war er in der Luft.
Die Winde übernachtet auf ihrem Stammplatz.
Die Sonne kriecht langsam über den Horizont.
Lichtspiele.
Lichtspiele.
Frühstück am Start.
Die letzten drei am Abend.
Neue Plätze auf der Liste
Zwischenzeitlich sind auch drei neue Flugplätze in meine Liste gekommen. Zunächst konnte ich von Ganderkesee nahe Bremen aus fliegen. Der Besuch fiel als Nebenprodukt zu einer Reportage im Maritimen Trainingszentrum Wesermarsch ab, wo meine Kollegin Tashi und ich das AOPA Sea Survival Training absolvierten. Anderthalb Tage Theorie und Praxis zum Überleben auf See – ein echtes Erlebnis! Die ganze Geschichte gibt es im aktuellen aerokurier. Auf dem Rückweg nahmen wir die Einladung von Jochen Klein an, den Platz in Ganderkesee zu besuchen. Hier mal wieder ein Start auf der ASK-13 – leider nur zum Abgleiten – danke dafür dem LSV Hude. Anfang Juli führte mich der Job dann nach Kiel – für eine Reportag über den Mitflugtag des dortigen Luftsportvereins. Gemäß dem Motto „Fliegen ohne Limit“ laden die Piloten an diesem Tag explizit auch Menschen mit Behinderung ein, ins Flugzeug zu steigen. Vielleicht zwei Jahre zuvor hatte ich über die Aktion eine Reportage gesehen und die Souveränität bewundert, mit der die Kieler spastisch Gelähmte, geistig Behinderte oder Blinde an ihrer Leidenschaft teilhaben lassen. Mann kann ja viel Über Inklusion philosophieren, aber dort wird das gelebt! Und – wenn man mal ganz ehrlich ist – man hat so wenig mit Menschen mit Handicap zu tun, dass irgendwie immer eine gewisse Berührungsangst mitschwingt. Die ist aber alles andere als angebracht, wenn ein schwerbehinderter Junge aus dem Rollstuhl gehoben und in eine Cessna verfrachtet werden muss. Meinen größten Respekt gegenüber den Kielern! Auch diese Geschichte wird ihren Weg in den aerokurier finden.
Das Trainingszentrum in Elsfleth.
Will ich das wirklich?
Die Crew.
Im Wasser.
Im Wasser.
Bergung aus der Rettungsinsel.
Flug in Ganderkesee.
Flug in Kiel-Holtenau.
Wanderversuche mit der K9
Unseren Discus 2c habe ich ja auch irgendwie ins Herz geschlossen. Seit meinem ersten, ordentlichen Streckenflug von der Hahnweide aus Ende April fliege ich ihn so oft es geht. Am 22. Juli sah das Wetter gar nicht übel aus, also sollte es auf Strecke gehen. Wohin und wie weit war mir egal, einfach ins gute Wetter rein. Gegen halb elf bin ich fertig mit Aufrüsten und freue mich auf einen zeitigen Start – genau bis zu dem Moment, als ich die Batterie anklemme. Die neben dem Rad tut, die im Fußraum nicht. Der Schaden ist schnell lokalisiert: Der letzte Pilot vor mir hat beim Ausbauen der Batterie den Stecker demontiert. Sicher nicht absichtlich, aber ich bin angeschissen. Also Werkzeug geholt, Schädel unters Panel und den Lötkolben angesetzt. Als ich mit der ganzen Sache fertig bin, ist die erste Abschirmung reingezogen. Fatalistisch starte ich trotzdem und bin überrascht, dass es zunächst doch ganz gut geht. Nach zehn Minuten habe ich mich aus der Winde auf Abflughöhe gekreist und düse los Richtung Südwest. Und dann kommt gar nichts mehr. Ich komme exakt bis zum Übersberg und mache nach Hayingen meine zweite Landung auf einem anderen Platz auf der Alb. Immerhin gibt es hier Pflaumenkuchen. Ein Start an der Winde bringt mich nicht wirklich weiter, 24 Minuten probiere ich alles, um wenigstens wieder nach Hause zu kommen. Aber es reicht nicht. Östlich und westlich des Platzes gewittert es inzwischen, also nochmal runter und ab in den Startbus der Akaflieg Tübingen. Während drinnen die Scheiben beschlagen, bekommt die K9 draußen ihre Dusche. Gut anderthalb Stunden später ist das Flugzeug trocken gerubbelt und ich stehe am F-Schlepp-Start des LV Reutlingen, der mich mit seiner Grob 109 bis zum Neuffen schleppt, von wo aus ich es sicher nach Hause schaffe. Wenngleich es mit der Strecke ja nun wirklich Essig war von daher ein dickes Danke an die Mitglieder der Akaflieg Tübingen, die mich mit leckerem Kuchen versorgt haben, und an den Schlepp-Piloten aus Reutlingen. Übrigens – so eine Grob 109 mit Turbo schleppt richtig flott.
Für den 29./30. Juli steht dann das „Projekt“ des Jahres an: Wandersegelflug mit der K9. Ziel: Kulmbach, das Bierfest. Die reizende Charlotte, ihres Zeichens PR-Tante bei Swiss Excellence und trotz Austattung mit Anhang meiner Facebook-Singlegruppe für frustrierte Piloten und schmerzbefreite Reiterinnen beigetreten, kam auf die per se stichhaltige Idee, sich zum Bierfest in Kulmbach zu treffen. Für mich ist die Anreise mit reiner Nummernkennung die einzig denkbare Option, also puzzele ich Schlafsack, Isomatte und allen möglichen anderen Scheiß in das Flugzeug – völlig unbeeindruckt davon, dass das Wetter bei weitem nicht für eine solche Aktion taugt. Egal, Fatalismus und vor! Tatsächlich komme ich bei zwei Startversuchen kein zehn Kilometer von der Hahnweide weg. Am Neuffen kreise ich mit einem Janus ungefähr eine halbe Stunde zusammen, und auch der macht keinen Boden gut. Es ist sinnlos. Also zurück, alles wieder ausgepackt und die Idee begraben…
Immerhin gabs auf dem Übersberg Kuchen…
Hassliebe zum Flaggschiff
Noch vor dem Ausflug zum Übersberg hatt ich mich das erste mal an unser Flaggschiff, den Arcus t, gewagt – freilich unter fachkundiger Anleitung. Der argwöhnische Blick unseres Ausbildungsleiters spricht bände, als ich den Kahn zum Start ziehe. „Weißt du, wann du von positiv auf negativ umwölben musst? Wann die Klappe bei der Landung negativ muss? Wie das Triebwerk funktioniert?“ Der Mann nimmt seinen Job ernst. Natürlich weiß ich nicht alles, aber dafür habe ich das Handbuch dabei, das ich am Start – im Schatten unter der Fläche lümmelnd – eingehend studiere. Vor allem die Klappengeschwindigkeiten, siehe Frage eins, wandern in Kurzform auf den Zettel auf meinem Kniebrett. Die Triebwerksbedienung ist analog zum Duo, für den ich bereits eine Checkliste habe. Fluglehrer Kilian schwingt sich nach ausführlicher Vorflugkontrolle zu mir ins Cockpit, und gemeinsam starten wir zum Einweisungsflug.
Der Start ist völlig unkompliziert, und in der Luft ist es eine Wonne. Dank der Flaperons fliegt sich der schwere 20-Meter-Bock wie ein 18-Meter-Einsitzer. Eigentlich sogar nich besser! Ich bin hin und weg von der Agilität des Dickschiffs. Kaum auf Höhe, steht Airwork an: Kreisen mit unterschiedlichen Klappenstellungen, Fahrtaufholen und passend umwölben, „hochschalten“, wie Kilian es nennt. Überziehen mit positiver und negativer Wölbung, im Geradeaus- und im Kurvenflug. Nach einer knappen Stunde gehts zur Landung – die Flugschüler wollen ihren Lehrer wieder haben. Und damit kommen wir zum Problem: das Landen. Hier ist höchste Aufmerksamkeit gefragt. Anfliegen mit plus zwei und möglichst exakt am gelben Dreieck, also mit 105 km/h. Im Endteil komme ich mir so langsam vor, dass ich glaube, fast aus dem Himmel zu fallen. Ich drücke instinktiv nach, was Kilian sofort korrigiert. Der Arcus schwebt sauber ein, Kilian fängt ab und lässt nach dem Aufsetzen den Klappenhebel nach vorn schnippen. So geht die Wölbe in eine negative Stellung und die Querruderwirkung wird deutlich besser. Oha, da gibt es für mich einiges zu lernen, das ist mir sofort klar.
Am 30. Juli mache ich noch zwei Starts auf dem Arcus, und das Ergebnis ist das gleiche: Toller Flug, eher bescheidener Abschluss. Zu schnelle Landeanflüge und einmal zu allem Überfluss zu früh umgewölbt. Dankenswerter Weise nur ganz knapp über dem Boden – so hielt sich der freie Fall in Grenzen. So schön er sich auch fliegt, an der Landung werde ich wohl noch etliche Male üben müssen…
Zweiter Wettbewerbstag auf der Mönchsheide. Das Wetter ist gut. Zu gut. Konkret fühlt es sich so an, wie wenn dir jemand mit einem heißen Bügeleisen beständig ins Gesicht schlägt. Egal. Letzte Reihe in der Startaufstellung, das entspannt doch ungemein. Dank der im vergangenen Jahr fertig gebastelten Schleppstange und des geborgten Flächenrads (Dank an Dominik) bin ich dieses Jahr wieder weitgehend unabhängig wenn es darum geht, den Kahn aufs Feld zu zerren.
Die Aufgabe ist ambitioniert: Bei Blauthermik mit dem ein oder anderen Pixelfehler in Form einer Wolke Nach Elz, Hirzenhain und zurück zur Mönchsheide. Ursprünglich stand noch Wershofen im Plan, das hat sich die Orga-Riege dann aber geklemmt. Irgendwann gegen 14:30 Uhr kommt die Info zur Startbereitschaft, und die illustre Runde, die sich bis dahin mit Quatschen, Dösen und Eisessen die Zeit vertrieben haben, kommt in Schwung. Zum ersten Mal starte ich hinter einer Oberlechner JOB 15. Macht viel Lärm, steigt aber nicht wirklich. Irgendwann hab ich es dann raus, wo der PRopellerstrahl von dem Ding nicht ist, dazu ist es bockig wie sau.
Bei 600 Meter ziehe ich am gelben Griff und finde tatächlich Geblubber im ewigen Blau. Zwischen den anderen Helden kreise ich mich bis an die nicht vorhandene Basis hoch und langweile mich dem Abflug entgegen. Kaum ist das Kommando raus, knüppel vor – also zumindest so weit, dass die Sinkrate einigermaßen erträglich bleibt – und Kurs erster Wendepunkt. Kurz hinter dem Rhein steigt es wieder, also Tritt ins Pedal, Knüppel rechts und rein in den Kreis. Kaum 180 Grad rum, fällt mir auf, dass ich bestimmt sechs Verfolger am Heck kleben habe. Die machen allerdings keine Anstalten, der kleinen, kreisenden Else auszuweichen, sondern hämmern einfach drauflos. Gegenverkehr vom Feinsten…
Den Anschluss an meine Klasse habe ich natürlich wieder verloren, also versuche ich, irgendwie an der Mike Romeo dranzubleiben, die mich rechts und etwas tiefer, aber dafür deutlich schneller überholt. Ich muss über meine eigenen Ambitionen lachen, denn Else mit Arcus, das passt irgendwie nicht so richtig. Aber die Kameraden malen mir zumindest einen Bart an, den ich einigermaßen ausnutzen kann. Also hinterher. Tatsächlich bleibt der Kahn in Sichtweite, und ein weiterer „eingeflogener“ Bart rettet mich vor dem Absaufen.
Nahe Neuwied sind wir plötzlich zu dritt: Ich ganz unten, die MR über mir und noch ein undefinierbarer Dosi. Mit zunehmender Höhe erkenne ich, wer da fliegt: York und Yogi mit ihrem Biertanker, der angesichts nicht korrekt montierter Deko-Ventile am Solo zum reinen Segler mutierte. Gute Gesellschaft also. Die MR schüsselt direkt über mir derart schräg durch den Bart, dass ihr die Luft die Fahrwerksklappen aufdrückt. Ich bin also nicht der einzige, der nicht immer wirklich sauber fliegt.
Die beiden DoSis hauen ab und ich kämpfe noch weiter gegen die Schwerkraft. Ich bin mir nicht so richtig sicher, ob ich wirklich auf den Wendepunkt zuhalten oder lieber weiter links fliegen und mir die Option Dierdorf-Wienau offen halten soll. Ich entscheide mich für letzteres, denn so kann ich den Zylinder der ersten Wende immernoch tangential anschneiden und dann direkt nach Norden abbiegen auf die zweite Wende zu.
Diese Überlegungen sind aber akademischer Natur, denn es säuft und säuft und säuft. Also Heading D-W und hoffen, dass da noch was kömmt. Ich Raste die Frequenz und frage nach dem Hausbart. Da antwortet mir aber keiner der Locals, sondern die CP, der Mönchsheider Duo. Na fein, gute Gesellschaft. Also Platzeinteilung, Fahrwerk raus und runter die Bude. Ich rolle über den halben Platz, was ich später beim Zurückschieben bitter bereuen werde – Stichwort Schleifsporn. Platz 26 auf meiner Liste.
So sitzen wir auf der Terrasse und teilen unsere Restverpflegung. Als nächstes schwebt Markus mit seiner LS4 ein. Es folgt ein Janus, die BT mit York und Yogi und zu guter letzt eine Mosquito. Klassentreffen halt. Schnell ist die Wettbewerbsleitung informiert und eine Schleppmaschine auf dem Weg zu uns. Wir schieben schnaufend unsere Sportgeräte Zwei Starts gehen vor mir raus, dann steht Jürgen mit der Job vor mir. Der Schlepp ist so lala, Zitat Jürgen: „Unten raus kommt die Bude überhaupt nicht aus´m Quark…“ Recht hat er. Rund zen Minuten hänge ich hinten dran, dann klinke ich aus und kann mit mehr als genug Resthöhe über der Mönchsheide einfliegen. Allerdings spinnt jetzt mein Vario, der Zeiger pendelt konstant zwischen +5 und -5. Kompensation im Eimer, sicher ein Insekt in der Düse, denke ich mir.
Als ich nach ein wenig Rumgeturne zum verblasen der Höhe lande und mein Seitenleitwerk begutachte, trifft mich fast der Schlag. Es fehlt nicht nur die Düse, sondern auch die Aufnahme. Das Messingrohr ist komplett aus dem GFK gebrochen, da, wo die Aufnahme mal war, klafft ein Loch. Heilige Scheiße. In Gedanken gehe ich schon durch, a) was ich falsch gemacht habe, b) wie ich das meinen Perleberger Vereinskameraden erkläre und c) ob ich den Kahn irgendwie wieder fit bekomme. In dem Moment kommt einer von der S1-Besatzung auf mich zu und drückt mir die Düse samt Aufnahmerohr in die Hand. Ich bin perplex und erleichtert. Das ist möglicherweise das erste Mal seit Menschengedenken, dass eine TEK-Düse rund 20 Minuten vor dem zugehörigen Flugzeug auf dem Zielflugplatz landet.
Gerhard von den Erftländern begutachtet den Schaden und repariert mir das ganze kurzerhand. Das Messingrohr schleife ich ordentlich an, und Gerhard klebt es mit 2K-Epoxidharzkleber, den Markus Böhnisch sponsert, wieder ein. Bezüge drauf und hoffen, dass es funzt. Offenbar hatte sich die Hülse durch die Vibrationen, die die Düse macht, wenn der Flieger über den Boden rumpelt, komplett losgerüttelt. Das Schieben über den Flugplatz in Dierdorf dürfte dazu maßgeblich beigetragen haben.
Wertungstag drei ist dann auch ganz schnell erzählt. Aufgabe irrelevant, da sowieso alles blau wie eine Kompanie Matrosen auf dem Landgang. Erster Wendepunkt: Der Eiswagen neben dem Startfeld. Alle drei Klassen treffen sich dort nahezu zur gleichen Zeit. Eine gute Stunde später wird neutralisiert. Ich mache trotzdem einen Start und – siehe da – das Vario tut, was es soll. Damit scheint die BBSW gerettet. Also zumindest aus meiner Sicht. Erkenntnis des Tages: Kameraden, montiert eure TEK-Düsen möglichst erst kur vor dem Start!
Viel mehr gibt es zum ersten Wettbewerbstag der 31. Bad Breisiger Segelflugwoche nicht zu sagen. Ein Jahr lang habe ich mich auf diese zehn Tage hier gefreut, und wenn ich gleich zum Auftakt die Aufgabe abreißen kann und nicht außenlanden muss, dann ist das weit mehr als ich hätte erwarten können.
Mönchsheide – Bad Marienberg – Schameder – Asslarer Hütte – Mönchsheide galt es zu absolvieren, wobei die Wendezylinder mit großzügigen Radien versehen waren und es auch einem passionierten Außenlander wie mir ermöglichen sollten, zur Abwechslung mal auf die Heide zurückzufinden. Der Kampf lag – wie so oft – darin, das Paradies zu verlassen. Sprich: vom Flugplatz wegzukommen. Richtung Westerwald war es reichlich zäh, und einige weit bessere Piloten als ich bezahlten ihre Ambitionen, den ersten Schenkel zügig abzureißen, mit einer Außenlandung. Mit konstant 15 km/h Wind auf der Nase kämpfte ich mich zum zweiten Zylinder, flog Slalom um die Sprungzonen und konnte zwischenzeitlich sogar einem Mönchsheider Piloten mit einem Discus CS paroli bieten. Beim Rückflug war ich freilich wieder viel zu vorsichtig und fiel mit 400 Metern Höhenüberschuss in den Zielkreis. Egal. Zurück und zufrieden. Und das im Kreise von Menschen, die allesamt auf sehr sympathische Art und Weise voll einen ander Waffel haben.
Über dem Rheinland
Willkommen bei der Hobbythek. Heute: wie packe ich eine LS1 in DuoDiscus-Bezüge?
Schlafenszeit
Briefing
Family an Bord
Die Heide (oder- wie der Fischer-Bernd sagt – das Paradies)
Jaja, die Fluggeilheit… Kaum sagt der Windfinder `ne ordentliche Westlage vorher, fällt es schwer, sich auf so irdische Dinge wie die Arbeit zu konzentrieren. Am vergangenen Mittwoch hatte ich aber immerhin ein schlagendes Argument, mit dem ich meine Fahrt auf den Flugplatz begründen konnte: den Einstellungsflug mit meiner neuen Kollegin. Eine gute Woche zuvor hatte mir unser Flugfossil Jo ja mit seinem über Jahrzehnte geschulten Flugplatz-Charme meine Co-Pilotin abgejagt, und ich musste notgedrungen Ralf an den Rand der Kotzgrenze fliegen. Dieses mal lautete der Plan, zwei Starts zu machen – einen mit Tashi und wieder einen mit Ralf.
Unser Schlepp-Pilot Wolli hat sich dankenswerter Weise bereiterklärt, seine Mittagspause zu opfern, um die Husky eine Runde um den Platz zu scheuchen. „Ich kann allerdings wirklich nur einen Schlepp machen“, entschuldigt er sich, als er auf dem Platz eintrudelt. Die Husky steht zu dem Zeitpunkt bereits draußen, und Ralf und ich wuchten die Schirme ins Cockpit des Twins. Ralf verzichtet selbstlos auf seinen Flug und überlässt Tashi den Spaß. Spaß, nunja. Ich war mir anfangs nicht sicher, ob das wirklich so sinnvoll wird bei dem Wetter, denn der Wind bläst straff aus 260 Grad. Sehr straff. So straff, dass ich ein bisschen Angst bekomme, ob die Gleitleistung des Twins ausreicht, um vom Hang zum Platz zurück zu kommen. Mit dem Duo oder einem der Single-Schempps habe ich da keine Bedenken. Dazu kommt, dass da, wo bis neulich der Twin-Anhänger stand plötzlich nichts mehr steht. Zum Aushallen des Fliegers war das wegen des zusätzlichen Raums zum Rangieren super, aber der Gedanke, mir dieses Mal absolut keinen Fehler leisten zu können, sorgt doch für ein eher flaues Gefühl in der Magengrube… Nicht nur, dass ich im Falle einer Außenlandung keinen Plan habe, wie wir den Flieger zum Platz zurück bekommen. Das ist aber möglicherweise das kleinere Problem, denn gleichzeitig wäre ich keinesfalls pünktlich in der Firma zu meinem halbjährlichen Mitarbeitergespräch mit meinem Chef. Allerdings – ein kurzer Schnack mit Tilo Holighaus kurz nach meiner Ankunft am Flugplatz hat mich einigermaßen beruhigt. „Auch wenn eine Südkomponente drin ist dürfte der Hang am Teckberg gehen“, meinte er. „Lass dich südlich und über Kammhöhe schleppen, dann kannst du in Richtung Flugplatz testen, ob es trägt. Wenn nicht, kannst Du problemlos auf Kammhöhe abfliegen und schaffst es sicher zum Platz – mit dem Twin kein Problem“. Diese Einschätzung sorgt in Verbindung mit der Tatsache, dass selbst die Motorflugschule des BWLV ihre Cessnas im Schulbetrieb um den Platz prügelt, schließlich dafür, dass mir mein innerer Fluglotse eine Startfreigabe erteilt. Es ändert aber nichts daran, dass ich mir fortwährend Ausreden ausdenke für den Fall, dass es doch schief geht…
Den Bericht über den Flug überlasse ich an dieser Stelle meiner Kollegin Tashi Dolma Hinz, selbst Motorflug- und Gleitschirm-Pilotin und seit Mitte Januar eine unschätzbare Stütze der aerokurier-Redaktion.
Haben wir nicht alle eine Macke? Voller Elan traben Lars, Ralf und ich mit dem Twin zur Piste 25. Obwohl das Segelflugzeug eine beachtliche Spannweite von 18 Metern hat – die motorisierte Tecnam, die ich sonst in Hohenems fliege, ist mit ihren neun Metern Spannweite dagegen geradezu handlich – liegt mir die Fläche leicht in den Händen. Es ist das erste Mal seit vielen, vielen Jahren, dass ich wieder in ein Segelflugzeug steige – und entsprechend groß ist auch die Vorfreude. Ein straffer Wind bläst uns entgegen und peitscht mir die Haare ins Gesicht. 20 Knoten war auf dem Windmesser im Turm zu lesen gewesen, und die Böen fallen nochmals deutlich heftiger aus. Mit dem Gleitschirm, überlege ich mir, wäre ans Fliegen nicht zu denken, und auch Lars schien sich seiner Sache anfangs nicht so sicher zu sein. Doch die gemeinsame Entscheidung ist zugunsten des Fliegens gefallen – nicht zuletzt aufgrund der Cessna, die den widrigen Bedingungen zum Trotz noch immer fröhlich ihre Schulungsplatzrunden dreht. Hinter uns brummt mittlerweile charakteristisch die Husky und mir huscht unwillkürlich ein Grinsen übers Gesicht – der Flug mit Jo ist mir in bester Erinnerung geblieben!
Die Pistenschwelle ist erreicht. Ich schlüpfe in den Fallschirm, steige hinten ein und bin überrascht, wie komfortabel es im Cockpit ist. Als Motorfliegerin kommt mir das Instrumentenbrett spartanisch vor: Die Anzeigen für Öl- und Benzindruck, Öl- und Zylinderkopftemperatur, die Tankanzeigen, Volt- und Ampèremeter, der Schalter für die Benzinpumpe und der Zug für die Vergaservorwärmung, all das fällt weg, wenn es keinen Motor gibt, der überwacht werden muss. Ein Fahrtmesser, ein Variometer, ein Höhenmesser und ein kleiner roter Faden, der außen auf der Haube klebt- mehr braucht es hier nicht. Ich schnalle mich an, schließe die Haube und winke Ralf, der das Schleppseil bereits eingeklinkt hat und den Flügel hält. Er winkt zurück und zwinkert mir aufmunternd zu.
Unser Schlepp-Pilot strafft das Seil, gibt Vollgas, beschleunigt und wir heben hinter ihm ab… oder auch nicht. Mehrere Male drücken uns Böen wieder zu Boden, und auch die Husky vor uns hat sichtlich Mühe, abzuheben. Die ersten hundert Höhenmeter sind ein wahrer Rodeoritt. Die Böen versetzten uns mal über, mal unter, mal links und mal rechts der Schleppmaschine, bis sich Lars besorgt erkundigt, ob meine Gurte auch gut angezogen seien. Etwas mulmig ist mir schon, aber ich vertraue auf die Erfahrung des Piloten. Zum Glück wird es in zunehmender Höhe ruhiger. In der Nähe des Teckbergs klinkt Lars aus. Das Variometer piepst vielversprechend. Lars nutzt den Aufwind geschickt, während ich ausgiebig das ländliche Idyll unter uns betrachte. Majestätisch thront die Burg Teck über den Dörfern, Feldern und Wäldern – ein friedliches Fleckchen Erde. Ein paar Kinder hatten die gleiche Idee wie wir und lassen einen Drachen spielerisch im Wind steigen. Bei genauem Hinsehen entdecke ich im Norden auch den Flugplatz Nabern und das Segelfluggelände Dettingen/Teck und freue mich, dass es in unmittelbarer Stadtnähe so viele Möglichkeiten gibt, in die Luft zu kommen.
Wie ich so konzentriert die Landschaft studiere, merke ich erst spät, dass mein Magen das nicht goutiert. Vorsichtshalber werfe ich einen Blick in die Seitentasche und stelle erleichtert fest, dass sich dort genügend Tüten befinden. Ich öffne das Seitenfenster, atme tief ein und fokussiere mich auf die Instrumente. Nützt leider alles nichts. Ich zupfe eine Tüte heraus und falte sie auf. „Wir nehmen es nicht persönlich“ steht darauf – ich bin beruhigt. Vom Rascheln alarmiert fragt Lars, ob wir umkehren sollen. „Nein“, entgegne ich bestimmt. „Sicher?“, erkundigt er sich skeptisch. Ich lasse mir von meinem Magen doch nicht den Spass verderben! „Alles gut“, flunkere ich und übergebe mich zielsicher in die Tüte. Lars reicht mir eine Packung Taschentücher. Jetzt geht es mir wieder besser. „Immer noch fest überzeugt weiterzufliegen?“, fragt er. „Aber klar doch!“ „Weißt du was?“, stellt Lars amüsiert fest, „Du hast eine noch grössere Macke als ich!“ Ich fühle mich auf eine seltsame Art geschmeichelt von dieser Aussage.
Mittlerweile haben wir das obere Limit des Luftraums erreicht und Lars erbittet bei Langen Informationen eine Freigabe. Dort kommt man unserem Wunsch gerne nach, wenn auch etwas verwundert über die Tatsache, ein Segelflugzeug zu dieser Jahreszeit und bei diesen Bedingungen auf der Frequenz zu haben. Wir fliegen das ganze Programm, lassen uns vom Hangaufwind nach oben tragen, legen den Twin in Steilkurven und rollen hin und her – was meinem Magen nicht unbedingt zuträglich ist. Dennoch genieße ich den Flug, bis der Wind sich abschwächt und uns nach etwas mehr als einer Stunde zur Rückkehr zwingt. In den unteren Luftschichten wird es wieder böiger. Lars fliegt die Piste 25 an und während ich mir im Endanflug noch überlege, wie er die ganze Höhe vernichten will, fährt er die Bremsklappen aus. Ich bin beeindruckt, wie effizient sie wirken, doch für eine Motorfliegerin, die an kontrollierte Sinkflüge von 500 Fuß pro Minute gewöhnt ist, sieht der Anflug schon ziemlich steil aus. Lars arbeitet geschickt mit den Bremsklappen, fängt den Twin sanft ab und wir setzen auf.
Mein Fazit: Ob Gleitschirm-, Segel- oder Motorfliegen – abheben macht einfach immer unglaublich viel Spaß! Was mir beim Segelfliegen besonders gut gefällt, ist die Eleganz, die das Segelflugzeug ausstrahlt, und die Möglichkeit, im Einklang mit der Natur zu fliegen und dabei Strecken zurückzulegen, von denen Gleitschirmpiloten nicht zu träumen wagen. Vielen Dank, Lars, für dieses tolle Erlebnis.
Liebe Tashi, auch Dir vielen Dank für die Gesellschaft im Cockpit. Wird wohl nicht das letzte Mal gewesen sein. Ich freue mich schon auf die Revanche in Hohenems mit der Tecnam.
Auch wenn die Wettertendenz so langsam wieder in Richtung Frühling geht, fällt es schwer, sich dem Winterblues zu entziehen. Allerdings hat mir mein Umzug nach Stuttgart und damit verbunden das Fliegen auf der Hahnweide den Winter zumindes einigermaßen erträglich gemacht. War in Taucha bzw. Perleberg immer Anfang November Schluss mit der Fliegerei, bietet die Hahnweide bei entsprechendem Wind immer die Chance für einen schönen Hangflug. So war ich seit dem 1. November elfmal in der Luft – mit insgesamt 13 Stunden und 16 Minuten! Irgendwie muss man sich ja in Übung halten…
Das erste Mal in diesem Jahr hat es am 14. Januar gepasst. Gemeinsam mit Torsten, einem unserer Flugschüler, beiße ich mich für eine Stunde und zehn Minuten am Teckberg fest. Anfangs ist es noch bedeckt, aber nach einer guten halben Stunde reißt es auf und wir können uns die Sonne ins Gesicht scheinen lassen. Einfach schön. An dieser Stelle nochmal einen Dank an unseren Schlepp-Piloten Klaus, der extra für einen Schlepp auf den Flugplatz gekommen ist.
An der winterlichen Burg Teck
An der winterlichen Burg Teck
Zwei Horrorclowns beim Winterflug
Cockpitperspektive
30 Tage später kribbelts wieder. Und zwar gewaltig. Vier Wochen mussten wir aushalten, weil das Wetter einfach gar nichts hergab. Klar hätte man sich an den Luftraumdeckel schleppen lassen und die Höhe abgleiten können, aber irgendwie ist das ja auch nicht das Wahre. Aber dann deutet die Windfinder-Vorhersage doch wieder klar auf Hangflug. Naja, zumindest so weit klar, dass ich bedenkenlos das Geld in den F-Schlepp investieren will.
Allerdings – zunächst scheint uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung zu machen. 12 Uhr, Blick in die Webcam – die Alb ist zu. 13 Uhr, gleiches Spiel. Anruf beim Turm. „Mit viel Fantasie kann man den Teckberg sehen…“ schallt es durchs Telefon. Um 14 Uhr reißt der Himmel über Stuttgart auf, es wird blau, die Sonne scheint. Scheiß drauf, denke ich, gebe Ralf und meiner neuen Kollegin Tashi Bescheid und wir rücken ab gen Hahnweide. Mein Dauerlieblingsschlepppilot Jo hat uns seine Unterstützung zugesagt. Kaum am Platz, zeigt sich das Wetter zumindest von einer bedingt fliegbaren Seite. Klar könnte man sagen, es ist zu diesig, das tue ich mir nicht an. Man kann aber genauso gut sagen, da geht was – wie wir es am dritten Advent gemacht hatten und dafür mit einem fantastischen Flug belohnt wurden.
Also den Twin aus der Halle gezerrt und unsere neue Kollegin dem Schleppmann vorgestellt. Dem sich entwickelnden Gespräch kann ich entnehmen, dass Jo den Vater von Tashi – eine Koryphäe in der Luft- und Raumfahrttechnik – gekannt hat. Damit hat sich auch mein Plan, mit ihr zusammen zu fliegen, erledigt, denn der alte Mann mit den 20.000 Flugstunden lädt sie lieber auf ne Runde Husky ein. Klar, dass das auf eine Motorfliegerin mehr Eindruck macht als schnödes Segelfliegen. Ralf nimmts entspannt, immerhin springt so für ihn ein Start mehr raus.
Wind aus Ost, Startbahn 13… Die Husky zerrt uns zügig von der Piste, und Jo wählt einen Weg nördlich des Platzes, um uns östlich des Teckberges schleppen zu können. Wir steigen zügig auf rund 1000 Meter MSL, und bereits im Schlepp zeichnet sich ab, dass es am Hang richtig turbulent werden wird. Ich ziehe am gelben Griff und gleite querab der Burg Teck an den Hang. Es braucht nur ein paar Korrekturen, bis uns die ersten Aufwinde unter die Flächen greifen. Allerdings dauert es zwei, drei Schleifen, bis ich die Windline am Hang wirklich einigermaßen sauber nachfliegen kann. Es bockt ohne Ende, und ich hämmere mit reichlich Fahrtüberschuss den Grat entlang, immer drauf gefasst, im Fall der Fälle ins Tal abzudrehen. Wir werden durchgeschüttelt, und mir ist auch nicht groß nach Quatschen zumuten, dafür muss ich mich einfach zu sehr konzentrieren. Dennoch frage ich alle zwei Minuten, wie es meinem Co geht. Der ist überwiegend damit beschäftigt, die Haube freizurubbeln und kann sich auch nur beschränkt auf den Flug konzentrieren. Irgendwie scheint die Lüftung vom Twin nur für vorne zu funktionieren, hinten ist Milchglas.
Da meine Kollegin ja auch noch dran kommen soll, drehen wir nach gut 20 Minuten auf Kurs Hahnweide und gehen zur Landung. Als wir den Twin zurück schieben, macht Tashi deutlich, dass sie im Anschluss an den Schlepp noch eine Runde mit der Husky drehen will. Also bleibt mein Co der gleiche – ob Ralf da so scharf drauf ist frage ich mal lieber nicht. Ist auch nicht nötig, denn gut gelaunt steigt er wieder ein. Wieder angeschnallt und der Schleppmaschine sauber hinterhergerollt. Gleiches Spiel, allerdings dieses Mal mit Sonne. Also zumindest dem, was davon durch den Dunst durchkommt. Die Lichtverhältnisse machen es jetzt noch einmal schwieriger am Hang, denn auf der Schattenseite ist kaum was zu erkennen. Entsprechend mehr Vorsicht lasse ich walten und fliege nicht so nah ans Relief. Allerdings – die Böen werden immer stärker. In einer Wende machen wir erst reichlich Höhe und verlieren Sekunden später noch mehr. Da Ralf schon wieder nichts mehr sieht gibt er mir zu verstehen, dass es ihm reicht. Also Kurs Hahnweide. Feierabend. Nach 18 Minuten berührt das Rad die Bahn und beim Aufsetzgeräusch schwant mir böses. Das wird ne dreckige Angelegenheit… Ich parke unser Schiff direkt am Rollweg zur Halle, absolute Punktlandung.
Kaum sind wir aus dem Cockpit, grinst uns meine Kollegin an. „Husky fliegen fetzt“, kommentiert sie ihren Ausflug mit Jo. Klar. Jetzt steht Fliegerputzen an. Nicht schön. Wir besorgen uns warmes Wasser und kratzen dann gefrorenen Schlamm vom Rumpf und aus dem Radkasten. Als der Flieger in der Halle verschwindet, werten wir den Tag aus. Man hätte freilich nicht fliegen müssen. Aber man konnte es eben auch trotz des Wetters tun. Und es hat Spaß gemacht, wie eigentlich immer.
Horrorclowns die Zweite!
Warum Twin fliegen? Weils geht.
Ohne Sonne ist die Sicht gar nicht so schlecht…
Aber gegen die Sonne… Naja…
Es ist diesig…
Wir haben es überstanden!
Flugplatz-Stillleben.
Das letzte Erlebnis, was in diesem Beitrag Erwähnung finden soll, hat mich im Rahmen der Winterwartung unserer Flugzeuge ereilt. Am letzten Samstag habe ich rund sieben Stunden damit zugebracht, bei einem Discus 2b den Seilzug für die Pedalverstellung zu wechseln. Trotz paralleler Anwesenheit zweier Diplomingenieure für Luftfahrttechnik und deren schlauer Kommentare ging nichts ohne try & error. Aber gut, am Ende hat es funktioniert, und jetzt könnte ich das alles – Material und Werkzeug vorausgesetzt – wahrscheinlich in einer Stunde erledigen. Wieder was gelernt. Vor allem, das Flugzeugkonstrukteure Dinge konstruieren, die funktionieren. Sobald sie aber mal nicht funktionieren, gewartet oder gar repariert werden müssen, kommt man mehr als einmal auf die Idee, den Waffenladen des Vertrauens zu besuchen…
Es gibt diese Momente, in denen du mit dir selbst völlig im Reinen bist. Diese Momente, wo dein Leben perfekt zu sein scheint. Diese Momente, wo du dir denkst, ein Glück, dass ich das probiert habe. Zugegeben, solche Momente habe ich in 99 von 100 Fällen im Flugzeug. Manchmal sind es nur Sekunden – ein Blick auf eine tolle Wolkenformation, die von der Sonne angestrahlt wird, der Bart, der dich vorm Einschlag in den Acker rettet oder das Grinsen eines anderen Segelfliegers, der mit dir im gleichen Aufwind kreist und die Hand zum Gruß erhebt – die einen Flug besonders machen. Manchmal allerdings dehnt sich dieser Moment auf einen ganzen Flug aus, und genau das ist mir am dritten Advent passiert.
Wenngleich in diesem Winter meine Fluggeilheit mehrfach über den Geiz gesiegt und ich – wohl wissend, dass ich allenfalls die Höhe abgleiten kann – 35 Euro in einen F-Schlepp investiert habe, hat die beständige Gabe von geringe Flugdosen das Virus in mir nicht wirklich klein gehalten. Eher ist es so, dass die Fieberschübe immer intensiver werden, wenn ich mal zwei Wochen nicht geflogen bin. Zu meiner Zeit in Sachsen bzw. Brandenburg kam das mit dem Abrüsten Anfang November zumindest ein paar Monate zum Erliegen, aber das ist nun definitiv vorbei. Die Alb bietet beim passenden Wind einfach zu viele Möglichkeiten, zu spielen, und meine ersten Versuche am Hang haben das Feuer nur weiter angefacht.
Eigentlich wollte ich schon am Samstag fliegen. Die Windvorhersage von Top Meteo passte, und mit Sonnenschein und milden Temperaturen war es ein perfekter Tag. Oder besser: wäre ein perfekter Tag gewesen, wenn sich denn der Wind an die Vorhersage gehalten hätte. Hat er aber nicht. So mancher Kamerad auf der Hahnweide konnte dem Wetter nicht widerstehen, aber mehr als Abgleiten war eben nicht drin. Ich verkniff mir das ganze, nicht ohne seichten Ärger, aber immerhin konsequent. Ich nutzte die Zeit aber, mal auf die Burg Teck zu steigen und selbst die Aussichtsplattform zu erklimmen, von der mir schon so mancher Tourist zugewunken hat.
Auf der Vereinsweihnachtsfeier am Abend keimte beim gemeinsamen Buffet-Räubern die Idee auf, es am Sonntag früh zu versuchen. Eine Regenfront mit sattem Westwind sollte gegen 10 Uhr durchgehen, also hätte man vorher durchaus Zeit gehabt, zu fliegen. Einen Schlepp-Pilot hatte ich schon breitgequatscht, und den ein oder anderen Vereinskameraden hatte ich auch noch gefragt, wenngleich ich mir sicher war, dass von denen keiner kommen würde.
Also zum 3. Advent um acht Uhr aus dem Bett gewühlt und aus dem Fenster geguckt. Es tröpfelt. Na klasse. Ich raffe trotzdem meinen Krempel und fahre los. Kaum auf der Autobahn, wird der Regen stärker. Ein Anruf beim Flugleiter bringt Gewissheit: Es schüttet. „Aber die Front ist Mittag durch, und die Windvorhersage bleibt bestehen“, heißt es.
Zweiter Versuch. Gegen 12 Uhr bin ich auf der Hahnweide. Im Norden ist der Himmel blau, die Sonne scheint. Über der Alb thronen tiefschwarze Wolken. Die Teck hängt zeitweise komplett in der Sotte. Oh mann, was fürn Bockmist. Anderhalb Stunden hänge ich im Turm rum, wir philosophieren über Sinn und Unsinn des Fliegens bei solchen Wetterlagen, kommen aber zum Schluss, dass es eben nicht nur dumm, teuer und gefährlich, sondern auch einfach schön ist. Aber selbst Joe, unser Schleppilot, ex-Luftfhansa-Kapitän und passionierter Segelflieger, hat seine Bedenken, ob das Wetter taugt.
Als ich unten auf dem Flugfeld stehe, schallt es mir entgegen. „Was ist los, Lars, fliegen wir??“ Noch bevor ich richtig realisiere, dass es Tilo Holighaus ist, rufe ich zurück „Ich bin noch am Überlegen…“. Tilo will mit seinen Kids eine Runde Arcus fliegen. „Komm, das probieren wir! Willste mal Ventus fliegen??“ Spätestens jetzt hat er mich endgültig, obwohl ich natürlich nur drauf gewartet hatte, dass sich noch ein Verrückter findet, der es versuchen will. Und zwar trotz tief hängender Wolken, trotz Wind aus Süd, trotz der Kälte und der Tatsache, dass man bei diesem Wetter nicht in ein Flugzeug, sondern auf die Couch gehört – mit Tee, Teelichtern und Stollen.
Wir zerren die K2 aus der Halle und rüsten dann die Victor Victor auf. Es ist der Prototyp des Ventus 2a, nach mehreren Umbauten inzwischen zum 2ax geworden. 15 Meter, Wölbklappen, federleichte Innenflügel. Gleitzahl irgendwas um die 48. Vielleicht nicht das teuerste, aber garantiert das agilste, was ich je geflogen bin. Während wir das Gerät zusammenstecken, erklärt mir Tilo, worauf es ankommt. Anrollen mit -1, der besseren Querruderwirksamkeit wegen. Dann auf +2 umwölben. „Oder einfach bei 0 lassen, das ist wahrscheinlich das einfachste.“ Klingt plausibel, denke ich mir. „Und immer schön auf den Fahrtmesser gucken, das Horizontbild täuscht mitunter sehr.“ Nun gut. Dann gibt es noch ein paar Hinweise zur Flugleistung ala „wenn Du den Flugplatz siehst, kommst du auch hin“ und die ganz klare Bitte, keine Experimente zu machen. „Wenn es nicht geht, such dir ein Feld. Das ist kein Problem, die da unten gehen alle. Lieber holen wir dich vom Acker, als aus irgend einer Baumkrone.“ Die Einstellung gefällt mir.
Wir schieben die Flieger an die Startstelle der 25. Die Husky rollt heran, und ich quetsche mich ins Cockpit. So weit ist der Ventus 2a von der Foka tatsächlich nicht entfernt, Tilo hatte gesagt, auch den müsste man sich anziehen. Die stark liegende Position ist zunächst etwas ungewohnt, aber wirklich unbequem ist es nicht. Die Hand am gelben Griff zu halten, ist mühsam, aber das habe ich mir angewöhnt, um bei einem Problem der Schleppmaschine schnell ausklinken zu können. Irgendwie wirds gehen.
Das Seil strafft sich, der Ventus rollt. Kaum abgehoben, bestätigt sich die vermutete Agilität. Schon im Schlepp deutet sich die Leichtgängigkeit der Steuerung um alle Achsen an. Tatsächlich fordert der Schlepp aus diesem Grund etwas mehr Aufmerksamkeit, weil jede grobmotorische Bewegung sofortige Reaktion und schnelles Zurücksteuern hinter die Schleppmaschine verlangt. Südöstlich des Platzes klinke ich in 900 Meter Höhe aus und nehme direkt Kurs auf den Teckberg. Wölbe auf -1 und vorwärts. So ganz unbekannt ist mir die Wölbklappenfliegerei ja dank Speed Astir und Arcus nicht. Im Geradeausflug kann ich mich mit leichten Kurswechseln ein bisschen auf die Steuerung einstellen. Und ja, er fliegt sich toll.
Am Hang ist Waschküche. Die Teck ist nicht zu sehen, und ein bisschen frage ich mich schon, was ich hier eigentlich mache. Aber in dem Moment bin ich auch schon dran am Relief, umwölben auf +1 und – es steigt. Da ist es wieder, dieses Glücksgefühl, wenn du dem Gelände folgst und wie von Zauberhand angehoben wirst. Ohne Thermik, ohne Kreis, nur durch den Wind. Beinahe Magisch. Ab dem gelben Felsen geht es in Richtung Süden recht gut. Ein Meter Steigen ist im Aufwindband drin. Aber es is höchste Aufmerksamkeit gefragt, um sich nicht in die Wolken tragen zu lassen. Und das kann richtig schnell gehen, insbesondere an den Stellen, wo der Hang in Ost-West-Richtung verläuft und der Wind voll angreifen kann. Nach drei oder vier Wenden knackt der Funk: „Na Lars, gehts?“ Tilo hat ausgeklinkt und will wissen, ob es sich lohnt, rüberzukommen. „Es geht, die Sicht ist grenzwertig, aber es geht“, gebe ich samt meiner Position zurück. Kurz darauf ist Tilo bei mir und bittet mich, vorm Wenden immer kurz Bescheid zu geben. So feilen wir eine Zeit lang am Teckberg und der Ostkante des Lenninger Tals entlang, und ich komme mir mit dem agilen Flieger ein bisschen wie ein Airrace-Pilot vor, nur dass ich nicht Pylonen ausweiche sondern Wolken.
Air Race zwischen den Wolken.
Kreisen in der Nähe des Sportplatzes.
Blick auf Oberlenningen.
Danke an Tilo fürs Foto und das Vertrauen, mich die VV fliegen zu lassen.
VV über dem Steinbruch bei Grabenstätten, vom Arcus aus gesehen. danke an Tilo fürs Foto.
Plötzlich ist Tilo weg. Hä? Aber wohin? In eine Wolke fliegt ein solch routinierter Pilot garantiert nicht ein. Kurz darauf sehe ich ihn, bestimmt 200 Meter höher als ich über Brucken. Dort stehen keine Wolken, aber wie er es da hoch geschafft hat, ist mir ein Rätsel. Bestimmt eine halbe Stunde versuche ich – per Funk dirigiert aus der Etage über mir – auch auf die Höhe zu kommen, aber es gelingt mir ums Verrecken nicht. Dann meldet sich Tilo ab, um seinen Sohn abzusetzen und dessen Zwillingsschwester ins Cockpit zu holen. Kaum ist der Arcus weg, finde ich mein Steigen. Und das ist sogar rund! Ich fliege am 11. Dezember kreise mit einem bis eineinhalb Meter Steigen! Ich bin total perplex. An den Wolken vorbei bin ich nach kurzer Zeit auf 1050 Meter MSL und damit am Deckel. Riskiere ichs? „Hahnweide Info, Victor Vitor. Können wir den Sektor Alb Nord aktivieren?“ „Bitte was??“ kommt es etwas verstört vom Tum, aber Stefan fragt natürlich. Kurz darauf haben wir 6000 Fuß frei, und ich kann weiter klettern. Bis auf 1300 Meter geht es rauf, und da liegt ein Großteil der Wolken schon unter mir.
Inzwischen ist auch der Arcus wieder da, und ich folge Tilo an den sich links neben uns auftürmenden Wolken das Lenninger Tal hinauf. Ich bin nur noch fasziniert von dem Anblick und kann es immer noch nicht richtig fassen, was ich da gerade tue. Warum habe ich je was anderes gemacht? Es fehlt nur noch ein LED-Teelicht, mit Tesa aufs Panel gepappt, und es wäre der absolut perfekte dritte Advent. Auf Höhe des Steinbruchs Grabenstetten drehen wir um und es geht gen Norden. „Lust auf Experimente?“, fragt Tilo. „Es ist Dein Flugzeug. Du weißt, was es kann und was nicht, also von mir aus“, gebe ich zurück. Wir fliegen parallel zur Wolkenfront wieder Richtung Teck, biegen hinter dem Berg nach rechts ab und gehen auf Ostkurs. Mit einem Nullschieber fliegen wir rund zehn Kilometer geradeaus, wenden dann aber, weil die Welle dort nicht so funktioniert wie Tilo vermutete.
Am Teckberg geht es wieder nach Süden, die Hand zum Grüßen der Teck-Touris erhoben. So toben wir noch eine Weile am Hang entlang und genießen das Erlebnis. „Ich würde dann langsam zurück“, gibt Tilo per Funk durch, und auch mir ist nach Feierabend, weil es langsam dunkler wird, Füße und Nase kalt sind und sich der Tee meldet, den ich vor dem Flug in mich hineingeschüttet habe. Also Kurs Heimat, Wölbklappe auf -2 und mit 150 losgefeuert. Am Platz kreise ich langsam meine Höhe ab, fahre das Fahrwerk aus und nehme Kurs auf die Piste 07. Wölbklappe auf +2, Fahrt 120 und Bremsklappen raus. Der Anflug ist trotz der Windböen und des Rückenwindes unspektakulär – Tilo hatte empfohlen, dass wir die 07 nehmen, weil sie sich am besten anfliegen lässt und der leichte Rückenwind bei seiner ersten Landung keine Probleme bereitete. Abfangen, Ausschweben, Aufsetzen. Dann mache ich den Kardinalfehler und nehme die Klappen wieder rein, um möglichst weit zu rollen, und prompt steigt er nochmal weg. Das zweite Aufsetzen ist etwas weniger sanft, aber immernoch im Rahmen. Ich schaffe es noch, den halben Weg bis zur Halle zu rollen, dann steht die Victor Victor. Ich muss pissen wie sau, schaffe es aber erst im dritten Anlauf aus dem Cockpit. Ab zur nächsten Hecke und endlich Erleichterung.
Tilo schwebt fünf Minuten später ein, und auch er scheint einen Kleiderbügel im Mund zu haben. Kaum ist er aus dem Cockpit, umarmen wir uns. Auch er hätte nicht annähernd gedacht, dass es solch ein fantastischer Flugtag werden würde.
Nach seiner zwischenlandung kämpft sich Tilo wieder nach oben.
Zwischen den Wolken.
K2 in den Wolkenlücken.
K2 über Unterlennigen.
Adventsflug zwischen den Wolkenlücken: Tilo in der K2.
Formationsflug das Lenninger Tal hinunter.
Angefixt
Tatsächlich ist seit meinem letzten Blogeintrag aber noch einiges mehr passiert. So habe ich einmal mehr Überstunden auf dem Fugplatz abgebaut und bin mit einigen meiner Kollegen geflogen. Wieder mit dabei: Markus aus der Motorrad-Redaktion. Und bei ihm ist das Feuer auch schon ganz kräftig am Lodern, aber das machen seine eigenen Worte wohl mehr als deutlich:
Rund anderthalb Wochen nach meinem ersten Flug mit Lars im Duo Discus bekomme ich überraschend noch einmal einen Platz unter der Plexiglashaube des großen Vogels. Schon die Vorbereitung und der Preflight-Check des Flugzeuges hatten wieder großen Spaß gemacht, und Lars war anschließend bereits mit meiner Tochter Lea 29 Minuten in der Luft gewesen. Ein großzügiges Geschenk seinerseits zum 14. Geburtstag, das ihr nachhaltig Spaß gemacht hat. Im Gegensatz zu mir ist die Kleine absolut flugfest. Das nächste Mal könnte sie sich vorstellen auch im Kunstflieger Fox, der am gleichen Tag am Platz unterwegs war, mitzuturnen, sagt sie später.
Nachdem uns diesmal eine Aviat Husky von der Graspiste gezogen hat, erklimmen wir mit 1,5 bis 2 Metern Steigen stetig Höhe. Von Beginn an fühle ich mich gelassener, die Umgebung wirkt vertraut, das Abendlicht intensiviert die Sinneseindrücke, der Duo liegt satt und ruhig in der Luft. Bei rund 600 Metern über Grund klinkt Lars aus und legt die Ruder hart rechts, um einer grade gespürten Thermik nachzujagen. Entgegen seinen Erwartungen findet Lars noch den einen oder anderen Bart um uns auf Höhe zu halten. Sei es der ruhigeren Wetterlage gedankt oder einer erwachenden „Routine“, aber heute fühle ich mich körperlich voll auf der Höhe und genieße ohne physische Irritationen jede Minute unseres Segelns über den grünen Hügeln der Albvorlandschaft.
Wieder darf ich ein kleines bisschen an Knüppel und Pedalen mitfühlen. Ich bin wieder begeistert, wie stabil der Duo in Schräglage gleitet, wie konsequent er auf Ruderausschläge reagiert und empfinde ähnliche Glücksgefühle wie beim Hochkurven eines Passes in den Alpen mit dem Motorrad. Das Spiel mit Fliehkraft und Gravitation ist im Segelflugzeug noch viel intensiver und der Anblick der Instrumente, der Flächen, die wahlweise ins Blau des Himmels oder ins Grün des Grundes stechen elektrisiert mich völlig. Lars erklärt mir, dass man in der Segelflugausbildung vor allem lernen muss, nicht nur nach den Instrumenten zu fliegen. Nein, es gehe darum, Höhe, Fluglage und Geschwindigkeit auch im Abgleich mit dem Horizont ins Gefühl zu bekommen. Klar, das ist mein Fernziel: Einen solch elegant-schönen Vogel nur mit dem „Arsch“ kontrollieren zu können, meine Sinne zu erweitern bis in die Flügelenden, ins Leitwerk und den Rumpf. Eins zu werden mit dem Flieger, das kann ich mir schon richtig vorstellen, obwohl der Weg bis dahin noch weit ist. Irgendwann werde ich diesen Weg beschreiten und ihn ganz sicher bis zu Ende gehen, das steht fest.
Nach 33 Minuten setzen wir sanft auf der Graspiste auf. Lars schafft es, bis fast vor die Halle zu rollen. Mir war keine Sekunde schlecht, ich habe das Flugzeug zum ersten Mal richtig gespürt und einen Durchbruch in der Erkenntnis erzielt, was Segelfliegen bedeutet und ausmacht. Ich bin so sehr angefixt, dass ich bereits dem nächsten Flug entgegen fiebere.
So viel zur Wirkung zweier Mitflüge auf einen, der es eigentlich auch schon immer wollte, und dessen Widerstand so langsam aber sicher bricht 😉
Im Anflug auf die 13.
Im Anflug auf die 13.
Markus nach seinem zweiten Flug – deutlich entspannter als bei der Premiere.
Tschüss Duo, Hallo Twin III
Weiterhin musste ich mich von meiner geliebten K5 verabschieden, da sie im Januar durch einen Duo XLT ersetzt wird. Das freut mich nur bedingt, denn dann gibt es für mich keine Alternative mehr, als mir das beste aktive Headset am Markt zuzulegen, um irgendwie den Lärm des Triebwerks auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Tatsächlich flog ich die letzte Runde mit „meiner“ K5 am 16. Oktober gemeinsam mit meiner Schwester, die so zum ersten Mal meine neue fliegerische Heimat aus der Luft zu Gesicht bekam.
Zwei Wochen später erlebte ich wieder einen Typen-Erstflug, denn mein Checkout auf unserem neuen Schul-Dosi stand an. Ein Twin III, der sogar mal Acro durfte, bei dem aber die Rumpfverstärkungen nicht eingebaut wurden. Rumturnen also tabu. Dennoch war mir der Flieger vom ersten Moment an sympathisch, denn er fliegt sich deutlich besser als der IIer. Mit Fluglehrer Steffen flog ich am 1. November meine Einweisung auf dem Ding, und meine Frage, ob wir noch einen zweiten Start gemeinsam machen sollten, kam nur lapidar zurück: „Was soll ich dir denn da jetzt noch erklären??“ Nun gut. War mir auch recht so, denn für den Nachmittag hatte ich eine nette Kollegin zu ihrem ersten Segelflug eingeladen, und da brauchte ich den Twin. Dumm nur, dass der eigentlich in der Schulung war, also blieb mir nichts anderes übrig, als mich mit den Flugschülern gut zu stellen und ihnen den Twin gegen einen Kasten Bier für 15 Minuten abzuschwatzen. Ich denke, es hat sich gelohnt, denn mein Passagier machte nach dem Flug ein sehr zufriedenes Gesicht.
Meine Kollegin Silke genießt ihren ersten Segelflug.
Zu einem weiteren, denkwürdigen Flug kam es am 20. November. Philipp, ein Kumpel von meinem Kollegen vom Klassiker der Luftfahrt, war zu Besuch in Stuttgart und nahm die Einladung, bei mir eine Runde mitzufliegen, gerne an. Beruflich fliegt er als Co A380 bei der Lufthansa, privat eine Vultee BT-13, einen alten US-Trainer mit Sternmotor, über den ich im aerokurier eine schöne Story gemacht habe. Im Gegensatz zu meinem Kollegen Philipp hat der Lufthansa-Philipp weniger Scheu, sich dem lautlosen Fliegen zu stellen. Allerdings, es ist wieder kein wirkliches Gastflugwetter. Aufgrund des Windes ist Hangaufwind am ehesten am Gelben Felsen zu erwarten, und dann dürfte es extrem bockig werden. Egal, hoch, rüber und probieren.
Schon im F-Schlepp zeigt sich mein Fluggast, der knapp 100-Mal so viele Flugstunden hat wie ich, angetan von dieser Art der luftgebundenen Fortbewegung. Die Entspannung schwindet aber zunehmend, als wir uns am Hang zwischen die vier anderen Flugzeuge quetschen, die sich dort auf dem knappen Kilometer drängen, auf dem der Hang wirklich geht. Und es ist an diesem Tag wirklich nicht einfach, sich zu halten. Das Aufwindband ist schmal, und ich bin permanent nur am rotieren, um alle anderen Flugzeuge im Blick zu behalten. Nach einer guten Viertelstunde hartem Ritt reicht es Philipp, und wir machen uns auf den Rückweg zur Hahnweide. Selbst über dem Tal werfen uns Böen hin und her, und wenn ich in dem Moment nicht mit Fliegen beschäftigt gewesen wäre, hätte auch mir durchaus schlecht werden können. Schließlich richte ich den Twin auf die 07 aus und fliege hoch über dem Wald an, um bei den starken Böen reichlich Höhenreserve zu haben. Kaum über die Bürgerseen weg, slippe ich bis auf 50 Meter Höhe ab und schwebe lange bis etwa zur Mitte der Asphaltbahn. Mit einem Quietschen setzt das Hauptrad auf, mit Seitenruder rechts und Gegenquerruder rolle ich ab und parke das Flugzeug direkt am F-Schleppstart. Vom Rücksitz kommt nur ein einziges Wort. „Respekt!“ Ich hätte ja nun alles erwartet, aber nicht diese Art von komprimierter Anerkennung.
Nach dem Flug erzählt mir Philipp, dass er als Passagier gerade genau das erlebt hat, was er sich als Pilot über die Jahre komplett versucht hat abzugewöhnen: Die Annäherung an andere Flugzeuge, die Nähe zum Relief. Hangflug ist eben doch was komplett anderes als das freie Fliegen irgendwo im Luftraum.
Nachdem ich meine Excel-Tabelle mit den ganzen Flügen gefüttert habe, stehen jetzt 81 Stunden und 55 Minuten für 2016 im Flugbuch. Mal gucken, was noch kommt. Ich gebe mir Mühe 😉
Auch wenn schon wieder eine Woche vergangen ist, muss mein Vier-Tage-Flugwochenende vom 30. September bis 3. Oktober hier verewigt werden, denn es waren vier wirklich coole Tage.
Am Freitag stand Gästefliegen auf dem Programm. Schon lange hatte ich meinem Kollegen Ralf versprochen, mal eine gemeinsame Runde zu drehen. Eigentlich wollten wir das schon im Sommer tun, es hatte sich aber nie so richtig ergeben, und meine Sprüche ala „Es ist nie zu spät für eine glückliche Kindheit“ waren bei Ralf auf sehr fruchtbaren Boden gefallen. Als Modellflieger, der schon immer mit dem Segelflug geliebäugelt hatte, war inzwischen selbst Mitglied bei der Fliegergruppe Wolf Hirth und in Ausbildung, dennoch wollte er mit mir fliegen. Außerdem dabei: Markus von der Motorrad-Redaktion, ein wahnsinnig netter Kollege mit großem Interesse an der Fliegerei, bei dem der Boden ähnlich Fruchtbar schien. Und Petra, eine der guten Seelen aus der Grafik, die auch mittelmäßig verkackte Bilder immernoch irgendwie retten.
So schlagen wir gegen 13.50 Uhr auf dem Flugplatz auf, nachdem ich meine erste Motorradfahrt seit bestimmt sieben Jahren überlebt hatte (als Sozius bei Markus auf der Africa Twin) und einer irrfahrt durch das Baustellenwirrwarr in Kirchheim. Petra wartet schon auf uns, und nachdem ich im Briefingraum alle Dokumente, zwei Schirme und die Bodenfunke zusammengekrallt habe, düsen wir auch schon zur Halle.
Mit zwei Helfern ist der Duo zackig aus der Halle gerollt, Akkus rein, Schleppstange und Flächenrad dran und es geht zur Startstelle. Jo ist als Schleppilot da, denn auch mein Kollege Gerhard Marzinzik hat heute einene Termin auf der Hahnweide, um den Ventus 3 für einen Pilot Report zu fliegen. Kaum an der Startstelle, kommt auch Ralf an und hat seinen Sohn Max dabei. Noch sieben Jahre, und der Zwerg kann auch Anfangen, so Ralfs Hoffnung. Klar: Wenn zwei Männer der Familie am Wochenende auf den Flugplatz wollen, kann Mama schlecht nein sagen…
Markus traut sich als erstes zu mir ins Cockpit. Und das trotz der Warnung von Jo, dass es bockig ist wie sau und der Tag nicht wirklich für Gästeflüge taugt. Immer wieder habe ich ihm vom Segelfliegen vorgeschwärmt, habe mit ihm Videos geguckt, die ich mit der GoPro aufgenommen hatte und dabei gespürt, dass er jemand ist, der innerlich totel fürs Fliegen brennt. Ich freue mich richtig auf den Flug mit ihm! Und weil ich hier sowieso immer Selbsverherrlichung par Excellence betreibe, soll für diesen Flug mein Fluggast zu Wort kommen:
Genau so stelle ich mir einen guten Piloten vor: Einen, der vor dem Start verantwortungsvoll Technik und Ruder-Funktionen des Duo Discus durchcheckt, bevor er seinem Passagier in Instrumente und Steuertechnik einweist. Mein Redaktionskollege wirkt routiniert, als er die Akkus anschließt und unseren Vogel zum Leben erweckt. Dann folgt das Erklären des Fallschirms und folgender Satz: „Wenn ich die Kabinenhaube öffne und RAUS schreie, verlässt Du sofort das Flugzeug. Jede weitere Frage von Dir wäre ein Selbstgespräch“. Klare Ansage. Wir legen die Schirme an, Lars verbindet die Reißleine mit dem Flugzeug, dann setzen wir uns rein und ziehen die Gurte stramm. Hinter einer Robin DR 400 werden wir nach erstaunlich langer Startstrecke in die böige Luft über der Hahnweide gezogen.
Bei etwa 800 Meter klingt Lars das Schleppseil aus und fragt Sekunden später: „ Lust auf einen Parabel-Flug?“ Klar, wenn nicht jetzt, wann dann? Lars drückt den Discus in einen Sturzflug, mein Magen steigt in den Kopf, dann ziehen wir steil nach oben, beschreiben eine Parabel und sind kurze Zeit schwerelos. Lars beendet diese Erfahrung mit einem „Wing over“ und kippt den Diskus über die rechte Fläche ab. Sehr, sehr aufregend ist das! Ich bedaure meine körperliche Verfassung, die solche Manöver leider nicht gelassen wegsteckt, sondern mit starken Irritationen aus dem Magen- und dem Kopfbereich kontert. Souverän fängt mein Pilot das Flugzeug, bringt es in eine stabile Fluglage, nur um gleich darauf in engen Schleifen der Thermik nachzuspüren. Schräglage bin ich als Motorradfahrer gewöhnt, doch hier scheinen die Gravitationskräfte etwas höher zu liegen.
Die Thermik entpuppt sich als schwach, Lars geht wieder auf die Suche und erbittet sich in vorauseilendem Optimismus eine Freigabe des Luftraumes über 5000 Fuß. Seine Funkerei wirkt genau so professionell und effektiv wie seine Flugmanöver oder sein Bewusstsein für den Gast an Bord. Alle fünf Minuten kommt die Frage nach meinem Zustand. Ich versuche, die Mitteilung, dass mir kotzübel ist, möglichst lange hinauszuzögern und schönzureden. Da! Fast gleichzeitig entdecken Lars und ich auf der Luvseite der Burg Teck zahlreiche Modellflieger im Hangaufwind. „Was die können, können wir auch“ ruft er und fliegt auf die Burg zu, die sich deutlich ÜBER unseren Duo erhebt. Ob das gut geht? Doch plötzlich geht es nach oben wie in einem Fahrstuhl und wir drehen eng an die Hangkante ein.
Mir ist immer noch schlecht, aber die Faszination des Hangfliegens packt mich voll – und über alle körperlichen Gebrechen hinweg. Lars fliegt hin und her, wir gewinnen Höhe ohne Ende und könnten stundenlang so weiter machen. Der Flug über die Burg und an der Hangkante entlang ist ein Fest für die Sinne! Jetzt kann ich nachfühlen, wie sich jene Vögel fühlen, für die der Aufwind Lebensraum ist. Doch leider kann ich mich nicht aus meinem maladen Körper befreien und der schreit nach festem Boden. Ich bin echt sauer auf meine defizitäre Physis, kann es aber nicht ändern und bitte Lars bei seiner nächsten Frage nach meinem Zustand, wieder zum Flugplatz zurückzukehren.
Wir nähern uns der Hahnweide, sind aber noch viel zu hoch für eine Landung. Lars zeigt Erfahrung und Finesse, als er mir bedeutet, die Hände locker mit an den Steuerknüppel und die Füße auf die Pedale zu legen. Diese Aufgabe zeigt Wirkung, der dringende Kotzreiz geht etwas zurück, an seine Stelle tritt Transpiration, die der großen Verantwortung geschuldet ist, ein Flugzeug zu fliegen – wenn auch mit Unterstützung von vorn. Dabei war und ist das einer meiner größten Träume: Selber zu fliegen. Auch wenn ich die rechte Fläche hängen lasse und zu wenig auf meine Geschwindigkeit achte – was Lars sofort korrigiert – , so ist die Saat doch einigermaßen gesät. Warum? Weil ich, nachdem Lars den Duo schwungvoll weich und mit schönem Störklappenspiel gelandet hat, trotz stark reduzierten Kreislaufes geistige Höhenflüge erlebe, die bis heute anhalten. Und das, obwohl ich körperlich versagt habe.
Danke, Lars für die tolle Betreuung, die unkomplizierte Gestaltung meines ersten Fluges über Süddeutschland. Danke für die großartige und nachhaltige Erfahrung, für die beglückende Sinneserweiterung. Wenn ich jetzt die Augen schließe, fliege ich wieder im Hangaufwind. Segelfliegen scheint eine wirksame Therapie gegen Arbeitsstress, Alltagsfrust und Hamsterrad-Empfindungen. Ein Garant für anhaltende Glücksgefühle. „Mach was draus“, sagt mein Pilot und prophezeit, dass der Körper sich an die neuen Erfahrungen schon gewöhnen würde. Ich bin gespannt, was dieser Flug für Auswirkungen auf meine Zukunft haben wird!
Vorflugkontrolle 1
Vorflugkontrolle 2
Startklar
Ab geht`s
Und ja, auch mir hat der Flug mit Markus großen Spaß gemacht. Es ist einfach was anderes, wenn man jemanden dabei hat, der für etwas brennt. Ich gebe zu, auch die Motorradtour von der Redaktion bis zu mir nach Hause war toll, und irgendwann werde ich sicher wieder auf eine Maschine steigen. Aber heute ist mir das Risiko zu groß. Mag komisch klingen wenn das einer behauptet, der im Segelflugzeug mit Tempo 130 in Coktailklaureichweite an der Burg Teck langpfeffert. Aber da habe ich den Eindruck, ich kann das Risiko besser beherrschen als im Straßenverkehr, wo jede Öllache, jedes bisschen Rollsplit und jeder Depp mit Smartphone am Steuer eine Motorradtour brutalst enden lassen können.
Mit Petra läuft das Spiel nicht wesentlich anders. Bereits im Schlepp werden wir von Böen satt durchgeschüttelt, und ich lasse mich von der Schleppmaschine – dieses Mal von Tilo Holighaus pilotiert – über dem Talwald bei 3800 Fuß absetzen. Das reicht dicke zum Teckberg, und wieder steht der Wind straff am Hang. Mit 130 feile ich die Kante entlang, und beständig gewinnen wir an Höhe. Wie gehabt frage ich permanent nach dem Wohlbefinden meines Fluggastes, und die Antworten lassen auf eine unheilvolle Mischung aus Faszination für das Erlebnis und Unwohlsein in der Magengegend schließen. In solchen Momenten wird mir immer wieder klar, wie stark sich mein Körper inzwischen an das Geschaukel gewöhnt hat. Brechreiz hatte ich echt lange nicht… Nach rund 20 Minuten hat Petra genug und ich fliege zum Platz zurück kreise Höhe ab. Auch wenn ich den Duo so sanft es geht zu Erde zurück bringe – ich erlebe die Premier einer vollen Tüte.
Als wir unten sind ist Petra noch blasser als Markus eine Dreiviertelstunde zuvor. Sie tut mir einfach nur Leid, und ich ärgere mich, ihr nicht vom Flug abgeraten zu haben. Andererseits hat sie immer wieder gesagt, dass ihr normalerweise nicht schlecht wird. (Auch die Tage danach mache ich mir Gedanken darum, bekomme aber auch von ihr selbst nochmal das Feedback, dass es – abgesehen vom Ende – doch schön war)
Rund drei fliege ich mit Ralf. Ich freue mich wahnsinnig auf diesen Start. Zunächst rollt Schlepppilot nummer drei an diesem Tag – mein Kumpel Wolli – mit der Husky zum Start. Da die Möhre aber bereits früher am Tag fette blaue Rauchwolken ausgestoßen hat und Jo von Ölverlust sprach, bitte ich Wolli, den Flieger zu wechseln (Tatsächlich stellt sich Tags darauf bei einer Überprüfung fest, dass ein Zylinder gerissen ist). Mit der Schempp-Hirth-Wekrsremo rollt er schließlich vor, und das Spiel beginnt aufs Neue.
Auch mit Ralf fliege ich direkt an den Hang, und es macht einfach nur Spaß, mit einem so tollen Kameraden gemeinsam zu fliegen. Ich glaube, wir mochten uns auf Anhieb. Einfach, weil wir beide einen hohen Anspruch an unser Magazin haben, beide für die Fliegerei brennen und trotz allem Rumgealber auf der Arbeit – oder besser: im G`schäft – richtig gutes Zeug zustande bringen. So hämmern wir rund 45 Minuten am Berghang entlang, und Ralf zeigt sich erfreut, dass man die Wenden auch etwas schärfer fliegen kann. „Im Twin gibts immer nur 30 Grad Querlage in der Kurve“, kommt es von hinten lakonisch. Da das Aufwindband recht schmal ist, habe ich eigentlich keine andere Wahl, als die Wenden knackig eng zu fliegen, um nicht zu viel Höhe zu verlieren. Aber es reicht bis an den Deckel, wir halten uns immer kurz unterhalb der Freigabe und geben uns zumindest akustisch high-five. Schließlich eiern wir die Höhe ab und ich rolle den Duo bis vor die Halle. Petra und Max holen wir mit dem Auto und räumen gemeinsam auf.
Als ich am Abend mein Flugbuch schreibe, muss ich lächeln. Der Flug mit Ralf war mein insgesamt 500. Start. Und dieser Flug war dem Jubiläum angemessen schön!
Endlich mit Ralf abheben!
Am Samstag ist nur Platzrundenwetter, und ich spiele vor allem Helfer. Starts abfertigen, Seile fahren, Pizza bestellen. Und nebenbei fallen drei kurze Flüge auf der Kilo 8 ab. Jeder Start schult, hat es in Taucha immer geheißen. Stimmt, finde ich. Gleich bei der ersten Landung habe ich im Abfangen fast den Knüppelgriff in der Hand und mach beinahe einen Ringelpiez. Ich fluche wie verrückt und rücke dann erstmal mit Messer und Panzertape an, um das Problem zu beseitigen. Sicher bestand das schon länger, aber offenbar hat keiner der Flugschüler mal was zum Technikvorstand gesagt… Die anderen beiden Flüge sind ebenso kurz, aber immerhin bleibt der Knüppelgriff da, wo er hingehört.
Am Sonntag ist das Wetter sogar noch mieser, trotzdem sind eine ganze Menge Leute da. Was tun? Es nieselt, aber Besserung ist angesagt. Also ausräumen! Am Start sitzten wir noch gut eine Stunden im Regen unterm pavillon und gucken zu, wie die Flieger nass werden. Dann aber reißt es auf, und es wird ein richtig schöner Nachmittag zum Fliegen. Bei meinem dritten Start mit der Kilo sechs – der ich für den Knüppel noch ein weiches Griffband ausm Sportgeschäft verpasst habe – reißt mir der Bowdenzug für die Bremse. Wieder ein Flieger gegroundet…
Dennoch ist der Flugtag nicht vorbei, denn als die Frage kommt, ob noch jemand Duo fliegen will wittere ich meine Chance. Und tatsächlich, gemeinsam mit Jung-Lizenzer Lucas kann ich mich nochmal eine Stunde am Hang festbeißen.
Der Tag der Deutschen Einheit schließlich bringt nochmal zwei Stunden und zwei Minuten mit der Kilo 9 – natürlich mit 18 Metern – an der Burg. Zugegeben, ich komme grenzwertig tief am Hangfuß an, aber die Flugmodelle lassen gute Aufwinde erwarten. Und wenn nicht, dann lande ich halt in Nabern oder irgendwo auf’m Feld, gibt ja genug davon. Aber, Tatsache, der Hang geht wie sau, und nach vielleicht zehn Minuten Schleifen fliegen bin ich schon über Teck-Niveau. Als ich kurz vorm Deckel bin, nehme ich Kurs auf die Burg Neuffen, vielleicht funzt es da ja auch. Das ist aber nur Wunschdenken, als ich dort bin, kann ich schon fast die Zahlen auf den Kassenzetteln lesen. Mit Mühe kämpfe ich mich zurück zur Hahnweide, und ein Bart irgendwo dazwischen rettet mich. Zurück an der Teck feuere ich mit bestimmt zehn anderen Seglern am Hang lang. Schließlich kreise ich gemeinsam mit einem Astir der Dettinger, zumindest lässt die Wettbewerbskennung D7 darauf schließen. Dann fliegen wir gemeinsam Richtung Süden ab, machen parallele Parabelflüge und grinsen uns zwischendurch immer wieder gegenseitig zu. Ach, für solche Momente liebe ich das Fiegen!
Als ich ande, beginnt es zu regnen. Klatschnass ziehe ich den Flieger in die Halle und rüste ihn dann aus der Halle in den Anhänger. Im Flugplatzrestaurant lassen wir den Tag schließlich bei warmen Getränken und Anekdoten rund um die Fliegerei ausklingen.
Fazit: Vier Tage, zwölf Flüge und insgesamt gute sechs Stunden Flugzeit. Könnte der passende Saisonabschluss gewesen sein. Mal gucken, was noch kommt…
