Covermodel

Ok, es ist weder das Time Magazin noch GEO noch irgend ein anderes hochtrabendes Medium. Es ist die Seite des Herstellers SZD Allstar, auf der seit neuestem ganz oben das Foto der 8E und meine Visage im Cockpit prangen. Die wirklich gelungene Aufnahme entstand im September beim Fotoshooting mit Tobias Barth in Stade, und die Verantwortlichen beim Allstar-Deutschlandvertrieb waren durch die Meine-Liebe-Story über die 8E im Segelflug-Special der Februarausgabe des aerokuriers darauf aufmerksam geworden. Man fand das Bild so gut, dass man mich bat, einen Kontakt zu Tobias herzustellen, um nach Nutzungsrechten zu fragen. Kurz darauf bekam ich nochmal eine Mail, ob es ok sei, wenn man dieses Foto als Header der Produktseite nutzen würde, denn ich sei darauf problemlos zu erkennen. Keine Ahnung, ob damit der Typ mit Bart und Kopftuch gemeint war, aber ich erkenne den nicht…

In jedem Fall die Warnung an alle, die mit Tobias fliegen gehen: Kann sein, dass  ihr euch dann recht fix im medialen Kontext wiederfinet. Für alle Piloten mit Rampensau-Gen also durchaus eine Empfehlung…

Warum ich das Fliegen vorerst sein lasse

Corona beherrscht das Land, Ausgangssperren drohen und der DAeC hat nachdrücklich empfohlen, das Fliegen vorerst sein zu lassen. Für die Website des aerokuriers habe ich einen Kommentar geschrieben und mir Gedanken gemacht, ob man aktuell fliegen sollte oder nicht. Ich denke nein. Nachfolgend meine Gedanken dazu:

Um es vorweg zu nehmen: Ich fliege für mein Leben gern. Ich hänge oft selbst bei grenzwertigem Wetter am Flugplatz rum und versuche, mich irgendwie in die Luft zu mogeln, auch wenn der Verstand arg am Zweifeln ist, ob das gerade noch sinnvoll ist oder nicht. Es ist manchmal auch keine rationale Entscheidung mehr, sondern eine emotionale. Ich habe Lust, und die Lust lässt mich gewisse Risiken, die ich für kalkulierbar halte, in Kauf nehmen. Hauptsache, ich fliege.

Entsprechend emotional reagierte ich anfangs auf die zunehmenden Einschränkungen im Luftsport und in der Freizeitfliegerei, die die Corona-Krise mit sich brachte. Wo bitteschön soll bei Flügen im Einsitzer oder Soloflügen in der Cessna ein Ansteckungsrisiko bestehen? Völlig übertrieben. Unsinnig. Totale Paranoia.

Den Diskussionen in sozialen Netzwerken zufolge schienen zahlreiche Hobby- und Sportflieger ähnlich zu denken. Mit Neid sah ich Fotos von Piloten, die am vergangenen Wochenende noch eine Runde gedreht hatten, und ärgerte mich darüber, dass der Baden-Württembergische Luftfahrtverband meinen Heimatplatz, die Hahnweide bei Kirchheim/Teck, unter Verweis auf die von der Stadt Stuttgart erlassene Schließung der Sportstätten quasi über Nacht dichtgemacht hatte (lediglich der Flugzeubauer Schempp-Hirth darf dort noch Abnahmeflüge durchführen, um den Betrieb am Laufen zu halten).

Aus medizinischer Sicht, darin hatten mich die Gespräche mit dem Fliegerarzt meines Vertrauens bestätigt, gab es dazu überhaupt keinen Anlass. In meinem Ärger über die Aussicht, für eine gewisse Zeit nicht fliegen und mein frisch erworbenes Spielzeug endlich in seinem angestammten Element bewegen zu können entging mir aber völlig, dass es neben der medizinischen noch eine andere Komponente gibt, auf die mich erst der Hinweis eines Vereinsmitglieds brachte: die der Außenwirkung.

Dazu muss man sich – so schwer es vielleicht fällt – einmal in die Perspektive eines Nicht-Fliegers versetzen. Das öffentliche Leben und das in Vereinen und Institutionen steht aktuell nahezu still. Wie muss es dann auf all jene wirken, die zur Fliegerei keinen Bezug haben, wenn einer wie ich seiner Leidenschaft frönt, während sich alle anderen einschränken?

Natürlich könnte man jetzt entgegnen, dass die Radfahrer weiter Rad und die Motorradfahrer weiter Motorrad fahren. Dass die Jogger weiter Joggen gehen, und dass sich noch immer Leute in Cafés und Parks treffen. Stimmt, das ist so. Aber man kann sich auch mal daran erinnern, dass wir als Piloten ohnehin schon genügend Angriffsfläche bieten, Stichwort Flugplatzgegner, Stichwort Lärmbelästigung, Stichwort Fliegen in Zeiten des Klimawandels. Nicht wenige „Zivilisten“ dürften sich denken, soso, die feinen Herren gehen also fliegen, als sei nichts passiert. Was für ein Bild zeichnet das vom Segelflieger, vom Ultraleichtflieger, vom Motorflieger in der Öffentlichkeit? Das Gesundheitspersonal kämpft an der Belastungsgrenze, die Wirtschaft befürchtet massive Einbrüche und wir schauen uns das alles von oben an und posten die Bilder unserer „Freiheit“ dann auch noch auf Facebook?

Ich halte das für unklug.

Ich bin weit entfernt davon, den Zeigefinger zu erheben und anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben. Dafür bin ich erstens noch nicht lange genug dabei und zweitens viel zu gerne in der Luft. Aber ich werde mich jetzt zurückhalten, werde nicht unter irgendwelchen fadenscheinigen Begründungen versuchen, mir einen Flug zu erschleichen, wenn es nicht aus beruflichen Gründen zwingend notwendig ist. Und das, obwohl ich normalerweise einen völligen Bodenkoller bekomme, wenn ich mal zwei Wochen nicht im Cockpit sitze. Aber im Gegensatz zu Radfahrern und Joggern kann ich mein Hobby eben nicht ausüben, ohne dabei ein stückweit in der Öffentlichkeit zu stehen. Fliegen geht nur am Himmel, und dort sind wir immer unter Beobachtung.

Dass auch Brummflieger…

…ihre Leidenschaft so richtig auszuleben wissen, zeigt das tolle Video der Quaxe vom diesjährigen Ausmotten. Gänsehaut!!

 

 

Duofliegen Duofliegen Duofliegen. Und Reihern…

Happy-Kadaver-Day – das heißt Feiertag in BaWü und dementsprechend Zeit zu fliegen. Zwar sieht es seit meiner Abreise zur Mönchsheide in meinem Zimmer aus wie Sau und das Finanzamt sitzt mir mit der Drohung einer Steuerschätzung im Nacken, aber was sind diese Szenarien schon angesichts der Aussicht auf einen Flugtag? Zumal ich jetzt dank Top Meteo-Zugang keine meteorologischen Ausreden mehr fürs Nicht-Fliegen geltend machen kann. Danke an dieser Stelle an den Wolkendoktor, der mir meinen Gutschein, den ich im vergangenen Jahr neben einem Dynafoam-Kissen als Präsent von der Bad Breisiger Segelflugwoche mit nach Hause nehmen durfte, auf 2016 umgeschrieben hat. DANKE!

Nun, dank präziser Vorhersage wusste ich dann auch, dass einer wie ich es angesichts einer potenziellen Flugdistanz von 90 Kilometern für den Tag am besten gleich sein lassen sollte.

 

Dennoch schlage ich motiviert wie immer auf dem Platz auf und bin erstaunt, dass um zehn Uhr nur so wenige Leute an der kleinen Halle des Vereins stehen. „Die sind alle schon am Aufrüsten“, erfahre ich dann. Oha. Zunächst aber rufe ich Biggo an und frage, ob die Kilo 6 wieder einsatzklar ist. Der Chef meint, dass bis auf den roten Faden alles wieder im Lot sei. Höhenmesser getauscht, Fahrtmesser kontrolliert. Ok, das mit dem Faden kann ich selber beheben. Zwei Schnitte ins Klebeband, Faden abgelängt, draufgepappt, gut ist. Dann schiebe ich den Hänger ans Tor und drei Kameraden helfen mir, den Rumpfbock auf die Schienen zu setzen. Dann schnell mit dem Anhänger zum Stellplatz und aufrüsten.

An der Startstelle dann die Ernüchterung: Kilo 8 geht auf Strecke, um Kilo 4 kloppen sich die Einsitzer-Schüler und auf Kilo 6 wollen auch vier Mann fliegen. Was also tun? Wie wär’s mit Duo-Fliegen? Fluglehrer Kilian kann ich überzeugen, also schnappe ich mir zwei Leute und zerre den Doppelsitzer von der Halle zum Start. Gemeinsam checken wir den Flieger durch, und kurz darauf hebt Kilian mit einem jugendlichen Gast ab. Ich muss nicht den ersten Flug machen, zumal nicht klar ist, ob die Wolken schon was bringen. Nachdem der Duo anderthalb Stunden in der Luft ist und die Kilo 6 rumsteht, mache ich mir den Einsitzer klar. Lieber den fliegen als die schönen Wolken südlich des Platzes den anderen allein überlassen. Und natürlich muss ich auch meinen Faden in einem Werkstattflug auf ordnungsgemäße Funktion überprüfen.

Haube zu, Startcheck, los geht’s. Vom ersten Moment an wieder das Alles-passt-perfekt-Gefühl. Der Discus 2b ist einfach ein gutmütiges Flugzeug, bei dem wahrscheinlich auch ein mittelintelligenter Schimpanse den Faden in der Mitte halten könnte. Ein paar Minuten brauche ich, bis ich den ersten Aufwind einigermaßen zentriert habe, aber dann steigt es gut. Ich kreise mich auf 900 Meter AGL hoch, der Sektor Hahnweide ist offen, also dürfte ich bis 5000 Fuß MSL. Das auszureizen gelingt mir aber nicht, deswegen fliege ich gen Süden, vielleicht steigts da ja besser. Außerdem muss ich ein bisschen Platzorientierung üben und lernen einzuschätzen, wie weit ich mit dem Discus bei welchen Verhältnissen komme. So eiere ich bis zum Flugplatz Hülben und gucke mir aus der Luft an, was da unten so abgeht. Zwischendrin kurz auf die Segelflug-ATIS gezappt und erfahren, dass der Sektor Alb-Nord bis 6000 Fuß MSL offen ist. Da komm ich trotz kreisen zwar nicht hin, aber gut zu wissen, dass nach oben sprichwörtlich Luft ist. Auf dem Rückweg geht es an der Burg Neuffen vorbei, wo zahlreiche Gleitschirmflieger am Himmel hängen. Ein schönes Bild, die ganze Putzlappen in der Luft. Nach rund einer Stunde reicht es mir, und ich arbeite mich mit Langsamflug, Sackflug und Slip nach unten. Erkenntnis 1: Beim Üben des Slips nervt die Fahrwerkswarnung ungemein. Erkenntnis 2: Auch im Langsamflug ist der Discus 2 absolut beherrschbar.

Kurz nach der Positionsmeldung will ich das Fahrwerk ausfahren und muss dazu umgreifen, denn der Hebel liegt rechts im Cockpit. Das verstehe ich bei den Schempp-Hirth-Fliegern nicht wirklich. Warum muss man den rechts hinbauen? Der Klappenhebel liegt weit genug oben, da würde das Fahrwerksgestänge bestimmt drunter passen. Ok, bei Wölbklappenfliegern wäre es sicher eng, dennoch finde ich es der Sicherheit wegen Mist, erst den Knüppel in die linke Hand nehmen zu müssen, um das Rad rauszuhauen. Und prompt passiert es: Linke Hand am Knüppel, Fahrwerkshebel mit der rechten Hand vor. Der schnellt zurück, und im zweiten Versuch drücke ich völlig unbeabsichtigt auch den Steuerknüppel gleich mit nach. Höhe habe ich zwar genug, dennoch bin ich erschrocken von meiner Reaktion und verliere bestimmt 10, 20 Meter, bevor ich wieder hochziehe. Möglich, dass eine derartige Überlagerung von Bewegungen auch zu dem tödlichen Unfall jüngst in Klix geführt hat. Als ich in den Landeanflug einschwenke, hat sich mein Puls wieder beruhigt und ich bekomme den Flieger sauber auf die Erde. Eine Stunde und 17 Minuten nach dem Start.

Bis zum späten Nachmittag spiele ich dann Starthelfer bei anderen, bevor ich gemeinsam mit Fluglehrer noch zwei Starts auf dem Duo mache. Und hier ist das Gefühl noch viel stärker als beim Einsitzer. Reinsetzen, wohlfühlen, fliegen. Keine Ahnung wieso, aber der Duo hat’s mir voll angetan. Wenn man über die langen Flächen in den Kreis guckt, wenn man bedächtig und unaufgeregt seine Kurven zieht – so macht Segelfliegen einfach nur Spaß. Den Landeanflug machen wir bis vor die Halle, wobei mein Co-Pilot zwecks Einparken zur Halleneinfahrt die Kiste im Ausrollen um fast 180 Grad wendet. Waschen, anziehen und ab ins Bett.

 

Den Freitag verbringe ich dienstlich auf der Wasserkuppe, weil hier im Deutschen Segelflugmuseum mit Modellflug eine Konferenz zum Thema unbemannte Luftfahrtgeräte stattfinden. Eine längere Pause nutze ich, um mich in der Ausstellung umzuschauen. Und ja, auch wenn ich sonst für Segelflug-Oldtimer nicht so richtig viel übrig habe – als ich den DFS Reiher unter der Hallendecke schweben sehe, da bekomme ichso  richtig Lust auf einen Flug mit diesem alten Knickflügel-Drachen. Und laut Museumschefin Claudia Stengele fliegt sich das Gerät auch richtig gut. Mich fasziniert vor allem die Haube, deren Gitterrahmen mich irgendwie an die Kanzel der Ju 288 erinnert. Um einen „Plastefuzzi“ wie mich für Holz zu begeistern, sei aber der Habicht das viel bessere Flugzeug. Im Gegensatz zum Reiher, der – obgleich absolut Flugfähig – wohl den Rest seines Daseins unter der Hallendecke fristen wird, wird der Habicht im Verein regelmäßig geflogen. Schon irgendwie ne tolle Sache, solche Luftfahrtlegenden am Leben zu halten. Zumal der Habicht ursprünglich mal für +12 und -9 g zugelassen war – kompromisslose Stabilität für den Kunstflug!

Gänsehaut bekomme ich, als ich den Prototypen der LS1 erblicke. Vor allem das charakteristische Pendelruder sticht hervor. Aber diese frühe Else hat noch Hinterkantenklappen anstatt der Schempp-Hirth-Bremsklappen. Um die Ecke findet sich auch das einzige je gebaute Exemplar des Rolladen-Schneider-Doppelsitzers Ornith – das erste Doppelsitzige Kunststoff-Segelflugzeug überhaupt. Konstruiert unter Verwendung des LS1-Rumpfes ist es eher ein Anderthalbsitzer, die Pedale des hinteren Sitzes sind fast auf Höhe des vorderen Steuerknüppels! Die Rüstmasse des Fliegers beträgt nur 285 Kilogramm, kein Vergleich mit heutigen Doppelsitzern. Später wurde der Hinterrumpf einer LS3 angebracht, sodass sie heute anstatt mit Pendelruder mit einer klassischen Höhenflosse zu sehen ist.

Dazwischen steht noch eine ganze Menge anderes geschichtsschwangeres Geflügel, und es lohnt sich wirklich für jeden Segelflieger, der Wasserkuppe mal einen Besuch abzustatten. Irgendwann werde ich hier bestimmt mal herkommen, um den Habicht zu fliegen. Und ehrlich: Ich freue mich drauf!

Die RAF hautnah

Kurzfristige Entscheidungen müssen nicht immer gut sein. Die Idee, vier Tage meines Resturlaubs zwischen Umzug meiner Schwester, eigenem Umzug und Renovierung einer neuen und einer alten Wohnung in London zu verbringen, war allerdings eine der besseren.

Auf dem Programm stand unter anderem das RAF-Museum. Nun habe ich ja inzwischen einiges an Luftfahrt- und Technikmuseen gesehen. Höhepunkte waren das Deutsche Technikmuseum Berlin, die Flugwerft in Schleißheim und  das Flyhistorisk Museum Sola bei Stavanger. Hier reiht sich nun auch das RAF-Museum ein. Selten habe ich so viele hervorragende Exponate in einer Ausstellung gesehen.

Die erste Halle steht unter dem Motto „Milestones of flight“. Hier finden sich Stücke, die die Entwicklung der (militärischen) Luftfahrt maßgeblich beeinflusst haben. Angefangen von einem Drachen für Artilleriebeobachter aus dem ersten Weltkrieg über eine Replika der Blériot XI, mit der Louis Blériot am 25. Juli 1909 den Ärmelkanal überquerte, über die P51 als einer der Höhepunkte der Kolbenmotor-Jäger,  die Me 262 als Überhang zum Düsenjäger-Zeitalter und die Harrier als erster, wirklich einsatzfähiger Senkrechtstarter bis hin zum Eurofighter als aktuellem Höhepunkt dessen, was bei der RAF flog bzw. fliegt.

Blériot XI in der Halle der Luftfahrt-Meilensteine.
Blériot XI in der Halle der Luftfahrt-Meilensteine.

Die Schwalbe, der erste einsatzfähige Düsenjäger der Welt.
Die Schwalbe, der erste einsatzfähige Düsenjäger der Welt.

Die zweite Ausstellungshalle trägt den bezeichnenden Namen „Bomber hall“. Während man bei kleinerenExemplaren wie der B25 Mitchell oder der Bristol Blenheim noch denk, ok, ist halt ein Flugzeug, ist es dann doch was ganz anderes, mal vor einer Avro Lancaster zu stehen. Auch ein Display von He 111, Ju 88, Me 109 und Me 110 führt einem erstmal die Größenverhältnisse vor Augen. Vor allem die Me 110 hätte ich wesentlich kleiner eingeschätzt.
Eine besondere Ecke widmet sich dem Wrack einer Handley Page Halifax und seiner Geschichte. Der Bomber war 1944 bei einem Einsatz gegen das deutsche Schlachtschiff Tirpitz in Brand geschossen worden und musste auf einem gefrorenen See notlanden. Nach Jahrzehnten im Wasser wurde das Wrack schließlich gehoben und ins RAF-Museum gebracht. Dazu ist eine Tür von einem der Mittelartillerie-Türme der Tirpitz gestellt, dass die Norweger einst an die RAF übergeben hatte. Dazu gibt es eine interessante Aufarbeitung der Einsätze gegen das Schlachtschiff, dass hier als das modernste und ausgewogenste beschrieben wird, das je in Europa konstruiert und gebaut wurde.

Highlight: Eine Avro Vulcan samt Bombenlast.
Highlight: Eine Avro Vulcan samt Bombenlast.

Diese Handley Page Halifax musste nach einem Angriff auf die Tirpitz brennend notlanden.
Diese Handley Page Halifax musste nach einem Angriff auf die Tirpitz brennend notlanden.

Die B24 ist ebenfalls vertreten.
Die B24 ist ebenfalls vertreten.

Die "Fliegende Festung".
Die „Fliegende Festung“.

Auch Rotationsgeflügel gibt es zu sehen...
Auch Rotationsgeflügel gibt es zu sehen…

Überhaupt fällt auf, dass die Ausstellung und die Beschreibungen sehr fair gehalten sind. Von Siegerdenken, wie es beispielsweise bei amerikanischen Museen mit ihrem zwanghaften Patriotismus zuweilen vorkommt, keine Spur. Erfolgreiche Flieger wie Manfred von Richthofen oder wegweisende Konstruktionen wie die Me 262 werden gewürdigt, als gehörten sie zur Geschichte der RAF.

Eine weitere Halle widmet sich zum einen der Luftschlacht um England, zum anderen weiteren interessanten Objekten. Hier ist beispielsweise ein Sunderland-Flugboot als begehbares Exponat ausgestellt, und einmal mehr wurde mir beim Weg durch den Bauch dieses riesigen Kahns klar, wie sehr man sich in Bezug auf die Größe von Flugzeugen, die man nur aus Büchern und Computerspielen kennt, täuschen kann.

Me 110, Ju 88 und He 111.
Me 110, Ju 88, Me 109 und He 111.

Die Sunderland ist ein Riese von Flugboot.
Die Sunderland ist ein Riese von Flugboot.

Den Abschluss macht eine Halle, die sich dem ersten Weltkrieg widmet. Neben der Geschichte um den Weg in den Krieg und den Aufbau der RAF gibt es auch hier allerhand exponate zu sehen, angefangen von der Sopwith Triplane über einen Albatros bis hin zu Sopwith Camel und Fokker D VII, die sich an der Hallendecke ein imaginäres Luftgefecht liefern.

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Sopwith Camel im Dogfight gegen…

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…eine Fokker D VII.

Blick in die IWK-Halle.
Blick in die IWK-Halle.

Alles in allem ist das RAF-Museum ein hervorragend aufgebautes und mit sehenswerten Exponaten bestücktes Museum, das sich für jeden Luftfahrtfan lohnt. So viele Spitfires und Hurricanes auf einem Haufen sieht man warscheinlich sonst nirgendwo. Und plant für einen Besuch wirklich vieeeel Zeit ein. Ich hab dieses Mal etwas zügig agiert und es so in sechseinhalb Stunden geschafft. Ok, zugegeben, da ich mich ja nun was die Weltkriegsflieger angeht schon ein Bisschen auskenne, musste ich auch nicht mehr jede Infotafel lesen 😉

Auf den Spuren von Otto Lilienthal – mit der LS1 zur BUGA

„Fast möchte man dem Eindrucke Raum geben, als sei der Storch eigens dazu geschaffen, um in uns Menschen die Sehnsucht zum Fliegen anzuregen und uns als Lehrmeister in dieser Kunst zu dienen; fast hört man’s, als rief er die Mahnung uns zu:
Es kann deines Schöpfers Wille nicht sein, Dich, Ersten der Schöpfung, dem Staube zu weih’n, Dir ewig den Flug zu versagen!“

Ist sie das? Der schmale, hell glänzende Strich in der Landschaft, direkt vor dem Wäldchen? Kein Zweifel, das ist sie. Lady Agnes. Eine Iljuschin IL 62, erster Langstrecken-Passagierjet der Sowjetunion, bei der Interflug mit der Kennung DDR-SEG bis zur Wende im Dienst und am 23. Oktober 1989 von Heinz-Dieter Kallbach, einer Legende unter Verkehrspiloten, auf der nur 850 Meter langen Graspiste in Stölln auf den Acker gesetzt. Reife Leistung. Einige Minuten später bin ich mir sicher: Der Sonderlandeplatz Stölln-Rhinow liegt direkt vor mir, vielleicht zehn Kilometer entfernt. Der Plan, mit dem Segelflugzeug zur Bundesgartenschau nach Stölln zu fliegen und ein bisschen auf den Spuren des Flugpioniers Otto Lilienthal zu wandeln, ist geglückt.

Rückblick: Bereits in der Woche vor dem 8. August hatte ich mit Johannes Hille, dem Vorsitzenden des Flugsportvereins „Otto Lilienthal“ Stölln/Rhinow, telefoniert und ihm von meinem Plan erzählt, von Perleberg nach Stölln zu fliegen um den dortigen Standort der Bundesgartenschau 2015 zu besuchen. Obwohl am geplanten Wochenende der Cross Country Champions Cup, kurz CCCC, stattfinden würde, erbarmte sich Johannes, mir einen Hallenplatz für die Else und eine Schlafgelegenheit zu organiaisern. Einen Tag später würde ich versuchen, auch den Rückweg ohne Motorkraft zu bewältigen. Soweit, so gut geplant.

Die Ausrüstung für den Trip musste überschaubar ausfallen, da das Gepäckfach der Else wirklich nur das nötigste fasst. Streckenflieger-Kulturbeutel in Form eines Zipperbags mit Duschbad, Deo, Zahnpasta und Sonnencreme im Miniturformat plus Zahnbürste und Allergiepillen. Wechselwäsche. Ladekabel fürs Handy, Portemonnaie, Jacke, Bordbuch und persönliche Dokumente, die obligatorische Außenlandelektüre, mein Schlafsack und ein Bettlaken samt Kissenbezug. Dazu zwei Flaschen wasser, ein paar Müsliriegel und das übliche Gedöns wie Sonnebrille, Handy, Pisstüte und ICAO-Karte. Mit dem Berg Gepäck stand ich am 8. August pünktlich um zehn in Perleberg auf der Matte, aber die Kombination aus Wetterbericht und dessen empirischer Überprüfung via Blick in den Himmel machte alle Erfolgsaussichten zunichte. Aber ich hatte immerhin Zeit, verschiedenste Beladevarianten durchzuprobieren und den ganzen Kram in den Flieger zu puzzeln. Fazit: es passte fast alles ins Gepäckabteil, lediglich der Schlafsack blieb über. Aber auch das war kein Problem, denn da ich die Else stets mit vier Kissen unterm Arsch fliege, konnte ich hier substituieren: Alle Kissen raus, Schlafsack rein, ein Kissen drauf und es war nicht nur ok, sondern saumäßig bequem. Den Nachmittag verbringe ich damit, der ersten Buga-Standort, Havelberg, ohne Flugzeug abzuarbeiten.
Am Folgetag ergibt sich immerhin ein schöner Flugtag, bei dem ich dreieinhalb Gäste glücklich machen kanne. Ein junger Kerl und seine Freundin wollen einen Windenstart und steigen hinterher mit zum Dauergrinsen festgetackerten Mundwinkeln aus dem Bocian. Flug drei mache ich mit meinem Kumpel Jon, den ich vor einigen Jahren beim Badminton in Wittenberge kennengelernt habe. Im F-Schlepp geht es hinter der Remo der Flugggruppe des JG 71 Richthofen zügig in den Himmel, und im Kreisen über Perleberg spiele ich den Reiseführer. Da Jon noch ein bisschen Spaß haben will, verpasse ich ihm eine Handvoll Parabelflüge, die er ganz offenbar genial findet. Schließlich folgt noch ein F-Schlepp mit einem Gast aus Karstädt, der vor allem aus der Luft fotografieren will. Der Schlepp führt uns zunächst über das ausgedehnte Waldgebiet südlich des Platzes, da ich den Schlepiloten gebeten hatte, nicht über die Stadt zu fliegen, um Ärger wegen Lärm von vornherein aus dem Weg zu gehen. Nach dem ausklinken geht es nach Perleberg, und dort ziehen ich bedächtig Kreise, während hinter mir die Kamera klickt. Schließlich geht es schneller als erwartet nach unten, aber bei 250 Metern finde ich einen Bart, der eng gekreist nochmal 200 Meter bringt. Weiter geht es leider nicht, aber nicht etwa, weil die Luft nicht trägt, sondern weil mein Engagement, meinem Gast für sein Geld mehr Flugzeit zu erkämpfen dessen Kreisflugstabilität diametral entgegen steht. Nachdem von hinten unmissverständlich die Bitte kommt, aufzuhören, reiche ich sicherheitshalber meinen Hut durch mit der Ansage „Wenn, dann da rein!“. Fünf Minuten später sind wir unten, alles gut gegangen.

Zweiter Versuch, zwei Wochen später

An diesem Wochenende scheint alles zu passen. Stabile Wetterlage mit reichlicher Cumulusbildung vorhergesagt und zwei Tage angesetzter Flugbetrieb in Perleberg. Zunächst allerdings muss ich mir Rückholer organisieren, und schließlich erklären sich Frank und Valentin, zwei Piloten, die in Neu Gülze fliegen und in Perleberg eventuell ihren Bergfalken stationieren wollen, bereit, mich im Fall der Fälle vom Acker zu kratzen. Erst gegen 12 Uhr kommt der Flugbetrieb einigermaßen in Gang, und beim Blick an den Wolkenlosen Himmel fluche ich auf den Wettergott und sein Bodenpersonal beim DWD. Nichts tut sich. Der Bocian fällt nach Platzrunden immer wieder runter, aber gegen 13 Uhr bilden sich doch noch Wolken. Ich schleppe das ganze Geraffel zum Flieger, nachdem ich meine Vorflugkontrollliste abgearbeitet habe und überlege noch, mein Trinksstem anzuklemmen, verkneife mir es dann aber. Aberglaube, genau wie mit dem Abkleben: Klebste ab, bleibste da. Klebste nicht ab, fliegste sonstwieweit. Isso. Punkt und aus.

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Wo soll der ganze Mist nur hin?

Um 13.20 Uhr schleudert mich die Winde in den Himmel. Trotz gut 400 Metern geht der Versuch daneben, es steigt kein bisschen. Der Wald in der Südplatzrunde, der sonst eigentlich zuverlässig Steigen bringt, lässt mich im Stich. Nach wenigen Minuten bin ich wieder unten. Egal, ran und zweiter Versuch. Wieder 400 Meter, dieses Mal gehe ich in die Nordplatzrunde, und siehe da, im Gegenanflug steigt es. Zwei, drei Bärte später stehen 1600 Meter auf der Uhr. Das muss zum Abflug reichen trotz des straffen Gegenwindes. Navigatorisch ist das ganze simpel: Einfach in südöstlicher Richtung die Waldkante entlang, als Orientierungslinien eigenen sich die B5 und die Bahnlinie Hamburg-Berlin. Am Boden sehe ich Bad Wilsnack mit der Wunderblutkirche vorbeiziehen, dann Glöwen. Die Elbe glitzert in der Sonne ebenso wie die Havel, die zum einen bei Havelberg in den größeren Fluss einmündet, zum anderen über die Wehre bei Gnevsdorf. Direkt über Havelberg drehe ich ein paar Kreise und habe nebenbei Zeit, die schöne Stadt aus der Vogelperspektive zu betrachten. Das Buga-Gelände im Norden, den Dom, die Insel mit der St. Laurentius-Kirche, in der die Blumenausstellung stattfindet und in der ich mich zwei Wochen zuvor über die – sagen wir mal gewöhnungsbedürftige – Floristik aus Fernost gewundert habe.
In einiger Entfernung eine große, glänzende Fläche. Blick zur Karte, Blick zum Fleck, Aha-Effekt: Der Gülper See. Ich kann mir ein Grinsen nicht verkneifen, denn nun ist klar, dass ich mein Ziel, den Stöllner Flugplatz, selbst ohne weitere Thermik bei entspanntem Gleitflug erreichen müsste. Als ich den See rechts querab habe, ziehe ich noch zwei, drei Angstkreise, die aber keine Höhe bringen. Dennoch erreiche ich mit 1100 Metern Stölln und Lady Agnes gegen 15.12 Uhr Ortszeit. Noch gute zehn Minuten kreise ich hier und versuche, mit dem Handy Fotos der Anlage zu schießen, ohne dabei abzustürzen. Das wird mir schließlich zu doof und ich mache mich klar zur Landung. Bei Stölln Info frage ich die aktuellen Landeinformationen ab, insbesondere die Platzrunde und das Landeverfahren. Da ein Segelflugzeug in der Motorbahn links vom Startaufbau steht, weiter rechts aber noch ein Landezeichen liegt bin ich mir nicht sicher, wie das hier gehandhabt wird. Vom Flugleiter kommt die lapidare Info, dass ich landen kann, wo gerade Platz ist. Um 15.25 Uhr steht die Else auf der Wiese des Stöllner Flugplatzes, eine Stunde und 43 Minuten nach dem Start in Perleberg.

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Havelberg

Der Gülper See.
Der Gülper See.

Lady Agnes und das Lilienthal-Centrum

Das Anmeldeprocedere ist simpel: Hallo, ich bin der und der, habe mit dem und dem gesprochen, habe das und das vor. Alles klar, viel Spaß. Nach einer guten Stunde shake hands und Bekanntmachen laufe ich den Hang hinauf zum Buga-Gelände. Meine Frage, ob es für Leute, die mit dem Segelflugzeug anreisen, Rabatt gibt, quittiert die Kassentante mit verzerrtem Gesicht. Nunja, muss ja nicht jeder was von der Fliegerei halten. So schlendere ich einmal über das kleine Areal, überfliege die Ausstellung in der IL 62 zur Interflug-Geschichte, die ich vor einigen Jahren schonmal ausgiebig inspiziert hatte. Ein Magnum-Mandel später stehe ich auf der Aussichtsterrasse und tackere wehrlosen Menschen, die den Flugbetrieb beobachten, ein Gespräch über die Fliegerei ans Bein.

Der Fliegerpark in Stölln.
Der Fliegerpark in Stölln, daneben der Flugplatz.

Gelandet in Stölln.
Gelandet in Stölln.

Die Zeit drängt, bis 19 Uhr muss ich fertig sein und vermute, im Lilienthal-Centrum möglicherweise etwas länger zu brauchen. So spaziere ich zügig den Flieger- und Landschaftspfad entlang, dessen Infotafeln ich aber erstmal links liegenlasse. Die kann ich auch auf dem Rückweg lesen. Vor dem Lilienthal-Centrum erwartet eine Let Z-37 Čmelák die Besucher. Das Gebäude der alten Brennerei beherbergt eine nette kleine Ausstellung, in der das Wirken von Otto Lilienthal gewürdigt wird. Dabei steht die Information im Fokus und weniger die Ausstellung historischer Exponate. Herausragend ist, dass der Otto-Lilienthal-Verein Stölln in seiner Schau nicht der Versuchung verfällt, sich allein auf Lilienthals Fliegerei zu konzentrieren, sondern sie seinem breiten Schaffen Raum geben. Dabei spielt auch die enge Beziehung zu seinem Bruder Gustav eine Rolle, da er Otto Lilienthal bei vielen Projekten unterstütze und selbst als Architekt erfolgreich war. Da wird über Lilienthal den Maschinenbauingenieur berichtet, Lilienthal, den Inhaber von 20 Patenten, Lilienthal, den Theaterdramaturg, Lilienthal, den fortschirttlichen Arbeitgeber, der seine Angestellten am Gewinn teilhaben ließ, die Brüder Lilienthal, die gemeinsam Flugzeuge bauten und mit dem Anker-Steinbaukasten einen indirekten Vorgänger des Legosteine enwickelten. Insbesondere für den passionierten Segelflieger interessant ist eine Schau zahlreicher Segelflugzeugmodelle des Greizers Günter Binge aus Greiz. Mit einem der Vereinsmitglieder komme ich schließlich ins Gespräch und erfahre, dass die Bundesgartenschau noch einmal für einen Besucherschub gesorgt hat, nachdem das Besucherzentrum seit seiner Eröffnung 2013 von Touristen und Fluginteressierten gut angenommen wird.

Auf der Buga.
Auf der Buga.

Auf der Buga.
Auf der Buga.

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Fast überall in Stölln ist die Fliegerei präsent.

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Das Lilienthal-Centrum.

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Das Lilienthal-Centrum.

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Das Lilienthal-Centrum.

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Fliegerei wohin man schaut.

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Die LET vor dem Ausstellungsgebäude.

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Metallmodell des Lilienthal`schen Doppeldecker-Gleiters und ein Wandersegelflieger.

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Der Meister in Überlebensgröße. Graffiti kann schon toll sein.

Gegen 19.45 bin ich wieder auf dem Flugplatz. Der Grill brennt bereits, und als ich nach meinem Flugzeug frage zeigt sich einmal mehr die wahnsinnige Gastfreundschaft der Stöllner. „Steht in der Halle, ist doch ok so, oder?“ kommt es lapidar von irgendwem. Ich lasse mir die Hall noch einmal aufschließen, werfe meinen Krempel in den Schlafsack und darf in Zimmer 4 ein Bett belegen – ein Fehler, wie sich später herausstellt.
Bei totem Tier vom Grill lerne ich die Stöllner etwas besser kennen, wir tauschen uns über unsere Vereine aus, geflogene Flugzeugtypen und natürlich allerlei Erlebnisse. Das Projekt 100 Plätze – 100 Flüge findet durchaus Anklang, und die Idee, zur Buga zu fliegen, kommt ebenfalls gut an. Als es dunkel wird, baut einer der Stöllner sein Teleskop auf und ich kann abenso wie einige andere Flieger einen Blick auf Mond, Saturn und diverse Galaxien werfen. Gegen 23 Uhr ist auch Johannes, mit dem ich bislang nur telefoniert und alles abgesprochen hatte, wieder am Platz ein und wir sitzen noch bis nach Mitternacht am Lagerfeuer und erzählen. Die Nacht schlafe ich wenig bis gar nicht. Ob es an dem Erlebnissen des Tages liegt, die erst verarbeitet werden wollen oder am Schnarchen im Raum vermag ich nicht abschließend einzuschätzen. Gegen fünf Uhr ziehe ich in ein anderes Zimmer um und kann doch noch zwei Stunden pennen.

Frühstück, Boarding, Wartezeit, Rückflug

Um acht gibt es frische Brötchen mit Marmelade und Wurst, eine Tasse heißen Kräutertee und die Befürchtung, dass ich mir den Rückflug wohl klemmen kann. Hohe Schichtwolken, die sogar ein paar Tropfen Regen abladen, Kälte und kaum Sonne – die Laune sinkt. Der Wetterbericht lügt irgendwas von Cu-Thermik gegen Mittag. Mal gucken.
Gut zwei Stunden später beginnt der Flugbetrieb, und tatsächlich reißt der Himmel auf. Allerdings lässt die Thermik zunächst auf sich warten. Nachdem ich meinen Flieger gecheckt und mein Gepäck verstaut habe, mache ich mich nützlich und helfe beim Flugbetrieb mit. Die Stöllner haben viele Gäste zu versorgen und parallel läuft der Schulbetrieb. Viel zu tun also.

Wo soll der ganze Mist nur hin?
Der Flugbetrieb kommt in die Gänge.

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Johannes und Ich. Abschied von einem sehr netten Fliegerkameraden.

Startbereit.
Startbereit.

12.40 Uhr Uhr mache ich fertig zum Start. Jetzt aber streikt die Winde. Rund 20 Minuten sitze ich angeschnallt im Flieger – dank Schlafsack unterm Arsch recht bequem – und warte. Dann steige ich nochmal aus. 15 Minuten später heißt es, bereit machen. Ich soll als Versuchskaninchen den ersten Start mit der reparierten Winde machen. Um 13.20 Uhr strafft sich das Seil und die Else nimmt Tempo auf. Sekundenbruchteile später drücke ich den Knüppel bis zum Anschlag durch, um der Aufbäumneigung des Fliegers einigermaßen entgegen zu arbeiten. Der Fahrtmesser zeigt 150, und ich brülle ins Mikro, dass der Kollege langsamer schleppen soll. Kurz darauf passt es, und ich steige mit konstant 110 weiter. Mit 400 Metern fliege ich in die Südplatzrunde und finde tatsächlich Thermik, die mich langsam nach Oben trägt. Der Wind steht günstig und versetzt mich beim Kreisen in Zielrichtung. Besser gehts nicht.
Bei knapp 1000 Meter nehme ich Kurs Richtung Heimat, und zunächst sieht es gar nicht mal so gut aus. Nördlich des Gülper Seese gehen einige Kreis ins Leere, und ich fliege fatalistisch in Zielrichtung weiter, obwohl es mehr säuft als steigt. Irgendwass muss da noch kommen, denke ich und kreise so, dass ich immer einen Acker in Reichweite habe. Nahe Voigstbrügge habe ich schon fast aufgegeben und nur noch 450 Meter über grund, als das Vario Steigen anzeigt. Endlich, und jetzt aber richtig

Karstädt mit der künftigen Autobahnauffahrt.
Karstädt mit der künftigen Autobahnauffahrt.

Eine Elbschleife.
Eine Elbschleife.

Kurs Wittenberge.
Kurs Wittenberge.

Unter der Wolke ist es dunkel und kalt. Aber es steigt!
Unter der Wolke ist es dunkel und kalt. Aber es steigt!

Die Elbe bei Wittenberge.
Die Elbe bei Wittenberge.

Wittenberge.
Wittenberge.

. Mit einem einzigen Bart kurbele ich mich auf mehr als 1400 Meter hoch bis direkt unter die Wolken. Jetzt läuft es. Mit Nullsinken und Rückenwind flitze ich mit 120 bis 140 Sachen in Richtung Heimat, und leidglich über Glöwen nehme ich im Kreisen nochmal ein bisschen Steigen mit. Bei 1400 Metern überfliege ich das Stadtzentrum von Perleberg, melde mich an und höre Freudige Errregung bei meinen Kameraden. Geschafft, zu Hause. Allerdings, jetzt schon Landen wäre Quatsch, denn das Wetter ist super. So fliege ich noch nach Karstädt und von dort nach Wittenberge, bevor ich um 15.29 Uhr nach zwei Stunden und neun Minuten die Else mit einer langen Landung auf die Perleberger Bahn setze. Ok, zugegeben, ich setze sie dreimal auf die Bahn, aber dann steht sie auch.

Mein Co-Pilot ist immer dabei.
Mein Co-Pilot ist immer dabei.

Beim Einräumen werten wir den Tag aus, und alle sind zufrieden. Zum Schluss rüsten wir noch mit Unterstützung der Neu Gülzer den Piraten ab, mit dem es am kommenden Wochenende zum Oldtimertreffen nach Görlitz geht. Ein Hammerwochende geht zu Ende, und das nächste wirft seine Schatten voraus. Erster Wandersegelflug mit Erfolg absolviert, den achten Platz auf meiner To-Do-Liste angeflogen und bei bestem Wetter insgesamt knapp vier Stunden in der Luft verbracht. Quality time, im besten Sinne.

Im Schlafanzug zur Ruhe nach einem schönen Wochenende.
Im Schlafanzug zur Ruhe nach einem schönen Wochenende.

Gedenken und Scham

„Was steht in der geheimen Krankenakte des Amok-Piloten?“

Diese Schlagzeile, garniert mit dem vollständigen Namen des Co-Piloten von Germanwings-Flug 4U9525 ist heute auf der Internetseite der BILD-Zeitung zu lesen, dazu ein unverpixeltes Foto des Mannes, der die Maschine mutmaßlich mit Absicht zum Absturz gebracht hat.

An der kollektiven Anteilnahme wollte ich mich in diesem Blog eigentlich nicht öffentlich beteiligen, sondern mir meine eigenen Gedanken machen, aber das, was um das Ereignis herum gerade passiert, das, was von meinen Berufskollegen daraus gemacht wird, das kann man schwer unkommentiert stehen lassen. Die Berichterstattung ist an einigen Punkten derart aus den Fugen geraten, dass man nur noch den Kopf schütteln und sich fragen kann, ob die mit dem Thema befassten Journalisten noch bei Verstand sind.
Zunächst sind Flugzeugabstürze natürlich immer ein Thema, irgendwann in meinem Studium habe ich mal was von Nachrichtenfaktoren wie Negativität, Betroffenheit etc. gehört. Ich kann also sehr gut nachvollziehen, warum das Ereignis zu einem Thema, gerne auch zu einem großen Thema wird. Allerdings war schon am Dienstag und Mittwoch fraglich, inwiefern die Breite der Berichterstattung dem Thema angemessen ist, vom sensationellen Ausschlachten mal ganz abgesehen. Reißerische Schlagzeilen wie „Todesflug“ dominierten allerorten die Titelseiten, und leider hat auch meine eigene Zeitung der Versuchung nicht widerstehen können. Das ist eine Entscheidung der Chefredaktion, die man akzeptieren, aber nicht teilen muss.
Dass das Ereignis tragisch ist, weil viele Menschen auf einmal gestorben sind, weil 75 Deutsche unter den Opfern waren, weil zwei Schulklassen ausgelöscht wurden, steht außer Frage. Doch noch bevor sich andeutete, dass dieses Unglück möglicherweise vorsätzlich herbeigeführt wurde, stimmten die Relationen nicht. Bei aller Tragik, die 150 Todesopfer mit sich bringen, steht die Berichterstattung in keinem Verhältnis zu wirklichen Katastrophen wie beispielsweise Wirbelstürmen, Überschwemmungen oder Erdbeben, bei denen häufig ein vielfaches an Menschen umkommt. Überhaupt scheinen Medien bei Flugzeugabstürzen besonders extrem zu reagieren, vielleicht auch aus dem Grund, weil Fliegen für sicherer gehalten wird, als es tatsächlich ist.

Laut einer Analyse des statistischen Bundesamtes, die den Zeitraum 2005-2009 untersuchte, starben je eine Milliarde Personenkilometer in Deutschland in diesem Zeitraum knapp drei Menschen bei Autounfällen, 0,17 bei Busunfällen, 0,16 bei Straßenbahnunfällen, 0,04 bei Eisenbahnunfällen und exakt 0,0 bei Flugzeugunglücken. Nun wird allerdings darauf hingewiesen, dass im betreffenden Zeitraum kein Flugzeug in Deutschland abgestürzt ist. In diesem Fall hätten die Zahlen vermutlich ein wenig anders ausgesehen. Insgesamt dürfte Fliegen etwas weniger gefährlich sein als Auto- und Busfahren. Dennoch wird es offenbar als so sicher eingeschätzt, dass Unfälle mit Flugzeugen eine weit höhere Beachtung finden als die zahllosen Verkehrstoten. Auf der anderen Seite ist beim Fliegen im Unglücksfall die Überlebenschance einfach weit geringer als bei anderen Verkehrsmitteln.

Ich bin der Meinung, dass bereits die Anfangsberichterstattung in dieser epischen Breite nicht angemessen war. Die Kanzlerin und etliche Minister haben ihren Kommentar dazu abgegeben und es wurde kollektive „Trauer“ verordnet (trauern können meiner Meinung nach nur Angehörige, Außenstehende können vielleicht Anteil nehmen…) und die Medien berichteten in stundenlangen Sondersendungen und auf Sonderseiten.

Das zweite Mal haben die Medien versagt, als erste Spekulationen zur Unfallursache laut wurden. Wie alt war das Flugzeug? Ist der A320 übertechnisiert? Ist wieder ein Sensor eingefroren und hat einen Computerausfall verursacht? Niemand wusste am Dienstag Genaueres, aber alle haben dieses Nichtwissen unters Volk gestreut. Jeder, der hobby- oder berufsbedingt etwas Einblick in den Aufwand hat, mit dem Instandhaltungsprogramme von Luftfahrzeugen betrieben werden, dem musste bei der Berichterstattung der Kamm schwellen. Fakten darstellen und Spekulationen weglassen, das wäre angemessen gewesen, aber genau das hat den Medien nicht gereicht.
Mit der Pressekonferenz zur Auswertung des Cockpitstimmenrekorders, die den Verdacht des bewusst herbeigeführten Absturzes zumindest ins Spiel brachte, gab es schließlich kein Halten mehr. Dass auf der PK der vollständige Name des Co-Piloten fiel, ist schon ein Fauxpas, der nie hätte passieren dürfen. Dass sich dann aber so viele Berufskollegen – auch von als seriös bekannten Medien – auf genau dieses Detail stürzen, es bis aufs Letzte ausschlachten, damit gegen so ziemlich jedwede Sorgfaltspflicht, die den Medien als vierte Gewalt auferlegt ist, verzichten, das sorgt für Scham in Bezug auf den eigenen Berufsstand.
Es ist alles andere als erwiesen, dass es genau so gewesen ist, dass der Co-Pilot absichtlich gehandelt hat. Auch die Medien haben gefälligst das Ende der Untersuchung abzuwarten, bevor eine derartige Vorverurteilung praktiziert wird. Die Familie des Co-Piloten, seine Fliegerkameraden, sie alle werden nun genauso wie der Angehörigen der anderen Opfer in den Strudel des Unglücks hinein gezogen, und zwar weit mehr, als sie durch den Verlust der ihnen nahe stehenden Menschen ohnehin betroffen gewesen wären. Und am Ende bleiben jene mit ihrem Schmerz allein, während die Pressemeute zur nächsten Katastrophe weiter zieht.

Das, was auf Facebook gerade passiert, ist zum einen erschreckend, zum anderen erfreulich. Gegen den Co-Piloten gibt es eine Hetzseite, die ihn zum Massenmörder stilisiert und mehr Rache als Gerechtigkeit fordert. Andererseits formiert sich vielfach Widerstand gegen das Handeln der Medien, werden Stimmen laut, die Sachlichkeit und ein Ende der Spekulationen fordern. All jene, denen die Berichterstattung zu weit geht, kann ich nur bitten, ihre Meinung den Redaktionen laut kund zu tun, Emails und Leserbriefe zu schreiben und von den Journalisten zu verlangen, ihr Handeln zu überdenken. Ich weiß nicht, ob es helfen wird, aber ich bin sicher, dass es besser ist, als gar nichts zu tun.

Auch ich habe mich beim Presserat beschwert, habe die eingangs zitierte Schlagzeile angemahnt.

„Die Berichterstattung der Bildzeitung in diesem Zusammenhang ist absolut indiskutabel (ok, gewundert hat es mich nicht wirklich). Man kann die Nennung des Pilotennamens natürlich mit Richtlinie 8.1 rechtfertigen, aber der Rattenschwanz, der da dran hängt, gebietet, den vollständigen Namen nicht zu nennen. Dabei sollte der Fokus insbesondere auf Richtline 8.2 (ja, auch der Pilot ist in gewisser Art Opfer der Umstände und nicht allein Täter) und Richtlinie 8.4 (sobald der Name raus ist, sind die Angehörigen Freiwild, egal ob deren Namen auftauchen oder nicht) liegen. Weiterhin wird völlig außer Acht gelassen, dass bislang keineswegs abschließend bewiesen ist, warum die Germanwings-Maschine abgestürzt ist. Bild betreibt hier eine Vorverurteilung im Sinne der Richtline 13.1, denn mehr sozialer Pranger als das, was sich die Kollegen da geleistet haben, geht einfach nicht mehr. Ich erspare mir jetzt, hier noch auf die Sensationsberichterstattung einzugehen. Fotos von Opfern und reißerische Texte in nahezu allen Beiträgen, die rund um die Katastrophe erschienen sind runden das desolate Bild ab, das die BILD hier abliefert.“

Ich bin in Gedanken bei den Opfern der Tragödie und hoffe, dass ich, meine Fliegerkameraden und natürlich meine Familie und Freunde stets heil runterkommen.

EDIT: Wer glaubt, der Wahnsinn sei nicht steigerbar, der suche doch bitte im Internet nach dem Pamphlet, mit dem die Bildzeitung begründet, warum sie den vollen Namen und das Foto des Co-Piloten abdruckt. Da ekelt es mich einfach nur.