Im Laufe der Zeit habe ich sehr mühsam gelernt, dass es nur bedingt sinnvoll ist, Wut in Form von Aggression gegen Menschen oder Gegenstände abzubauen. Vor allem, wenn ihr Quell eigentlich eine Lappalie ist, eine Nebensache, angesichts derer sich – ganz egal, ob man sie nun gut oder eher mäßig bewältigt hat – die Erde weiter dreht, als sei nichts gewesen. Nun ist der Mensch aber so gestrickt, dass er gewissen Dingen eine Bedeutung beimisst, die für Außenstehende kaum nachvollziehbar ist. Und so ist das bei mir mit den Schweizer Meisterschaften im Segelkunstflug ganz sicher gewesen. Mein zweiter Wettbewerb nach dem Salzmann-Cup Ende Juni 2019, in dem ich einigermaßen überraschend die mit drei Mann spärlich besetzte Sportsman-Klasse gewinnen konnte, und für den ich vielleicht irgendwann mal noch nen Bericht nachliefere… (angefangen hatte ich einen, bin aber drüber abgestorben).
Vier Durchgänge waren wir in Vielbrunn geflogen, und ich hatte von der Option Gebrauch gemacht, mit Safety-Pilot zu Fliegen. Und hinter mir saß kein geringerer als Moritz Kirchberg, der beste junge Segelkunstflieger Deutschlands. Dank seines Vor-Briefings konnte ich das vierte Programm überhaupt fliegen, denn die Judges hatten es sich leicht gemacht und einfach die Figurenfolge für das silberne Kunstflug-Leistungsabzeichen aufgerufen. Wende auf dem Rücken und Viertel-Innenrollenkreis kannte ich nur vom Hörensagen, und dass ich mir da keine Null einfing, ist mir heute noch unverständlich.
Nunja, viel gefeiert und gejubelt, aber eine Konkurrenz von drei Mann hatte für mich persönlich die Wertigkeit des Erfolgs doch arg gedämpft. Also musste der nächste Wettbewerb her. Sportsman, klar, denn ich hatte nur die Möglichkeit, auf einer ASK21 zu trainieren, und selbst das nur ein paar Mal. Sowohl in Österreich als auch in der Schweiz boten sich noch die nationalen Meisterschaften an, Ösiland habe ich allerdings nach Überweisung der Meldegebühr geknickt, da Anreise, Kosten fürs Flugzeug und der Gesamtaufwand für vielleicht vier Flüge in keinem Verhältnis standen. Die Spitzerberger hätten mich zwar fast für Umme ihre 21 rumschleudern lassen, aber der Kübel war leider nicht für Kunstflug-Wettbewerbe versichert, und für fünf Tage wollten die Halsabschneider von ****** 250 Euro Zusatzprämie. Das war es mir dann doch nicht Wert.
Also ab in die Schweiz, nach Thun, rund 360 Kilometer von Stuttgart entfernt. Die zwei Tage vor Wettbewerbsbeginn konnte ich noch bei der Kunstflugwoche in Bruchsal mitfliegen und einen Trainingsstand aufbauen, der mich gerade noch davon ausgehen ließ, mich in Thun nicht totzufliegen. In jedem Fall waren die vier Flüge gerade genug, um die Bekannte einigermaßen durchzufliegen. Von schön konnte da freilich keine Rede sein. In nur vier Flügen habe ich drei Fluglehrer mit meinem Gewürge nahezu zur Verzweiflung gebracht, wobei Robin am Ende wahrscheinlich noch am wenigsten von meiner Inkompetenz abbekommen hat, weil ich zu dem Zeitpunkt wenigstens wusste, wann ich mich in welcher Fluglage zu befinden hatte.
Vor allem die Rolle Rücken in Rücken machte mir Sorgen…
Der Mist ging schon beim Abschwung los. Die 21 sollte ja beim Durchziehen nicht schneller als 120 sein, aber irgendwie vergeigte ich vorher die Rolle ständig, weil ich die Fahrt durch unsinnige Ruderausschläge vernichtet hatte und die Kiste schon im Drehen nach unten durchfiel. Der Humpty lief, auch der 5/8-Loop samt Rausdrücken in die Horizontale ging irgendwie. Die Rolle Rücken in Rücken hat im Training vielleicht einmal halbwegs funktioniert, alles Weitere war nicht schön, aber in jedem Fall erkennbar, wenngleich ziemlich individuell mit sehr fliexiblen Variationen von Winkeln und Radien. Nunja.
Die Teilnehmer der Kunstflugwoche in Bruchsal. Ich bin da auch drauf, mich erkennt man aber gottseidank nicht 🙂
In Thun angekommen, bin ich zunächst geflasht vom beeindruckenden Landschaftspanorama. Thun liegt im Berner Oberland direkt am Thunersee und wird flankiert von Gipfeln wie Hohmad, Stockhorn, Niesen, Sigriswiler Rothorn und Burgfeldstand. In einiger Entfernung erspäht man Jungfrau, Mönch und Eiger. Der Flugplatz selbst liegt nahezu komplett in einem Militärgelände, und unter der Woche brettern da alle paar Minuten Schweizer Soldaten mit Gerät vom Jeep bis zum Leopard 2 vorbei, wenn sie von den an der Stadt gelegenen Kasernen ins Übungsgebiet fahren.
Ein bisschen Bergpanorama. Und mein Arbeitsgerät für die Schweizer Meisterschaften…
Da am Vortag der Meisterschaft aufgrund aufziehenden Schlechtwetters kein Trainingsflug für mich mehr möglich war, nehme ich am ersten Wertungstag die Chance wahr, mich hinter die Remo zu hängen, die dann für die Punktrichter die Box abfliegen soll. Ein zweiter Teilnehmer, der ebenfalls nicht in Thun trainieren konnte, begleitet mich. Tatsächlich sind die Boxtücher zunächst schwierig auszumachen, eins liegt beispielsweise auf dem Dach eines Industriegebäudes, ein anderes auf einem Golfplatz. Gute 15 Minuten fliegen wir die Box ab und prägen uns Orientierungspunkte ein, dann geht es zur Landung.
Als achter gehe ich in die Luft und reiße mehr schlecht als recht mein Programm runter. Als ich fertig bin habe ich noch mehr als 700 Meter AGL auf der Uhr und frage mich sofort, was ich vergessen haben. Aber es scheint alles drin gewesen zu sein. Am Ende ist es Rang fünf mit 835,27 Punkten und 58,005 Prozent, uns ich bin echt zufrieden mit meinem Wettbewerbs-Einstand ohne Safety Pilot. Und ich bin Happy, dass ich mit der fetten Kuh drei B4- und zwei Fox-Piloten hinter mir gelassen habe. Auch bei der ersten Unbekannten, die am gleichen Tag geflogen wird, bin ich weit besser, als ich es mir hätte vorstellen können. Allerdings prügele ich die 21 dabei so durch die Box, dass am Ende +6 g auf dem G-Messer stehen. Das macht mich pampig, denn erstens ist es an der Grenze, zweitens unnötig. Und es zeugt von unkontrolliertem Fliegen. Da die 21 bis 6,5 g bei Va abkann und ich nicht viel schneller als 220 unterwegs war, ging das gerade noch mal gut. Andererseits: Der hintere G-Messer hat am Ende plus 5,5 angezeigt – trotz Landestoß. Das ein oder andere Viertel-g dürfte also in den Toleranzen des Messsystems untergegangen sein…
Für die Unbekannten drei und vier am nächsten Tag lautet die Devise: Kontrolliert fliegen. Viel mehr nach G-Messer fliegen und weniger nach Gefühl, dass mich schon am Vortag so beschissen hat. Die Belastbarkeit steigt doch im Laufe der Saison, und wenn man sich am Anfang des Jahres mit etwas Unachtsamkeit noch mit viereinhalb g die Lichter ausknipsen oder zumindest stark dimmen kann, so steckt man später durchaus sechs, sieben g weg. Nur halt besser nicht mit einer ASK21. Die zweite Unbekannte läuft so lala, 876,80 Punkte und 63,079 Prozent reichen nur für den sechsten Platz. In der dritten Unbekannten habe ich dann endlich einen Auftritt, der diesen Begriff auch verdient. Das Programm ist dabei zwar nicht sonderlich kompliziert, hat aber mit einer Inverted Kuban, einem Aufschwung mit vorgeschalteter ganzer Rolle und einem 5/8-Loop mit Richtungsänderung um 90 Grad, den ich noch nie geflogen bin, reichlich Malus-Potenzial. Am Ende finden sich im Bewertungsbogen erschreckend viele 7er, 7,5er und sogar 8er. 987,7 Punkte und 67,7 Prozent reichen mit den anderen Programmen aufaddiert für Rang drei in der Gesamtwertung. Rang drei!!! Ich bin völlig geflasht und frage mich, was da gelaufen ist. Das Schönste ist der Kommentar von Punktrichterin Sandra im Bewertungsbogen zu meiner Zweizeiten-Rolle…
Kommentar von Sandra… Sowas baut auf! Bitte an die Punktrichter: mehr Positives aufschreiben!
Eigentlich könnte ich entspannt in den letzten Tag gehen. Zwischenstand mit Rang drei, die beiden letzten Flüge absolut safe in Bezug auf die G-Kräfte und damit die Erkenntnis, dass ich mit dem Kübel recht akzeptable Programme in die Box zaubern kann. Nur ist das bei mir kein Grund, das entspannt anzugehen, sondern sorgt eher für zusätzlichen Ehrgeiz, der – man ahnt es schon – mehr schadet als nutzt.
Die vierte Unbekannte sieht auf den ersten Blick gar nicht so furchtbar kompliziert aus. Allerdings missfällt mir, dass es drei Umkehrfiguren mit Loopbögen und Rollen sind, die auf sich auf den ersten Blick verdammt ähnlich sehen. Auch ein P-Loop mit integrierter Rolle vorm Aufziehen ist dabei. Zudem habe ich Startnummer 1, und jetzt rächt sich, dass ich das Programm nicht am Abend vorher noch ein paarmal durchgetanzt habe. Ich versuche, mir das ganze noch irgendwie draufzudrücken, merke aber noch vorm Einsteigen, dass das wohl gründlich daneben gehen wird. Als ich wieder unten bin, bin ich zunächst froh, sauber durch die Figuren gekommen zu sein. Mit plus 5,3 und minus 1 g auch recht soft. Nur die Positionierung hat irgendwie nicht hingehauen, und das hätte mir schon in der Luft entsprechend verdächtig vorkommen müssen. Ich hoffe nur, es nicht völlig verratzt zu haben.
Beim Blick auf den Auswertebogen gute vier Stunden später trifft mich der Schlag. Figur 1 ist noch gewertet, alles danach HZ. Hard Zero. Also eine Null, für die es objektive Kriterien gibt. Beispielsweise – wie in meinem Fall – eine oder zwei vertauschte Figuren und dadurch eine Fortsetzung des Programms in der falschen Richtung. Dann können Rollen, Turns und Loops noch so schön geflogen sein, falsche Richtung bedeutet null. Aus, Ende, keine Diskussion. Da sind auch die warmen Worte aus der Kategorie „Was du geflogen bist, sah gut aus, war nur leider in der falschen Richtung“ nur ein sehr schwacher Trost.
Das dramatische Endergebnis… Zum Heulen…
Als klar ist, dass ich mit dem Flug eine echt gute Platzierung völlig versaut habe, bin ich etwa eine Stunde lang nicht ansprechbar. Ich gehe den anderen aus dem Weg, einfach, weil ich niemanden angiften will, was mutmaßlich passiert wäre, wenn mich einer drauf angesprochen hätte. Da kann ich nur schlecht aus meiner Haut. Das muss ich dann erst mit mir ausmachen und die Emotionen runterfahren. Gelungen ist mir Letzteres bis zu dem Moment, an dem ich diesen Text schreibe, nicht, da bin ich ehrlich. Dieser beschissene Ehrgeiz, den ich im Streckenflug nie gehabt habe und wohl auch nie entwickeln werde, beim Kunstflug hat er mich gepackt, keine Ahnung, wieso.
Natürlich mache ich gute Mine zum bösen Spiel und applaudiere meinen Mitstreitern bei der „Rangverkündigung“ artig. Als Andenken gibt es für alle ein Bierglas samt einer Flasche lokalen Gerstensaftes, eine originale Kotztüte der SG Thun und – und das ist wirlich ein kleiner Trost, der mich zum Lächeln bringt – ein Schweizer Soldatenmesser. Eine super Idee der Ausrichter, die ganz generell einen tollen Job gemacht haben.
Wenn ich einen Schritt zurücktrete, habe ich absolut alles erreicht, was ich in Thun erreichen wollte. Ich wollte Kunstflug machen, Spaß haben, was lernen und nicht Letzter werden. Ich habe Kunstflug gemacht, Spaß gehabt, was gelernt und bin nicht Letzter geworden. Eigentlich Grund genug, die Woche als tollen Urlaub in Erinnerung zu behalten. Das werde ich ganz sicher, aber es wird mich noch ein paar Wochen wurmen, dass ich das letzt Programm so kolossal verbockt habe. Und es wird Ansporn sein, zu trainieren, besser zu werden, vor allem gelassener. Mental habe ich so unglaublich viel Luft nach oben, und da kann ich glaube ich noch viel von Altmeistern wie Siggi Mayr aus Österreich lernen, bei dem die Vorbereitung schon damit anfängt, den Programmzettel umzudesignen. Das hätte ich auch mal machen sollen, dann hätte der vielleicht Ordnung statt noch mehr Verwirrung in mein Geturne gebracht. Dass ich selbst mit der 21 fliegerisch zwischen B4 und Fox mithalten kann, habe ich in vier Programmen unter Beweis gestellt. Aber Kunstflug findet nunmal zu 90 Prozent im Kopf statt. Und da bin ich ganz offensichtlich noch nicht so weit.
To be continued…
Pilatus B4 im Landeanflug.
Kunstflug in Sichtweite alpinistischer Legenden, konkret Jungfrau, Mönch und Eiger.
28. April, Fliegerhorst Penzing, 6.45 Uhr: 20 Gestalten, die allesamt wenig und schlecht geschlafen zu haben scheinen, schlurfen gerädert in die Truppenküche der Kaserne des inzwischen aufgelösten Lufttransportgeschwaders 61, um sich für Tag 1 des ersten Windenkunstflug-Lehrgangs zu stärken, den der Förderverein Segelkunstflug Bayern organisiert. Eigentlich ist es sogar schon der zweite Lehrgang, aber der erste war wegen technischer Probleme mit der Winde zum klassischen F-Schlepp-Lehrgang mutiert. Das Mistwetter damals tat sein übriges.
Mein Ziel für die fünf Tage, die ich in Landsberg sein kann, ist klar: Den Turnschein fertig machen. In Reinsdorf hatte ich 18 Flüge zusammen bekommen, musste also kurz vorm Finale abreisen. Landsberg bot die Chance, für einen überschaubaren Kurs die fehlenden Flüge zu absolvieren und gegebenenfalls sogar darüber hinaus noch etwas zu trainieren. Wie hieß es doch damals in Reinsdorf: Die Kunstflugberechtigung ist allenfalls der Einstieg in die Welt des Kunstfluges. Und das ist sowas von verdammt richtig. In jedem Fall war die Vorfreude gigantisch.
Bereits beim ersten Betreten der Flugbetriebsflächen wird mir klar: Landsberg ist nochmal ne ganz andere Nummer als die beiden anderen Plätzen mit Höhenwinden, an denen ich schon geflogen bin. Reinsdorf ist eben ein großer Grasplatz, und Rothenburg/Görlitz hat zwar auch ne zwei Kilometer lange Asphaltbahn und große Hallen, aber Landsberg toppt das alles. Vor allem: angesichts der Tatsache, dass hier noch hin und wieder militärischer Flugbetrieb durchgeführt wird, ist alles Top in Schuss. Daher auch die Mahnung von Lehrgangsleiter Jan Lars – kurz JL: Aufpassen beim Flugzeuge rausziehen und nicht zur Seite aus der Bahn rollen, eine Lampe kostet bescheidene 1000 Euro. Bäm.
Das Eröffnungsbriefing zieht sich gut anderthalb Stunden, es gibt – abgesehen vom Preis einer Pistenbefeuerungslampe – reichlich zu besprechen. Bewegung auf dem Flugfeld, Höhenwindenstart, Lehrgangsablauf etc. Und natürlich die obligatorische Vorstellungsrunde. Das Teilnehmerfeld ist bunt gemischt. Acro-Unbeleckte, Fertigmach-Aspiranten wie ich, Weiterbilder und sogar Fluglehrer. Um der neuen Datenschutzgrundverordnung gerecht zu werden, werde ich hier allenfalls Decknamen nennen, die nur Szenekennern etwas sagen dürften… 🙂
Beim Ausräumen zeigt sich, dass in Landsberg echt alles eine Nummer größer ist. Lepo: Audi Q7 mit 4,2 Liter V8-Diesel. Rückholer 1: 210er E-Klasse Limousine. Nicht ganz standesgemäß allerdings der Vierzylinder unter der Haube. Fahrwerk dennoch Benz-typisch Sänfte. Rückholer 2: Mazda 929 – genannt Black Mamba. Mattschwarz lackiert, Eisernes Kreuz auf der Haube, Abschussliste auf dem Kotflügel, hübscher Sechsender unter der Haube und – erheblich am Sound beteiligt – ein fehlendes Stück Auspuff. Brillante Kiste, ehrlich. Der T3-Bulli ist ja fast schon Flugplatzstandard. Die Winde würde von außen wohl auch keiner als was besonderes Erkennen, abgesehen vielleicht von ihrer doppelten Sportauspuffanlage. Die allein macht den Sound aber nicht, denn am Ende der Rohre hängt ein Achtliter-Vauacht mit Leistung. Vieeeel Leistung. Richtig spannend wirds aber, wenn die Windenmannschaft den Laptop auspackt, an die Buchse stöpselt und man im Betrieb exakt Drehzahl, Schaltpunkte, Öltemperatur und alle weiteren relevanten Parameter am Bildschirm verfolgen kann. Hammer! Der Oberhammer ist allerdings der Startwagen, denn dabei handelt es sich um den ehemaligen Einsatzleitbus der Flughafenfeuerwehr München. Also ein echter Linienbus mit Funkabteil und einer Art Besprechungsraum. Und natürlich Sondersignalanlage – funktionsfähig, versteht sich. Also, wenns im aktuellen Job nichts wird, dann werde ich Busfahrer. In Landsberg auf dem Flugplatz. Bis zur Rente. Die Technik stimmt schonmal, also nichts wie raus aufs Flugfeld!
Wieviel vom in Reinsdorf Gelernten ich ein halbes Jahr später noch abrufen kann, weiß ich am Anfang des Lehrgangs nicht. Ich schätze, dass ich sechs bis acht Starts brauchen werde, um wieder einigermaßen reinzufinden und das Grundprogramm abspulen zu können, also 45°-Abwärtslinie, Loop, Abschwung, Aufschwung, Turn rechts, Rolle links, Turn links, Rolle rechts, 45°-Aufwärtslinie. Zudem muss ich mich auf die ASK 21 einfliegen, denn in Reinsdorf war ich nur den Perkoz geflogen.
Mit drei ASK 21, zwei Pilatus B4 und einem Twin III Acro – der auch wieder Acro darf – ist der Lehrgang Flugzeugmäßig ziemlich opulent ausgestattet. Ich lande im Team Salzlore, die 21, die ihren Namen zu Ehren von Wilhelm Düerkop, dem legendären Kunstflieger Salzmann, bekommen hat. Die andere 21 des Förervereins Segelkunstflug im BWLV hat einen nicht weniger passenden Namen: Rollmops.
Das Ergebnis. Die Landsberg-Connection samt Equipment.
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FIs und die Salzlore.
Seilsuche. Ein Traum in gelb.
Die Experten vom Dienst.
Abends in der Kneipe.
Der Chef beim Pennen.
Matze hat die Ehre – oder die leidige Pflicht – mich auf meinem ersten Flug zu begleiten. Rückenflug steht an, denn daran werde ich mich überhaupt erst wieder gewöhnen müssen. Außerdem will ich ein Rückenflug-Recovery fliegen, denn das Manöver kann einem im Fall des Orientierungsverlustes oder ungewollter Fahrtzunahme das Leben retten. Der Windenstart ist ähnlich unspektakulär wie in Reinsdorf. Flugzeug wegsteigen lassen, Steigfluglage einnehmen und dann ziehen bis der Arzt kommt. Regelmäßig die Geschwindigkeit ansagen und den Vorhaltekommandos des Windenfahrers folgen. Nach zwei Minuten zeigt die Uhr knappe 900 Meter, der Wind steht etwas ungünstig. Zweimal links in die Südbox. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln, 45°-Abwärtslinie, Geradeausflug, Fahrt 180, ausheben, knüppel links und rollen lassen. Auf dem Rücken Knüppel nach vorne, Nase über dem Horizont halten. Fahrtkontrolle. Beschleunigen, Fahrt wegdrücken. Richtung halten und korrigieren, Horizontbild einprägen. Und entspannt bleiben. „Fertig für Recovery?“ frage ich nach hinten. „Jo!“ kommt zurück. Ich lasse die Nase etwas sinken, und sofort nimmt die 21 Fahrt auf. Bis etwa 160 lasse ich sie laufen, dann drücke ich den Knüppel bestimmt ins vordere linke Eck. Der Druck im Kopf nimmt zu, aber der Flieger gehorcht aufs Wort, baut Fahrt ab und rollt in die Normalfluglage. Das hat schonmal geklappt. Für einen Loop reicht die Höhe noch, also nochmal Abwärtslinie, Blickpunkt suchen, 180, Horizontale, Ziehen und rein. Matze ächtzt, offenbar war es etwas zu viel Schmackes. Oben etwas nachlassen, dann wieder ziehen und sauber ausleiten. Läuft. Die Landung auf der riesigen Bahn ist ziemlich ungewohnt, aber am Ende auch nicht anders als auf einem Grasplatz. Ich parke die 21 direkt am Ende der Piste, der Lepo ist auch schon da und wartet. Manöverkritik. Grundsätzlich nicht völlig daneben, aber noch ein bisschen unkoordiniert. War zu erwarten. Zwei weitere Starts werden es noch an dem Tag, Fluglehrer Fleischi begleitet mich, und so langsam lecke ich wieder richtig Blut.
Am Sonntag sind für mich auf der Salzlore zwei Flüge drin. Die einfacheren Figuren wie Loops und Rollen samt Kombinationen daraus funktionieren dank dezenter Korrekturen von Fleischi ziemlich schnell wieder, wenngleich ich mich immer wieder selbst daran erinnern muss, das alles nicht zu knackig, sondern weicher zu fliegen. Man kann das Grundprogramm problemlos zwischen +3,5 und -1,5 g fliegen, aber bei mir gehts gerne mal zwischen +5 und – 2,5 ab. Das muss besser werden. Am zweiten Tag merkt man deutlich, dass sich die Leute aufeinander eingespielt haben. Es gibt wenig Leerlauf, die Lepos sind schnell bei gelandeten Flugzeugen und man hilft sich gegenseitig beim Einsteigen und Anschnallen. Die Startfrequenz ist dementsprechend hoch. Überhaupt merkt man, dass die Leute, die der Zufall hier zusammengewürfelt hat, recht gut miteinander harmonieren. Der Spaßfaktor ist jedenfalls hoch, kaum eine Minute vergeht ohne Witze und herzhaftes Lachen – wobei dazu mutmaßlich auch die verunglückten Figuren von mir und meinen Flugschüler-Kameraden beitragen. Alles in allem bin ich recht zufrieden, denn die auch an die Turns kann ich mich so langsam wieder richtig rantasten. Am Ende von Tag zwei bin ich wirklich zufrieden, denn die Mischung aus fliegerischer Weiterentwicklung und Spaß unter Gleichgesinnten lässt den Lehrgang bereits jetzt als perfekt gelungen erscheinen. Wenns nun noch mit der Berechtigung klappt…
Tag 3. Einmal mehr aufstehen um 6.45 Uhr, halbmotivierter Marsch zur Truppenküche und gedämpfter Elan beim Ausräumen. Als sich jedoch abzeichnet, dass sich keiner dafür zuständig fühlt, den Startbus zu fahren, erwache ich richtig. Kompressor an, Bremsluft aufpumpen, Ladekabel für die Akkupacks ab und dann Platznehmen auf dem luftgefederten Fahrersitz. Auf Knopfdruck erwacht der Vausechs im Heck, zwei weitere Knopfdrücke (schreibt man das so??) und die Türen fallen zu. Erster Gang, Bremse lösen – zisch – der Bus rollt. Was ne Kiste! Wenns mit meinem Job nichts wird – Busfahrer könnte ich mir auch vorstellen! Ich stelle den ferrariroten Klotz am Start ab, fahre die Markise aus und baue Tisch und Funkgerät auf. Die Flugzeuge sind schon da, es wird gecheckt was das Zeug hält, und wieder können wir gegen neun Uhr mit dem Flugbetrieb loslegen.
Für mich heißt es heute, das Programm möglichst sauber durchfliegen. Prüfungsvorbereitung. Einmal mehr mit Kamerad Fleischi im Rücken. Und der ist von meiner Turnerei einigermaßen angetan. Wenngleich die Turns noch nicht perfekt kommen, läuft doch alles einigermaßen flüssig. Bei den Rollen baue ich mir hin und wieder Richtungsfehler durch zu frühes Drücken ein, allerdings bin ich inzwischen so weit, dass während der Figuren Rundumblicke zur Orientierung und zum Ausrichten zur Grundlinie möglich ist und ich die Richtung spätestens beim Ausleiten korrigiere. Läuft also. Aber zufrieden bin ich natürlich noch immer nicht. Werde ich wohl auch nie sein, denn zu verbessern gibt es immer was. Nach einem Flug hat Fleischi die Schnauze voll und Matze muss wieder ran. Auch mit dem turne ich die ganze Runde nochmal durch, und noch bevor er mir im Ausrollen sagt, dass ich ruhig etwas weicher fliegen könnte, ärgere ich mich beim Blick auf den G-Messer schon selbst über meine hektischen Knüppelbewegungen. Allerdings: Das Gesamtfazit ist erfreulich. „Passt so, dass man es abnehmen könnte“, spricht der Fluglehrer.
Die nächste Stunde helfe ich meinen Mitschülern bei den Startvorbereitungen. Ich bewundere unseren Lehrgangsleiter JL, der sich den Hut ins Gesicht zieht und einfach zwischendurch mal ne Stunde ratzt. Obwohl ich mindestens ebenso geschafft bin, gelingt mir das nicht.
Irgendwann am späteren Nachmittag nimmt mich Fleischi beiseite und meint, ich solle nach der nächsten Landung den hinteren Schirm aus der ASK nehmen und das Programm allein durchfliegen. Prüfung. Bis der Gerät wieder am Boden ist, gehe ich hinter den Startbus und tanze das Programm noch ein paarmal durch. Und ich versuche mir selbst einzutrichtern, gerade den Aufschwung erst nach dem Übergang in die Senkrechte knackig rumzuziehen, um genügens Schwung für die halbe Rolle in Normalfluglage mitzunehmen.
Die 21 steht bereit, der hintere Schirm ist raus, die Gurte sind festgezogen. Einsteigen, konzentrieren. Die Hinweise der Fluglehrer beschränken sich auf „Bau einfach keinen Scheiß“, und damit sagen sie mehr als notwendig. Ich fühle mich wie vorm ersten Alleinflug, einerseits unglaublich angespannt, andererseits voller Vorfreude. Wird schon laufen, denke ich mir. Der Start läuft völlig problemlos ab, zweimal links und Boxmeldung. Tatsächlich weiß ich kaum noch, was mir während des Programms durch den Kopf ging. Wahrscheinlich sowas: Treppe ab, 180, Stop. Loop. Nachlassen, ziehen, ausleiten. In jedem Fall spielte die Figurentrennung eine sehr erhebliche Rolle in meinen Gedanken. Als ich abwackle und noch ein paar Steilkreise ziehe, um die Höhe abzubauen, bin ich mir ziemlich sicher, zumindest bestanden zu haben. Wie, das ist eine andere Frage. Beim Ausrichten auf die Bahn gucke ich auf den G-Messer, und da trifft mich fast der Schlag. Plus neun und minus vierkommafünf. Das kann nicht sein! Vermutlich habe ich den G-Messer nicht genullt nach dem Start, denn beim Auskuppeln bekommt der gerne einen heftigen Schlag. Muss der Logger am Ende zeigen, was wirklich war.
Nach dem Ausrollen mache ich die Haube auf und bin total geflasht vom Allein-Kunstflug und dem Ärger über die mutmaßlich zu viel gezogenen g. Als ich auf den weißen Knopf drücke und der Logger ein SOS-Piepkonzert veranstaltet, werde ich mutmaßlich kreidebleich im Gesicht. Erster Solo-Kunstflug und die Möhre gleich überlastet. Es darf alles nicht wahr sein. Wütend schäle ich mich aus dem Cockpit und sage meinem Rückholer, dass die 21 erstmal stehen bleiben soll.
Als ich am Start ankomme, bauen sich drei Fluglehrer vor mir auf. Matze schüttelt den Kopf und betet mit anklagendem Ton und Mantra-artig: „Was haben wir dir immer wieder gesagt? Was haben wir dir immer wieder gesagt?“ Ich bin total im Eimer und stammle was von „nicht so hart fliegen, weicher abfangen…“. Dann grinst Matze. „Verarscht, war ne solide Leistung, bestanden.“ Dann hole ich zum Gegenschlag aus. „Wir müssten mal den G-Logger auslesen…“ In dem Moment fällt drei sich diebisch freuenden Fluglehrern das Lachen aus dem Gesicht.
Gemeinsam mit Fleischi ziehe ich die 21 in die Halle. Beim Auslesen ist auch Horst, ein alter, erfahrener Wettbewerbskunstflieger, dabei. Die Werte, die der Computer am Ende ausspuckt, entspannen mich etwas. +5,9 bei 195. Also noch voll im Vn-Diagramm der ASK 21. Dennoch ist mein Frust gigantisch, weil ich mir extra vorgenommen hatte, die ganze Nummer weicher zu fliegen. Horst und Fleischi leisten psychologische Ersthilfe. Beim Anschauen des GoPro-Videos wird auch sofort klar, wo der Fehler passiert ist. Im Aufschwung habe ich unten heraus zu stark gezogen, der Radius ist deutlich geringer als beim Loop. „Mit Schmackes, ja, aber erst wenn der Flieger in der Senkrechten steht“, erklärt Horst. Den ganzen Abend darf ich mir nun Storys anhören von Leuten, die den Logger auch schon zum Brüllen gebracht haben. Vor allem bei der Pilatus B4 ist so mancher schon über die Vne von 240 hinausgeschossen. In all das mischen sich die Glückwünsche der Kameraden zur bestandenen Prüfung.
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Auswertung mit Fleischi und Horst.
Windenstart.
Perspektivwechsel.
Anflug auf Penzing.
Am Dienstag bin ich mir noch ein bisschen unschlüssig, was ich mit mir anfangen soll. Beim Morgenbriefing gibts die Info, dass wir auf dem Twin der Landsberger Trudeltrainings machen können. Das kling ja solide. Allerdings funktioniert das nur, wenn der leichteste aller Fluglehrer, Uli, den Karussellführer spielt. Im Gegensatz zur ASK21 ist Twin III für mich keine Umstellung, da ich den auch auf der Hahnweide fliege. Damit zu trudeln ist allerdings ziemlich ungewohnt. Im ersten Versuch passiert mir gleich das Malheur schlechthin: Im Versuch, ihn über anderthalb Umdrehungen hinaus trudeln zu lassen, merke ich nicht, wie die Fahrt zunimmt und wir in den Spiralsturz übergehen. Uli korrigiert das aber rechtzeitig. Bisher sind alle Flugzeuge, mit denen ich getrudelt bin, zuverlässig drin geblieben – ich kannte dieses Verhalten schlicht nicht. Die nächsten Versuche gelingen besser, da ich dem Fahrtmesser jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenke. Lerneffekt: vorhanden!
Dennoch: Der Vortag und der versaute erste Trudelversuch haben deutliche Spuren hinterlassen. Das Angebot, noch einen Start auf der B4 zu machen, schlage ich vorerst aus und helfe den Kameraden bei ihren Flügen. Am Nachmittag aber juckt es mich dann doch wieder. „Lies dich ein, mach eine Sitzprobe und dann erflieg sie dir“, motiviert mich Uli, die Rückschläge einfach als Teil des Lernprozesses zu betrachten. Eigentlich hat er recht. Prinzipiell ist die B4 ein solides Kunstflugzeug. Mit +7 und -4,7 g sind die AF-Versionen ausreichend Dimensioniert, sogar gerissene und gestoßene Figuren sind damit möglich. Die geringe Vne von 240 km/h und die Va von 163 km/h allerdings verlangen nach einem sauberen Fahrtmanagement. Sicherheitshalber mache ich mir einen Spickzettel mit den Eintrittsgeschwindigkeiten und G-Lasten der Grundfiguren. Sitzprobe, letztes Briefing vom Fluglehrer, Haube zu und los.
Der Start selbst ist überraschend unspektakulär, die B4 ist halt auch nur ein Flugzeug. Etwa 1100 Meter höher klinkt das Seil aus und ich fahre das Fahrwerk ein und kurve ab in Richtung Südbox. Erstmal klasssiches Airwork: Rollübungen, Fahrt aufholen und abbauen, Fahrtmanagement. Steilkreise. Anwackeln, Fahrt aufholen, Loop. Die B4 tut, was ich will. Fahrt aufholen, halbe Rolle in Rückenlage und halten. Allerdings drücke ich viel zu wenig, und die Fahrt haut blitzschnell ab. Schrecksekunde, Besinnung, Knüppel nach vorn ins Eck. Das Flugzeug gehorcht und rollt in den Normalflug, bevor die Nadel den roten Strich passiert. Das gute ist, dass die maximalen G-Lasten sowohl positiv als auch negativ bis zur Vne geflogen werden dürfen, man also nicht ganz so schnell Gefahr läuft, hier über die Limits zu gehen. Trotz des erfolgreichen und Lehrbuchmäßigen Recoverys bin ich angefressen, weil ich diese schnelle Fahrtzunahme nicht erwartet hatte. Ich fliege noch einen Abschwung und einen Aufschwung, wobei ich letzteren ziemlich vereiere, weil ich nicht genug Fahrt in die Rolle mitnehme. Naja, erfliegen halt. Da darf schonmal was daneben gehen. Während ich zur Landung einschwebe, bin ich zunächst mal froh, bei meinem ersten Einsitzer-Kunstflug nichts kaputt gemacht zu haben. Zurück am Start grinst mich Uli an. „Macht spaß, oder? Hat sie mit Dir gesprochen?“ Damit meint er das blecherne „Bling bling“, dass die Pilatus bei Lastwechseln von sich gibt. „Ja, wir haben uns nett unterhalten“, gebe ich zurück.
Nach einem kurzen Debriefing schiebe ich die B4 noch einmal an den Start. Dieses Mal ziehe ich direkt nach dem Anwackeln die Fahrt sachte weg, trete ins rechte Pedal und das Flugzeug kippt über die rechte Fläche in ein erstaunlich stabiles Trudeln. Nach einer Umdrehung gebe ich Gegenseitenruder, lasse das Höhenruder nach und fange sie sanft ab. Ich grinse mutmaßlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse, als die Endorphine meinen Körper fluten. Trudeln fand ich immer geil, und das jetzt erstmals allein tun zu können, das ist fliegerisch schon ordentlicher Schritt nach vorn. Kaum fliegt das Flugzeug wieder stabil, ziehe ich noch einmal die Fahrt weg und probiere es links herum, verkacke aber das Ausleiten, sodass ich am Ende einen Richtungsfehler von rund 45 Grad habe. Wurscht. Blick auf den Spickzettel. Turn mit 180 km/h einleiten und 2,5g ziehen. Weniger als im Loop, meint das Handbuch. Gut, die Autoren sollten es wissen. Also Fahrt aufholen, Linie zeigen und Hochziehen. Blick zum G-Messer: passt. Knüppel nachlassen, Tritt ins pedal und – Mist, zu spät. Die Figur verhungert grandios. Alle Ruder auf Anschlag. Gedenksekunde. Die B4 hängt wie ein Windsack bei null Luftbewegung am Himmel. Dann rutscht sie zurück und schlägt nach vorn um. Unbeschreibliches Gefühl. Aber es löst keinerlei Angst aus. Kaum ist sie durchgependelt, nimmt sie Fahrt auf und ich fange sanft ab. Dieser Umgang mit dem Flugzeug, das Erlernen des richtigen Umgangs mit anormalen Fluglagen ist vielleicht das beste am Kunstflug überhaupt. Angst ersetzen durch gespannte Aufmerksamkeit, Verzweiflung durch folgerichtige Reaktion. Ein enormer Sicherheitsgewinn! Der zweite Turn ist immerhin Artverwandt, wenngleich alles andere als schön. Für zwei Rollen und einen Loop reicht die Höhe noch, dann geht es zur Landung. Reicht für den ersten B4-Tag.
B4 im Steigflug.
Spickzettel.
B4 in der Hitze.
Checkout auf der B4. Die Figur im Hintergrund bitte ignorieren.
Mittwoch ist mein letzter Tag in Landsberg, wenngleich der Lerhrgang noch bis Samstag läuft. Aber die Arbeit ruft. Noch einmal mache ich zwei Flüge auf der B4 und genieße die sukzessive kommende Sicherheit. Was mich allerdings nervt, ist das glatte Bodenblech des Fliegers. Ständig rutschen meine Fersenkanten hin und her, weswegen ich ständig schiebend fliege. Da täte etwas Sandpapier oder eine Gummimatte gut. Am Abend verlasse ich den Flugplatz Landsberg mit gemischten Gefühlen. Einerseits waren es fünf tolle Tage. Ich habe die Bedingungen für meine Kunstflugberechtigung erfüllt, konnte mich noch an ein neues Muster heran wagen. Andererseits hätte ich mit der tollen Truppe gerne noch bis Samstag weiter geturnt. Die Kameradschaft war wirklich toll, das Engagement der Landsberger als gastgebender Verein herausragend. Danke dafür! Und danke an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben.
Nebeneffekt der fünf Tage: Ich bin jetzt Mitglied in allen drei großen Kunstflug-Fördervereinen, also dem Kunstflugförderverein Aufschwung Ost, dem Förderverein Segelkunstflug Bayern und dem Förderverein Segelkunstflug im BWLV. Angesichts der moderaten Jahresbeiträge von je 25 bis 30 Euro eine absolute Empfehlung für alle, die ihren Spaß jenseits des Geradeausflugs suchen. Und natürlich gibt es auch gleich das nächste Ziel: Lehrgang in Reinsdorf im September und das Segelkunstflug-Leistungsabzeichen in Bronze fliegen. Das ist Voraussetzung, um die neue SZD-59 der Bayern zu nutzen. Weiterhin werde ich mit Fleischi als Safety-Pilot den BaWü-DoSi in Blumberg fliegen. Mal gucken, ob ich auch am Wettbewerbsunstflug meinen Spaß finde. Wobei – mit dem Co ganz sicher!
Übrigens: Hier das Making of vom großen Gruppenfoto. War nicht ganz einfach…
Was ein Aufriss für ein Foto.
Bewegung jetzt!
BBSW die 4.
Die Bad Breisiger Segelflugwoche kann ich dieses Mal in wenigen Zeilen abhandeln. Vier Tage, zwei kaputte Reifen, ein kaputtes Flugzeug. Wobei ich dieses Mal nicht schuld war, denn zunächst hat mein Teampartner mit einem platten Reifen an meinem Auto den Flieger ins Grid gezogen und ihn dadurch so zerwalkt, dass er sich auch nicht mehr flicken ließ. Am selben Tag hat er bei einer Außenlandung mit unserer K9 mit dem Bremssattel einen Stein getroffen. Bremssattel kaputt, Flugzeug gegroundet, BBSW fliegerisch vorbei. Darüber konnten zumindest die Ossi-Welcome-Party, die das Teilnehmerfeld an unserem Ankunftstag veranstaltete, die Hochzeit von Benni und Melanie Schaum in Gelnhausen (an der ich nicht ganz unschuldig bin), das Wiedersehen mit vielen liebgewonnenen Menschen und die tolle Abschlussparty hinweg trösten. Ach ja, und ich war mit einem der Ober-Top-Meteo-Lügner ne gute Stunde ASK21 und dann nochmal ne halbe Stunde WT9 fliegen. Danke hierfür!
Mit dem Bergfalke über Speyer
Nach Speyer hat mich nicht der Scheibe-Vogel verschlagen, sondern die wunderschön restaurierte Cobra 15 von Jens Jordan. Über diesen Höhepunkt des polnischen Holz-Segelflugzeugbaus wird demnächst eine Geschichte im aerokurier erscheinen. Moritz Schmiede von der SFG Bensheim kam mit der Husky nach Speyer und bewies einmal mehr Geschick als Fotoship-Pilot. Einige Wochen zuvor hatte ich mit ihm den Prototypen der ASW15 in der Luft fotografiert, den er gemeinsam mit Jonas Kamm betreibt. Diese Story ist im aktuellen aerokurier zu lesen. Dem will ich hier nicht vorgreifen, nur so viel: Beide Shootings haben wahnsinnigen Spaß gemacht! Danke an alle Beteiligten. In Bensheim war anschließend noch ein kurzer Hüpfer im Twin drin, fürs Flugbuch. In Speyer dauerte der Ausflug etwas länger, denn Jens hat vor der Cobra einen Bergfalken mit viel Hingabe restauriert. Das Flugzeug steht top da und besticht durch viel Liebe zum Detail. Alle sichtbaren Metallteile sind auf Hochglanz poliert, das Panel reich mit Instrumenten bestückt und auch die Steuerung für besondere Leichtgängigkeit optimiert. Ein echtes Flugerlebnis! Gut eine Stunde kreisen wir gemeinsam über der Domstadt, gucken uns die Altstadt und das Technikmuseum, das direkt gegenüber des Flugplatzes liegt, aus der Luft an. Die Umgebung ist landschaftlich wirklich schön, vom Boden aus nimmt man das gar nicht so wahr. Speyer verlasse ich nach einem rundum gelungenen Flugtag und bedanke mich bei Jens, seiner Familie und seinen Freunden für die Unterstützung und dem Bensheimer Husky-Team für den Support beim Fotoshooting.
Cobra 15 über Speyer.
Im Bergfalke über Speyer.
Spickzettel.
Zweimal Laichingen
An dieser Stelle noch ein kurzes Update zu meinen ersten, bemitleidenswerten Streckenflugversuchen in diesem Jahr. Am Fronleichnam konnte ich mit der K6 bei eigentlich guter, aber von einigen Gewittenr beeinflusster Wetterlage ein paar Kilometer auf der Alb machen. Nachdem ich den ersten Sprung auf den Höhenzug vergeigt hatte und dann fast in Sichtweite zur Hahnweide auf ein Feld gegangen wäre, sind es dann doch noch lächerliche 160 Kilometer geworden. Allerdings bin ich nicht nach Hause gekommen, denn die ausläufer eines Schauers machten in der Nähe von Laichingen jegliche Thermik zunichte. Allerdings gab es auf dem dortigen Flugplatz einen freundlichen Empfang exzellenten Kuchen und einen zügigen Rückschlepp. Das gefiel mir so gut, dass ich zwei Tage später mit der K9 nochmal dort landete, nachdem mir einmal mehr in der Nähe die Thermik ausgegangen war. Vielleicht hätte ich am Reußenstein den Sprung über die Albkante geschafft und wäre nach Hause gekommen, aber das Überfliegen des Waldgebietes dort war mir mit meiner Höhe dennoch zu heiß. Dann lieber landen, Kuchen und F-Schlepp, als irgendwas riskieren. Logische Frage der Locals: „Willste nicht hier in den Verein eintreten, dann sind die F-Schlepps billiger.“
Heute habe ich bei einer berufsbedingten Recherche ein tolles Video gefunden. Der Drachenflieger Oliver Heuler sinniert dabei über seine Motivation, in die Luft zu gehen, und erschreckt bei der Erkenntnis, dass er das vielfach nur aus einem Grund getan hat: um am Ende Punkte in der OLC-Wertung zu bekommen. Allein der Leistungsgedanke zählte, die Lust am Fliegen war nur Beiwerk.
Olivers Gedanken sind es wirklich wert, sich damit mal auseinander zu setzen. Ich habe über diese Thematik auch schon sinniert, wenngleich aus ziemlich genau der entgegengesetzten Perspektive. Ich weiß, dass es manche Leute gibt, die abschätzig auf mich blicken, weil ich nahezu jede Gelegenheit zum Fliegen nutze, ohne dass ich mich groß um OLC-Ergebnisse oder andere Platzierungen schere. Einer hat sich getraut, mir das mal ins Gesicht zu sagen, nach x Bier und dem ein oder anderen Cocktail. Dass es da noch weiter ging, mir meine Vielfliegerei als reiner Akt der Selbstdarstellung angekreidet wurde, kommt noch dazu (wobei man sich natürlich fragen kann, welchen selbstdarstellerischen Wert beispielsweise ein 40-Minütiger Einsitzer-Flug in winterlich grauem Himmel über dem Teckberg haben soll; es war saukalt, der Hangwind bockig, die Sicht mäßig und es standen nichtmal die für mein fliegerisches Selbstverständnis als notwendig unterstellten Zuschauer auf der Burgterrasse!). Im Suff werden viele Leute ehrlich…
Klar will ich auch manchmal Strecke machen und am Ende eine Wertung im OLC sehen, aber ich freue mich genauso über einen ausgedehnten Thermikflug am Platz oder die drei Platzrunden, die ich auch dann aus reiner Lust am Flug immer noch abreiße, wenn’s mal gar nicht blubbert.
Inzwischen ist es mir egal, was jene Leute über mich denken, für die allein die Jagd nach Streckenkilometern und Wertungspunken zählt. Uns trennen von der Motivation her Welten. Ich will deren Anspruch ans Fliegen keinesfalls abwerten, aber ich erwarte einfach, dass sie meine Herangehensweise akzeptieren. Wenn ich unter der Woche mit Freunden oder Kollegen von mir Doppelsitzer fliege, dann tue ich das nicht, um mich als Pilot zu inszenieren oder – auch schon vorwurfsvoll gehört – mir von denen meine Fliegerei bezahlen zu lassen. Ich tue das zum einen, weil es mir riesigen Spaß macht, meine Leidenschaft mit anderen zu teilen, zum anderen, weil es ganz einfach praktisch ist, wenn zwei helfende Hände mich dabei unterstützen, ein Flugzeug aus der Halle zu zerren, zu checken und zum Start zu bringen. Und es ist wirklich unbezahlbar, wenn man aus dem hinteren Cockpit Sätze hört wie „Ist das der Hammer!“.
Ich werde weiterhin fliegen, wenn ich Lust dazu habe (also fast immer… 😉 ). Und wenn ab und an ein paar OLC-Punkte dabei herauskommen, umso besser.
Als ich die Haube schließe und verriegele, herrscht plötzlich Totenstille. Gespannte Stille. Das liegt aber nicht nur an den dicken Ohrenstöpseln in und den Hörschmuscheln meines Zulu 3 auf meinen Ohren. Mindestens genauso sehr ist es der Fokus auf die Sache, der mich den Rest der Welt weitgehend ausblenden lässt.
Triebwerk ausfahren. Propellerbremse entriegeln. Zündung ein. Bremsklappenhebel auf Anschlag. Der Druck auf den roten Starterknopf bringt Leben in die ASK21 Mi des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes. In Sekundenbruchteilen springt der Wankel an, ein kurzer Gasstoß beruhigt das kleine Kraftpaket gut zwei Meter hinter mir, sogleich geht er bei rund 3500 Umdrehungen in einen sonoren Leerlauf. Den Magnetcheck haben wir vor dem ersten Start erledigt, das kann ich mir also klemmen.
„Hahnweide Info, D-KKSH auf der 07, abflugbereit zum Eigenstart auf Piste 13.“
„SH, Wind aus 95 Grad mit fünf Knoten, Start nach eigenem Ermessen.“
„D-SH geht in die Bahn zum Eigenstart.“
Zügig schiebe ich den Gashebel auf halbe Power und löse gleichzeitig die Bremsen. Die SH hoppelt mit schleifender Fläche über das Gras der Hahnweide. Seitenruder voll rechts, um in die Bahn zu kommen, Querruder in die gleiche Richtung, damit die linke Fläche hoch kommt. Kaum ist das Flugzeug ausgerichtet, schiebe ich den Gashebel auf Anschlag, der Wankel brüllt los und wir nehmen Fahrt auf. Ein Grinsen huscht mir übers Gesicht. Leichter Zug am Knüppel, um das Bugrad zu entlasten. Man spürt förmlich, wie sie fliegen will. Noch nicht, die Fahrt muss stimmen. Kurz darauf wird das Geholper weniger und die SH steigt sportlich in den sonnigen Himmel über der Hahnweide. Am Ende des Platzes stehen 150 Meter AGL auf dem Höhenmesser, sanfte Rechtskurve in den Querabflug, Kurz vor dem parallel zum Platz verlaufenden Höhenrücken nochmal 90 Grad rechts. Ich folge exakt der Abflugroute, die mir Fluglehrer Walter beim Briefing eingeimpft hat. So werden die Ortschaften um den Flugplatz nicht mehr als Nötig mit dem Triemwerkslärm belastet.
Nach vielleicht vier Minuten reduziere ich bei 550 Meter AGL die Leistung. Leerlauf, Temperaturcheck. Unter 50°C, alles ok. Zündung aus. Der Wankel verstummt. Propellerbremse aktivieren und Blick in den kleinen Spiegel am Panel. Der Prop läuft an den Anschlag. Erneuter Temperaturcheck. Triebwerk einfahren bis zum Warnton. Temperaturcheck. 60°C. Durch die bei stehendem Motor fehlende Kühlwasserzirkulation steigt die Temperatur zunächst an. 62°C. Könnte der Peak sein. Das Triebwerk lugt noch halb aus dem Rumpf – Kühlposition. Ich konzentriere mich derweil aufs Fliegen. Das Wetter ist überragend – Sonnenschein, wenig Wind, kaum Wolken. Sogar ein bisschen Thermik, die immer mal unter die Flächen greift. Temperaturcheck: 60 Grad. Zwei Grad Abkühlung heißt einfahren. Es rumpelt hinter mir, als der Propellerturm auf Anschlag fährt und sich die Klappen schließen. Jetzt ist die SH ein ganz normales Segelflugzeug und fühlt sich auch so an. Ich kreise entspannt meine Höhe ab, hole Fahrt auf, stelle die ASK21 auf die Flächenspitze und ziehe einen schönen Steilkreis über dem Talwald. Kurz darauf melde ich Queranflug zur 07 und bringe uns wieder auf den Boden.
Vier Alleinstarts stehen noch bevor, und mit jeder Abflugbereit-Meldung werden die Handgriffe sicherer, steigt der Spaß am unabhängigen Segelflug.
Rückblick: Lange hatte ich gezögert, das Projekt Eigenstartberechtigung anzugehen. Schon der Lärm in unserem Duo XLT war eine Sache, die mir nicht wirklich behagte. Mit Ohrenstöpseln und Aktivheadset ging das zumindest einigermaßen. Seitdem ich die Einweisung darauf gemacht hatte, hatte ich den Turbo aber nicht wieder gebraucht. Nun wollte ich das Ganze mit mehr Power nochmal probieren, denn jobbedingt würde sich früher oder später ohnehin die Notwendigkeit ergeben, auch mal einen Segler im Eigenstart in die Luft zu bringen.
Organisatorisch war das ganze simpel. Der BWLV verfügt über eine eigene ASK21 Mi, die auf der Hahnweide stationiert ist und von Mitgliedern für Einweisungen oder zur privaten Nutzung gechartert werden kann. Kurze Wege also. Walter von der Fliegergruppe Neckertal-Köngen erklärte sich bereit, mich in das Flugzeug und den Eigenstart einzuweisen.
Wie sooft steht am Anfang ein kurzer Theorieblock an. Der hat aber weniger flugtechnische Aspekte zum Inhalt, als vielmehr eine gründliche Einweisung in die An- und Abflugrouten, an die sich motorisierte Luftfahrzeuge aus Lärmschutzgründen zu halten haben. Nach anderthalb Jahren auf der Hahnweide mit den Örtlichkeiten hinreichend vertraut, sollte es kein Problem sein, sich daran zu halten.
Schritt zwei: Papierkram in der Motorflugschule. Medical und Lizenz vorzeigen, kopieren lassen und Chartervertrag unterschreiben.
Schritt drei: Avgas tanken. Auch was neues. Zwar hatte ich schonmal einen unserer Lepos mit Diesel befüllt, aber die Flugzeugtankstelle ist Neuland für mich. Mit zwei Kanistern voll Sprit geht es zum Flugzeug, das andere Köngener bereits bereitgestellt haben. Sofort habe ich ein schlechtes Gewissen, weil ich das eigentlich hasse, wenn mir andere das Fluggerät fertig machen. 23 Liter fasst der Rumpftank der ASK21, wir füllen bis Oberkante auf.
Schritt vier: Vorflugkontrolle. Praktischerweise beginnen wir gleich am Triebwerk. Keilriemenspannung checken, Kontrolle der Ölmenge – der Wankel ist getrennt geschmiert – und an allem mal rumwackeln und gucken, ob das, was fest sein sollte, auch fest ist.
Weiter geht es im Cockpit. Walter erklärt mir in aller Ruhe die Bedienelemente des Triebwerks – der Rest der Steuerung ist ja bekannt. Ein bisschen verdutzt guckt mein Fluglehrer, als ich gestehe, dass ich auf der 21 an sich ganze drei Minuten Flugzeit vorzuweisen habe. Ne Platzrunde mit Bernd Dolba auf der Mönchsheide. Und zwar nur, damit ich diesen Typ auch mal im Flugbuch stehen habe. Tatsache, keiner der drei Vereine, bei denen ich bisher geflogen bin, hatte den Schulbomber schlechthin in der Flotte.
Nun geht`s ans Eingemachte. Wir lassen uns ins Cockpit fallen und schnallen uns an. Stöpsel rein, Headset drauf und Haube zu. Dank Intercom kann mein Fluglehrer selbst durch den Motorenlärm hindurch problemlos Anweisungen geben. Bevor der Lärm kommt, muss die Kiste aber erstmal anspringen. Es orgelt und orgelt, aber der Wankel bleibt stumm. Es ist einfach zu kalt. Eine Köngenerin kommt mit Auto und Starthilfekabel. Kaum liegt Saft an, erwacht der Motor aus seiner Lethargie. „Wenn der erstmal warm ist, geht es deutlich besser“, sagt Walter. Haube zu und los. Das Rollen mit abgelegtem Flügel ist völlig ungewohnt, und die sensible Bugradsteuerung verlangt Gefühl. Aus Gewohnheit latsche ich voll in die Pedale, was bei wenig fahrt im Ausrollen natürlich sinnvoll ist, um mit dem Seitenruder eine Richtungsänderung zu erreichen. Jetzt ist es total kontraproduktiv und es dauert bis zum Rollhalt, bis ich das einigermaßen raus habe.
Bremsklappen ziehen zum Stoppen. Drehzahl auf 6000, dann Magnetcheck. Der Drehzahlabfall ist in Ordnung. „D-SH Abflugbereit am Rollhalt 13“, gibt Walter über Funk durch. Der Turm quittiert. Wir rollen in die Bahn. Der Wankel brüllt auf und ich bringe die 21 mit Hilfe von Walters Kommandos in die Luft. Wir folgen exakt der F-Schlepp-Route. Und, zugegeben, ich habe Spaß am selbstbestimmten Segelflug.
Insgesamt sechs Flüge mache ich mit Walter gemeinsam. Während das Handling des Flugzeuges im Kraftflug und die Triebwerksbedienung in den ersten beiden Flügen dominieren, geht es danach vor allem um das Situationsmanagement bei Problemen. Flugverhalten mit ausgefahrenem, aber gestopptem Antrieb, Überziehen, Kurvenflug und natürlich Landen. Weiterhin fliegen wir einen Touch & Go sowie eine simulierte Startunterbrechung. „Das passt, jetzt fünfmal solo“, schließt Walter nach der letzten gemeinsamen Landung.
Nach meinem letzten Soloflug rolle ich direkt vor der Halle aus. Jetzt heißt es putzen, denn die feuchte Piste hat ihre Spuren am Rumpf hinterlassen. Doch die 21 verlangt etwas mehr Einsatz: In der Radschale hat ich reichlich dreck gesammelt, der auch noch angefroren ist, und die Flächenrädchen sind sogar festgefroren. Nach gut einer Stunde ist alles erledigt, und wir machen noch den Papierkram fertig. Und als ob es nicht genug Avgas für den Tag gewesen wäre, geht ich anschließend mit meinem Kollegen Philipp noch eine Runde mit der Cessna über die Schwäbische Alb.
Avgas tanken. Ziemlich ungewohnt.
Hauptschalter, Gashebel, Propellerstopper und Startknopf.
Motor-Bedienteil.
Warmlaufen.
Starthilfe. War doch zu kalt…
Endlich in der Luft.
Die perfekte Welle
…war das, was ich zwei Wochen nach der Eigenstart-Einweisung erlebt habe, vielleicht nicht. Aber da es meine erste Welle überhaupt war, muss sie an dieser Stelle natürlich Erwähnung finden.
Als ich am Freitag in den Windfinder gucke, ist klar, dass zumindest der Osthang des Teckbergs gehen sollte. Also schonmal positive Grundstimmung. Einige andere Bekloppte, denen Minusgrade völlig egal sind, hatten sich auch vorab gemeldet, dass sie Lust zu fliegen haben, und ein Schlepppilot war auch organisiert. So sollte sich problemlos Flugbetrieb organisieren lassen. Da unser Duo noch in der Winterwartung liegt, werde ich wohl Twin fliegen und mitnehmen, wer lust hat.
Als ich auf der Hahnweide aufschlage, ist der Twin bereits unterwegs. Tatsächlich hatten andere die gleiche Idee, und da der Schlepppilot seinen Schleppdienst an jemand anderen weiter gereicht hat und stattdessen als Fluglehrer Checkflüge auf dem Twin macht, kann ich mir den Discus 2c „K9“ aufbauen und mich um mich selbst kümmern. Da auch der Werks-Arcus von Schempp-Hirth fliegen wird, kommen alle irgendwie in die Luft. Auch Tilo fliegt, er will den Ventus 3M mal in der Thermik ausprobieren.
Während wir aufrüsten, wird der Wind deutlich stärker. Zwischenzeitlich ist sogar von Abbruch die Rede, weil die Böen immer mehr Nordkomponente bekommen, und der Schlepppilot in der Husky massive Probleme hat, die Richtung zu halten. Die Schempp-Hirth-Remo ist die Rettung. Mit der geht es auch bei straffem Querwind.
Der Start ist wirklich sportlich. Nach kurzer Rollstrecke kann ich die K9 vom Boden heben, aber die Remo braucht lange. Kaum hebt auch sie ab, kriege eine saftige Böe ab, die das Flugzeug nochmal auf den Boden drückt. Doch jetzt kann ich der Schleppmaschine hinterher steigen und aus den Turbulenzen raus. Der Wind ist zwar straff, aber mit 30, 40 Meter Luft unter den Flächen kann man wenigstens vernünftig gegensteuern. Bei 1050 Metern MSL ziehe ich am gelben Griff und bin frei.
In Richtung Teckberg muss ich die Nase richtig runter nehmen, um überhaupt vorwärts zu kommen. Die Luft ist wahnsinnig turbulent, aber wo es runter geht, geht es irgendwann auch rauf. Das passiert kurz vor dem Berg, auf der Leeseite. Also doch Welle. Über Funk gibt mir Tilo durch, dass es über der Teck super geht und man ab etwa 1300 Meter MSL in die Welle einsteigen kann. Ich brauche etwas, bis ich das Steigen einigermaßen nutzen kann, feile zuerst den ganzen Osthang entlang, stelle aber fest, dass es günstiger ist, über der Burg Achten zu fliegen. Bis auf 1500 Meter AGL geht es hoch. Über Funk gibt mir Tilo den Tipp, dass zwischen Weilheim und Neidlingen wieder eine Welle steht. Um dorthin zu kommen, brauche ich zwei Anläufe. Einmal muss ich zur Teck zurückfliegen und nochmal Höhe tanken. Dann aber klappt es mit dem Einstieg in die Welle. Der Rotor ist reichlich turbulent, aber bei ca 1400 Meter geht es ins laminare über. Bei 95 am Stau und 20 km/h über Grund steige ich fast auf der Stelle mit anderhalb bis zwei Metern. Und das bei bestem Wetter. Wenn man einmal über die Inversion hinaus ist, kann man bis zu den Alpen gucken. Was für ein Panorama.
Blick Geradeaus…
Panorama mit Sicht bis zu den Alpen.
Später fliege ich zurück zur Teck, tanke nochmal Höhe und fliege ohne Saufen durchs Lee des Teckberges zur Bassgeige. Hier kurble ich gemeinsam mit dem Arcus, bis der Aufgrund von Übelkeit beim Co-Piloten abdrehen muss. Dann kommt auch Tilo von seinem Ausflug zurück und wir fliegen gemeinsam nochmal das Lenninger Tal auf und ab. Auch für eine kleine Fotosession ist Zeit, die mir schmerzlich bewusst macht, dass ich mir endlich mal ne ordentliche Kamera fürs Cockpit kaufen muss…
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Fotoshooting mit dem Ventus 3M.
Als ich als letzter an diesem Tag zu Landung komme, sind mehr als vier Stunden seit dem Start vergangen. Das erste mal bin ich mit einer Landung in diesem Muster wirklich zufrieden, es ist der perfekte Abschluss eines fantastischen Flugtages. Nur das Putzen ist jetzt richtig Strafarbeit – der ganze Matsch ist festgefroren. Und dabei habe ich noch Schwein, dass bei mir nix eingefroren war. Beim Ventus und beim Arcus waren die Heckräder fest und nach der Landung auf Asphalt eckig…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Auch Tilo hat mich erwischt…
Wie üblich nach so einer Aktion fallen Tilo und ich uns in die Arme. Das ist genau das, was ich an dem Kerl so mag: Er ist Anfang des Jahres Grand Prix in Chile geflogen, hat viel Wettbewerbserfahrung und das Segelfliegen in den Genen. Trotzdem setzt er sich bei Bedingungen, die definitiv nicht für Rekordstrecken taugen, ins Flugzeug und fliegt. Einfach um des Fliegens willen. So muss das sein.
Einen Tag später sind nochmal – aber bei etwas schwächeren Bedingungen – 50 Minuten auf dem Twin drin. Das erste Mal mit meinem Vereinskameraden Wolle. Großer Spaß im Cockpit!
Kritischer Blick.
Über dem Teckberg.
Spaß im Cockpit.
Gut drei Wochen hat die Umschreibung gedauert. Aber alles Problemlos. Dank ans RP Stuttgart.
Als ich mit der DG1001 D-1113 am 7. November vom Flugplatz Niederöblarn abhebe, lasse ich den 33. Flugplatz auf meiner 100-Plätze-100-Flüge-Liste unter mir. 31 Plätze davon habe ich in den ziemlich genau drei Jahren abgearbeitet, die meine praktische Prüfung nun her ist. Ist das jetzt gut oder schlecht? Ich würde es mal als solide bezeichnen. In jedem Fall hat sich das, was ich mir von der Aktion erhofft habe, bewahrheitet. Ich habe viele Fliegerkameraden kennengelernt, habe erfahren, wie in anderen Vereinen Segelflug organisiert wird und was andere besser oder schlechter machen als die Vereine, in denen ich Mitglied bin. Und ich bin dabei gut rumgekommen. Im Norden war es Kiel, im Westen Wershofen, im Osten Rothenburg/Görlitz und im Süden der bislang letzte Platz – Niederöblarn. Bedingt durch die BBSW und meine jetzige Mitgliedschaft in einem Hahnweide-Verein gibt es zwei Konzentrationspunkte, einmal um die Mönchsheide herum – übrigens Flugplatz nummer drei und der erste, auf dem ich nach der Ausbildung geflogen bin (Grüße an den LVM!!) – und auf der Schwäbischen Alb, wo ich neben der Hahnweide noch Hayingen und den Übersberg besucht habe. Beide Landungen waren nicht freiwillig, aber die Hayinger hatten was zu trinken für mich und auf dem Übersberg gab’s Pflaumenkuchen. Also alles richtig gemacht. (Weiterhin zu empfehlen: Apfelkuchen in Hinterweiler und Eis in Daun-Senheld). In jedem Fall an dieser Stelle mal ein Dankeschön an alle, die mich entweder wieder in die Luft geschossen, zurückgeschleppt oder bis zum Eintreffen der Rückholer ausgehalten haben.
Die Flüge in Niederöblarn waren – ähnlich wie die ein gutes Jahr zuvor Aigen – wieder „Abfallprodukt“ einer Dienstreise. Demnächst werden im aerokurier Artikel über den mutmaßlich jüngsten Kunstflugschüler aller Zeiten und den einst jüngsten Fluglehrer Österreichs, der ihn ausgebildet hat, sowie über die Alpenflugschule in Niederöblarn erscheinen. Und um mir über letztere und ihre Umgebung selbst ein Urteil zu bilden, musste ich mir das ganze freilich von oben anschauen. Zunächst hat mich Finn-Luca, im Gegensatz zu mir bereits mit Kunstflugberechtigung ausgestattet (und das ein paar Tage nach seinem 16. Geburtstag!!), einmal ordentlich durchgeschleudert und mir vor Augen geführt, dass man Loops auch mit 5 g fliegen kann. Eher digitaler Stil, ich fliege meine mit dreikommafünf. Der Aufstieg auf Turnhöhe war allerdings hammermäßig: Schlepp auf 1200 Meter AGL, bisschen suchen, und dann war sie da: die Grimming-Welle. Bei konstant zwei Meter Steigen einfach geradeaus, bis auf 2500 Meter AGL. Es war irre. Einzig und allein das Gedröhne im Cockpit hat das Flugerlebnis getrübt, denn die Club-DG hat ein Festfahrwerk, und das hört man deutlich.
Am Nachmittag hat sich Lukas Huber, besagter ehemels jüngster Fluglehrer, mit mir nochmal in die DG getraut. Erstens sollte die auch in meine Typenliste, zweitens bot das die Chance, mal wieder zu turnen. Also nochmal Schlepp auf 1500 AGL. Zunächst gibts die obligatorische Fotosession und dann heißt es: Feuer frei. Die 1001 trudelt wirklich fantastisch. Einleiten klappt super, sie dreht sauber und lässt sich zielsicher ausleiten. Loop ist für Doofe, aber das trifft wahrscheinlich auf fast alle Flugzeuge zu, die nicht so auf Acro getrimmt sind wie die Fox. Für die Rolle ist viel weniger Ausheben nötig als beim Perkoz. Den musste man bei Tempo 170 ungefähr 30 Grad nach oben lupfen, bei der DG reichen zehn Grad, damit die Rolle nicht im satten Bahnneigungsflug endet. Das hat mir Lukas aber erst gesagt, als ich die erste Rolle Perkoz-mäßig geflogen war… Überhaupt ist die Rollwenigkeit der DG wirklich ordentlich, zumindest verglichen mit dem, was ich bisher an Doppelsitzern gewöhnt bin. Ein Duo ist zwar auch agil, hat aber eben noch zwei Meter mehr Spannweite. Und die merkt man da. Nach gut zehn Minuten Geturne ist die Höhe abgeflogen und wir eiern in die Platzrunde. Im engen Ennstal am Fuße des Grimming ist für das klassische Pattern zu wenig Platz. So führt der Gegenanflug auf die 04 im Spitzen Winkel darauf zu und endet in einer 180°-Kurve zum Endanflug hin. In der Landung ist die DG auch unproblematisch, die Klappen wirken gut und das gefederte Fahrwerk fängt den Landestoß ziemlich weich ab.
Am Tag darauf ist noch ein kurzer Turnflug drin, bei dem ich das Grundprogramm durchprobiere und merke, dass hier und da noch Feintuning notwendig ist, bevor das jemand gutheißen und mir den Stempel in den Ausbildungsnachweis drücken kann. In jedem Fall ist Niederöblarn ein absoluter Tipp für Piloten, die fliegen, aber auch ihrer Familie etwas bieten wollen. Das Hotel ist direkt am Flugplatz, und im Übernachtungspreis ist die Nutzung aller Sportanlagen mit eingeschlossen. Und es gibt eine Sauna!! Ein Traum! Danke an Finn, Lukas und Flugleiter Tibor, es hat Spaß gemacht bei Euch!
Lichtspiele am Grimming.
Lichtspiele am Grimmung.
Lichtspiele am Grimmung.
Fahrt aufholen.
Und rum.
Über Niederöblarn.
Über Niederöblarn.
Mit Lukas im Cockpit.
Lukas und Finn.
Mit dem Schulgleiter in der Waschküche
Was ist furchtlos, hat 44 Beine und steht bei sechs Grad, 15 Knoten Wind und Nieselregen auf der Wasserkuppe? Richtig. `Ne Horde Segelflieger, die back to the roots will. Also richtig back. So ganz ohne Rumpfboot und Instrumente. Und ohne in Seilwinde oder Schleppflugzeug verpackte Motorkraft.
Auch mein zweiter Besuch auf der Wasserkuppe – beim ersten gings ums Oldtimerfliegen allgemein, den habe ich in der aerokurier-Ausgabe 11/2017 umfänglich abgehandelt (und bei der dafür notwendigen Vor-Ort-Recherche endlich die aviatische Bildungslücke Ka 6E geschlossen) – ist auch wieder dienstlicher Natur. Thema Gummiselstart. Was braucht man dafür, wie gehts, wie fühlt es sich an. Vom OSC kam nur lapidar: „Komm vorbei, die Reinheimer, die an diesem Wochenende da sind, haben ohnehin noch Personalbedarf.“ Gesagt – getan. So sitze ich am dritten Oktoberwochenende in illustrer Runde im Clubraum des OSC Wasserkuppe und lausche den Ausführungen der Fluglehrer, die sich darüber auslassen, wie unkompliziert so ein Schulgleiter zu fliegen ist. Dann lautet das Kommando: „Sonne kommt raus, aushallen!!“
Der Schulgleiter wird aus der Halle geschachtelt und auf den Transportwagen geprotzt, ich hänge mir den Anhänger mit dem ganzen Startgeraffel ans Auto und ziehe ihn zum Start am Weltenseglerhang. Jetzt wirds historisch, und zwar so richtig. Da, wo einst NSFK-Kadetten ihre ersten Hüpfer gemacht haben, wollen auch wir uns den Wind um die Nase wehen lassen.
Die ersten Starts verfolge ich aus der Fotografen-Perspektive seitlich am Hang stehend. Die Kommandos sind die gleichen wie anno dazumal: „Pilot fertig?“ – „Fertig!“ – „Haltemannschaft fertig?“ – „Fertig!“ „Seilmannschaft fertig?“ – „Fertig!“ – „Ausziehen! – Laufen! – Los!“ Kaum hat der Startleiter das letzte Wort durch seine stilechte Blech-Flüstertüte gebrüllt, nimmt der SG 38 Fahrt auf und schnellt in einer Höhe von acht bis zehn Metern über Grund den Weltensegler-Hang hinab. Das Flugerlebnis – wenn man denn einen Hüpfer von 20 bis 30 Sekunden als Flug bezeichnen mag – ist für jene, die zum ersten Mal auf dem „Bock“ sitzen, wohl so ähnlich wie der erste Alleinflug oder der erste Kunstflug. Aufregend, atemberaubend und in jedem Fall für die Ewigkeit! Und jedem, der seine Feuertaufe bestanden hat, scheinen die Mundwinkel ans Ohr getackert.
Nach jedem Hüpfer zerrt ein alter Trecker den SG 38 wieder den Hang hoch. Immer wieder werden Gewichtsangaben gebrüllt, denn mit jedem schwereren Piloten muss Trimmblei ausgebaut werden. „Noch wer mit 75?“ brüllt der Startleiter. Jetzt isses so weit. „Hier“, plärre ich durch den Wind zurück. Aufsteigen, anschnallen. Fluglehrer Jörg gibt letzte Steueranweisungen, die sich in etwa so anhören: Nicht zu stark ziehen, sonst verlierst du Geschwindigkeit und der Flug wird kürzer. Ansonsten einfach fliegen.“
Der Puls steigt, und es ist schon aufregend, als die Gummihunde loslaufen und der SG zu zittern beginnt. Das „Los“-Kommando nehme ich kaum wahr, dafür umso mehr, wie sich der Wind in mein Gesicht beißt, als der Gleiter losschnellt und ich abhebe. Es ist ein phänomenales Gefühl und ich grinse mir einen ab. Ich steuere wie automatisch und nach vielleicht 23 Sekunden ist alles vorbei. Gelandet, geschafft. Und wieder ein einigermaßen exquisites Muster im Flugbuch. Auch hier ein Dank an alle, die das möglich gemacht haben.
Die Prozession – auf dem Weg zum Weltensegler-Hang.
Gummiseil-Aufwickelsystem, Patent Wasserkuppe 1a.
Ausziehen!
Los!
Einfach irre!
Und das ganze noch im Video:
GOPR1173 from Lars Reinhold on Vimeo.
Zwei Oldies abgehakt
Schließlich sei hier noch kurz das 20. Kleine Segelflug-Oldtimertreffen erwähnt, das in diesem Jahr in Jena-Schöngleina stattgefunden hat. Hier traf ich mich mit meinen Perleberger Kameraden, die ihren Phoebus C dabei hatten. Auch Manfred und Gunter aus Taucha waren da, und mit Manfreds Siebert Sie 3 und dem FES 530 Lehrmeister aus Pirna sind noch zwei weitere Muster in meine „Gestartet-geflogen-gelandet“-Liste gekommen. Schön wars und danke an den Fliegerklub Carl Zeiss Jena für die tolle Orga! Und nicht zuletzt an Andi für den tollen Abschlussflug im Jenaer Duo – wohl der schönste, den ich je geflogen bin!
Über Jena-Schöngleina.
Im Lehrmeister.
Im Lehrmeister.
Mit Andreas im Duo.
Im Duo über Jena.
Partystimmung am Abend.
Darüber hinaus gabs noch so einige Episoden in diesem Jahr, die aufgrund akuter Faulheit und/oder Zeitmangel nicht den Weg in diesen Blog gefunden haben. Deswegen einfach noch ein paar Bildchen, die schöne Einblicke in mein Segelflugjahr 2017 geben.
Wenn eine Horde Kunstflugschüler eine geschlagene Stunde lang mit einem Stock über einen geriffelten Holzstab rubbelt, um ein daran befestigtes Holzplättchen propellergleich in Drehung zu versetzen ist klar: Das Wetter ist schlecht. Richtig schlecht. So schlecht, dass ans Fliegen nicht zu denken ist. Genauso wie am fünften Tag des KFAO-Kunstfluglehrgangs in Reinsdorf. Allerdings ist der Holzstab schon irgendwie das Ende der Fahnenstange dessen, womit wir uns die Zeit vertreiben. Mit Dennis aus Taucha und Eberhard aus Roitzschora habe ich zu dem Zeitpunkt schon eine Stunde Skat durch, am Vorabend mit den anderen Grundschülern Dennis, Ilka, Antje, Lukas und Benedikt drei oder vier Runden „Halt mal Kurz“ und noch etliche mehr „DiXit“. Wer mehr zum Zeitvertreib auf Lehrgängen mit Mistwetter wissen will, einfach die Spiele mal googeln. Und nein, Looping Louie haben wir nicht gespielt…
Thomas muss noch üben…
Dennis hat´s raus.
Samstag, 9. September
Als ich am Samstag in Reinsdorf aufschlage habe ich um ehrlich zu seine keinen Plan, was mich erwartet. Ich frage mich seit der Anmeldung, ob ich mir das mit dem Kunstflug gut überlegt habe, komme aber zu der Erkenntnis, dass es nur konsequent ist, den Drang, hin und wieder einen Steilkreis oder eine Parabel zu fliegen, in geregelte Bahnen zu lenken. Der Lehrgang des KFAO bot dazu angesichts der Möglichkeit des Windenstarts auf mehr als 1000 Meter eine kostengünstige Möglichkeit. Der Empfang durch Eddy und Silvia vom Aero Club Berlin ist herzlich. Zwar kenne ich beide nicht – bei meinem Besuch ein Jahr zuvor hatte ich Chrysanthi und ihren Mann Lambert vom AECB kennen gelernt – aber wir sind schnell auf einer Wellenlänge. Ich erfahre, wo ich mich mit meiner Stoff-und-Stangen-Villa breitmachen kann. Kurze Zeit später tauchen weitere Teilnehmer auf. Neben mir schlägt Immo, dem Dialekt nach Eingeborener des Schwabenlandes, seine Hütte auf. Während wir werkeln und quatschen, erscheinen am anderen Ende des Flugplatzes Blaulichter. Zwei RTW, Polizei, einige Minuten später der unverkennbare Teppichkloper-Sound einer UH-1. Fängt ja fantastisch an. Die Auflösung gibts am Abend: Eine ASK21 des AECB ist im Landeanflug durchgesackt, aus drei Metern Höhe auf den Platz gescheppert und dann ins angrenzende Feld gerollt. Die gute Nachricht: Beide Insassen haben das einigermaßen gut überstanden. Die schlechte: mit der 21 fällt ein Flugzeug aus, das für den Lehrgang eingeplant ist. Nun bleiben ein Perkoz für die Grundschüler, eine Fox für die Weiterbilder und zwei privte Flugzeuge, ein Salto und eine DG303.
Meine Laune ist aber auch unabhängig von diesem Malheur eher mittelmäßig, denn seit einer Woche habe ich eine sanfte Erkältung im Schädel, die aber irgendwie nur die Nasennebenhöhlen betrifft. Druckausgleich geht, kein großes Geschniefe, nur dieses Druckgefühl mitten im Gesicht nervt ungemein.
Sonntag, 10. September
Nach dem Frühstück gibt es ein ausführliches Briefing für alle Teilnehmer. Eddy und Thomas, beide Fluglehrer im AECB und im KFAO, referieren, was sie von den Teilnehmern erwarten. In erster Linie geht es um die Sicherheit. Heißt: Keine zu tiefen Anflüge über die Bäume an der Platzgrenze, allgemeine Umsicht im Flugbetrieb, Besonderheiten der Windenstarts bis auf mehr als 1000 Meter. Dazu eine grobe Übersicht über die Themen, die wir in der Ausbildung behandeln werden. Enthusiastisch zerren wir das ganze Geraffel an den Start. Ich degradiere mich für den gesamten Tag selbst zum Zuschauer, und mit jedem Start, den ich mit ansehen muss, steigt der Selbsthass. Auf dem Flugplatz zum Lehrgang sein und nicht fliegen zu können, das ist so ziemlich die Höchststrafe. Aber mein Schweinehund ist nicht so stark, als dass ich mich nicht so weit in das Geschehen einklinken würde, dass ich wenigstens den anderen helfe. Irgendwann habe ich Harry, einem Helfer des AECB, den Platz am Telefon streitig gemacht und kümmere mich um den Kontakt zur Winde. Jedes Mal, wenn der Perkoz den Einflug in die Box ankündigt, gucke ich neidisch nach oben. Am Anfang trainieren meine Mitschüler den Rückenflug, um sich an diese völlig ungewohnte Lage zu gewöhnen. Und jeder, der nach der Landung aussteigt, grinst wie mit `nem Kleiderbügel in der Fresse.
Start in den Tag.
Aushallen.
Ab zum Start.
Montag, 11. September
Als ich aufwache, ist es mit dem Rotz keinen Deut besser als am Vortag. Ich klemme mir die Ausräumaktion, um die anderen nicht mit meiner miesen Laune zu belasten. Erst zum Frühstück bin ich anwesend, aber auch mehr körperlich als geistig. Die Grundschüler starten heute alle zunächst im F-Schlepp, um mit dem AECB-Blaník ihre Trudeleinweisung zu fliegen. Heißt: Wieder ziehen die anderen ihre Bahnen am Himmel, während ich ihre Flüge, Zeiten und damit auch ihren Fortschritt in die Kladde notiere. Auf meinen Schultern sitzen derweil Engelchen und Teufelchen und fechten einen erbitterten Kampf aus. Fliegen und mich dem Risiko aussetzen, keinen Druckausgleich machen und wieder Ärger mit meinem lädierten Gehör zu bekommen, oder einfach noch einen Tag warten und drauf hoffen, dass sich die Erkältung bessert. Teufelchen hat angesichts der Tatsache, dass ich auf dem Flugplatz sitze, natürlich Heimvorteil. Aber Engelchen hat nicht nur die gesundheitlichen Argumente im Gepäck, sondern kratzt zudem noch meine nicht unerhebliche Angst vor mir unbekannten Situationen zusammen und wirft sie ins Feld. Keine gute Kombi. So ringe ich den ganzen Tag mit mir, was ich nun tue, aber gegen 16 Uhr dreht sich Engelchen kurz weg und Teufelchen tritt ihr beherzt in den Arsch. Ich bitte Eddy, mit mir gemeinsam den Abschlussflug zu machen. Als ich im Cockpit festgeratscht bin stellt sich sofort das übliche Wohlbefinden vor dem Start ein. Vielleicht spielt da auch rein, dass ich den Perkoz von meinem Besuch auf der Burg Feuerstein im Februar 2016 kenne und damals mit der Kiste gemeinsam mit Michael Zistler beim Trudeltraining einfach nur einen Heidenspaß hatte. Unser Programm für diesen Flug: In die Box, Anwackeln, Fahrt aufholen, halbe Rolle in den Rückenflug und dann erstmal Fahrt und Fluglage halten. Anschließend noch ein Abschwung und gucken, wie weit die Höhe reicht.
Der Windenstart bringt und bei ruhigen Bedingungen bis auf 1100 Meter. Hier oben ist es auch noch einigermaßen hell. Rechts rum, Boxmeldung, wackeln. Ich drücke auf 170 an, lupfe die Nase und drücke den Knüppel beherzt nach links. Als klassischen Anfängerfehler gebe ich gleichsinnig Seitenruder, was aber total falsch ist, da das Flugzeug dann eine Kurve fliegen will. Eddi korrigiert sofort. Selbst Gegenseitenruder nach rechts ist unnötig, da das negative Wendemoment in der halbe Rolle die Nase des Flugzeugs ohnehin nach oben drückt. Fluglehrer JP hatte bei der Theoriebesprechung am Morgen noch klar gemacht, dass uns unsere Flugerfahrung, aufgrund derer wir inzwischen Seiten- und Querruder automatisch in Kombination betätigen, für den Kunstflug alles andere als dienlich ist. „Ihr müsst lernen, alle Ruder komplett unabhängig voneinander zu betätigen!“ Jetzt, in den Gurten hängend, ist das alles nochmal ne ganz andere Hausnummer, selbst wenn es nur darum geht, Fahrt und Querlage zu halten. Jeder Blick auf den Fahrtmesser kostet Konzentration. Im Rückenflug sind 130 bis 140 zu halten. Wird der Flieger schneller, heißt es, die Fahrt sanft wegzudrücken – das Gefühl, dass sich sämtliches Blut zwischen Schädeldecke und Unterkante Kinn sammelt, inklusive. So fliegen wir bestimmt zwei, drei Minuten. Dann heißt es Abschwung. „Fahrt auf unter 120, dann sanft durchziehen“, kommt das Kommando. Es ist einfach atemberaubend, wenn das Flugzeug Tempo aufnimmt, der Erde entgegen stürzt und einen unten um die drei bis dreieinhalb g in den Sitz pressen. Finale des ersten Fluges: Kurvenslip. Manche Kunstflugzeuge wie die Lo100 haben keine Bremsklappen, man wird also nur im Seitengleitflug Höhe los. Also Landemeldung, Querruder rechts und Seitenruder dagegen. So slippen wir in einem weiten Bogen in Richtung Piste 28. Ausrichten, Landeanflug. Allerdings ist es inzwischen reichlich dunkel geworden. Bürgerliche Abenddämmerung ist das Stichwort, dank SERA darf der Segelflug jetzt knapp eine halbe Stunde länger spielen als bisher. Die Einschätzung der Höhe gelingt zur Seite blickend besser als nach vorn. Abfangen, ausschweben, rollen lassen. Unten. Ich bin so aufgekratzt wie fertig. Und wieder im Rennen.
Am Abend gibt es mit Fluglehrer Olaf noch Theorie. Viel Zeit verwenden wir auf das V-N-Diagramm, das den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und möglicher g-Belastung eines Flugzeugs veranschaulicht. Auch Loops und Rollen, die ersten Figuren, die man praktisch lernt, sprechen wir durch. In mir grummelt es, da meine Mitschüler den Spaß schon erlebt haben.
Blick von der Winde. Wer das Flugzeug findet, muss nicht zum Augenarzt.
Das erste Mal auf dem Rücken.
Ungewöhnlicher Blick auf den Flugplatz Reinsdorf.
Dienstag, 12. September
Spezialprogramm gleich am Anfang: Windenstart, zwei Umdrehungen Trudeln links herum, Fahrt in Höhe umsetzen, Schmierkurve rechts, eine Umdrehung Trudeln rechts und dann Rückenflug-Notfall-Recovery. Was die anderen Schüler am Vortag nach einem F-Schlepp mit dem Blaník gelernt haben, mache ich aus der Winde auf dem Perkoz. Vor allem das Recovery aus dem Rückenflug ist ein essenzielles Manöver, auf das die Fluglehrer entsprechend Wert legen. Es wird immer dann angewendet, wenn es im Rückenflug Probleme gibt, man beispielsweise die Orientierung verliert oder zu schnell wird. Auf keinen Fall darf man mit zu hoher Fahrt aus dem Rücken durch einen halben Loop nach unten in die Normalfluglage ziehen, zum einen, weil der Höhenverlust in Bodennähe fatal sein kann, zweitens, weil man im senkrechten Teil so viel Fahrt aufnimmt, dass man unten ziemlich sicher nahe an der VNE rauskommt. Eine Überlastung der Zelle ist dann mitunter nicht zu vermeiden. „Gibt es Probleme, immer aus dem Rückenflug rausrollen. Den Knüppel nicht ruckartig, aber bestimmt in eine vordere Ecke drücken und warten. Das funktioniert immer“, erklärt Eddy. Am besten nimmt man den Knüppel „ins Licht“, denn wenn die Querlage nicht absolut gerade ist, rollt man mit dieser Methode entgegen der hängenden Fläche und verkürzt so das Manöver. „Wenn`s im Kopf drückt, am besten kurz die Augen zu und weitermachen“, gibt Eddy zusätzlich einen Tipp.
Der erste Start geht mit einem Seilriss in 600 Meter Höhe daneben, es reicht gerade für einen Loop. Selbst diese unspektakuläre Figur ist für einen „Ersti“ wie mich unglaublich beeindruckend. Mit Steilkreisen baue ich Höhe ab. Fahrt 140, Querlage 60° und mit dem Höhenruder konstant zwei g ziehen. Das passt von Anfang an recht gut, auch der Kreiswechsel haut hin. Präzises Ausleiten auf den Punkt hatte ich bei einigen Spaßflügen auf der Alb vorab schon geübt.
Der Zweite Start bringt uns die Höhe, die wir für das Programm brauchen. Trudeln einleiten kann ich eigentlich, dennoch lasse ich ihn vorm Abriss ziemlich verhungern. Aber dann kommt er doch rum und fällt in eine saubere Rotation. Halbe – ganze – eineinhalb – ausleiten zähle ich mit und fange den Perkoz wieder ein. Eddy bemängelt, dass ich in den Rudern etwas zu hastig bin, ist ansonsten aber zufrieden. Zweite Runde: rechte Fläche hängen lassen, viel Seitenruder – klassische Schmierkurve – und Fahrt wegziehen. Wunderbar kippt der Perkoz ins Trudeln, nach einer Umdrehung habe ich ihn wieder. Eddy übernimmt und rollt direkt aus der Überfahrt in den Rückenflug. Zunächst soll ich den Flug stabilisieren, Fahrt und Querlage passend machen. Dann gilt es, die Fahrt langsam zu erhöhen, sodass sie für ein durchziehen mit halbem Loop zu hoch ist. „Jetzt“ kommt das Kommando von hinten, und ich drücke gleichmäßig in die vordere linke Ecke. Gleichmäßig rollt der Perkoz aus der Rücken- in die Normalfluglage und baut gleichzeitig Fahrt ab. Das ganze machen wir noch einmal rechts herum, dann ist die Höhe weg und mit Steilkreisen und Kurvenslip bringe ich uns zurück.
Flug drei: Erneutes Rückenflugtraining, und tatsächlich gelingt das einigermaßen gut. Drei Abschwünge gehen einigermaßen daneben, da ist noch Übungsbedarf, zwei Linksrollen sind auch nicht der Hammer, aber immerhin die Rolle nach rechts sitzt überraschend gut.
Den vierten Flug an diesem Tag beaufsichtigt Jan-Peter, den wir Flugschüler aus sprachökonomischen Gründen JP getauft haben – freilich mit dessen Einverständnis. Ich soll den Anfang des Grundprogramms – Loop, Abschwung, Aufschwung – fliegen, dann sehen wir weiter. Kaum in der Box und angewackelt, drücke ich zackig an um Fahrt zu holen. Oben im Loop lasse ich zu sehr nach – JP hatte zuvor erklärt, am besten sei, man öffne die Hand nur ganz leicht – was er sofort korrigiert. Im Stürzen nach unten kommt von hinten ein „gleich nochmal“, ich bin aber so sehr im ursprünglichen Programm drin, dass ich die Nase 30° hoch nehme und anfange, nach links zu rollen. JP geht sofort dazwischen, leitet aus, holt Fahrt uns setzt noch einen Loop nach. Meine Konzentration ist völlig dahin, und der Fluglehrer fliegt mir nur noch ein paar Figuren vor. Prozessor overload oder so. Wieder unten, kommt die Klatsche. Viel zu viel Rumgerühre in den Rudern, zu wenig Winkel in den Linien und alle möglichen anderen Fehler. Ich lasse es auf mich einstürzen, bringe dann aber mal vorsichtig den Hinweis an, dass unsere Absprache auf Programm bis zum Aufschwung lautete. Tatsächlich zieht sich JP diesen Schuh an und wir verständigen uns auf klarere Absprachen beim nächsten gemeinsamen Flug – den es aber in diesem Lehrgang gar nicht geben wird.
Mittag und Nachmittag gehen mit Startleiterdienst, Seile holen und Luftraumbeobachtung dahin. Als es zu dämmern beginnt und der Entschluss fällt, so langsam einzupacken, haue ich Fluglehrer Olaf an, mit mir wieder den Abschlussflug zu machen. „Mal gucken ob die Sonne reicht“, sagt er. Kurz vor der Landung funkt er nach unten, ob der Perkoz heimfliegen soll. „Ich würde gerne noch einen fliegen, aber die Entscheidung liegt bei dir“, gebe ich zurück. Offenbar weinerlich genug, denn die Landung wird kurz. Ruck zuck ist der Lepo – ein alter VW-Bus – am Flugzeug. Im Laufe des Tages haben wir unseren Flugbetrieb dahingehend optimiert, dass immer zwei Mann im Bus sitzen und das Flugzeug abholen. Fluglehrer und Flugschüler können derweil im Bus sitzend ihren Flug auswerten. Zuvor war das immer nach der Landung passiert und so hatte sich das Zurückholen des Flugzeugs mitunter elend hingezogen.
1050 Meter Auskuppelhöhe. Der Sonnenuntergang ist atemberaubend. „Perkoz geht in die Box.“ „Box frei.“ Anwackeln, Treppe abwärts. 210 km/h, Blickpunkt, ziehen. Oben eine Spur nachlassen, wieder ziehen und raus. Der Loop sitzt. „Gut so“, kommt es von hinten. Fahrt 180, 30 Grad aufwärts, Querruder voll links. Der Perkoz rollt. Rückenflug, Fahrt wegdrücken, Zug am Knüppel. Die Erde kommt rum, Abfangen. Richtungsfehler. Völlig egal. Plötzlich macht es wieder Spaß. Noch zwei Rollen hinterher und die Höhe ist weg. Steilkreise und ab nach Hause. Als ich aussteige, habe ich vermutlich ein grenzdebiles Grinsen im Gesicht. Der Flug war psychologisch extrem wichtig. Mit der Schmach aus dem JP-Flug konnte ich nicht ins Bett gehen.
Am Abend soll es noch einmal die Theorie-Dröhnung geben, aber die ganze Truppe ist derart breit geflogen – Fluglehrer inklusive – dass es bei einem gemeinsamen Videoabend bleibt. Aber auch der ist lehrreich, denn Martin Pohl vom KFAO hat so ziemlich das ganze Programm von Flugfehlern und Resultaten wie Trudeln, Steilspirale und Rückentrudeln in kleinen Filmchen festgehalten. Die schlechte Nachricht: Wer beim Ausleiten des Trudelns zu stark nachdrückt, findet sich ratzfatz im Rückentrudeln wieder. Die gute Nachricht: Das wird genauso beendet wie das normale Trudeln. Zum Abschluss gibt’s noch ein Kunstflug-Outtakes-Video, und dann ist Schluss. Reicht auch. Die ganze Nacht durch fliege ich Loops. Und das ist auch gut so.
Mittwoch, 13. September
Wenngleich das Wetter mies vorhergesagt ist, hallen wir angesichts der Tatsache, dass es nicht regnet, früh aus. Bereits beim Frühstück ist das aber Makulatur, und ich düse mit Eddy nochmal an den Start, um den Perkoz mit Spanngurten und Heringen zu verankern. Immo knotet seinen Salto in patentverdächtiger Art und Weise an sein Auto. Nach dem Frühstück zweites Briefing, das Regenradar lässt das Schlimmste befürchten. Entschluss: Abbruch und Einhallen. Freier Tag für alle, da keine Besserung in Sicht. Zum Kaffee gibt es gemäß der KFAO-Tradition den ersten Stollen des Jahres. Am Abend ist Bergfest mit Grillen angesetzt. Wir haben Spaß, entsprechend lange sind wir auf den Beinen. Es ist Eddis und Silvias letzter Tag beim Lehrgang, der Job ruft. Als gute Gäste haben wir kleine Geschenke für die beiden vorbereitet. Eddy nimmt das Präsent mit Alkoholischem, Kraftkleber, Panzertape und Polierwatte staatsmännisch entgegen. Seit klar ist, dass die beiden ASK21-Piloten den Crash weitgehend unbeschadet überstanden haben, kann man das Thema auch wieder humorvoll behandeln.
Eddy mit dem Stollen.
So lala…
Und wieder habe ich Segelflieger vom gar zauberhaften Trank überzeugen können…
Donnerstag, 14. September
Das Wetter wird besser, der Regen wärmer. Ab 11 Uhr ist Theorie angesetzt. Jeder hat die Aufgabe, sich das Grundprogramm einmal selbst zu erarbeiten. Literatur kann genutzt werden, es soll aber nicht alles stupide abgeschrieben werden. Ich wähle sicherheitshalber einen großen Zettel, male mir die Aresti-Figuren drauf und notiere alles, was meiner Meinung nach wichtig ist. Anschließend tanzt jeder sein Programm in der imaginären Box im Aufenthaltsraum durch, die Fluglehrer machen sich Notizen und am Ende tragen wir alles so zusammen, dass jeder von den Ideen und Fehlern der anderen profitiert. Bei jedem Sonnenstrahl, der durch die dunklen Wolken sticht, brüllt einer von uns laut „AUSRÄUMEN!!“, was der Rest zumeist mit einem verbitterten Lächeln quittiert. Es soll eben nicht sein.
Meine Diplomarbeit zum Grundprogramm.
Interesant…
Freitag, 15. September
So langsam schlaucht das frühe Aufstehen gewaltig. Dennoch ist die Motivation hoch, alle sind fluggeil. Die anderen haben zumindest auch die realistische Chance auf den Abschluss, ich hoffe irgendwie darauf, bin mir aber angesichts meines Rückstandes eigentlich klar, dass das nix wird. Aber es gilt, so viele Flüge wie möglich mitzunehmen, Windenstart statt F-Schlepp eben. Geiz ist irgendwie doch geil…
Am Vormittag mache ich vier Flüge mit Thomas. Loop, Auf- und Abschwünge, Rollen links und rechts. Abgesehen vom Turn fliegen wir alle Figuren durch. In den ersten beiden Flügen geht ziemlich viel daneben, aber dann kommt System rein. Bei einer Rolle drücke ich die ganze Zeit das Höhenruder durch, nach der halben Figur verfällt Thomas hinter mir in beinahe hysterisches Lachen. „Das war jetzt Freestyle-Kunstflug, die Figur muss ich mir merken“, kommentiert er das Chaos. Nach dem zweiten Flug muss ich mir nochmal das anhören, was ich sowieso weiß. „Du bist zu hektisch. Liegt sicher am Charakter“, analysiert Thomas. Da hab ich nicht viel entgegen zu setzen, er hat Recht. Aber ich beherzige seine Ratschläge, denn bei den beiden folgenden Flügen gelingen die Figuren. Bei Auf- und Abschwung steht schließlich das ersehnte Plus im Ausbildungsnachweis. Geht doch.
Zwischenzeitlich ist auch bei den Damen die nächste Eskalationsstufe erreicht. Zitat Ilka: Jetzt ist Silvia wenigstens auf die Art bei mir mitgeflogen.“
Am späten Nachmittag fliege ich noch zweimal mit Olaf, dieses Mal ist der Turn dran. Im Grundprogramm wohl die schwierigste Figur. Aus 220 km/h senkrecht nach oben ziehen, Aufwärtslinie zeigen und dann im richtigen Moment voll ins Seitenruder treten und so um eine Flächenspitze fächern. Sieht schick aus – wenn man`s kann. Olaf fliegt es vor, dann probiere ich mein Glück. Die ersten Turns fliegen wir ohne Vorspannen. Dabei ist aber das Risiko höher, dass er komplett misslingt. Üblicher Weise lässt man eine Fläche leicht hängen und gibt in der Aufwärtslinie dezent Gegenseitenruder, um das negative Wendemoment zu kompensieren. Durch den Schiebeflug kann man beim Fächern entgegen der Schieberichtung mehr als den vollen Seitenruderausschlag nutzen, um die Drehung einzuleiten. Wie viele Turns wir probieren weiß ich nicht, manche gelingen, manche gehen kolossal daneben. „Wenn eine Aufwärtsfigur misslingt, dann Ruder auf Anschlag und enjoy the show“, kommentiert Olaf sarkastisch. Und tatsächlich ist es einfach nur irre, wenn es plötzlich totenstill im Cockpit wird, das Flugzeug scheinbar sekundenlang in der Luft steht und dann irgendwas völlig Unvorhersehbares macht. Nur im Abfangen sollte man schnell sein, denn das Flugzeug wird sehr sehr schnell sehr sehr schnell.
Am Ende des Tages weiß ich sicher, dass bei sechs Kunstflügen pro Tag mein Limit erreicht ist. Mit einer komischen Mischung aus totaler Erschöpfung und endorphinschwangerem Blut gehe ich ins Bett.
Perkoz.
Perkoz.
Perkoz.
Perkoz.
Abfangen mit voll gezogenen Bremsklappen geht doch: Beweisstück A.
Flugbetrieb
Der Vorseilklau lebt auch unter dem Reinsdorfer Flugplatz…
Samstag, 16. September
Finale, ooooo. Beim Briefing blicke ich in die Gesichter meiner Mitschüler und stelle fest, dass deren Mimik zwischen Übermüdung und Vorfreude mäandriert. Die vier, die es voraussichtlich schaffen, sind erwartungsgemäß besser gelaunt als die, die noch fliegerische Difizite aufarbeiten müssen oder einfach nicht auf ihr Flugkontingent kommen, sei es aus Erkältungs- (ich) oder Schlechtwettergründen (die anderen).
Erneut tut sich Thomas mein Gefliege an. Und wieder scheint sich meine übliche Lern-Achterbahnkurve zu bestätigen. Das, was am Vortag noch funktionierte, geht wieder daneben. Aufschwünge, Rollen und Turns, manche klappen, manche nicht. Wenn ich im Turn Brülle „aaah, verkackt!“, hält Thomas stets mit „der kommt noch, der kommt noch!!“ dagegen. Und er behält überraschend oft Recht.
Wieder unten, schaue ich mir das Geturne der anderen an. Dennis und Benedikt waren am Vortag schon allein geflogen und ziehen sicher ihr Programm durch. Respekt. Auch Lukas wird wohl durchkommen. Bei den beiden Mädels ist es unsicher. Und dann ist da noch ein Kollege, der unbedingt auf Krampf durchkommen will, weil er den Segelkunstflug als Basis für den Motorkunstflug nutzen will. Daraus resultiert eine ziemlich dreiste Art, für sich Flüge zu reklamieren, die mir zunehmend auf den Sack geht. Mitten im Lehrgang zwei Tage abhauen und dann den Flugschwamm spielen – sowas ist einfach schlechter Stil. Aber auch die anderen scheinen davon genervt.
So stehen wir kollektiv am Boden und kommentieren die fliegerischen Leistungen der anderen. Tatsächlich ist das einer der Aspekte des Kunstfluges, die mich besonders reizen: das Feedback. Du bekommst direkt nach der Landung eine Rückmeldung über das, was gut und was schlecht war. Beim Streckenflug kannst du dir die Kritik nur irgendwie selber zusammenstückeln aus Fakten wie Außenlandung (abgestuft nach mit bzw. ohne Schaden), zu geringe Strecke oder zu geringen Schnitt geflogen. Während ich beim Streckenflug – selbstkritisch betrachtet – wohl nie Ambitionen auf die großen Distanzen entwickeln werde, sieht das beim Kunstflug anders aus. Kaum dass klar war, dass mein Körper die Belastungen gut verträgt, keimte der Ehrgeiz auf, es gut zu machen. Gut war angesichts fehlender Erfahrung freilich noch nicht drin, aber die Lust aufs Üben ist einfach da.
Zum Abschluss des Lehrgangs geht’s wieder mit Olaf in die Luft. Es ist schon spät am Nachmittag, die Sonne scheint und wir können die Flüge richtig genießen. (Olaf, wenn du das liest und anderer Meinung bist, lass es meinen Anwalt wissen ;-)) Im ersten folgt Turn auf Turn. Mal mit, mal ohne Vorspannen. Einige klappen, manche gehen daneben. Aber so langsam hab ich es raus, bei welchem Tempo das Seitenruder kommen muss, damit er vernünftig fächert. Ab Flug zwei machen wir das komplette Programm: Treppe ab, Loop, Rollenkehre, Aufschwung, Rollen und die Turns. Auch wenn ich im ersten Durchlauf den Aufschwung glatt vergesse und direkt nen Turn fliege, ist Olaf zufrieden. Und – viel wichtiger – ich auch. Das, was eine Woche zuvor noch völlig unkoordiniertes Rumgerudere war, fügt sich so langsam zu koordinierter Fliegerei. Am Ende des Tages stehen nur noch Pluszeichen im Ausbildungsnachweis. 18 Flüge sind geschafft, mehr wird es einfach nicht, weil am nächsten morgen um 6.30 mein Flieger nach London geht – die Pink-Floyd-Ausstellung „Their Mortal Remains“ im Victoria & Albert Museum muss ich mir einfach angucken. Allerdings bedeutet das, eine Stunde Horizontalflug, mutmaßlich die Höchststrafe nach einem Kunstfluglehrgang.
Der Stress der Woche macht sich inzwischen bei allen bemerkbar. Selbst die Lehrer räumen ein, dass es reicht. Nach einigen verunglückten Figuren meiner Kameraden fällt der Entschluss, keinen Grundschüler mehr allein fliegen zu lassen. Das spielt am Ende aber keine Rolle mehr, denn drei Mann sind durch und die anderen wissen gut genug um ihre Defizite. Und sie sind mehr als motiviert, diese nach dem Lehrgang noch auszuräumen, bevor sie sich den Eintrag „Aerobatic“ in die Lizenz stempeln lassen.
Immo als Luftraumbeobachter.
Lukas auf der Suche nach LTE.
Hinweis im Bus.
Was bleibt von einer Woche Kunstfluglehrgang in Reinsdorf? Am wichtigsten ist vielleicht die Erkenntnis, dass die Kunstflieger irgendwie allesamt gewaltig einen an der Waffel haben – aber auf eine unglaublich sympathische Art. Zum ersten Mal seit Ende meiner Flugausbildung habe ich mit Wissensdurst den Ausführungen von Fluglehrern gelauscht, habe mich durch Theorieunterlagen gearbeitet und versucht, gelerntes in die Praxis umzusetzen. Das alles hat riesigen Spaß gemacht und am meisten freut mich, dass es damit nicht zu Ende ist. Als erstes steht an, die Berechtigung fertig zu machen. Das ist aber nur der Einstieg in die Turnerei. Das Bronzene Leistungsabzeichen ist das kurzfristige, Silber das mittelfristige Ziel. Bleibt die Frage, wie ich mir das Training organisieren kann – und ob ich mir jetzt nicht doch so langsam Gedanken um ein eigenes Flugzeug machen sollte. Eine Pik20D zum Beispiel. Natürlich in Gelb…
Ein großer Dank geht an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben. Die Organisatoren, die geduldigen Fluglehrer – die uns gezeigt haben, wie man Flugzeuge fliegt anstatt sie nur zu bewegen, die unerschrockenen Windenfahrer, die selbstlosen Helfer und – nicht unwesentlich – die Teilnehmer. Selten waren so viele Leute so sehr um mein Wohl besorgt, selten konnte ich mir so oft Sprüche anhören wie „Kurier lieber deine Erkältung aus, bevor du fliegst“ oder „Das Fliegen ist gerade nicht gut für dich, ich kann das gerne übernehmen“. Schon klar, Kameraden.
Wettbewerbstag fünf der diesjährigen BBSW. Das Wetter ist gut, der erste Schenkel der AAT führt uns weit in die Eifel hinein. Anfangs geht es recht gut, ohne großen Stress erreiche ich den Wendepunkt. Rum und zurück. Hier grabe ich mich das erste mal ein und brauche über einem braunen Acker etwa 20 Minuten, um mich auszubuddeln und weiter zu fliegen. Rechts querab sehe ich den Nürburgring und denke mir, dass hier außenzulanden sicher witzig wäre, weil man dann bis zum Eintreffen der „Retter“ an der Strecke Autos gucken könnte. Noch ist der Gedanke wirklich witzig. Die Wolken allerdings gehen immer schlechter, zumindest die, die ich anfliege. Scheiße. Unter mir sind schöne Felder, also Rettung problemlos. Dass ich dann eine vielversprechende Wolke anfliege, die über beschissen landbaren Terrain liegt, kann man vielleicht noch als situative Impulsentscheidung abtun, alles was folgt, ist nur noch dämlich.
Die Wolke geht natürlich nicht, und so fällt bei etwa 350 Meter AGL der Entschluss, die Außenlandung vorzubereiten. So weit, so vernünftig. Direkt unter mir ist eine lange, frisch gemähte Wiese, die offenbar als Campingplatz für Rock am Ring am Wochenende hergerichtet worden ist. Ich fliege einmal drüber, um mir Gewissheit zu verschaffen, dass keine Hindernisse die Landung unmöglich machen, aber außer ein paar Bauzäunen und Pavillons am Rand ist der Streifen frei. Dann die fatale Fehlentscheidung: Ich fliege nochmal drüber, um ganz sicher zu gehen. Hier gerate ich offenbar in ein Lee der hügeligen Landschaft oder einfach in massives Saufen, jedenfalls geht es mit vier bis fünf Metern abwärts. An der Position bin ich dann viel zu tief – laut Loggerschrieb waren es 90 Meter AGL – und es setzt die Reaktion ein, die wahrscheinlich nicht wenige Piloten befallen würde: Ich hungere mich irgendwie an den „Platz“ ran, um die letzte Kurve nicht auf Höhe null fliegen zu müssen. Das geht natürlich komplett schief, und beim Versuch, die Else auf die Bahn auszurichten, überziehe ich sie fast. Das intuitive Nachdrücken in der geringen Höhe lässt alles unter mir sehr sehr schnell sehr sehr viel größer werden, und für einen kurzen Moment sehe ich meine eigene Beerdigung. Nie zuvor habe ich den Gedanken gehabt, dass es in den nächsten drei Sekunden vorbei sein kann, hier ist es so weit.
Irgendwie gelingt es mir dann doch, die Else in einen stabilen Gleitflug zu bringen und sie sauber auf die Wiese auszurichten, aber die Sekunde zuvor hat den Prozessor völlig überlastet. So greife ich statt zum Bremsklappen- zum Fahrwerkshebel und fahre das Fahrwerk ein. Sofort wird mir der Fehler klar, aber bis er korrigiert ist, liegt die Hälfte der Landewiese hinter mir – keine Chance, da noch sauber runter zu kommen. Die dann einsetzende rationale Entscheidungskette überrascht mich selbst. Ich muss fliegen, um Zeit zu gewinnen und diese Zeit nutzen, eine Möglichkeit zu finden, zu landen, und zwar ohne dass ich dabei draufgehe und das Flugzeug möglichst nochmal verwendet werden kann. Ich nehme also Kurs auf das vor mir liegende Tal. Weiter unten sind zwei Felder, die hatte ich vorher schon gesehen, aber aufgrund des niedrigen Bewuchses und der Abschüssigkeit nicht als Option zur Landung inspiziert. Vielleicht fünf Sekunden nach dem abgebrochenen Anflug auf die Wiese haue ich die Klappen raus und setze auf dem Acker auf – zu allem Überfluss mit Rückenwind, und das, obwohl ich gute 500 Meter höher mehrfach überlegt habe, wie ich anfliegen muss, um gegen den Wind zu landen. Allerdings hat der Wind hier unten absult nichts mehr mit dem weiter oben zu tun. Es poltert und knirscht, als sich das Rad ins Feld pflügt. Nach vielleicht 100 Metern Rollweg kommt ein Wiese, die gut 50 Meter breit ist, danach kommt wieder ein Feld. Und hier rummst es ordentlich. Klasse, Fahrwerksklappe weg, denke ich. Etwa 50 Meter weiter steht die Else. Mein Puls liegt bei gefühlten 250, dennoch bin ich in Sekunden aus dem Cockpit raus. Erster Check: Ich bin ganz. Das Flugzeug scheint zunächst auch am Stück zu sein. Die Fahrwerksklappe finde ich direkt am Feldeingang, hier bin ich über eine gut zehn Zentimeter hohe Stufe gepoltert. Wäre das geklärt. Als nächstes rufe ich bei der Polizei an und bitte darum, möglicherweise eingehende Meldungen, dass bei der Ortschaft Meuspath ein Flugzeug abgestürzt ist, zu ignorieren. Ein Bauer hilft mir schließlich mit dem Traktor, die Else aus dem Feld zu zerren, wo ich sie nach einer ersten Schadensanalyse pappsatt in den Anhänger verpacke. Der Wettbewerb, das ist mir schon völlig klar, ist vorbei.
Um das zum Abschluss zu bringen: reparabel, aber mit Aufwand. Die verbleibenden Tage in Bad Breisig bin ich damit beschäftigt, mich zu freuen, dass ich noch lebe, mich zu fragen, wieviele Leben ein dummer Segelflieger hat und einmal mehr zu genießen, wie toll einen Fliegerkameraden, die man eigentlich nur einmal im Jahr sieht, auffangen können, wenn man Scheiße baut. Um die Mönchsheide nicht komplett frustriert zu verlassen, bitte ich York, am letzten Tag mit mir einen Start auf seinem Duo zu machen. Er tut mir den Gefallen, und nach einer knappen Stunde mit viel Spaß in der Luft setze ich die BT doch recht sauber aufs Gras der Mönchsheide. Kleine Versöhnung zum Abschluss.
Im Cockpit der BT.
Super Wetter für den Ausflug mit York
Dennoch gute Stimmung im Cockpit
Side-by-side im Oldtimer
Wieder im Ländle, finde ich neben der ganzen Organisiererei zur Reparatur der Else hin und wieder auch Zeit, zu fliegen. So komme ich zu meinen ersten Starts auf der Gö4, einem Side-by-Side-Doppelsitzer in Holzbauweise von Schempp-Hirth. Tilo und Otto, beide Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide, haben den Vogel an zwei Wochenenden mit draußen, und die Meute lässt sich nicht lang bitten, einzusteigen. Es ist ziemlich kuschlig nebeneinander und völlig ungewohnt, nicht in der Mitte zu sitzen. Die Steuerung ist – gelinde gesagt – gewöhnungsbedürftig. Man könnte auch sagen, das Seitenruder ist nur zur Deko da, von Gleitzahl zu sprechen scheint auch übertrieben. Dennoch macht es großen Spaß, hier mal wieder einem Stück Segelflughistorie nachzuspüren – zumal mir Tilo zu einer blitzsauberen Landung gratuliert. „Kaum einer bekommt es beim ersten Mal hin, die Gö4 ohne Schieben aufzusetzen“, lobt er. Angesichts meiner verkackten Außenlandung bei der BBSW ist das Balsam…
Endlich wieder Duo-Fliegen!
Nachdem der Verein die alte K5 – einen Duo der ersten Serie – augemustert hatte, stand pünktlich zu Saisonbeginn der neue XLT in der Halle. Größeres Cockpit, mit zwei LX 9000 perfekt instrumentiert und alles in allem ein ziemliches Traumflugzeug. Wäre da nicht das K-Kennzeichen. Ich hatte mich die ganze vorige Saison von einer Ausnahme abgesehen darum gedrückt, mal ins Cockpit unseres Arcus zu steigen, denn wo ein Triebwerk drin ist, besteht ja auch durchaus die Gefahr, dass es eingesetzt wird. Den daraus resultierenden Lärm im Cockpit wollte ich meinem lädierten Gehör einfach nicht antun. Inzwischen hatte ich aber dank aerokurier-Headsettest herausgefunden, welches Headset aktuell die beste Dämpfung bietet und knappe 1000 Euro in ein Lightspeed Zulu 3 investiert, um endlich wieder mit meinem Lieblingsflugzeug in die Luft gehen zu können. Irgenwann im Mai hatte ich mal einen Start mit Fluglehrer Kilian gemeinsam gemacht und das Schiff zum ersten Mal bewegt. Dabei kam auch die Erkenntnis, warum der Duo ein Zweimann-Cockpit hat: Einer fliegt, der andere ergründet die Menüs des LX 9000. Alle zwei Minuten kam von hinten ein Spruch in der Art „ah, so geht das…“.
An einem Wochenende im Juni sollte dann endlich die Einweisung kommen, aber zunächst finde ich keinen Fluglehrer. Drei Mann winken ab mit der Begründung, sie hätten nicht genug Erfahrung mit der automatischen Triebwerkssteuerung. Ich hatte extra das Handbuch durchgearbeitet und die Facts zur Motorbedienung in Form von vier handlichen Zetteln fürs Kniebrett ausgedruckt und war also bestens präpariert, und nun sollte es am Fluglehrer scheitern?
Henrik fasste sich dann doch ein Herz und startete mit mir, zunächst zu zwei Platzrunden. Er war das Ding vorher auch noch nicht geflogen, aber als Fluglehrer hatte er zumindest hinreichend Erfahrung auf ähnlichen Geräten. Beim dritten Flug gelingt uns der Anschluss an die Thermik und wir sind recht fix am Deckel des Hahnweide-Sektors. Also raus Richtung Osten, ins gute Wetter. Wir wechseln uns beim Fliegen ab und sind eine gute Stunde später immerhin bis Ulm gekommen. Nebenbei erzählt Henrik alles mögliche über die Wanderwege unter uns, die er schon gelaufen ist. Die Geographiestunde ist durchaus interessant, lenkt aber nicht komplett davon ab, dass wir merklich an Höhe verlieren. „Du weißt, wie der Motor funktioniert?“ kommt es von hinten. Sicher, ich hab mich ja auf ne Umschulung vorbereitet. Also Stöpsel in die Ohren und Headset drauf. Bei 400 AGL gibt Henrik das Kommando zum Zünden. Fahrt 100, Zündung ein, Blick in den Spiegel. Der Prop ist raus, die Blätter entfaltet. Dekogriff ziehen, bis im Motorinstrument die passende Drehzahl angezeigt wird. Ich lasse schlagartig den Dekogriff los und der Solo beginnt zu sägen. Was dann folgt, enttäuscht mich schon ein bisschen. Der Lärmpegel und die Steigwerte passen nicht wirklich zusammen. Ein halber Meter, wenns gut läuft. Fliegt man durch drei Meter saufen, säuft es nur noch mit zweieinhalb. Da hätte ich mehr erwartet. Sechs Minuten Motorlauf bringen uns immerhin bis zur nächsten brauchbaren Wolke, und hier holen wir uns wieder Höhe. Auf dem Weg zur Hahnweide müssen wir den Turbo nochmal sechs Minuten laufen lassen, dann sind wir wieder im Gleitbereich des Flugplatzes. Wir brettern noch zwei Ehrenrunden um die Teck und gehen dann zur Landung, die mir – Duo halt – ohne Mühe gelingt. Tags darauf fliege ich mit Steffen das offizielle Checkout. Start, im Querabflug den Quirl zünden, zwei Minuten laufen lassen, abstellen, Thermik, Airwork, und Landung. Nach 20 Minuten habe ich den Eintrag im Flugbuch und kann endlich wieder selbstbestimmt unseren Duo in die Luft hieven. Zeit wurde es.
Eine der ersten, die dann in den Genuss eines Duo-Gastfluges kommen, ist Viktoria Umbach, furchtlose Cavallo-Praktikantin und permanent s oscheiße gut gelaunt, dass ich sie glatt eingeladen habe, mit mir ne Runde zu fliegen.
Die mutige Vicky!
Frühstart zur Sonnenwende
Nicht wenige Vereine nutzen den längsten Tag des Jahres, um mit einem Sonnenwendfliegen Bergfest zu feiern. Im vergangenen Jahr hatte ich sowas schonmal angeregt, es wurde aber mangels Beteiligung nichts draus. Dieses Jahr sind wir das – nicht zuletzt dank des Enthusiasmus meiner aerokurier-Kollegin Tashi – nochmal angegangen. Und siehe da, mit ein bisschen Trommeln lässt sich die Meute dann doch aus der Höhle locken. Naja, zumindest ein Teil der Meute. Der 24. Juni ist zwar nicht der längste Tag des Jahres, aber zumindest der Sonntag, der an nächsten an der Sommersonnenwende liegt, die in diesem Jahr auf einen Mittwoch fällt. Bereits am Freitagabend trudelt ein Teil der Delinquenten auf der Hahnweide ein, und wir stellen zumindest schonmal die Winde auf den Platz, was sich im Restlicht des Abends in jedem Fall besser macht als bei Dunkelheit am nächstenb morgen. Aufstehen um drei Uhr – und der Blick in die Gesichter der Anwesenden spricht Bände. „Was mache ich hier eigentlich?“ scheinen die müden Augen zu sagen. Egal, angepackt und Halle ausgeräumt. Mit Twin und Duo geht es an den Start, aber bis wir wirklich in die Gänge kommen, dauert es. Gemeinsam mit Tashi kralle ich mir den ersten Start des Tages – 3.25 Uhr UTC. Da steht die Sonne zwar schon ein bisschen über dem Horizont, aber der Anblick ist trotzdem unbeschreiblich. Tashi macht Fotos und ich kreise den Twin langsam nach unten. Die Luft scheint stillzustehen. Hintereinander kommt jeder zu seinem Start, und als um 9 Uhr unser Schlepppilot Jo mit frischen Brötchen zum Startstellen-Frühstück erscheint, ist die erste Startliste bereits voll.
Den ganzen Tag über ziehen wir Flugbetrieb durch, und am Abend hängen noch drei einsame Segler über der Burg Teck und versuchen, das ganze so lange wie möglich auszukosten. Jürgen in der K6, Korbinian in der K1 und ich in der K9. Man schweigt sich an, kreist umeinander herum und genießt die fantastische Aussicht. Ich ärgere mich, dass ich keine Kamera dabei habe, aber ich wollte die K9 ja eigentlich nur nach Hause fliegen. Dann fand ich Thermik, und die konnte ich freilich nicht einfach stehen lassen. Gegen 21.15 Ortszeit schwebe ich auf der Hahnweide ein und rolle vor die Halle. Jürgen folgt etwa eine Viertelstunde später, Korbinian lässt sich noch zehn Minuten länger Zeit. Damit hat er auch den längsten Flug des Tages absolviert, irgendwas über zehn Stunden war er in der Luft.
Die Winde übernachtet auf ihrem Stammplatz.
Die Sonne kriecht langsam über den Horizont.
Lichtspiele.
Lichtspiele.
Frühstück am Start.
Die letzten drei am Abend.
Neue Plätze auf der Liste
Zwischenzeitlich sind auch drei neue Flugplätze in meine Liste gekommen. Zunächst konnte ich von Ganderkesee nahe Bremen aus fliegen. Der Besuch fiel als Nebenprodukt zu einer Reportage im Maritimen Trainingszentrum Wesermarsch ab, wo meine Kollegin Tashi und ich das AOPA Sea Survival Training absolvierten. Anderthalb Tage Theorie und Praxis zum Überleben auf See – ein echtes Erlebnis! Die ganze Geschichte gibt es im aktuellen aerokurier. Auf dem Rückweg nahmen wir die Einladung von Jochen Klein an, den Platz in Ganderkesee zu besuchen. Hier mal wieder ein Start auf der ASK-13 – leider nur zum Abgleiten – danke dafür dem LSV Hude. Anfang Juli führte mich der Job dann nach Kiel – für eine Reportag über den Mitflugtag des dortigen Luftsportvereins. Gemäß dem Motto „Fliegen ohne Limit“ laden die Piloten an diesem Tag explizit auch Menschen mit Behinderung ein, ins Flugzeug zu steigen. Vielleicht zwei Jahre zuvor hatte ich über die Aktion eine Reportage gesehen und die Souveränität bewundert, mit der die Kieler spastisch Gelähmte, geistig Behinderte oder Blinde an ihrer Leidenschaft teilhaben lassen. Mann kann ja viel Über Inklusion philosophieren, aber dort wird das gelebt! Und – wenn man mal ganz ehrlich ist – man hat so wenig mit Menschen mit Handicap zu tun, dass irgendwie immer eine gewisse Berührungsangst mitschwingt. Die ist aber alles andere als angebracht, wenn ein schwerbehinderter Junge aus dem Rollstuhl gehoben und in eine Cessna verfrachtet werden muss. Meinen größten Respekt gegenüber den Kielern! Auch diese Geschichte wird ihren Weg in den aerokurier finden.
Das Trainingszentrum in Elsfleth.
Will ich das wirklich?
Die Crew.
Im Wasser.
Im Wasser.
Bergung aus der Rettungsinsel.
Flug in Ganderkesee.
Flug in Kiel-Holtenau.
Wanderversuche mit der K9
Unseren Discus 2c habe ich ja auch irgendwie ins Herz geschlossen. Seit meinem ersten, ordentlichen Streckenflug von der Hahnweide aus Ende April fliege ich ihn so oft es geht. Am 22. Juli sah das Wetter gar nicht übel aus, also sollte es auf Strecke gehen. Wohin und wie weit war mir egal, einfach ins gute Wetter rein. Gegen halb elf bin ich fertig mit Aufrüsten und freue mich auf einen zeitigen Start – genau bis zu dem Moment, als ich die Batterie anklemme. Die neben dem Rad tut, die im Fußraum nicht. Der Schaden ist schnell lokalisiert: Der letzte Pilot vor mir hat beim Ausbauen der Batterie den Stecker demontiert. Sicher nicht absichtlich, aber ich bin angeschissen. Also Werkzeug geholt, Schädel unters Panel und den Lötkolben angesetzt. Als ich mit der ganzen Sache fertig bin, ist die erste Abschirmung reingezogen. Fatalistisch starte ich trotzdem und bin überrascht, dass es zunächst doch ganz gut geht. Nach zehn Minuten habe ich mich aus der Winde auf Abflughöhe gekreist und düse los Richtung Südwest. Und dann kommt gar nichts mehr. Ich komme exakt bis zum Übersberg und mache nach Hayingen meine zweite Landung auf einem anderen Platz auf der Alb. Immerhin gibt es hier Pflaumenkuchen. Ein Start an der Winde bringt mich nicht wirklich weiter, 24 Minuten probiere ich alles, um wenigstens wieder nach Hause zu kommen. Aber es reicht nicht. Östlich und westlich des Platzes gewittert es inzwischen, also nochmal runter und ab in den Startbus der Akaflieg Tübingen. Während drinnen die Scheiben beschlagen, bekommt die K9 draußen ihre Dusche. Gut anderthalb Stunden später ist das Flugzeug trocken gerubbelt und ich stehe am F-Schlepp-Start des LV Reutlingen, der mich mit seiner Grob 109 bis zum Neuffen schleppt, von wo aus ich es sicher nach Hause schaffe. Wenngleich es mit der Strecke ja nun wirklich Essig war von daher ein dickes Danke an die Mitglieder der Akaflieg Tübingen, die mich mit leckerem Kuchen versorgt haben, und an den Schlepp-Piloten aus Reutlingen. Übrigens – so eine Grob 109 mit Turbo schleppt richtig flott.
Für den 29./30. Juli steht dann das „Projekt“ des Jahres an: Wandersegelflug mit der K9. Ziel: Kulmbach, das Bierfest. Die reizende Charlotte, ihres Zeichens PR-Tante bei Swiss Excellence und trotz Austattung mit Anhang meiner Facebook-Singlegruppe für frustrierte Piloten und schmerzbefreite Reiterinnen beigetreten, kam auf die per se stichhaltige Idee, sich zum Bierfest in Kulmbach zu treffen. Für mich ist die Anreise mit reiner Nummernkennung die einzig denkbare Option, also puzzele ich Schlafsack, Isomatte und allen möglichen anderen Scheiß in das Flugzeug – völlig unbeeindruckt davon, dass das Wetter bei weitem nicht für eine solche Aktion taugt. Egal, Fatalismus und vor! Tatsächlich komme ich bei zwei Startversuchen kein zehn Kilometer von der Hahnweide weg. Am Neuffen kreise ich mit einem Janus ungefähr eine halbe Stunde zusammen, und auch der macht keinen Boden gut. Es ist sinnlos. Also zurück, alles wieder ausgepackt und die Idee begraben…
Immerhin gabs auf dem Übersberg Kuchen…
Hassliebe zum Flaggschiff
Noch vor dem Ausflug zum Übersberg hatt ich mich das erste mal an unser Flaggschiff, den Arcus t, gewagt – freilich unter fachkundiger Anleitung. Der argwöhnische Blick unseres Ausbildungsleiters spricht bände, als ich den Kahn zum Start ziehe. „Weißt du, wann du von positiv auf negativ umwölben musst? Wann die Klappe bei der Landung negativ muss? Wie das Triebwerk funktioniert?“ Der Mann nimmt seinen Job ernst. Natürlich weiß ich nicht alles, aber dafür habe ich das Handbuch dabei, das ich am Start – im Schatten unter der Fläche lümmelnd – eingehend studiere. Vor allem die Klappengeschwindigkeiten, siehe Frage eins, wandern in Kurzform auf den Zettel auf meinem Kniebrett. Die Triebwerksbedienung ist analog zum Duo, für den ich bereits eine Checkliste habe. Fluglehrer Kilian schwingt sich nach ausführlicher Vorflugkontrolle zu mir ins Cockpit, und gemeinsam starten wir zum Einweisungsflug.
Der Start ist völlig unkompliziert, und in der Luft ist es eine Wonne. Dank der Flaperons fliegt sich der schwere 20-Meter-Bock wie ein 18-Meter-Einsitzer. Eigentlich sogar nich besser! Ich bin hin und weg von der Agilität des Dickschiffs. Kaum auf Höhe, steht Airwork an: Kreisen mit unterschiedlichen Klappenstellungen, Fahrtaufholen und passend umwölben, „hochschalten“, wie Kilian es nennt. Überziehen mit positiver und negativer Wölbung, im Geradeaus- und im Kurvenflug. Nach einer knappen Stunde gehts zur Landung – die Flugschüler wollen ihren Lehrer wieder haben. Und damit kommen wir zum Problem: das Landen. Hier ist höchste Aufmerksamkeit gefragt. Anfliegen mit plus zwei und möglichst exakt am gelben Dreieck, also mit 105 km/h. Im Endteil komme ich mir so langsam vor, dass ich glaube, fast aus dem Himmel zu fallen. Ich drücke instinktiv nach, was Kilian sofort korrigiert. Der Arcus schwebt sauber ein, Kilian fängt ab und lässt nach dem Aufsetzen den Klappenhebel nach vorn schnippen. So geht die Wölbe in eine negative Stellung und die Querruderwirkung wird deutlich besser. Oha, da gibt es für mich einiges zu lernen, das ist mir sofort klar.
Am 30. Juli mache ich noch zwei Starts auf dem Arcus, und das Ergebnis ist das gleiche: Toller Flug, eher bescheidener Abschluss. Zu schnelle Landeanflüge und einmal zu allem Überfluss zu früh umgewölbt. Dankenswerter Weise nur ganz knapp über dem Boden – so hielt sich der freie Fall in Grenzen. So schön er sich auch fliegt, an der Landung werde ich wohl noch etliche Male üben müssen…
Zweiter Wettbewerbstag auf der Mönchsheide. Das Wetter ist gut. Zu gut. Konkret fühlt es sich so an, wie wenn dir jemand mit einem heißen Bügeleisen beständig ins Gesicht schlägt. Egal. Letzte Reihe in der Startaufstellung, das entspannt doch ungemein. Dank der im vergangenen Jahr fertig gebastelten Schleppstange und des geborgten Flächenrads (Dank an Dominik) bin ich dieses Jahr wieder weitgehend unabhängig wenn es darum geht, den Kahn aufs Feld zu zerren.
Die Aufgabe ist ambitioniert: Bei Blauthermik mit dem ein oder anderen Pixelfehler in Form einer Wolke Nach Elz, Hirzenhain und zurück zur Mönchsheide. Ursprünglich stand noch Wershofen im Plan, das hat sich die Orga-Riege dann aber geklemmt. Irgendwann gegen 14:30 Uhr kommt die Info zur Startbereitschaft, und die illustre Runde, die sich bis dahin mit Quatschen, Dösen und Eisessen die Zeit vertrieben haben, kommt in Schwung. Zum ersten Mal starte ich hinter einer Oberlechner JOB 15. Macht viel Lärm, steigt aber nicht wirklich. Irgendwann hab ich es dann raus, wo der PRopellerstrahl von dem Ding nicht ist, dazu ist es bockig wie sau.
Bei 600 Meter ziehe ich am gelben Griff und finde tatächlich Geblubber im ewigen Blau. Zwischen den anderen Helden kreise ich mich bis an die nicht vorhandene Basis hoch und langweile mich dem Abflug entgegen. Kaum ist das Kommando raus, knüppel vor – also zumindest so weit, dass die Sinkrate einigermaßen erträglich bleibt – und Kurs erster Wendepunkt. Kurz hinter dem Rhein steigt es wieder, also Tritt ins Pedal, Knüppel rechts und rein in den Kreis. Kaum 180 Grad rum, fällt mir auf, dass ich bestimmt sechs Verfolger am Heck kleben habe. Die machen allerdings keine Anstalten, der kleinen, kreisenden Else auszuweichen, sondern hämmern einfach drauflos. Gegenverkehr vom Feinsten…
Den Anschluss an meine Klasse habe ich natürlich wieder verloren, also versuche ich, irgendwie an der Mike Romeo dranzubleiben, die mich rechts und etwas tiefer, aber dafür deutlich schneller überholt. Ich muss über meine eigenen Ambitionen lachen, denn Else mit Arcus, das passt irgendwie nicht so richtig. Aber die Kameraden malen mir zumindest einen Bart an, den ich einigermaßen ausnutzen kann. Also hinterher. Tatsächlich bleibt der Kahn in Sichtweite, und ein weiterer „eingeflogener“ Bart rettet mich vor dem Absaufen.
Nahe Neuwied sind wir plötzlich zu dritt: Ich ganz unten, die MR über mir und noch ein undefinierbarer Dosi. Mit zunehmender Höhe erkenne ich, wer da fliegt: York und Yogi mit ihrem Biertanker, der angesichts nicht korrekt montierter Deko-Ventile am Solo zum reinen Segler mutierte. Gute Gesellschaft also. Die MR schüsselt direkt über mir derart schräg durch den Bart, dass ihr die Luft die Fahrwerksklappen aufdrückt. Ich bin also nicht der einzige, der nicht immer wirklich sauber fliegt.
Die beiden DoSis hauen ab und ich kämpfe noch weiter gegen die Schwerkraft. Ich bin mir nicht so richtig sicher, ob ich wirklich auf den Wendepunkt zuhalten oder lieber weiter links fliegen und mir die Option Dierdorf-Wienau offen halten soll. Ich entscheide mich für letzteres, denn so kann ich den Zylinder der ersten Wende immernoch tangential anschneiden und dann direkt nach Norden abbiegen auf die zweite Wende zu.
Diese Überlegungen sind aber akademischer Natur, denn es säuft und säuft und säuft. Also Heading D-W und hoffen, dass da noch was kömmt. Ich Raste die Frequenz und frage nach dem Hausbart. Da antwortet mir aber keiner der Locals, sondern die CP, der Mönchsheider Duo. Na fein, gute Gesellschaft. Also Platzeinteilung, Fahrwerk raus und runter die Bude. Ich rolle über den halben Platz, was ich später beim Zurückschieben bitter bereuen werde – Stichwort Schleifsporn. Platz 26 auf meiner Liste.
So sitzen wir auf der Terrasse und teilen unsere Restverpflegung. Als nächstes schwebt Markus mit seiner LS4 ein. Es folgt ein Janus, die BT mit York und Yogi und zu guter letzt eine Mosquito. Klassentreffen halt. Schnell ist die Wettbewerbsleitung informiert und eine Schleppmaschine auf dem Weg zu uns. Wir schieben schnaufend unsere Sportgeräte Zwei Starts gehen vor mir raus, dann steht Jürgen mit der Job vor mir. Der Schlepp ist so lala, Zitat Jürgen: „Unten raus kommt die Bude überhaupt nicht aus´m Quark…“ Recht hat er. Rund zen Minuten hänge ich hinten dran, dann klinke ich aus und kann mit mehr als genug Resthöhe über der Mönchsheide einfliegen. Allerdings spinnt jetzt mein Vario, der Zeiger pendelt konstant zwischen +5 und -5. Kompensation im Eimer, sicher ein Insekt in der Düse, denke ich mir.
Als ich nach ein wenig Rumgeturne zum verblasen der Höhe lande und mein Seitenleitwerk begutachte, trifft mich fast der Schlag. Es fehlt nicht nur die Düse, sondern auch die Aufnahme. Das Messingrohr ist komplett aus dem GFK gebrochen, da, wo die Aufnahme mal war, klafft ein Loch. Heilige Scheiße. In Gedanken gehe ich schon durch, a) was ich falsch gemacht habe, b) wie ich das meinen Perleberger Vereinskameraden erkläre und c) ob ich den Kahn irgendwie wieder fit bekomme. In dem Moment kommt einer von der S1-Besatzung auf mich zu und drückt mir die Düse samt Aufnahmerohr in die Hand. Ich bin perplex und erleichtert. Das ist möglicherweise das erste Mal seit Menschengedenken, dass eine TEK-Düse rund 20 Minuten vor dem zugehörigen Flugzeug auf dem Zielflugplatz landet.
Gerhard von den Erftländern begutachtet den Schaden und repariert mir das ganze kurzerhand. Das Messingrohr schleife ich ordentlich an, und Gerhard klebt es mit 2K-Epoxidharzkleber, den Markus Böhnisch sponsert, wieder ein. Bezüge drauf und hoffen, dass es funzt. Offenbar hatte sich die Hülse durch die Vibrationen, die die Düse macht, wenn der Flieger über den Boden rumpelt, komplett losgerüttelt. Das Schieben über den Flugplatz in Dierdorf dürfte dazu maßgeblich beigetragen haben.
Wertungstag drei ist dann auch ganz schnell erzählt. Aufgabe irrelevant, da sowieso alles blau wie eine Kompanie Matrosen auf dem Landgang. Erster Wendepunkt: Der Eiswagen neben dem Startfeld. Alle drei Klassen treffen sich dort nahezu zur gleichen Zeit. Eine gute Stunde später wird neutralisiert. Ich mache trotzdem einen Start und – siehe da – das Vario tut, was es soll. Damit scheint die BBSW gerettet. Also zumindest aus meiner Sicht. Erkenntnis des Tages: Kameraden, montiert eure TEK-Düsen möglichst erst kur vor dem Start!
Viel mehr gibt es zum ersten Wettbewerbstag der 31. Bad Breisiger Segelflugwoche nicht zu sagen. Ein Jahr lang habe ich mich auf diese zehn Tage hier gefreut, und wenn ich gleich zum Auftakt die Aufgabe abreißen kann und nicht außenlanden muss, dann ist das weit mehr als ich hätte erwarten können.
Mönchsheide – Bad Marienberg – Schameder – Asslarer Hütte – Mönchsheide galt es zu absolvieren, wobei die Wendezylinder mit großzügigen Radien versehen waren und es auch einem passionierten Außenlander wie mir ermöglichen sollten, zur Abwechslung mal auf die Heide zurückzufinden. Der Kampf lag – wie so oft – darin, das Paradies zu verlassen. Sprich: vom Flugplatz wegzukommen. Richtung Westerwald war es reichlich zäh, und einige weit bessere Piloten als ich bezahlten ihre Ambitionen, den ersten Schenkel zügig abzureißen, mit einer Außenlandung. Mit konstant 15 km/h Wind auf der Nase kämpfte ich mich zum zweiten Zylinder, flog Slalom um die Sprungzonen und konnte zwischenzeitlich sogar einem Mönchsheider Piloten mit einem Discus CS paroli bieten. Beim Rückflug war ich freilich wieder viel zu vorsichtig und fiel mit 400 Metern Höhenüberschuss in den Zielkreis. Egal. Zurück und zufrieden. Und das im Kreise von Menschen, die allesamt auf sehr sympathische Art und Weise voll einen ander Waffel haben.
Über dem Rheinland
Willkommen bei der Hobbythek. Heute: wie packe ich eine LS1 in DuoDiscus-Bezüge?
Schlafenszeit
Briefing
Family an Bord
Die Heide (oder- wie der Fischer-Bernd sagt – das Paradies)
Jaja, die Fluggeilheit… Kaum sagt der Windfinder `ne ordentliche Westlage vorher, fällt es schwer, sich auf so irdische Dinge wie die Arbeit zu konzentrieren. Am vergangenen Mittwoch hatte ich aber immerhin ein schlagendes Argument, mit dem ich meine Fahrt auf den Flugplatz begründen konnte: den Einstellungsflug mit meiner neuen Kollegin. Eine gute Woche zuvor hatte mir unser Flugfossil Jo ja mit seinem über Jahrzehnte geschulten Flugplatz-Charme meine Co-Pilotin abgejagt, und ich musste notgedrungen Ralf an den Rand der Kotzgrenze fliegen. Dieses mal lautete der Plan, zwei Starts zu machen – einen mit Tashi und wieder einen mit Ralf.
Unser Schlepp-Pilot Wolli hat sich dankenswerter Weise bereiterklärt, seine Mittagspause zu opfern, um die Husky eine Runde um den Platz zu scheuchen. „Ich kann allerdings wirklich nur einen Schlepp machen“, entschuldigt er sich, als er auf dem Platz eintrudelt. Die Husky steht zu dem Zeitpunkt bereits draußen, und Ralf und ich wuchten die Schirme ins Cockpit des Twins. Ralf verzichtet selbstlos auf seinen Flug und überlässt Tashi den Spaß. Spaß, nunja. Ich war mir anfangs nicht sicher, ob das wirklich so sinnvoll wird bei dem Wetter, denn der Wind bläst straff aus 260 Grad. Sehr straff. So straff, dass ich ein bisschen Angst bekomme, ob die Gleitleistung des Twins ausreicht, um vom Hang zum Platz zurück zu kommen. Mit dem Duo oder einem der Single-Schempps habe ich da keine Bedenken. Dazu kommt, dass da, wo bis neulich der Twin-Anhänger stand plötzlich nichts mehr steht. Zum Aushallen des Fliegers war das wegen des zusätzlichen Raums zum Rangieren super, aber der Gedanke, mir dieses Mal absolut keinen Fehler leisten zu können, sorgt doch für ein eher flaues Gefühl in der Magengrube… Nicht nur, dass ich im Falle einer Außenlandung keinen Plan habe, wie wir den Flieger zum Platz zurück bekommen. Das ist aber möglicherweise das kleinere Problem, denn gleichzeitig wäre ich keinesfalls pünktlich in der Firma zu meinem halbjährlichen Mitarbeitergespräch mit meinem Chef. Allerdings – ein kurzer Schnack mit Tilo Holighaus kurz nach meiner Ankunft am Flugplatz hat mich einigermaßen beruhigt. „Auch wenn eine Südkomponente drin ist dürfte der Hang am Teckberg gehen“, meinte er. „Lass dich südlich und über Kammhöhe schleppen, dann kannst du in Richtung Flugplatz testen, ob es trägt. Wenn nicht, kannst Du problemlos auf Kammhöhe abfliegen und schaffst es sicher zum Platz – mit dem Twin kein Problem“. Diese Einschätzung sorgt in Verbindung mit der Tatsache, dass selbst die Motorflugschule des BWLV ihre Cessnas im Schulbetrieb um den Platz prügelt, schließlich dafür, dass mir mein innerer Fluglotse eine Startfreigabe erteilt. Es ändert aber nichts daran, dass ich mir fortwährend Ausreden ausdenke für den Fall, dass es doch schief geht…
Den Bericht über den Flug überlasse ich an dieser Stelle meiner Kollegin Tashi Dolma Hinz, selbst Motorflug- und Gleitschirm-Pilotin und seit Mitte Januar eine unschätzbare Stütze der aerokurier-Redaktion.
Haben wir nicht alle eine Macke? Voller Elan traben Lars, Ralf und ich mit dem Twin zur Piste 25. Obwohl das Segelflugzeug eine beachtliche Spannweite von 18 Metern hat – die motorisierte Tecnam, die ich sonst in Hohenems fliege, ist mit ihren neun Metern Spannweite dagegen geradezu handlich – liegt mir die Fläche leicht in den Händen. Es ist das erste Mal seit vielen, vielen Jahren, dass ich wieder in ein Segelflugzeug steige – und entsprechend groß ist auch die Vorfreude. Ein straffer Wind bläst uns entgegen und peitscht mir die Haare ins Gesicht. 20 Knoten war auf dem Windmesser im Turm zu lesen gewesen, und die Böen fallen nochmals deutlich heftiger aus. Mit dem Gleitschirm, überlege ich mir, wäre ans Fliegen nicht zu denken, und auch Lars schien sich seiner Sache anfangs nicht so sicher zu sein. Doch die gemeinsame Entscheidung ist zugunsten des Fliegens gefallen – nicht zuletzt aufgrund der Cessna, die den widrigen Bedingungen zum Trotz noch immer fröhlich ihre Schulungsplatzrunden dreht. Hinter uns brummt mittlerweile charakteristisch die Husky und mir huscht unwillkürlich ein Grinsen übers Gesicht – der Flug mit Jo ist mir in bester Erinnerung geblieben!
Die Pistenschwelle ist erreicht. Ich schlüpfe in den Fallschirm, steige hinten ein und bin überrascht, wie komfortabel es im Cockpit ist. Als Motorfliegerin kommt mir das Instrumentenbrett spartanisch vor: Die Anzeigen für Öl- und Benzindruck, Öl- und Zylinderkopftemperatur, die Tankanzeigen, Volt- und Ampèremeter, der Schalter für die Benzinpumpe und der Zug für die Vergaservorwärmung, all das fällt weg, wenn es keinen Motor gibt, der überwacht werden muss. Ein Fahrtmesser, ein Variometer, ein Höhenmesser und ein kleiner roter Faden, der außen auf der Haube klebt- mehr braucht es hier nicht. Ich schnalle mich an, schließe die Haube und winke Ralf, der das Schleppseil bereits eingeklinkt hat und den Flügel hält. Er winkt zurück und zwinkert mir aufmunternd zu.
Unser Schlepp-Pilot strafft das Seil, gibt Vollgas, beschleunigt und wir heben hinter ihm ab… oder auch nicht. Mehrere Male drücken uns Böen wieder zu Boden, und auch die Husky vor uns hat sichtlich Mühe, abzuheben. Die ersten hundert Höhenmeter sind ein wahrer Rodeoritt. Die Böen versetzten uns mal über, mal unter, mal links und mal rechts der Schleppmaschine, bis sich Lars besorgt erkundigt, ob meine Gurte auch gut angezogen seien. Etwas mulmig ist mir schon, aber ich vertraue auf die Erfahrung des Piloten. Zum Glück wird es in zunehmender Höhe ruhiger. In der Nähe des Teckbergs klinkt Lars aus. Das Variometer piepst vielversprechend. Lars nutzt den Aufwind geschickt, während ich ausgiebig das ländliche Idyll unter uns betrachte. Majestätisch thront die Burg Teck über den Dörfern, Feldern und Wäldern – ein friedliches Fleckchen Erde. Ein paar Kinder hatten die gleiche Idee wie wir und lassen einen Drachen spielerisch im Wind steigen. Bei genauem Hinsehen entdecke ich im Norden auch den Flugplatz Nabern und das Segelfluggelände Dettingen/Teck und freue mich, dass es in unmittelbarer Stadtnähe so viele Möglichkeiten gibt, in die Luft zu kommen.
Wie ich so konzentriert die Landschaft studiere, merke ich erst spät, dass mein Magen das nicht goutiert. Vorsichtshalber werfe ich einen Blick in die Seitentasche und stelle erleichtert fest, dass sich dort genügend Tüten befinden. Ich öffne das Seitenfenster, atme tief ein und fokussiere mich auf die Instrumente. Nützt leider alles nichts. Ich zupfe eine Tüte heraus und falte sie auf. „Wir nehmen es nicht persönlich“ steht darauf – ich bin beruhigt. Vom Rascheln alarmiert fragt Lars, ob wir umkehren sollen. „Nein“, entgegne ich bestimmt. „Sicher?“, erkundigt er sich skeptisch. Ich lasse mir von meinem Magen doch nicht den Spass verderben! „Alles gut“, flunkere ich und übergebe mich zielsicher in die Tüte. Lars reicht mir eine Packung Taschentücher. Jetzt geht es mir wieder besser. „Immer noch fest überzeugt weiterzufliegen?“, fragt er. „Aber klar doch!“ „Weißt du was?“, stellt Lars amüsiert fest, „Du hast eine noch grössere Macke als ich!“ Ich fühle mich auf eine seltsame Art geschmeichelt von dieser Aussage.
Mittlerweile haben wir das obere Limit des Luftraums erreicht und Lars erbittet bei Langen Informationen eine Freigabe. Dort kommt man unserem Wunsch gerne nach, wenn auch etwas verwundert über die Tatsache, ein Segelflugzeug zu dieser Jahreszeit und bei diesen Bedingungen auf der Frequenz zu haben. Wir fliegen das ganze Programm, lassen uns vom Hangaufwind nach oben tragen, legen den Twin in Steilkurven und rollen hin und her – was meinem Magen nicht unbedingt zuträglich ist. Dennoch genieße ich den Flug, bis der Wind sich abschwächt und uns nach etwas mehr als einer Stunde zur Rückkehr zwingt. In den unteren Luftschichten wird es wieder böiger. Lars fliegt die Piste 25 an und während ich mir im Endanflug noch überlege, wie er die ganze Höhe vernichten will, fährt er die Bremsklappen aus. Ich bin beeindruckt, wie effizient sie wirken, doch für eine Motorfliegerin, die an kontrollierte Sinkflüge von 500 Fuß pro Minute gewöhnt ist, sieht der Anflug schon ziemlich steil aus. Lars arbeitet geschickt mit den Bremsklappen, fängt den Twin sanft ab und wir setzen auf.
Mein Fazit: Ob Gleitschirm-, Segel- oder Motorfliegen – abheben macht einfach immer unglaublich viel Spaß! Was mir beim Segelfliegen besonders gut gefällt, ist die Eleganz, die das Segelflugzeug ausstrahlt, und die Möglichkeit, im Einklang mit der Natur zu fliegen und dabei Strecken zurückzulegen, von denen Gleitschirmpiloten nicht zu träumen wagen. Vielen Dank, Lars, für dieses tolle Erlebnis.
Liebe Tashi, auch Dir vielen Dank für die Gesellschaft im Cockpit. Wird wohl nicht das letzte Mal gewesen sein. Ich freue mich schon auf die Revanche in Hohenems mit der Tecnam.
Mein Logbuch 