Mein Logbuch

Es gibt sicher nur ganz ganz wenige Segelflieger, die ihre erste Lizenz nicht ein einziges Mal benutzt – also mit ihr als vernatwortlicher Pilot ein Flugzeug gesteuert – und bereits ihre zweite Lizenz bekommen haben. Kann sein, dass ich sogar der einzige bin, ist aber tatsächlich so. Hintergrund ist die nachträglich eintragung der Startart „Flugzeugschlepp“.

Meine praktische Luftfahrerprüfung hatte ich am 2. November mit vier Flügen erfolgreich hinter mich gebracht. Allerdings wies mein Prüfer darauf hin, dass nach aktueller Rechtslage die Lizenz nur noch in den Startarten ausgestellt wird, in denen auch die Prüfung geflogen wurde. Hieße bei mir, dass trotz Nachweis von mindestens fünf F-Schlepps mit Lehrer und zehn im Alleinflug ich lediglich eine Lizenz mit der Startart Windenstart ausgestellt bekäme. Ich hab das ganze grummelnd erstmal geschluckt, denn weiteren Zeitverzug konnte ich mir angesichts des bevorstehenden Ablaufs meiner Theorieprüfung nicht leisten. Ob ich die ganze F-Schleppausbildung nochmal machen musste oder die Flüge später anerkannt würden, konnte der Prüfer nicht sagen, er vermutete aber ersteres.

Nach ein bisschen Diskussion bei Facebook, wo manch einer meinte, dass nur Starts zählen, die man als PIC gemacht hat, andere hingegen sicher glaubten, dass die Flüge zählen, habe ich die Probe aufs exempel gemacht, den Antrag ausgefüllt, von meinem ausbildungsleiter abstempeln lassen und zur Behörde geschickt. Drei Wochen später kam ein schwerer Brief mit neuer Lizenz samt zweier eingetragener Startarten und einer Zahlungsaufforderung über 25 Euro. Ich hab gegrinst wie mit nem Kleiderbügel im Mund.

An dieser Stelle für alle, die künftig vor dem gleichen Problem stehen, die Rechtslage:

Die Vorschriften sidn in der EU-Verordnung Nr. 1178/2011 zu finden

FCL.130.S
Startarten

Ich bin Pilot. Tatsächlich. Nach sechseinhalb Jahren, 333 Schulungsflügen und knapp 60 Flugstunden ist es vollbracht. Vier Flüge mit Prüfer im Nacken, Windenstart, Platzrunde, Ziellandung, Startunterbrechung, Kreiswechsel etc. pp. Das wars. Aus. Finito. Aber der Reihe nach.

Mit dem 50-Kilometer-Alleinflug Ende Juli schien die Ausbildung zu Ende, die Lizenz abgesehen von den Prüfungsflügen – vor denen ich von Anfang an allerhand Respekt hatte – nur noch Formsache. Also die ganzen Unterlagen eingetütet und an die Landesluftfahrtbehörde Sachsen geschickt, die für meinen Hauptverein FCLT zuständig ist. Eine Rückmeldung gab es kurze Zeit später, und die fiel komplett anders aus als zu erwarten gewesen wäre. Am Telefon teilte mir die zuständige Sachbearbeiterin zunächst mit, dass sie mit dem IGC-File meines Überlandfluges nichts anfangen kann und nen Ausdruck des Barogramms braucht. Ich verkneife mir an dieser Stelle bösartige Kommentare über das Unwissen der Behördenmitarbeiter in Bezug auf die Dinge, mit denen sie täglich arbeiten. Das war aber noch harmlos, hieß es doch kurz darauf, dass man mich nicht zur Prüfung zulassen könne, weil ein Teil der Ausbildung in Brandenburg absolviert worden war. Zitat: „Das erkennen wir nicht an. Entweder, sie machen die entsprechenden Teile der Ausbildung noch einmal in Sachsen, oder sie finden eine andere Prüfungsbehörde.“ Keinerlei Entgegenkommen, nicht einmal ein Vorschlag, wie sich dieses Problem gegebenenfalls lösen ließe, kam von hoheitlicher Stelle. Nein, aus, basta. Ich war platt. Mein voller Ausbildungsnachweis, in dem alle notwendigen Übungen durch Fluglehrer eingetragen und bestätigt waren, zählte nichts. Mit dem Wissen im Hinterkopf, dass meine Theorieprüfung noch ein lächerliches halbes Jahr Gültigkeit besaß, fehlte nicht viel an völliger Verzweiflung. Auch meine Fluglehrer waren Ratlos.

Letzter Ausweg: Brandenburg. Der Aero Club Perleberg hatte mir über die Jahre die Chance gegeben, als Gastmitglied meine Starts in der Prignitz zu machen und hier meine Übungen zu fliegen. Da meine Tauchaer Fluglehrer davon ausgingen, dass ein vollständiger Ausbildungsnachweise auch in Sachsen akzeptiert würde, schien das ein sinnvoller Weg. Jetzt aber hieß es, endgültig Konsequenzen zu ziehen und dem absolut nicht mehr nachvollziehbaren Behördenstarrsinn in Sachsen zu entfliehen. Also sämtliche Ausbildungsdokumente an die gemeinsame Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg geschickt, garniert mit einem ausführlichen Schreiben, warum sich meine Ausbildung über sechs Jahre hingezogen hatte und auf zwei Bundesländer und zwei Vereine verteilte. Erste Antwort aus der Behörde: Schwieriger Fall, hatten wir noch nicht, müssen wir gucken. Nunja, das war immerhin mehr als in Sachsen. Der Vorgang ging zunächst zum zuständigen Sachbearbeiter für Ausbildungsfragen, dann eine Instanz höher zum Inspektor Lizenz- und Prüfungswesen. Dann passierte etwa acht Wochen gar nichts, bis ich dort anrief und schließlich beim stellvertretenden Dezernatsleiter landete. Der wies darauf hin, das gerade Urlaubszeit sei und in einer Woche wieder jemand, der in der Materie steckt, greifbar sei. Schön.

Doch nun kam tatsächlich Bewegung in die Sache. Die Behörde rief an, es seien bereits Anfragen an den Landesausbildungsleiter und den Ausbildungsleiter des Vereins gegangen, aber keine Antworten gekommen. Ich wurde gebeten, nachzufragen. Also beim DAeC-Landesfuzzi angerufen und den Fall erklärt. „Aus meiner Sicht kein Problem“, hieß es. Wieder bei der Behörde durchgeklingelt, Sachverhalt erklärt. Offenbar reichte es dann auch den Kollegen dort, und ein Satz für die Geschichtsbücher des Verwaltungswesens folgte: „Organisieren Sie von ihrem Vereinsausbildungsleiter ein formloses Schreiben, in dem er sie zu Prüfung empfiehlt.“ Bitte was? Eine obere Landesbehörde verlangte ein formloses Schreiben? Unglaublich! Den Wisch hatte ich mir von Bernd Naumann schnell besorgt und erst per Fax und dann nochmal schriftlich nach Schönefeld geschickt. Dann wieder ein Anruf aus Potsdam. „Können Sie bitte noch ihr Flugbuch einscannen und herschicken, damit ich dem Behördenchef gegebenenfalls nachweisen kann, dass wesentliche Ausbildungsabschnitte in Brandenburg erfolgt sind?“ Waaaas? mehr als 300 Flüge einscannen? Ok, immerhin dachte der Mann einen Schritt weiter und wollte einen möglichen Stolperstein gleich vorab aus dem Weg räumen. Also hingesetzt und den ganzen Quark über den Scanner gezogen. Mittendrin fiel mir auf, dass einige der Einträge gar nicht durch den Fluglehrer abgezeichnet waren. Also nochmal zu Bernd gedüst und das nachgeholt. Gegen 23 Uhr war ich fertig, hatte eine PDF gebastelt und alles an die Behörde gemailt. Ein paar Tage später kündete eine kurze Mail vom Ende des Marathons. „Sehr geehrter Herr Reinhold, ich habe Herrn Falk Beer als Prüfer bestimmt. Setzen Sie sich zur Vereinbarung von Einzelheiten bitte mit ihm in Verbindung.“ Das wars, ich konnte meine praktische Prüfung ablegen. Wahnsinn. Entweder wollten die Beamten im Angesicht des Dokumenten- und Formularchaos, das derzeit aufgrund der Umstellung auf die EU-Lizenzen bei mancher Luftfahrtbehörde herrscht, einfach den Fall ohne großen Wind vom Tisch haben oder sie waren tatsächlich daran interessiert mir zu helfen. Ich glaube an das gute im Menschen und tippe mal auf Möglichkeit zwei.

Gleich beim ersten Telefonat mit Falk Beer hatte ich den Eindruck, einen umgänglichen Menschen an der Strippe zu haben. Dennoch blieb ich misstrauisch, immerhin würde dieser Mann darüber zu befinden haben, ob ich der lehrerfreien Fliegerei würdig war oder nicht. Grundsätzlich sei er zeitlich flexibel, sagte Beer, weshalb auch kurzfristig Prüfungstermine möglich seien. Er empfahl mir, das Prüfungsprotokoll von der Internetseite des Luftfahrtbundesamtes herunter zu laden und alles ein paar Mal durchzuspielen. „Rufen Sie mich an, wenn Sie glauben, so weit zu sein.“ Dann kam noch der Hinweis, dass Prüfer heute angehalten sind, auf den Gebrauch von Checklisten zu achten, gerade was die Vorflugkontrolle angeht. Nun gut, das war ja relativ einfach zu bewerkstelligen. Daran sollte es nicht scheitern.

Am 1. November stand wieder Flugbetrieb in Perleberg an – für mich der erste seit vier Wochen. Drei Runden mit Bernd im Rücken, dem ich kurz zuvor das Prüfungsprogramm in die Hand gedrückt hatte. Und da tauchte wieder das Mysterium der hochgezogenen Fahrtkurve auf. Ein Manöver, dass weder der Kassera noch die Methodik der Segelflugausbildung, die Ausbildungs-Bibel des DAeC, kennt. Ich hab das in der Ausbildung nie gehabt und musste entsprechend erstmal nachfragen, was Bernd von mir wollte. „Drücken bis 140, Abfangen und so Hochziehen, dass beim Einleiten der Kurve die richtige Geschwindigkeit anliegt“, kommt die Erklärung von hinten. Einmal links rum, einmal rechtsrum. „Geht doch“, lautet die fachmännische Einschätzung vom Rücksitz. Insgesamt ganze 21 Minuten in der Luft, und meinem Fluglehrer fiel dazu nur ein, dass ich den Prüfer anrufen und nen Termin ausmachen sollte. Nun gut.

Noch während der letzte Flieger in der Luft war wählte ich Beers Nummer, doch er ging nicht ran. Beim Einräumen klingelte schließlich mein Telefon und ich leierte das runter, was mir mein Fluglehrer kurz zuvor gesagt hatte: Dass ich einen Prüfungstermin brauchte. „Ich bin morgen auf der Rückfahrt von Hamburg, da können wir es gleich machen.“ Wenngleich ich auf eine derartige Antwort gehofft hatte – der Wetterbericht log irgendwas von mildem Wetter und Sonnenschein für den Sonntag – war ich dann doch etwas perplex. Ich schlug vor, den Plan mit meinen Kameraden zu besprechend und am Abend nochmal anzurufen.

Die Flugplatzcrew ließ mich nicht im Stich. „Wenn du morgen Prüfung machen kannst, sind wir da“, war die einhellige Antwort. Nur bei Bernd war es bis dahin unklar, der wollte von Parchim aus Motorsegler schulen. Sicherheitshalber fuhr ich auf dem Heimweg nochmal bei Rüdiger, dem zweiten Perleberger Fluglehrer, zuhause vorbei und fragte, ob er am nächsten Vormittag zum Flugplatz kommen und noch ein paar Flüge mit mir machen kann. Rüdiger gab grünes Licht, und so verabredete ich mich mit meinem Prüfer für Sonntag zwischen 13 und 14 Uhr.

Den Rest des Tages verbrachte ich irgendwie völlig neben der Spur. Abendessen gabs bei meiner Schwester, und die meinte nur, irgendwas stimmt nicht. Tatsache, so richtig wohl fühlte ich mich nicht einen Tag vor dem großen Finale, dass mehr als sechs Jahre Segelflugausbildung abschließen sollte. Den Abend verbrachte ich damit, mir eine detaillierte Checkliste für die Vorflugkontrolle am Bocian zusammenzustellen. Neben dem üblichen Trara wie Fremdkörperkontrolle, Prüfung der Ruderanschlüsse etc. arbeitete ich auch Typspezifische Punkte wie das feststellen der Antenne auf der linken Tragfläche oder die Kontrolle der Bugkufe und des Luftdrucks im Schlauch. Dann bastelte ich mir kleine Schildchen, auf denen nochmal alle Punkte des Startchecks zusammengefasst waren. Die gab es zwar auch vom DAeC zum herunterladen, dann war aber zu befürchten, dass sie nicht ordentlich ins Cockpit passten. Also selbst gemacht. Letzte Amtshandlung: Auffrischung der Theorie zum Kompassdrehfehler. Das hatte ich zwar irgendwann vor Jahren mal gehört, aber wer fliegt schon nach Kompass? Schließlich baute ich mir die Eselsbrücke, dass in Nordkurs ein O drin ist, ich also vOrher ausleiten muss. In Südkurs hingegen ist es ein Ü, also Überkurven. Je nachdem, wie weit man auf Nord- oder Südkurs einschwenkten waren es 10, 20 oder 30 Grad. Sicherheitshalber machte ich auch davon noch ein kleines Schildchen, dass ich am Kompass ankleben wollte. Überhaupt würde die Übung schwierig werden, denn der Füllstand im Kompassgehäuse war – vorsichtig formuliert – allenfalls noch auf Reserve, von der Trübung des Glases ganz zu schweigen. Dem Prüfer hatte ich das schon am Telefon gesagt, in der Hoffnung, dass er die Übung damit unter den Tisch fallen lassen würde.

Sonntag, 2. November. Prüfungstag. Beschissen geschlafen. Wenig Lust auf Frühstück. Dann doch irgendwie eine Semmel reingedreht. Ab zum Rechner, Segelflugwetterbericht und aktuelles NOTAM ausgedruckt. Wenn schon Vorbereitung, dann richtig. Auf zum Flugplatz.

Pünktlich mit einer Viertelstunde Verspätung schlage ich auf dem Flugplatz auf. Nur Horst ist da, unser Edel-Windenfahrer und Mastermind, was die Platzinstandhaltung angeht. Der Rest ließ auf sich warten. Nun gut, Zeit, mein Cockpit mit den diversen Checklisten zu dekorieren. Das Stück Papier mit dem Startcheck hatte ich sinniger Weise so groß geschnitten, dass es genau auf die Batterieabdeckung im Bocian-Instrumentenbrett passt. Die Kompassfehler-Gedankenstütze findet ihren Platz direkt an der Trüben Ampulle, in der die Gradzahl-Murmel schwimmt. Den Landecheck mit Höhe, Fahrwerk, Windrichtung, Kurven- und Landebahnkontrolle platziere ich am Klappenhebel und zum Schluss kommt noch ein Schildchen mit den beiden Bahnrichtungen – in Perleberg 110 und 290 Grad – sowie der Funkfrequenz an die rechte Cockpitseite. Mehr Spickzettel ging eigentlich nicht. Sukzessive trudeln meine Kameraden ein, wir schieben das Hallentor auf und die Flieger nach draußen in die Sonne.

Der Blick zum Windsack am Flugfeld sagt wieder mal nichts über die Startrichtung. Die Brise kommt von Süden, auch ein Büschel in die Luft geworfenes Gras gibt keine genauere Auskunft über die beste Position von Winde und SKP. Und die Winde in der Halle stehen lassen ist auch keine Alternative, obwohl sie der Windrichtung am ehesten entsprechen würde. Also fällt die Entscheidung für den kurzen Weg, Startrichtung 110 Grad. Während wir die zwei Flieger aufs Flugfeld zerren, prüft Rüdiger mit seinem UL-Falke das Wetter bei einer ersten Platzrunde.

Gut 20 Minuten später arbeite ich zum ersten Mal meine Vorflug-Checkliste ab. Aufwändig, das ist Fakt. Ich kontrolliere wirklich jedes Detail und denke, dass das hoffentlich so bleibt, wenn ich künftig selbst die Verantwortung für den Check eines Flugzeuges habe. „Willst du Fliegen oder Prüfen?“ ruft Rüdiger mir zu. Fünf Minuten später sitzen wir im Flieger, die Winde zieht das Seil straff und die Beschleunigung presst uns in die Sitze. Sanfter Übergang in den Steigflug, alles i.o. Die Luft ist recht ruhig, gute Bedingungen. Querabflug, zweite Kurve. Langsamflug, Fahrt aufholen, Kreiswechsel. Position, Landecheck, Queranflug. Den Endanflug mache ich lang, ich will nochmal ordentlich slippen, das hatte am Vortag nicht so recht geklappt. Knüppel nach rechts, Gegenseitenruder und der Bocian geht runter wie ein Klavier aus dem vierten Stock. Es rumpelt, wir sind unten. Im Anschluss das gleiche Spiel nochmal, und mein Fluglehrer meint, ich sollte gefälligst die Prüfung fliegen, damit das Drama ein Ende hat.

Ich gucke in mein Flugbuch: Mit den beiden letzten Vorbereitungsflügen sind es 333 Starts. Ein Zeichen? Mein Handy Klingelt. Falk Beer ist dran, gibt durch, dass er kurz vor Perleberg ist. Puls und Blutdruck steigen an. Schließlich kommt ein dunkles Auto im Schlepptau unseres Lepo zum Start gerollt. Händedruck, Vorstellung. Das Angebot zum Duzen. Ich lehne ab. „Nach bestandener Prüfung gerne.“ Bevor es ernst wird, steht Papierkram an. Persönliche Daten, Flüge, Flugzeiten. Alles muss seine Ordnung haben.

Der erste Teil der eigentlichen Prüfung dreht sich um die Dokumente. Eintragungsschein, Jahresnachprüfung, Flugzeit seit der letzten 50-Stunden-Kontrolle. Letzteres ist besonders wichtig, da beim Bocian gegebenenfalls auch zwischen den Jahresnachprüfungen Kontrollen notwendig werden. Natürlich hatte ich mich bis ins Detail auf diese Fragen vorbereitet, die Lebenslaufakte bis hin zum Wägebericht durchgeackert. „Gut im Stoff“, lobt auch der Prüfer. Dann geht es ans Flugzeug. Meine Checkliste in der Hand arbeite ich die Vorflugkontrollen ab. Bei der Instrumentenprüfung zeigt mir Beer, wie es auch ohne das verpönte Anpusten des Pitotrohres geht: Den Handballen auf die Düse und leicht bewegen. Die Zeiger von Vario und Fahrtmesser zucken, alles i.o. Detailliert erkläre ich, warum ich was mache und der Prüfer folgt mir auf Schritt und Tritt. Als wir die linke Seite des Fliegers abgearbeitet haben bricht Beer das Procedere ab. „Da der Flieger heute ja schon in der Luft war reicht mir das.“

Es folgt das Briefing für den ersten Prüfungsflug. Start, Kreiswechsel im Querabflug, Kompasskurs, Platzrunde, Landung. „Und nebenbei erklären Sie mir ein paar Landmarken der Umgebung. Ich will mich als Fluggast gut informiert fühlen.“ Ein Grinsen beendet das Briefing. Also rein in den Flieger. Anschnallen, Startcheck, Daumen hoch. Jetzt gilts. Das Seil wird straff, der Bocian rollt an. Wie üblich ist die Winde unten raus etwas lahm, doch dann nimmt der Bock Fahrt auf und ich ziehe ihn in einen sanften Bogen. Blick in die Fläche: Der Winkel stimmt. Langsam nachlassen, das Seil rutscht aus der Kupplung. Nachklinken, trimmen und Linkskurve. „Kreiswechsel mit 30 Grad“, kommt das Kommando. Seiten- und Querruder gleichzeitig, gleichmäßig und gleichsinnig, wie gelernt. Die Kreiswechsel funktionieren, auch wenn ich mich immer wieder ermahnen muss, wirklich ordentliche Schulterblicke zu machen, bevor ich die Kurve einleite. „Jetzt mal ausleiten auf Nordkurs“. Ich kurve rum, der Kompass fährt in seiner Trüben Glaskugel Karussel. Das wird nüschd, denke ich mir und palavere nebenbei über Perleberg, die Kirche im Zentrum, das Krankenhaus mit der Luftrettungswache. Im Gegenanflug folgen Erklärungen zur Elbe, dem Getreidesilo in Karstädt und dem Sükower Kirchturm, hinter dem man in die dritte Kurve geht. Positionsmeldung und Landecheck. „Wo setzen wir auf?“ Fragt Beer. „Normalerweise zwischen dem ersten und dem zweiten Reiter, die zweite Schwelle liegt zu weit im Platz“, gebe ich zurück. Den Queranflug mache ich etwas zu weit, korrigiere aber noch in der Kurve. Klappen raus, Tempo 90. Abfangen, ausschweben und runter. Er rollt auf dem Rad, perfekte GST-Landung. Flug eins überstanden. Auf dem Rückweg zum Start sprechen wir bereits das Programm des zweiten Fluges durch. Sackflug Ausleiten, gesteuerter Langsamflug. Dazu die Ziellandung.

Kaum wieder in der Luft ziehe ich die Fahrt weg bis zum Schütteln. Mit leichtem Nachdrücken fange ich den Bocian wieder ein. Auch der Langsamflug klappt ohne Probleme. Bleibt die Ziellandung. Nichts hasse ich mehr, weil diese Übung immer dann schief geht, wenn ich sie besonders schön machen will. Ich fliege viel zu hoch an, prügel den Flieger mit einem ordentlichen Slip an den Boden und nehme dann aus Angst vor dem Zaun an der Flugplatzgrenze die Klappen nochmal rein, sodass mir der Flieger wegsteigt und ich zu weit komme. Ich kann meinen Ärger nicht verbergen, Fluche in mich hinein, aber Beer bleibt gelassen.

Flug drei. Die verbockten Kursflüge nach Kompass soll ich wiederholen. Zunächst fragt mein Prüfer nach, ob der Seilfallschirm am anderen Startseil ausgehängt ist. Mein nein kommt ziemlich zögerlich, und ich versuche mich zu rechtfertigen, dass das zwar so in der Segelflug-Betriebsordnung steht, aber auf jedem Platz anders gehandhabt wird. „Lass ihn aushängen, es ist ein mit nur geringem Aufwand verbundener Sicherheitsgewinn.“ Nachdem mein Starthelfer den Schirm abgetrennt hat, folgt der dritte Startcheck, das dritte nur mit halbem Ernst dahin gesprochene „auf Seilriss vorbereitet“ – in der Hoffnung, dass es bei der Vorbereitung bleibt. Seil straff, der Bocian rumpelt los. Auch bei Start drei werde ich das Gefühl nicht los, dass die B-Note alles andere als gut ist. Die Winde zerrt untenraus einfach zu lasch, der Bock will und will nicht hoch. Nach einigen Metern in der Figur „Sterbender Schwan“ kriege ich meinen Storch dann doch in den Steigflug, gehe sauber in die 45-Grad-Neigung. 100 Meter, Blick in Fläche, Winkel stimmt. 150 Meter, leicht Nachlassen, Fahrt bei 110 Stundenkilometern halten. Der Zug lässt nach, Reflexartig drücke ich nach, klinke aus und gucke auf den Höhenmesser. Der Zeiger lügt irgendwas bei 200 Meter AGL. „Was machen wir jetzt?“ zerschneidet eine Frage meine Gedenksekunden. „Ähm, Wind von rechts, also abkurven nach links und verkürzte Platzrunde“, stammle ich zurück. „Alles klar“, kommentiert Beer vom Rücksitz. Ein bisschen verdaddert melde ich Position, mache den Landecheck und ramme den Flieger wieder in den Globus. „Böse Winde“, kommt es gespielt sarkastisch von hinten. Ob er das so durchgehen lässt? „Das war in Ordnung, schnell reagiert, gut nachgedrückt und die richtige Entscheidung getroffen“, schätzt mein Prüfer ein. „So ein kurzer Hänger in dem Moment kann schon vorkommen, die Höhe hat ja gereicht.“

Die Kompasskurse waren damit natürlich hinfällig. „Einen machen wir noch. Und ein Vorschlag: Ich habe keinen Zweifel, dass sie den Flieger auf den Punkt landen können, in einer Prüfungssituation kann das schonmal daneben gehen, weil man es besonders gut machen will. Versuchen sie jetzt einfach mal, unabhängig von Aufsetzpunkt, eine Zweipunktlandung. Fahrt wegziehen und schweben lassen bis er durchsackt.“ Ok, das war ein Angebot. Dritter Start, dritte Platzrunde, noch ein paar Kreise mit 45 Grad Querneigung und dann die Landung. Sauber auf den Platz eingekurvt, Klappen raus und runter. Und nach dem Abfangen halten. Und halten. Und halten. Der Sporn schlägt auf der Graspiste auf, Sekundenbruchteile später folgt das Hauptrad. „Geht doch“, kommt es von hinten. Prüfungsflug vier überstanden. Ich bin äußerlich komplett ruhig, aber im Kopf total durcheinander. Wir wühlen uns aus dem Cockpit, die Spannung steigt. „Ich habe eine gute und eine…“ „Die Schlechte zuerst!“ schießt es aus mir heraus. Falk Beer grinst. „Sie müssen jetzt mit ein paar Tagen Flugverbot leben. So lange, bis die Behörde die Lizenz ausgestellt hat. Die Prüfung haben sie bestanden, Glückwunsch.“ „Danke. Danke Falk.“ Jetzt kann auch ich grinsen. Der Rückweg zum Start ist jetzt irgendwie anders. „Ich bin überzeugt davon, dass man gerade bei der Fliegerei nie auslernt. Deine Vorbereitung auf die Prüfung war sehr gut, und unser Job als Prüfer ist es ja, zu beurteilen, ob jemand das Flugzeug sicher beherrscht. Wegen Kleinigkeiten fällt keiner durch.“

Am Start steht die Mannschaft Spalier und es hagelt Glückwünsche. Sogar Beers Frau und die beiden Töchter gratulieren. Die Anspannung fällt langsam ab, und als wir den Papierkrieg vervollständigen und mir der Prüfer seinen Stempel ins Flugbuch knallt und von Hand SPL-Prüfungsflüge dazu krizzelt ist es amtlich. Ich habe bestanden. Gut, denke ich, habe ich mir die Anhängerkupplung doch nicht umsonst ans Auto gebaut.

Das Auslesen der IGC-Dateien auf dem Flarm am Montagabend bringt endlich Gewissheit. Ich habe tatsächlich die letzte große Hürde genommen. 50 Kilometer Streckenflug im Alleingang. Das Ende der Ausbildung ist nach fast sechs Jahren zum Greifen nahe. Dabei sah es am Samstag zunächst gar nicht so aus, als ob überhaupt Streckenflüge möglich wären. Zwar hieß es im Wetterbericht, es sei mit guter Blauthermik zu rechnen, aber Wunsch und Wirklichkeit lagen wieder einmal klaffend weit auseinander. Es war einfach nur heiß.
Bei den ersten Starts meiner Vereinskameraden reicht es nur für Platzrunden. Hoch, drei, vier Kreise, Landung. Fünf bis sieben Minuten, mehr nicht. Die Stimmung sinkt in den Keller, der Streckenflug scheint gestorben. Gegen 13 Uhr ändert sich das Bild, an einigen Stellen beginnt Wasser in der aufsteigenden Luft zu kondensieren, es bilden sich erste Wölkchen. Doch noch eine Chance? Abwarten. Eine halbe Stunde später ist der Himmel voll mit Cumuluswolken. Ich packe meine Siebensachen in den Flieger – neben dem üblichen Geraffel wie Luftfahrtkarten, Handy mit aktivierter Kamera, Getränke auch die aktuelle Spiegel-Ausgabe, damit ich bei einer erneuten Außenlandung irgendwo auf einem Feld fernab des Flugplatzes wenigstens was zu lesen habe. Aberglaube. Je besser man sich auf ein Ereignis vorbereitet, desto unwahrscheinlicher ist es, dass es tatsächlich eintritt…
Nach dem Windenstart habe ich ruckzuck Thermik, die mich bis auf 1800 Meter Höhe trägt. Ich gehe auf Ostkurs, fliege die B5 entlang, und wo es steigt, drehe ich ein paar Kreise, hole mir wieder etwas mehr Höhe. Erstes Ziel ist der Abzweig B5/B107 bei Neu Schrepkow. Was auf der Karte simpel aussieht, will aus der Luft erstmal identifiziert werden, denke ich und ärgere mich, keine eindeutigere Bodenmarke als Wendepunkt gewählt zu haben. Aus der Fülle an Informationen – die Kristalltherme rechts hinter mir, eine lange gerade Straße Richtung Süden und den Windpark direkt unter mir – komme ich zu dem Schluss, richtig zu sein, schieße ein Foto von der Kreuzung und drehe auf Kurs West-Nordwest, Richtung Karstädt. Die Zeiger des Höhenmessers wandern indes sukzessive nach unten, Zeit, wieder an Höhe zu gewinnen. Bei knapp über 500 Metern gucke ich bereits intensiv nach landbaren Feldern, da ruppelt es im Flieger. Drei, vier Kreise, und ich habe den Bart rund, steige kontinuierlich bis auf 1100 Meter. Weiter im Gleitflug. Tempo 95 zeigt der Fahrtmesser, durch den leichten Rückenwind sind es über Grund etwa 110 Stundenkilometer.
Links zieht Perleberg vorbei, beste Chancen, bei plötzlichem Thermikende abzubiegen und Zuhause zu landen. Doch das ist heute keine Option, das Wetter ist zu gut. Im Funk höre ich mehrere Streckenflieger, die von sonstwo unterwegs sind und auf ihren Flügen den Himmel über der Prignitz durchqueren. Karstädt kommt näher, das große Silogebäude ist gut zu erkennen. Selbst im Geradeausflug sinkt das Flugzeug kaum, im Gegenteil. Bis zur Ortsmitte hin geht es aufwärts, am Ende zeigt der Höhenmesser wieder 1500 Meter. Um sicherzugehen, dass die Strecke auch wirklich 50 Kilometer lang wird, fliege ich noch weiter bis kurz vor die Landesgrenze, Wende ein Stück hinter der Stärkefabrik in Dallmin, schieße ein Foto und nehme Kurs auf den Flugplatz. Resthöhe reicht, noch ein paar Kreise im Aufwind zur Sicherheit – man kann nie wissen. Nur zehn Minuten später bin ich in 700 Metern Höhe am Flugplatz angekommen. Glücklich, zufrieden, eine Last los. Ich drücke den Steuerknüppel durch, stelle den Flieger auf die Nase, fange den Sturzflug bei Tempo 160 ab und gehe in einen sanften Steigflug. Ein bisschen Spaß muss sein. Gerade jetzt.

Streckenflug zwischen Mut und Blödheit – so richtig klar kann ich den gestrigen Samstag auch noch nicht bewerten. Am Ende standen drei Flüge und ne Landung zwischen Giesensdorf und Pritzwalk im Flugbuch, also per se nicht unbedingt schlecht. Dennoch irgendwie am eigentlichen Ziel vorbei.
Dabei stand am frühen Morgen noch nicht einmal fest, ob wir überhaupt fliegen können. Eine geschlossene Wolkendecke zog schon beim ersten Blick aus dem Fenster die Mundwinkel auf 6 Uhr. Die Voraussetzungen für unseren Tag der offenen Tür auf dem Perleberger Platz schienen alles andere als gut. Trotzdem kleckerten ab 9 Uhr langsam aber sicher die üblichen Verdächtigen ein, wobei jeder alle paar Minuten einen Blick nach oben warf. Wenngleich es kurz zuvor noch den ein oder anderen Schauer gegeben hatte, schien das Wetter doch Potenzial zu haben. Bocian und Pirat wurden Startklar gemacht, und auch Frank wollte seinen Phoebus mal wieder in die Luft hieven. Und siehe da, es zog tatsächlich langsam blauer Himmel auf…

Gegen elf war der ganze Kladderadatsch aufs Flugfeld gezerrt, und kaum die Flieger durchgeguckt und Seile geholt, standen auch schon die ersten Besucher Gewehr bei Fuß. Die zwei Zeitungsartikel schienen ihre Wirkung also nicht verfehlt zu haben. Motorengeräusche und das Knirschen im Funk kündigten die Ankunft des Motorseglers an, den Bernd aus Parchim organisiert hatte. Mit einigen Rundflügen ging es los, und wann immer mal ne Minute Luft war, schnappte sich einer ein Flugzeug und drehte eine Runde. Lange hatte ich darauf gewartet, den Roten Baron, den Perleberger Piraten, endlich mal zu fliegen. Pirat an sich, schön und gut, genug Flüge auf der Schüssel inzwischen. Aber die Optik dieses Holzdrachens hatte ich stets als überaus charmante Kampfansage an die Plastebomber empfungen gemäß dem Motto: Dafür bin ich schön! Lackiert in Knallrot und Weiß, Piratenflaggen auf den Rumpfseiten und ein mit Veloursstoff überzogenes Cockpit mit Instrumententräger aus Holz – Die Kiste macht unter den noch zugelassenen Exemplaren polnischer Ingenieurskunst doch erheblich Eindruck… Zwar war ich seit bestimmt elf Monaten keinen Piraten mehr geflogen – in Taucha waren sie inzwischen verkauft – dennoch fühlte ich mich in diesem Cockpit sofort wieder wohl. Schnörkellos und funktionell.
Also ran an den Start und fertig gemacht. Das Seil ruckt an. Sanft beschleunigt die Winde meinen Piraten auf Abhebegeschwindigkeit. Auf Horsts Magen- und Gästefreundliche Schlepps war verlass, wohingegen in Taucha je nach Windenfahrer das ganze durchaus auch mal etwas digitaler abgeht. Sanfter Bogen in den Steigflug, 400 Meter und das Seil klickt aus der Kupplung. Nachkuppeln und trimmen. Erste Erkenntnis: es dröhnt. Faden schief, also Schiebeflug. Der Lappen vor der Bugkupplung, schießt es mir durch den Kopf und dass ich vergessen hatte, ihn auf korrekten Sitz zu überprüfen… Linkskurve, ein paar Kreise, und siehe da, es ruppelt ein bisschen. Das Vario fährt Achterbahn, nicht rund zu kriegen der Mist. Die Geräuschulisse ermahnt mich, absolut sauber zu fliegen, und schon ist Ruhe im Cockpit. Hat was für sich, so ein akustischer Strömungsanzeiger. Ich hätte die Nase mit geschlossenen Augen nur nach Gehör perfekt in den Wind halten können… Da es permanent ein Kampf ist entschließe ich mich schließlich, den Flieger wieder in die Erde zu rammen und noch ein bisschen zu warten. Flug entlang der Straße nach Sükow, Kirchturm angepeilt und dritte Kurve. Einschwenken auf den Platz und siehe da, zu viel Höhe. Klappen raus, Querruder und Gegenseitenruder – Slippen fetzt. Ausleiten, Ausrichten, Abfangen, Ausschweben. Je seltener ich den Piraten fliege, desto besser scheinen wir zu harmonieren, denke ich mir. Nur mit der Bremse ist essig. Keine Wirkung trotz durchgezogenem Bremshebel.

Die Zeit bis zum nächsten Start helfe ich Fluggästen beim Einsteigen, hole Seile und quatsche mit dem Rest vom Schützenfest. Dann werfe ich mir wieder den Schirm über und schnalle mich an. Start zwei an diesem Tag. Dieses Mal mit korrekt sitzendem Lappen vor der F-Schlepp-Kupplung. Wieder 400 Meter und gucke da, Ruhe im Karton trotz schiefen Fadens. Geht doch. Gleich über der Winde zuckt das Vario. Und siehe da, es geht aufwärts. Das Gedudel vom E-Vario geht mir vom ersten Moment an auf den Wecker und ich drehe es ziemlich leise, so ganz verzichten mag ich dann doch nicht. Kreisen und Kreisen und schon stehen 100 Meter mehr auf der Uhr. „Hast du da was?“ Knirscht es im Funk. David im Bocian. „Jein…“ gebe ich zurück. „Lüg doch nicht rum…“ schallt es zurück. Funkdisziplin par excellence. Und siehe da, jetzt stieg es wirklich. Bei 700 Metern entschließe ich mich, ein Stück in Richtung Osten zu fliegen. Die Luft trägt, und ohne großen Höhenverlust gleite ich über das Zentrum Perlebergs. Einmal im Osten um die Stadt rum und zurück. Es scheint zu gehen. Alles Blauthermik ohne wirklich Anhaltspunkte, wo was geht, aber immerhin geht überhaupt was. „Perleberg Info. D-0490.“ „Info hört.“ „Sag mal was, soll ich es probieren, es geht einigermaßen.“ „Dann komm runter, hol dir nen Flugauftrag und sieh zu.“ Nunja, das is doch mal ne Ansage. Nase runter, Klappen raus, der Zeiger am Vario sackt und den Keller. Wieder fliege ich zu hoch an, vielleicht unbewusst mit Absicht, um wieder slippen zu müssen. Der Flieger setzt sanft auf, ein Rückholer wartet bereits.

Flugauftrag abholen, Sonnenmilch nachlegen, Dokumente checken. „Willst du heute noch los?“ ätzt Rüdiger. Mir rausgestreckter Zunge schleppe ich meinen Kram zum Flieger und spiele Cockpittaschen-Tetris. Alles drin, ich auch, angeschnallt und fertig. Erkenntnis: Seil nen Viertelmeter zu kurz. Wildes Gestikulieren bringt schließlich den Schiebetrupp dazu, sich in Bewegung zu setzen. Startcheck, Steigflug, Auskuppeln. 400 Meter, wie immer. Erstbester Aufwind gefädelt und gleich frustriert über miserable Steigwerte. Alles Kacke, denke ich und suche in Zielrichtung weiter. Nord-Nordost, Pritzwalk. Da will ich hin, Foto machen und wieder zurück. Das Logfile vom Flarm als Beweis sollte reichen. Alternativ wäre auch das Dreieck Kunow-Groß Pankow-Perleberg oder das Viereck Groß Pankow-Wolfshagen-Karstädt-Perleberg lang genug gewesen. Bis 700 Meter ging es hoch und in der mir eigenen Scheißdrauf-Mentalität ging ich bei gut 90 Sachen Kurs Pritzwalk. Frank würde mich holen, der Hänger war gecheckt, was sollte passieren. Sinkwerte i.o., bei Spiegelhagen den nächsten Bart angegangen. 100 Meter geholt und weiter. Ein gewisser Fatalismus gehört dazu. Navigatorisch war das ganze Kindergarten, einfach der B189 hinterher. Über Rohlsdorf ging es wieder ein bisschen, alles mit 0,5 bis maximal einem Meter Steigen. Allen vier oder fünf Kreise gingen je drauf, um das ganze Rund zu kriegen. Beim Blick nach unten sehe ich das Gehöft einer Kollegin, den Wintergarten, in dem ich schon einige Male bei Keksen und Kaltgetränken gesessen und gequatscht hatte. Weiter. Retzin. Auch hier leichtes Steigen, aber auch die Erkenntnis, dass das heuteunfassbar knapp werden würde. Wenns überhaupt reichte. Am Horizont Pritzwalk, da wollte ich hin, aber es musste genauso wieder zurück gehen.
Nach rund 45 Minuten hatte ich Pritzwalk erreicht, frickelte die Kamera aus der Seitentasche und knipste das Stadtzentrum. 180 Grad-Wende und zurück. 400 Meter standen noch auf der Uhr. Beim Gleitverhältnis des Piraten, das irgendwo zwischen Backstein und Zementsack liegt, reichte das noch für sechs Kilometer oder so. Ein Witz. Eigentlich dämmerte mir schon hier, dass der Flug auf einem Feld irgendwo hier in der Nähe enden würde. Was auch immer ich einzufädeln versuchte, es kam nichts bei rum. Und sich langsam runterkreisen bringt ja auch keine Punkte. Also Kurs Perleberg, so konnte ich auf der Suche nach Restthermik wenigstens die Distanz zum Platz verkürzen. In 12 Uhr sehe ich einen Mähdrescher übers Feld pflügen und denke mir, vielleicht gibts dadurch noch irgendwelche Ablösungen, die mich retten können. Aschekasten wars. Aber immerhin hatten mir die fleißigen Landwirte das einzige landbare Feld in der Umgebung gerade freigelegt. In 300 Meter kreise ich über dem goldenen Acker, gucke links und rechts nach möglichen Zufahrten. Etwas waghalsig versuche ich noch, irgendwas einzukreisen und achte penibel darauf, nicht unter 90 Sachen zu fliegen um ausreichend Temporeserven zu haben, falls doch mal eine Böe kommt. Schließlich drehe ich auf den gemähten Streifen ein, flitze über einen Traktor hinweg, haue die Klappen raus und setze den Piraten auf die Erde. Zweiter Streckenflug, zweite Außenlandung, ich bin pappsatt. Im Gegensatz zu meinem letzten Flugtag in Taucha verzichte ich dieses Mal darauf, mein Flugzeug anzubrüllen oder so. Stattdessen schäle ich mich aus dem Sitz nehme erstmal einen Rundblick. Ich stehe komplett im blauen Loch, hatte also definitiv keine Chance, hier nochmal was zu reißen. Pech halt.

Nach wenigen Minuten steht ein Jeep neben mir, ein junger Mann und drei Kinder springen heraus. Während die Kids den Piraten inspizieren, erzählt der Mann, der sich als Bewirtschafter des Feldes vorstellt,  dass sie meinen Flug beobachtet haben. Auch der Fahrer des Traktors kommt hinzu und meint, ich hätte ihm einen gehörigen Schrecken eingejagt. Dank der Ortskundigen kann ich beim Anruf in Perleberg recht genau beschreiben, wo ich liegengeblieben bin. „Kann noch bisschen dauern“, sagt Rüdiger am Telefon. Nunja. Kissen raus, unter die Fläche und faulenzen. Dank Internetempfang kann ich ein Foto vom Roten Baron bei Facebook Posten und mein Leid in der Segelfluggruppe kundtun. Die Community ist gnädig, hält sich mit Häme zurück. Viele berichten von ähnlichen Erfahrungen.
Nach gut zwei Stunden spreche ich den Mädrescher-Fahrer an, ob er später mit anfassen kann, wenn wir das Mittelstück von der Tragfläche abrüsten. Kann er. Zurück am Flieger fehlt irgendwas. Mein Handy! Scheiße. Zwanzig schweißtreibende Minuten später sehe ich es zwischen den Stoppeln liegen. Schwein gehabt, das wäre es noch gewesen, das zu verlieren…
Gegen 17.30 Uhr wird der Himmel immer dunkler, ein Gewitter zieht auf. schließlich bimmelt mein mobiles Fernsprechendgerät wieder und meine Schwester ist dran. „Wo stehst’n du genau??“ Wieder kommt mir der Zufall zu Hilfe, denn ein weiterer Landwirt steht seit ein paar Minuten bei mir und erklärt der Rückholtruppe, wo sie hinmüssen. Zehn Minuten später holpert das Auto mit dem unförmigen Hänger auf uns zu, und mit einem Grinsen begrüßen mich die Kameraden. Jetzt ist Beeilung angesagt, die ersten Tropfen fallen. Die Ruderanschlüsse habe ich bereits geöffnet, das Höhenleitwerk abgenommen. Bis der Pirat sicher verstaut ist sind wir klatschnass, der Flieger auch, und zudem mit reichlich Feldstaub überzogen. Ich bedanke mich bei unserem Helfer und sehe zu, dass ich ins Auto komme, wo meine Rückholer zwei Bockwürste für mich deponiert haben. Wahre Kameraden halt.
Eine gute Stunde später sind wir wieder auf dem Flugplatz. Der Regen hat aufgehört, sodass wir draußen problemlos den Hänger ausladen können. Da alles komplett nass und dreckig ist, entscheiden wir, ihn nicht gleich aufzurüsten, sondern zum Trocknen offen in die Halle zu stellen. Noch eine gute Stunde stehe ich dann mit Eimer und Lappen rum und putze die Kiste.

Als Fazit bleibt, dass ich es immerhin versucht habe. „Da gehörte heute schon Mut dazu, das kannste dir auf die Fahne schreiben“, sagte Frank, der trotz zwei Metern mehr Spannweite am Platz geblieben war. Nette Worte, die aber irgendwie nicht so ganz einsickern wollten. Es fehlt wirklich nur noch diese eine Strecke, und irgendwann muss es ja mal klappen. Auf ein Neues in zwei Wochen in Taucha…

…anders kann man das, was am zweiten Flugtag des vergangenen Wochenendes abging echt nicht beschreiben. Ich machs kurz: Mein Fluglehrer Uwe war der Meinung, nach sieben Starts auf der Mistral sei es noch ein wenig früh, um gleich den 50km-Streckenflug zu machen. Zudem fehlten ja noch die drei Ziellandungen zur Überprüfung der Überlandflugreife. Also hieß es, den Flieger dreimal in einem definierten Landefeld von um die 20 Metern Länge in den Boden zu rammen. Sollte hinhauen, dachte ich in meiner Großkotzigkeit, massiv angepisst darüber, dass ich die Cumulanten am Himmel nicht dafür nutzen konnte, die letzte große Hürde vor der Lizenzprüfung zu nehmen. Nunja…

Rein in die Semmel, dieses Mal die zweite Mistral. Und gleich der Verdacht, dass hier irgendwas nicht passt. Kurzum: Ich saß drin wie der Affe auf dem Schleifstein. Totale scheiße. Schon im Auto hasse ich das wie die Pest, wenn ich mich nicht einigermaßen bequem UND aufrecht hinsetzen kann. Aber das hier war die reinste Katastrophe. Und dabei hatte ich am Vortag so unfassbar gut gesessen. Was war hier anders? Nunja, die Annahme, dass sich das im Flug schon eindengelt war ne fatale Fehleinschätzung mit der Konsequenz, dass ich nach dem Start alle Aufwinde stehen ließ und quasi nur damit beschäftigt war, den Schmerz im Lendenwirbelbereich zu ignorieren, ne kurze Platzrunde zu fliegen und die Schüssel wieder auf die Erde zu wammsen. Selten bin ich so angepisst aus einem Flugzeug gestiegen. Auch der Zweite Versuch endete trotz dickem Rückenkissen mit dem Vorsatz, nie wieder in diese Krücke einzusteigen – zumal ich die Landung total versemmelt hatte.

Während mich bei den ersten beiden Flügen Dennis beaufsichtigt hatte, der kurz vor dem Abschluss seiner Fluglehrerausbildung steht, übernahm Uwe dann wieder und wie mich an, einfach drei saubere Platzflüge zu machen und ordentlich hinterm Landezeichen aufzusetzen. Allem Ärger zum Trotz bin ich dann doch wieder eingestiegen, habe mir den Fallschirm irgendwie auf halbacht geklemmt, so dass es einigermaßen ging, und meinen Startcheck runtergeleiert. Kurz vorher hatte ich dankenswerter Weise bemerkt, dass ich wieder mal vergessen hatte, die Spornkuller zu entfernen, was freundlicher Weise mein Fluglehrer übernahm. Also wieder hoch und in die Platzrunde eingefädelt. Im Gegenanflug drehte ich ein paar Kreise und beobachtete nebenbei, wie Tessis DG 300 aus der Landebahn gezerrt wurde. Ich wollte warten, bis die Bahn wirklich frei ist, um eine ordentliche Ziellandung zu machen. Als der Flieger schließlich im Rückrollstreifen angekommen war durchfuhr mich ein Schreck: der Höhenmesser log noch irgendwas um die 170 Meter, und das ein ganzes Stück weg von der Ausgangsposition. Nunja, gestreckter Galopp an den Platz ran, Landemeldung und die Hoffnung, dass Uwe vielleicht nicht ganz so genau hingesehen hatte. Aus einem kurzen Queranflug zog ich in 100 Metern gleich eine Kurve um 150 Grad, um direkt auf die Landebahn einzudrehen. Fahrt korrigieren – am Vortag war ich aufgrund des böigen Windes stets zu schnell angeflogen – und die Klappen vorsichtig raus. Die Sinkrate passte, den Blick fest aufs T. Abfangen, Ausschweben und runter. Bisschen krachig, aber eigentlich ok. Zufrieden stieg ich aus und wartete auf meinen Rückholer.

Der Anschiss kam prompt, weil Uwe natürlich alles  genau gesehen hatte. Kleinlaut versprach ich Besserung und verkrümelte ich wieder in den Flieger. Zweiter Start, dieses Mal mit ordentlicher Platrunde und einem deutlich saubereren Landeanflug. Nahezu perfekt ließ ich die Mistral auf das Lande-T zuschweben, korrigierte leicht die Richtung und fing vorsichtig ab. Warum ich dann die Klappen wieder einzog ist mir ein Rästsel, jedenfalls stieg der Flieger wieder leicht weg, was mich zu meinen ersten Schreikrampf trieb. Als ich mit meinem Flugzeug bestimmt 30 Meter hinter dem T auf dem Boden aufschlug brach alles aus mir raus, ich Brüllte das Cockpit zusammen, beschimpfte das Flugzeug als untaugliche Mistgurke und sprang wutentbrannt ins Freie. Eigentlich ärgerte mich nur meine eigene Unfähigkeit.

Zurück am Start wollte ich schon Schluss machen und Uli seine drei Zeillandungen machen lassen, aber Uwe meinte lediglich, die sei „etwas weit“ gewesen, aber nicht „so weit, dass man sie nicht werten könne“. Nunja. Aus der Cockpitperspektive sah das anders aus… Also nochmal rin in die Kartoffel, 300 Meter, Platzrunde und runter das Ding. Und zwar wirklich auf den Punkt. „Geht doch, du Miststück“ brüllte ich mein Flugzeug nochmal versöhnlicher an. Übung abgeschlossen, bereit zum Streckenflug.

Und bevor noch einmal einer ne verunglückte Landung von mir kritisiert, erinnere er sich an folgendes Video und rufe sich ins Gewissen, dass es noch schlimmer geht!

http://www.bild.de/news/inland/notlandung/scharfe-landung-auf-helgoland-36213256.bild.html

-> Allgemein anerkannte Währung auf Segelflugplätzen, um denjenigen zu bezahlen, der einem nach erfolgtem Startcheck freundlich und/oder hämisch grinsend darauf hinweist, dass man da noch ein unschönes Anhängsel am Schwänzchen des Fliegers hat, mit dem man doch ganz sicher nicht starten möchte, und es dann zumeist entfernt, damit sich der Pilot nicht nochmal aus den Gurten schälen muss.

Rückblick: Sonntag vor einer Woche. Fliegen in Perleberg. Überlandflugeinweisung. Kurz und knackig, zügig abgehakt. Einen Tag später netter Flug im Bocian, gemeinsam mit Eckard, daher wieder mal nur aus der zweiten Reihe. Egal. Fluggeilheit am Anschlag, da mit der erfolgten Streckenflugeinweisung nun nur noch zwei Übungen zwischen mir und der Prüfung zum Segelflugzeugführer stehen: Die Überprüfung der Überlandflugreife (drei Ziellandungen mit dem Einsitzer) und der 50km-Alleinflug. Dann die finstere Erkenntnis, dass bei allen Perleberger Flugzeugen zum 27. Mai die Jahresnachprüfung ausläuft, die Teile also nicht in die Luft gehen dürfen, bevor nicht ein vermeintlicher oder tatsächlicher Experte ihre Lufttüchtigkeit beglaubigt. Toll. Nächster Prüftermin: Mitte Juni.

Also: Fliegen in Taucha. Problem nur, dass mein Stammverein beide Piraten, die normalerweise für den Ostdeutschen Segelflugschüler Mittel der Wahl zum Alleinflug sind, jüngst verkauft hat, da zum einen größere Instandhaltungsmaßnahmen notwendig geworden wären, die Holzflieger zum zweiten aber auch sehr viel Zeit in der Winterwartung brauchen, da deutlich mehr geprüft werden muss als bei Kunststoffflugzeugen. Als Ersatz wurden zwei Mistral C beschafft – irgendwo in diesem Blog hatte ich davon schonmal berichtet…

Nachdem ich am Morgen 250km von Wittenberge nach Taucha gegondelt war hatte ich gleich prophylaktisch den Wisch zur Umschulung ausgefüllt und mich mit allen möglichen Gewichten, Geschwindigkeiten und Flugzuständen auseinandergesetzt. Normalgeschwindigkeit bei 80, Vmax 250, Tempo im Windenschlepp 110. Das Ausleiten des Trudelns verlangt laut Flughandbuch beherzten Einsatz, denn das Seitenruder bleibt im stationären Trudeln auf Anschlag stehen. Also aktiv rausholen, Gegenseitenruder, Höhenruder nachlassen und abfangen. Beim Bocian reichte es immer, alles loszulassen, der fing sich schon wieder…

Dann der erste Dämpfer des Tages: Dokumente des Fliegers unvollständig. Tessi fluchte ob der unordentlich geführten Lebenslaufakte des Fliegers und mir kam die unschöne Aufgabe zu, den Mist zu vervollständigen. Nunja, wenigstens fand sich alles doch noch an.

Nun raus auf den Platz. Mit Bernd, Bernd und Ulf waren tatsächlich drei Fluglehrer da, sodass ich letzteren beknien konnte, mit mir die Umschulung zu machen. Nachdem er den Theorie-Wisch überflogen hatte kamen noch Fragen zu meinen letzten Starts und Landungen. Zugegeben: Die waren Anfang des Monats. Vier Flüge im Bocian, drei davon allein. Einsitzer war ich seit mehr als zehn Monaten nicht geflogen. Dennoch fühlte ich mich der Aufgabe vollauf gewachsen, mit inzwischen 300 Starts im Flugbuch wollte ich endlich weiter kommen. Irgendwie hatte der „Chef“ dann ein einsehen und gab mir den Befehl, die Schüssel an den Start zu schieben und mich fertig zu machen.

Die Mistral ist tatsächlich ein Flieger aus der Kategorie „reinsetzen und wohlfühlen“. Genug Platz, einigermaßen vernünftige  Sicht und sogar eine gewisse Bequemlichkeit, wenn man den Fallschirm hoch genug schiebt. Nach den letzten Ermahnungen, angesichts des Seitenwindes und der Leewirkung des Schwarzen Berges mit reichlich Überfahrt anzufliegen kam die Frage, ob ich bereit sei. „Ja bin ich“, gab ich zurück, und das Grinsen der umstehenden ließen an meinem Denkfehler keinerlei Zweifel. Plasteflieger… Mist, da war ja was. Spornkuller vergessen!! Kiste Bier fällig… Toller Einstand. Bullshit. Nunja, nachdem Florian freundlicher Weise das Ding abgenommen und immernoch grinsend an mir vorbeigetragen hatte sollte es endlich losgehen.

Startcheck. Das Seil klickt in die Kupplung. Ich signalisiere mit der erhobenen Hand Startbereitschaft, und sofort nach dem Flugleiter Manfred ebenfalls mit erhobener Hand Quittiert nehme ich den Ausklinkgriff in die Hand, für den Fall, dass etwas schiefgehen sollte und ich den Start abbrechen muss. Sicher ist sicher. Das Seil strafft sich und der Flieger nimmt Fahrt auf. Schnell geht die Fahrtmessernadel über 100 und ich bin frei. Ohne großes Ziehen geht der Mistral in sauberem Bogen in den Steigflug über. Und wie leise die Kiste ist! Ein echter Genuss. Obenraus wird es ziemlich schnell, aber immerhin stehen am Ende 400 Meter auf dem Höhenmesser. Das Seil kracht aus der Kupplung, ich klinke nach und bin zunächst einigermaßen überfordert damit, Geräuschkulisse, Horizontbild und Fahrtmesseranzeige einigermaßen zusammen zu bringen. Herrje ist die Gurke empfindlich was die Ruder angeht. Scheint doch eher feminin zu sein, also DIE Mistral. Nach einer wackligen ersten Kurve habe ich das Gerät einigermaßen im Griff, fliege aber nach wie vor viel zu schnell. Kurz spiele ich mit dem Gedanken, mir die Stöpsel aus den Ohren zu fummeln, um überhaupt mal sowas wie ein Fahrtgeräusch mitzukriegen, verwerfe den Plan aber, da ich ja nicht weiß, welchen Lärm der Vogel im Landeanflug macht. Nach ein paar Kreisen melde ich Gegenanflug und versuche mich auf die Landung zu konzentrieren. Dritte Kurve, vierte Kurve, Blick aufs Landezeichen. Höhe 100 Meter, Klappenhebel fest in der Hand. Anflugtempo 130 – lieber zu viel als zu wenig oder „Fahrt ist Leben“, wie Fluglehrer Uwe immer zu sagen pflegte… Langsam taste ich mich an die Wirkung der Bremsklappen heran, fahre sie vorsichtig aus und wieder ein. 50 Meter Höhe. Noch gute 300 Meter zum Platz. Plötzlich sacken Fahrtmesseranzeige und Flugzeug gleichermaßen nach unten. Der Lee hinterm Berg! Aber das Tempo reicht, ich nehme die Klappen etwas herein und fange reichlich hinter dem Lande-T ab. Der Boden kommt näher, es rumpelt. Ich bin unten. Und verliebt. In ein Flugzeug. In die Mistral. Wenngleich wir uns sicher noch ein wenig aneinander gewöhnen müssen bin ich mir sicher, dass sich daraus eine wunderbare Beziehung entwickeln kann. Ich grinse in mich hinein, weil mir klar ist, dass der „Nochmal-Faktor“ hier ganz groß ist.

Mein Fluglehrer hat wenig zu meckern, und ich kann gleich noch einmal ins Cockpit klettern. So werden es an diesem Tag insgesamt sieben Flüge auf der Mistral, zwei davon ob der miesen Schleppsauf 200 bzw. 250 Meter nur Platzrunden ohne einen einzigen Kreis. Flug zwei hingegen ist mit elf Minuten schon richtig schön, wenngleich es noch etwas ungewohnt war, auf das Gejammer des E-Variometers zu hören. Kreisen, Schnellflug – bei 160 ist sie immernoch leise – hochziehen, Airtime genießen, landen. Letzteres verlangte doch einige Umstellung im Vergleich zum Piraten, den ich nach etlichen Flügen einigermaßen präzise ins Gras setzen konnte. Die Diva von Mistral hingegen flog immer irgendwie zu weit…

Alles in allem klappte es dennoch ganz gut, auch wenn sich mein Fluglehrer mehrfach über unsaubere Platzrundeneinteilung und angeblich zu tiefe Anflüge aufregte – aus der Cockpitperspektive sahen die alle einigermaßen vernünftig aus.

Ach ja, das Kullerbier hab ich dann am Abend auch noch gekauft, bevor der Tag am Grill seinen Ausklang fand.

Meinereiner das erste Mal in einem Einsitzer aus Plaste…

Die Ironie im des Segelflugwetterberichtes für den Sonntag war absolut angemessen – bot der Blick an den Himmel doch eine geschlossene Decke um die 800 Meter und keinerlei Aussicht auf ordentliche Fliegerei. Dafür war ich also um 5.50 Uhr aufgestanden und nach Leipzig gegurkt… Nunja. Als erstes stand der Bocian zum abrüsten an, da ihn die Kollegen mit ins Fliegerlager nach Rheinsdorf nehmen wollten. Vorher wickelten wir den Flieger komplett in Stretchfolie ein, da wir für den Bocian nur einen offenen Hänger haben – er im Falle plötzlichen Regens sonst also komplett eingesaut würde. Dann ging es ans Lösen der Flächenbolzen. Eigentlich kein Ding: Sicherungssplint rausziehen, drehen bis es ein paarmal knackt und dann rausschrauben bis die Flächen lose sind. Soweit die Theorie. Nachdem sich drei Mann daran versucht hatten und wir sicherheitshalber noch einmal an einem abgerüsteten Bocian die richtige Drehrichtung überprüften nahm Chefdemontator Ulf die sache in die Hand und hatte es nach wenigen Sekunden erledigt. Wir hatten einfach nicht stark genug an den Flächen gewackelt…

Trotz der miserablen Aussichten räumten wir irgendwan unseren ganzen Krempel auf den Platz raus, natürlich ans andere Ende der Wiese, da der Wind irgendwie auf Nord-Norwest stand und das die enizige Möglichkeit war, mit Seiten- anstatt Rückwnwind zu starten. Da es zudem schweinekalt war, war der Platz im neuen Seilerückholfahrzeug überaus beliebt, denn hier funktionierte wenigstens die Heizung. Bernd und Thomas wollten mit der ASH 25 tatsächlich auf Strecke gehen, und das zudem mit defektem Motor, der sich aufgrund von Elektronikproblemen nicht ausfahren ließ. Wenn du mti diesem Geschoss irgendwo auf nem Acker liegst, haste plötzlich keine Freunde mehr, denn das Auf- und Abrüsten ist schon auf dem unebenen Flugplatz ne mindestens anderthalbstündige Aktion…

Irgendwann war ich dann auch dran und machte zuerst einen Flug mit Fluglehrer Sandro – immerhin war ich seit zehn Monaten nicht mehr alleine geflogen. Start, Flug, Landung – alles Top, trotz der widrigen Bedingungen. Konnte ich zufrieden mit sein, alles andere wäre allerdings angesichts der mehr als 300 Flüge in meinem Flugbuch auch absolut inakzeptabel gewesen. Also den hinteren Fallschirm rausgeworfen, Gurte zusammengeklöppelt und rein in die Mühle. Startcheck und Flosse hoch in Richtung Flugleiter. Linke Hand auf dem linken Knie, die ausklinkvorrichtung in Griffweite. Die Beschleunigung presst mich in den Sitz, dank der Schmerzfreiheit des Windenfahrers und des leichten Gegenwindes hebt der Bocian nach nichtmal zehn Metern ab. Vorsichtiges Steigen, dann volle Steigfluglage. 480 Meter, immerhin. Und siehe da, es zuppelte nach ein, zwei Kreisen sogar unter den Flächen. Aber es blieb ein Kampf, die zerrissenen Bärte einigermaßen rund zu bekommen. An jeder Null festbeißen, und das mit zwei Variometern, die konsequent gegensätzliche Werte anzeigen – alles andere als angenehme Fliegerei. Dementsprechend wusste ich auch nicht so richtig, an welcher Stelle ich bleiben sollte und wo es nicht lohnte und holte mir promt zweimal nen anschiss wegen miserabler Platzeinteilung ab. Der Erste Flug ging 13 Minuten, der zweite immerhin noch acht oder so. Als zweiter Flugtag der Saison einigermaßen zu verschmerzen. Mal gucken, was das nächste Wochenende bringt…