Mein erstes Tausender

Ich muss echt anfangen, Erlebnisse sofort aufzuschreiben. Es passiert einfach zu viel, ich komme da nicht hinterher. Andererseits: An den Laptop setzen und tippen, während die anderen am Abend den Tag „debriefen“? Never ever…

Zwei Wochen Fliegerurlaub versuche ich jetzt hier irgendwie zu rekapitulieren, obs gelingt, schau´mer mal.

Station 1: Kunstfluglehrgang in Tarmstedt. Das war eigentlich eine Notlösung, denn ursprünglich war die 37. KW in Reinsdorf geplant. Höhenwinde, für 22 Euro in die Box, prima für den kostenbewussten Segelkunstflieger. Aufgrund eines Trauerfalls im Aero Club Berlin und Corona fand dieser Lehrgang jedoch nicht statt, und Lima Foxtrott, den ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennengelernt hatte, wies mich auf freie Plätze in Tarmstedt hin. Why not?

Hier fliegt die Airbus Segelfluggemeinschaft Bremen auf einem hübschen kleinen Platz, der aus der Luft gar nicht mal so einfach zu finden ist. Aber dazu später mehr. Ich trudele am Montag meiner ersten Urlaubswoche Mitte September gegen Mittag ein, und den ein oder anderen anderen Piloten erkenne ich doch. Die wahrscheinlich denkwürdigste Begegnung ist die mit Christian. Er ist schuld daran, dass mein Leben vor zwölf Jahren die entscheidende Wende genommen hat. Ohne ihn hätte ich weder mit dem Segelfliegen angefangen, noch wäre ich jetzt Chef beim aerokurier noch hätte ich mit dem Kunstfliegen begonnen geschweige denn absurd viel Geld in ein Spielzeug investiert. Aber das Schicksal wollte es nunmal so, dass wir uns im Sommer 2007 auf diesem winzigen Autotreffen in Schmölln (war es wirklich dort??) begegneten, auf das uns unsere Vorliebe für die 124er Baureihe von Mercedes geführt hatte. Er erzähle damals, er sei Segelflieger, und das war eine Art Initialzündung für mich. Bis dato war ich nie auf die Idee gekommen, dass es mehr geben könnte, als Flugzeuge in Museen anzugucken. Jetzt sehen wir uns das zweite mal, nach einem Treffen auf der AERO vor zwei oder drei Jahren. Christian und drei Kameraden haben eine ASK 21 vom Landesverband Niedersachsen dabei, zwei weitere stellt der hiesige Club zur Verfügung, zudem ist der ISN-Fox dabei und meine 59. Tatsächlich bin ich auch scharf auf ein paar ASK 21-Starts, denn ich will die Bekannte für den Bayern-Dosi zwei Wochen später trainieren.

Und noch eine Gestalt springt da rum: Tobias Barth, der wohl beste Segelflug-Fotograf unserer Tage und würdiger Nachfolger des legendären Claus-Dieter Zink. Tobias und ich kennen uns, seit ich ganz zu Beginn meiner aerokurier-Zeit mal ein Porträt über ihn gemacht habe. Wir schätzen uns und kritisieren gern die Fotos des jeweils anderen. Tobias ist eher der Künstler von uns beiden, ich vielmehr der Handwerker. Das liegt vor allem an den äußeren Zwängen bzw. Nicht-Zwängen, denen wir unterworfen sind. Tobias macht das in seiner Freizeit und hat die Zeit, Bilder aufwändig zu gestalten, Hintergründe auszusuchen und auf das richtige Licht zu warten. Ich muss im Alltag des Luftfahrtjournalisten stets mit dem klarkommen, was an diesem Tag gerade an Wetter zu haben ist, denn mehr als einen Termin pro Flugzeug kann ich mir zeitlich schlicht nicht leisten, und der muss auch noch in den Redaktionsterminkalender passen. Und privat, das gebe ich offen zu, habe ich nur noch bedingt Lust zu fotografieren.

Und natürlich ist von vornherein klar, dass es an diesem Tag auch erste Air2Air-Fotos von der 8E geben wird. Ich gönne mir vorher allerdings einen Gewöhnungsflug, um zu gucken, wie mein Fliegerle und ich so drauf sind. Also nachdem ich den ganzen Papierkram erledigt habe, sprich Teilnehmerliste, Corona-Briefing, Lastschriftfreigabe, Passierschein A38 etc.

Tarmstedt ist der 60. Platz in meiner Liste, und die anfängliche Sorge, mit fremden Plätzen nicht zurecht zu kommen, ist inzwischen einer Art Vorfreude gewichen, etwas Neues von oben zu sehen. Wie üblich lasse ich mich über die örtlichen Gegebenheiten briefen, was Landemöglichkeiten für den Fall eines Startabbruchs angeht. Kurz darauf bin ich in der Luft und turne einmal das Bronze-Programm durch, dass mir irgendwer am Boden in die Hand gedrückt hat. Es läuft wie üblich: Winkel passen nicht, kreative Radiusvariationen im Kubaner und auch sonst ist es eben ein erster Flug einer Trainingswoche. Abhaken. Aber die 59 und ich sind uns einig, dass es für einen Fotoflug reichen sollte. Zunächst ist aber TvL im Fox dran, sich vor Tobias` Linse in Szene zu setzen. Während das Gespann in der Luft ist, beobachte ich mit Sorge das sich verschlechternde Wetter. Also nicht im eigentlichen Sinne schlecht, aber die Wolkendecke schließt sich wieder, was das passende Licht für die Fotoatmosphäre natürlich zunichte macht.

Als ich schließlich hinter der Husky hänge, rollt eine gigantische Wolkenwand auf den Flugplatz zu. Es wird ein Wettlauf gegen die Zeit, um schnell genug so hoch zu kommen, dass sich die 59 noch den Bauch von Sonnenstrahlen kitzeln lassen kann und nicht alle Fotos im Schatten entstehen müssen. Am Boden hatten wir noch besprochen, welche Richtung ich grob fliegen soll, damit der Lichtwinkel passt. Also ausklinken und auf Kommando die Möhre auf den Rücken werfen. Und dann straight und rock steady Fluglage halten. Die Herausforderung besteht für mich vor allem darin, Tobias und seinem Fotopilot blind zu vertrauen, denn ich sehe ganz einfach nicht, was die beiden tun. Über Funk bekomme ich hin und wieder ein Kommando zu einer leichten Kurskorrektur und beschränke mich ansonsten darauf, so exakt wie möglich zu fliegen und vor allem genau Fahrt zu halten. Selten zuvor bin ich so fokussiert auf dem Rücken geflogen, sogar der Faden liegt akkurat in der Mitte. Keine Ahnung wie lange die erste Session dauert, aber als meine Fußzehen anfangen zu kribbeln, gebe ich per Funk durch, mal etwas Blut aus dem Kopf lassen zu müssen und rolle wieder in den Normalflug. Kurz darauf gehts nochmal upside down, und Tobias knipst weiter, bis das Kommando „fertig“ kommt.

Inzwischen sind wir allerdings arschweit weg vom Flugplatz, und aus der Luft sieht hier alles absolut gleich aus. Aber anstatt einfach 180° zu wenden, versuche ich mich anderweitig zu orientieren, was natürlich schiefgehen muss. Als ich im Navi Tarmstedt eindrehen will, klicke ich eins zu weit und habe Seedorf drin. Bevor ich das aber bemerke, muss die Husky mir erst dreimal zufunken, dass ich in die komplett falsche Richtung fliege. Also kehrt, nochmal am Navi gefummelt und dann endlich Tarmstedt eingedreht. Das LX lügt was von knapp zehn Kilometer Distanz, und noch nie war ich so froh, dass mein Eimer selbst mit Stummelflächen noch ein 34er Gleiten haben soll. Dennoch wird der Anflug spannend, und ich checke permanent Außenlandemöglichkeiten. Aber alles geht gut, und als sich abzeichnet, dass ich noch mit komfortabler Resthöhe in Tarmstedt ankomme, pfeife ich die Husky nochmal ran für ein paar Fotos im Normalflug. Landung, Debriefing, großes Gelächter bei den Anwesenden. Jaja, für Außenlandungen bin ich immer gut, wenns drauf ankommt, sogar im Kunstflug. Zu früh gefreut, Freunde!

Dienstag – Mistwetter und Bettruhe. Ich schniefe schon wieder, auch das hat Tradition in der KW37. Also Frühstück, wieder hinlegen und weiter pennen. Den Abend nutze ich noch, an einem Hochzeitsgeschenk für meinen besten Freund zu basteln, und so wird aus der Werkstatt der Tarmstedter kurzerhand eine Bootswerft. Also zumindest im kleinen Maßstab. Angesichts der miesen Wettervorhersage habe ich den Plan, mein Zelt aufzuschlagen, ad acta gelegt und bin in eins der Zimmer im Vereinsheim gezogen. Hier schläft außer mir offenbar noch eine Maus, zumindest deutet die nächtliche Geräuschkulisse darauf hin.

Mittwoch – immernoch Mistwetter. Aber ein Plan: Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven und die Wilhelm Bauer, das letzte existierende Klasse XXI-Uboot besuchen. Und anschließend den Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen treffen, den ich durch ein Interview kennen gelernt hatte und der mir sofort so sympathisch war wie selten ein Fliegerkamerad zuvor. Während mich im Uboot permanent die Frage begleitet, ob man mit dem Ding einen Looping fahren kann oder nicht, erfahre ich später auf der Rettungswache von Christoph 6 alles mögliche aus dem Alltag eines ADAC-Hubschrauberpiloten. Spannend in jedem Fall! Und die Zeit hat an diesem Tag sogar noch gereicht, um mir die Known für den DoSi mal ordentlich auszudrucken…

Donnerstag – es geht weiter. Früh aushallen, jede Minuten nutzen, damit möglichst viele der Grundschüler durchkommen. Das ist auf jedem Lehrgang die Maxime, dafür stecken auch die Weiterbilder immer mal wieder zurück. Dennoch bin ich optimistisch, zwei oder drei Starts auf der 21 abzukriegen, um das krude DoSi-Programm mal durchzuspielen. Donauwelle, Senkrechte abwärts, Turn mit Loop in der Aufwärtslinie, Zwei Viertel in Rückenlage, Käseecke, Fassrolle, halber Kubaner, gedrückter Humpty, Treppe auf. Mal abgesehen davon, dass ich von den anwesenden Fluglehrern vier verschiedene Anleitungen bekomme, wie man eine Fassrolle fliegt, sollte das machbar sein. Rainer ist der erste, der sich von mir durchschleudern lässt, nachdem er das Programm kompfschüttelnd zur Kenntnis genommen hat. Tatsächlich funktioniert das ganze einigermaßen, auch wenn ich feststelle, dass es in einer ASK 21 wohl keinen unsinnigeren Einbauort für einen G-Messer gibt als ganz unten im Panel vorm Steuerknüppel. Ablesbarkeit gleich null. Da man aber einige der Figuren nur mit Schmackes fliegen kann, macht sich das ziemlich beschissen ohne den entscheidenden Zeiger im Blickfeld. Ich jedenfalls hab da immer Angst, zu viele Gs aufzulegen.

Um die G-Messer-Problematik zu umgehen, switche ich für Flug zwei und drei auf die andere vereinseigene 21 und habe sodann Kamerad Sebastian im Rücken sitzen, den ich aus Hayingen kenne. Am Boden gehen wir das Programm nochmal durch, diskutieren über das Fahrtmanagement, und nach zwei weiteren Runden glaube ich, für den DoSi zumindest nicht völlig unvorbereitet zu sein.

Freitag – Wetter gut, Stimmung gut, Potenzial für einen passenden Abschluss einer gelungenen Woche. Drei Flüge auf der 59 gönne ich mir noch und habe mir dafür ein erstes, eigenes Spaßprogramm gebastelt. Natürlich musste da auch was Gerissenes drin sein, denn das macht mit der 59 einfach nur einen Heidenspaß! Kneifzange mit ganzer gerissener auf der 45 ab, Weibchen, Turn mit 2/8 abwärts, gedrückter Humpty mit 1/4 ab, Avalanche, 2/4 in den Rücken, Käseecke, Kubaner, Aufschwung mit vorgeschalteter ganzer Rolle. Und dabei direkt die Erkenntnis gewonnen, dass das einfangen ganzer gerissener Rollen deutlich anspruchsvoller ist als bei halben Rollen. Und: Ein Avalanche fliegt sich definitiv deutlich einfacher als ein Chinese. In Ansbach war in einem Programm so ein Drecksding mit einer Zweizeitenrolle drin, das mich völlig fertig gemacht hat. Das bedarf noch sehr sehr viel Übung, wohingegen der Avalanche vom ersten Moment an gesessen hat. Warum? Keine Ahnung. Passt vielleicht besser zu einem Grobmotoriker wie mir.

Schließlich packe ich mein Schätzchen wieder in den Anhänger und verbringe den Rest des Abends damit, in der Werkstatt für die Fluglehrer und den Organisator Kunstflugfiguren aus Schweißdraht zu biegen – als Andenken. Offenbar hatte ich mich mit meiner Bootsbau-Kür dafür qualifiziert.

Tarmstedt kann ich rückblickend nur als gelungene Woche bewerten. Wir haben aus wechselhaftem Wetter das beste gemacht, die meisten Grundschüler sind durchgekommen und ich habe in einem persönlichen Gespräch erfahren, warum bei einer Ariane-Rakete auch mal ein Triebwerk ausfallen kann. Spoiler: am Spritmangel lags nichts… Organisator Julian hat vor Ort wirklich einen top Job gemacht und unser Küchenbulle hat die Meute jeden Tag mit leckerem Futter und sogar frisch gebackenem Kuchen zur Kaffeezeit versorgt. Daher auch an ihn nochmal ein ganz besonderer Dank! Schön wars bei euch!

Sturm im Norden

Der Samtag ist mit der Hochzeit in Kiel verplante, aber sicherheitshalber habe ich die 8E dabei, man weiß ja nie. Tatsächlich ist der Plan, am Sonntag nach Aventoft zu fahren und mir den nördlichsten Flugplatz Deutschlands ins Flugbuch zu schreiben. Als ich gegen zehn uhr erstmals aus dem Delirium erwache, bin ich fast froh zu hören, wie es draußen stürmt. Wie üblich bei solchen Feiern war ich am Vorabend abgesehen vom Brautpaar und meinem völlig dichten Kumpel Benni der letzte. Wobei Vorabend Quatsch ist, wenn man bedenkt, dass ich erst halb fünf wieder im Hotelzimmer war. Ich beschließe, aus Gründen der Flugsicherheit noch weiter zu dösen und verlasse das Hotel erst gegen 11.30 Uhr. Ein Anruf in Aventoft bringt die Erlösung. „Du kannst herkommen und aufrüsten, aber dann fliegt dein Flugzeug noch bevor du drinsitzt“, erfahre ich von den Locals. Ich lehne also das Kaffeeangebot dankend ab und verspreche, es im nächsten Jahr erneut zu versuchen. Der Tag geht dann mit einem exzellenten Frühstück (Waffel mit Vanillieeis, Apfelmus und Eierlikör), Dösen in der Hängematte, abhängen am Strand und schließlich Helfen beim Aufräumen in der Feierlocation drauf. Hätte schlechter laufen können.

Fotosession die zweite

Da es von Kiel nur gut zwei Stunden nach Stade sind, winken dort ein weiterer neuer Flugplatz und die zweite Chance, mit Tobias ein Fotoshooting zu machen. Da Tobias auch erst am frühen Nachmittag Zeit hat, muss ich keine Hektik machen. Aber selbst die Anreise ist schön. Zwischen Hamburg und Stade ist die gesamte Elbaue gesäumt von Obstplantagen, und die durch die Blätter schimmernden knallroten Äpfel machen Lust, dort eine Handvoll zu klauen. Allerdings kann ich mit dem Anhänger schlecht mal eben anhalten, und die feine Art ist Obstdiebstahl ja auch nicht. Kurz vor 14 Uhr laufe ich in Stade ein, und nach einem kurzen Briefing stecken wir die 59 zusammen. Zunächst bekommt sie die langen Ohren, denn davon wollen wir auch Fotos haben. Dieses Mal fliegt Tobias im Motorsegler selbst, im Gegensatz zur „Gastposition“ in der Husky bietet ihm das nach eigener Aussage mehr Gestaltungsmöglichkeiten. Mein Job erneut: rock steady neben ihm herfliegen und darauf achten, dass die SZD möglichst in der Winkelhalbierenden zwischen Fläche und Rumpf der Dimona bleibt. Wir fliegen Kreise mit nur fünf Grad schräglage, und ich bin überrascht, dass mein Flieger das überhaupt kann, denn eigentlich sind das 55 Grad zu wenig… Trotz der Fokussierung auf den Fotoflug kann ich hin und wieder den Blick etwas schweifen lassen über die tolle Landschaft unter uns. Die Elbe, das AKW Stade an ihrem Ufer, die vier großen Hochspannungsmasten, die die Leitungen über den Fluss führen und die weiten Obstplantagen.

Für den zweiten Flug kommen die langen Ohren ab und dafür die Visiere dran. Erneut ein Schlepp bis unter den Deckel in 4500 Fuß. Dieses Mal allerdings scheint der Wurm drin zu sein. Zunächst versuche ich krampfhaft, mit Tobias in Funkkontakt zu kommen – nichts. Ich wechsle permanent zwischen Platz- und Fotofrequenz, aber nichts passiert. Irgendwann knistert es im Funk und Tobias ist da, der Stecker seines Headsets hatte sich aus der Buchse gerüttelt. Auf Kommando drehe ich die 8E auf den Rücken und halte wie schon in Tarmstedt so genau es geht meine Geschwindigkeit. Dann die Aufforderung zum sanften Rückenkreis mit fünf Grad Bank. Und wieder merke ich, dass man auch auf dem Rücken absolut koordiniert fliegen kann, wenn man nur den Druck im Schädel konsequent genug ignoriert. Kurz darauf fliege ich im Normalflug wieder im 45-Grad-Eck hinter dem Motorsegler, wir beschleunigen auf etwa 150 und ich lasse die 59 mit einem kräftigen Zug am Knüppel bei gleichezitigem Seitenruderausschlag um die Längsachse schnippen. „Das sah ja geil aus“, kommentiert Tobias im Funkt, und ich freue mich schon diebisch auf das Foto.

Nach der Landung kommt aber das böse Erwachen. Tobias’ Kamera hat zwischendrin andauernd ausgesetzt, und so ist keins der Bilder aus der Session so richtig verwertbar. Frust auf beiden Seiten. Aber was willste machen? Für einen dritten Flug ist es zu spät, und Frau Barth wartet zuhause bereits mit dem Abendessen. Also flugs den Flieger auseinander gerissen, den Anhänger gesichert und den Ärger auf später verschoben. Und um ehrlich zu sein – so richtig viel Ärger wars auch gar nicht. Den Abend nutzen wir noch, um gemeinsam Fotos anzugucken und zu quatschen, und im Gästezimmer finde ich ein weiches Bett vor. Gastfreundschaft par Excellence, danke dafür!

Im Duo über die Hansestadt

Nächster Stopp meiner Flugplatztour: Hamburg-Boberg. Hier bin ich mit Peer vom HVL verabredet, um mir die Hansestadt mal aus der Luft anzugucken. Dafür bietet der Platz im Osten der Stadt mit einer Entfernung von gerade mal 15 Kilometern zur Hafencity beste Voraussetzungen. Das Wetter allerdings lässt kaum auf gute Segelflugbedingungen hoffen. Aber der Turbo wirds richten, sagt Peer, mit dem ich mich am Airbus-Werksflugplatz in Finkenwerder treffe, um gemeinsam nach Boberg zu fahren. Allerdings geht er den Verkehr ziemlich sportlich an, und ich habe einige Mühe, mit der 8E im Schlepptau dranzubleiben. Aber irgendwie schaffen wir es doch in einer knappen Dreiviertelstunde durch den Verkehr zum Flugplatz. Dort ist Dienstags immer Flugbetrieb, normalerweise die Senioren, jetzt alle, die Corona bedingt Zeit haben. ASK 21, ASK 23 und ein Duo stehen bereits am Start. Ob wir uns da unkompliziert einen Doppelsitzer klauen können?

Zunächst wieder das übliche Spiel, wenn man mit einem Anhänger, der auf den ersten Blick weder als Spindelberger noch als Anschau zu erkennen ist, irgendwo auf den Hof rollt. „Wasn da drin? Zeich ma her!“ Also Deckel auf, Rumpf raus und die wesentlichen Fragen beantwortet. Peer hat uns in der Zwischenzeit den Duo klargemacht. Also rin in die Kartoffel, Startcheck und ab dafür. Im Gegenanflug ziehen wir den Turbo und ratteln uns ein paar Minuten nach oben, damit es zumindest für eine kleine Sightseeing-Tour reicht. Auch wenn uns wegen der Kontrollzone ein Flug über die Innenstadt verwehrt bleibt, so finde ich es doch unheimlich spannend, Hamburg so nah zu sehen. Die Hafencity mit der Elbphilharmonie und dem großartigen Miniaturwunderland, der Hafen mit seinen Containerterminals und überhaupt das ganze urbane Umfeld faszinieren mich total. Peer gibt vom Rücksitz den Tourguide. Nach knappen 20 Minuten sind wir wieder unten. Eine knappe Stunde und ein Eis später bekommen wir noch die Chance auf einen zweiten Flug, und ich parke den Duo danach direkt vor der Halle ein. Boberg erlebt, Daumen hoch und danke für die freundliche Mitfluggelegenheit!

Beim Benni zu Besuch

Nach Hamburg blieb noch die Frage: wohin als nächstes? Bis zum DoSi hatte ich noch etwas Luft, nur Donnerstag wollte ich in Stuttgart sein, um mal paar Klamotten durch die Waschmaschine zu pressen. Nach der Boberg-Aktion hatte ich es noch bis Hannover geschafft und durfte dort bei einer guten Freundin aus Schultagen die Reste selbstgemachten Hühnerfrikassees verhaften und konnte von hier aus viele Plätze schnell erreichen. Als mein Kumpel und Fliegerarzt Benni aus Gelnhausen darauf hinwies, dass bei ihm am Platz Segelflugbetrieb sei und auch die Box ruckzuck angemeldet werden könne, war klar, wohin mich der Weg führt. 330 Kilometer mit Anhänger sind zwar kein Pappenstiel, aber da auspennen angesichts der Tatsache, dass zwei Kids durch die Wohnung turnen, eh nicht drin war, sollte ich kurz nach dem Mittag dort sein können. Gesagt getan. Gegen 13 Uhr schlage ich in Gelnhausen auf, ein Ort, mit dem mich die ziemlich schräge Freundschaft zu Benni und seiner Frau Melanie verbindet.

Vielleicht ist das der einzig richtige Moment, um das öffentlich zu machen: Am 16. Dezember 2017 gründete ich auf Facebook die Gruppe „Ride & Fly – Wo Reiterinnen auf Piloten treffen“. Mutmaßlich aus dauerhafter Frustration über mein Singledasein heraus ist das entstanden, und weil ich kurz zuvor auf dem Blog Pferdekosmos einen hoch interessanten Beitrag mit dem Titel „Warum Männer reiten und Frauen segelfliegen sollten“ gelesen hatte, dessen Logik ich mich nicht verschließen konnte. Zu dieser Zeit saß ich mit meinem aerokurier-Office noch Tür an Tür mit der Cavallo-Redaktion, und mutmaßlich hat mir eine von den Mädels den Link geschickt. Jedenfalls wird darin vom konträten Geschlechterverhältnis der beiden Sportarten berichtet, und wenn man mal bisschen in Statistiken wühlt, bestätigt sich das dort Geschriebene. Also warum nicht den gefrusteten Reiterinnen und Piloten gleichsam was Gutes tun und eine Plattform für Begegnungen initiieren? Gesagt, getan. Die Mitgliederzahlen stiegen, und tatsächlich gab es irgendwann rund 40 Prozent Single-Ladys in der Gruppe – selten für solche Anbahnungs-Prothesen. Irgendwann fanden sich auch Benni und Melli in diesem Dunstkreis wieder, und Mellis Einstands-Statement hatte ziemlich den Nagel auf den Kopf getroffen und musste einen versierten Jak-Piloten einfach zu einem Kommentar hinreißen. Man schrieb sich, traf sich – der Tatsache zufolge, dass nach nicht allzu langer Zeit Sohn Emil dazu kam lässt den Schluss zu, dass man sogar Sex hatte – und ich habe seitdem wohl für immer in Gelnhausen eine Couch, auf der ich pennen kann. Melli hat inzwischen zudem den LAPL(A) und Benni ein Pferd… Mir selbst hat die Gruppe übrigens nichts gebracht, trotz der aktuell 660 Mitglieder…

Zurück zum Thema. Angekommen, Döner gegessen, nen Strafzettel über 30 Ocken kassiert, weil ich aufm fremkontrollierten Netto-Parkplatz die Parkscheibe vergessen hatte und schließlich vor Wut kochend wieder am Platz angekommen. Flieger raus, visiere dran und dann erstmal ein nettes Gespräch mit dem Supervisor der DFS gehabt, ob man denn die Airliner, die im Anflug auf die Frankfurter 27 in dreieinhalbtausend Fuß über den Platz donnern, nicht mal für zwei Stunden umleiten kann, damit der Herr Reinhold spielen gehen kann. Und siehe da: die DFS konnte. Das hat mich dann doch überrascht und mir einmal mehr gezeigt, dass viele Dinge gehen, wenn man nur nett fragt.

Zeitgleich am Platz ist auch Moritz Kirchberg, der hier ein paar Starts auf einer Cub für die Spornradeinweisung machen will und sich sofort bereit erklärt, mein Spaßprogramm zu kommentieren. Short Story noch shorter: Der erste Flug ging völlig daneben, mieses Positioning und die Hälfte der Figuren vergeigt. Das zweite hingegen war wohl so, dass sich selbst Moritz zum ein oder anderen Lob hinreißen ließ. Und sogar das Weibchen sah wohl richtig schön aus. Beim zusammenpacken helfen mir Bennis Bruder und noch ein paar andere Gelnhausener, wobei ersterer drängelt, denn im Hause Schaum gibts zum Abendessen Burger, und Zuspätkommer müssen dann die Küche putzen oder so… Dennoch setze ich hier noch den Plan um, meine Anhängerdeichsel mit Griptape zu bekleben. Benni hat mir vor seinem Verschwinden nach Hause und in die Küche ein paar Reste und eine Schere bereitgelegt. Beim Einladen des Staufachs gut zehn Tage zuvor war ich im Übereifer auf die feuchten Deichselträger geklettert und hatte im Wegrutschen fast nen Abgang gemacht, worauf mir die Idee mit dem Tape kam.

Schließlich kommen wir im Dunkeln bei Benni an und in der Küche sind die Burger schon am brutzeln. Dazu gibt es urst gutes Radler aus Hellers Brauwerkstatt, das mir der Braumeister, ein Kumpel von Benni, höchstselbst als oberlecker, da wenig süß weil mit selbst gemachter Zitronenlimonade gemixt, anpreist. Und obwohl ich kurz zuvor eigentlich zu dem Schluss gekommen war, dass ich kein Radler mehr trinken will, kaufe ich gleich noch vier Flaschen, die der Braumeister dabei hatte.

Als ich am Donnerstag Abend endlich mal Zeit finde, mein Flugbuch zu führen, frohlocke ich, dass ich auf dem DoSi mein erstes Tausender voll mache. Natürlich kein Strecken-Tausender, sondern den tausendsten Start. Dann fallen mir im Vereinsflieger noch drei Flüge von mir auf, die ich offenbar vergessen habe einzutragen. Och nö! Nachdem das Malheur korrigiert ist, wird mir klar, dass die Tausend ungefeiert an mir vorüber gegangen ist. Mein tausendster Start war der zweite in Gelnhausen. Aber hey, immerhin hat Moritz den als gar nicht mal so übel besprochen. Damit kann ich dann doch irgendwie leben.

Koppüber in Agathazell

Nach einem Tag Waschpause gehts direkt weiter ins Allgäu nach Agathazell. Bayern-Dosi – der einzige Wettbewerb, den ich in diesem Jahr fliegen sollte. Dafür hatte ich mir von den Kollegen der Caravaning-Redaktion eine knallgelbe Knutschkugel samt passendem Zugfahrzeug geborgt, denn einen Flieger musste ich ja nicht mitnehmen. Als ich am frühen Nachmittag am Flugplatz aufschlage, bin ich einer der ersten. Wohnwagen abstellen, dabei bemerken, dass ich keinen Steckeradapter von Womo auf Schuko dabei habe und schon die erste Bastelaktion planen. Vorher noch Tonanlage aufbauen und verkabeln – immerhin habe ich mit Ines vom Degerfeld einen grandiosen Kulturbeitrag geplant. Von vorbereitet zu sprechen wäre hier sicher übertrieben. Also Baumarkt, zwei Stecker und ein Stück Kabel sowie drei Lampen für die Lichterkette in der Halle geholt und zurück zum Platz. Allerdings rächen sich jetzt der Stress des Tages und zu wenig Flüssigkeitszufuhr, und ich habe nen mega Schädel, der mich sogar dazu zwingt, auf den Trainingsflug zu verzichten. Dank Chief-Judge Suna – im richtigen Leben Ärztin – gibts für mich ne Tablette, sodass ich bis zum Eröffnungsbriefing mit meinem Kopf wieder durchs Hallentor passe. Wenigstens was.

Fleischi, einer der FIs, die an meiner Leidenschaft für Kunstflug erhebliche Schuld tragen, hat als Wettbewerbsleiter den DoSi Generalstabsmäßig organisiert. 3D-Animationen der Box, die sich derjenige Kunstflieger, der echt viel zu viel Zeit hat, vorher hätte in Google Maps anschauen können, eine bis auf einen Eckmarker komplett ausgelegte Box und vor allem die detaillierten Zeitpläne, wer wann in welchem Flugzeug zu sitzen und zu starten hat, lassen so ein ganz kleines bisschen Salzmanncup-Feeling aufkommen. Denn da haben wir im Vorjahr in Vielbrunn den Startkladden-Fanatiker und den F-Schlepp-Verschränker erlebt, die mit militärischem Führungsstil respektive kruden Ideen zur Effizienzsteigerung im Schleppbetrieb für einige Erheiterung sorgten. (Anmerkung dazu: den permanent rumbrüllenden Typ mit der Kladde, der jeden irgendwie von der Seite angemacht hat, hat keiner so richtig ernstgenommen, und der Schleppbetrieb lief trotz der Doktorarbeit im Vorfeld einigermaßen chaotisch, weil man versuchte, mit einer bis zum Stehkragen vollgetankten Diesel-Remo Föxe in den Himmel zu ziehen, und weil auch schonmal Schlepp-Piloten doof guckend rumstanden, obwohl ein abflugbereiter Segler auf einen Schlepp wartete… Abgesehen von diesen kritikwürdigen Punkten hat das dort aber durchaus Spaß gemacht!)

Mit 19 Teilnehmern ist der DoSi nahezu ausgebucht, und auch die Judgeline ist prominent besetzt. Suna, Robins Freundin, wacht als Chief Judge über den ordnungsgemäßen Ablauf der Wettbewerbsflüge, weiterhin sitzen hier Nationaltrainer Schorsch, Rainer, Linda und Tobi mit ihren Assistenten, allesamt erfahrene Schiedsrichter. Und ziemlich unbestechlich. Suna macht direkt klar, dass Einspruch zwar möglich aber a) teuer und b) sinnlos ist. Nunja.

Der Abend geht schließlich mit einer eineinhalbstündigen Probe in der Werkstatt dahin, in der Ines, Martin und ich probieren, aus Gitarre, Cajon und Mundharmonika ein brauchbares Programm für den folgenden Abend zu zimmern. So schlecht klangs nichtmal. Ab in die Knutschkugel und halbe gerissene ins Bett.

Samstag. Frühstück und Wetter top. Und soooobock! Da Fleischi vergisst, meinen Cockpitplatz zu verlosen, der durch die kurzfristige Absage von JL vakant geworden ist, setze ich mir Matze aus der Advanced-Nationalmannschaft hinten rein. Der ist zwar als Safetypilot eingeplant, diesbezüglich aber noch arbeitslos. Wir starten irgendwo im Mittelfeld. Unser weltbester Schlepppilot der Welt, Sammy, ist wieder dabei, und angesichts der Konstanz, mit der er Segler in den Himmel zieht, bin ich geneigt, ihm ein T-Shirt mit dem Schriftzug MASCHINE drucken zu lassen. Wir sprechen das kuriose Programm nochmal durch und verständigen uns bezüglich der Eingangsgeschwindigkeiten der Figuren. Haube zu und los!

Bei 1250 Metern klickt das Seil aus der Kupplung. Allerdings sind wir recht nahe an der Box, sodass ich mit dem Positionieren eigentlich schon zu weit reinfliege. Anwackeln, Fahrt, Donauwelle. Die Senkrechte aufwärts am Ende gerät einen Tick zu lang, sodass ich Mühe habe, die 21 auf der folgenden Linie zu halten. Senrechte abwärts, Fahrt holen für den Turn mit Loop in der Aufwärtslinie. Der Loop kommt, Fächerung ist so lala, Senkrechte drücken, Abfangen und rein in die zwei Viertel in den Rücken. 30° Aufwärts, Käseecke. Und dann die Fassrolle. Eher nicht schön, aber wahrscheinlich auch keine Null. Halber Kubaner, der Bogen könnte schöner sein und sicher wieder zu wenig Linie nach der halben Rolle. Senkrechte zum Humpty, knapp vor der Ballistik läuft die 21 in den Bogen, Senkrechte ab und abfangen. Treppe auf, Abwackeln. Blick zum Höhenmesser: 500 quetsch. Sollte gepasst haben. „Also ne Null hab ich da nicht gesehen“, kommt es von hinten. Sehe ich auch so, weiß aber nicht, wie das von unten ausgesehen hat. Ich habe jedenfalls den Eindruck, dass ich wieder mal zu schnell durch die Box gedübelt bin.

Nach der Landung debriefen wir noch kurz, kommen aber zu dem Schluss, dass es so schlecht nicht gewesen sein kann. Jetzt heißt es, den anderen zugucken, abschätzen, wer besser und wer schlechter fliegt, und natürlich beim Einsteigen und abfertigen helfen.

Irgendwann nach dem Mittag trommelt Fleischi zum Zwischenbriefing in der Halle. Alle warten gespannt auf ihre Platzierung nach dem ersten Durchgang. Ines auf Rang 1, Fisch auf 2 und Stephan auf 3. Immer mehr Namen fallen, meiner nicht. Ich spüre Enntäuschung und Wut in mir aufsteigen. Weniger, weil andere vor mir sind, sondern vielmehr, weil ich mir nicht erklären kann, wo ich die Punkte liegengelassen habe. Rang 12 von 19 ist es am Ende, ich koche innerlich, versuche aber noch irgendwie, mir das nicht anmerken zu lassen. Auch Matze guckt sparsam, weil er nicht so richtig kapiert, was da los ist.

Jetzt wird das Wettbewerbsfeld geteilt in Advanced und Sportsman. Die Advanced bekommt ein völlig krudes Programm, angesichts dessen ich eigentlich froh sein müsste, dass ich in der Sportsman gelandet bin. Wir haben aber auch ne ziemlich kreative Figurenfolge für unseren zweiten Durchgang bekommen: 30 Grad ab, mit einer je einer viertel Rolle in eine Richtung und wieder zurück in den Normalflug. Gezogener Humpty, halbe Donauwelle mit halber Rolle in Rückenlage und halbem Loop, Rolle, Wingover, Doppel-Loop, also zwei Loops auf einer Stelle, Turn, gedrückter Humpty, Aufschwung. Dideldum hat die Sportsman-Meute um sich gesammelt und geht mit uns die Figuren durch. Knackpunkte sind die gegenläufigen Viertelrollen, da die 21 nunmal langsam rollt und auf der Abwärtslinie sukzessive Fahrt aufnimmt. Auch die Donauwelle verlangt nach reichlich Fahrt, damit oben noch genug Energie für die halbe Rolle da ist.

Als nächstes fliegt die Advanced ihre Unknown, und ich bin eigentlich die ganze Zeit damit beschäftigt, meine Wut über den vergeigten ersten Durchgang irgenwie im Zaum zu halten. Ich kanns mir ums verrecken nicht erklären, was da falsch gelaufen ist. Und es gelingt mir leider nicht wirklich, das vor den anderen zu verbergen. Sowohl Robin als auch Dideldum scheitern daran, mir den Ärger auszureden. Keine Chance. Obwohl die ganze Nummer noch gar nicht gelaufen ist, fühle ich mich ein kleines bisschen wie nach dem letzten Durchgang bei den Schweizer Meisterschaften in Thun ein Jahr zuvor.

Die Zeit Schreitet voran, und es sieht ganz so aus, wie wenn die Sportsman erst am nächsten Tag fliegen kann und es bei insgesamt zwei Durchgängen bleibt. Als die Judges einpacken, gelingt es mir, einen Blick in den Wertungsordner zu werfen. Abgesehen von der Fassrolle, die jeder der Schiris anders gesehen haben will, sehen die Noten gar nicht mal so schlecht aus. Ganz unten im Bewertungsbogen steht die Antwort auf meine Frage nach dem warum: 70 Strafpunkte für ein low. LOW? WTF? Kann nicht sein. Wir waren nach dem Abwackeln sowas von saumäßig hoch, dass man da noch entspannt zwei Figuren hätte fliegen können. Low? Im Leben nicht. Als ich in die Bewertungsbögen linse, muss ich einsehen, dass alle vier Judges den gedrückten Humpty zu tief gesehen haben. Dennoch kann ich mir nicht vorstellen, dass wir auf der 30er-Treppe am Ende 100 Meter gut gemacht haben sollen. Aber was solls? Ändern kann ichs eh nicht. Was mich entspannt ist die Tatsache, dass ich ohne die Strafe im Gesamtclassement auf Rang sechs gelandet wäre und sogar meinen Kunstflug-Lehrer Oli hinter mir gelassen hätte. Ich muss bei dem Gedanken in mich rein grinsen, gebe aber nach außen weiterhin den „Wutbürger“. Auch wenn jetzt jede Bemerkung über blinde Schiedsrichter und dekalibrierte Augenmaße mit einem ironischen Unterton kommt. Ich vermute aber, den bekommen angesichts meiner realen Wut vom Nachmittag nur die wenigsten mit.

Am Abend hat unsere frisch zusammenimprovisierte Band ihren ersten Auftritt. Kurz zuvor gibt es aber noch eine Überrschung für mich. Fleischi überreicht mir ein Unklar-Schild in Flamongo-Rosa. Und damit hat unsere Kapelle dann auch ihren Namen, denn das Blechding baumelt für die rund anderthalb Stunden, die wir unsere Kameraden und die vielen Helfer mit klassischer Lagerfeuermucke von Clapton, Pink Floyd und co. unterhalten, an meinem Mikrofonständer.

Noch an diesem Abend bekommt mein Copilot Matze die fristlose Kündigung, da er es versäumt hat, durch einen Hinweis auf die verbleibende Höhe das Low zu verhindern. Morgen fliege ich mit Isa, die gerade in Beilngries ihren Turnschein gemacht hat. Und sie bekommt einen einzigen Auftrag: den Höhenmesser nicht aus den Augen zu lassen und bei 600 und 500 Metern ne Ansage zu machen.

Tag zwei, Flug zwei, jetzt gilts. „Maschine“ setzt uns wieder perfekt positioniert vor der Box ab. Die Wechselrolle fühlt sich mit der 21 regelrecht behindert an, der gezogene Humpty läuft einigermaßen. In die halbe Donauwelle gehe ich zu langsam rein, sodass das Flugzeug regelrecht in den halben Loop reinfällt. Au Backe, das gibt wahrscheinlich ne Null. Die Rolle sitzt gefühlt halbwegs vernünftig, aber für den Wingover ist es arg wenig Fahrt, sodass die 21 nach der halben Drehung viel zu stark in die Abwärtslinie eintaucht. Doppelloop. Hoch, rum, raus, direkt wieder hoch, rum, raus. Wie das wohl von unten ausgesehen hat? Vorspannen, Senkrechte zum Turn, Tritt – hat man auch schon schöner gesehen. „600!“ kommt von hinten. 150 Meter noch. Ein zweites Low würde mich wohl zu wutbedingt vorzeitiger Abreise nötigen. Also Konzentration! auf zum Humpty, rumdrücken, Senkrechte nicht zu lange stehen lassen und raus. 45 auf, abwackeln. Höhe irgendwas über 500. Auch egal nun, vorbei ist vorbei.

Nach der Landung meint Isa nur, mein Flugstil sei gar nicht so rabiat wie sie befürchtet hatte. Ich fasse das mal als Kompliment auf und versuche, irgendwie mit dem zufrieden zu sein, was ich da zusammengeflogen habe. Gelingen mag mir das nicht so recht, was mich auch schonwieder ärgert, denn es macht ein stückweit den Spaß an solch einem an und für sich grandiosen Wochenende zunichte.

Nach den Wertungsflügen werden die Flieger zusammengepackt und es kehrt langsam Ruhe ein auf dem Agathazell International Airport, wie es selbstbewusst in großen Lettern am Tower steht. Und ja, der Platz ist echt schön gelegen. Und er hat einen unfassbar hohen Anteil an verdammt hübschen Mädels im Team. Hier muss ich wohl häufiger zu Besuch und zum Turnen kommen…

Fleischi pfeift zum finalen Debriefing samt Siegerehrung. Ich bin gespannt, wie schlecht es in Summe aussieht. Von hinten nach vorne geht er die Platzierungen der Sportsman durch, und als bei Rang vier mein name immernoch nicht gefallen ist, kann ich mich gegen die in mir aufsteigende Freude nicht wehren. Will ich auch nicht. Denn die Pokale, die die Organisatoren gebastelt haben, sind derart cool, dass ich mich einfach nur wie bolle freue, einen davon mit nach Hause nehmen zu dürfen. Silber in der Sportsman geht an Michael Köllner, Gold an Matthias Spreng. In der Advanced hat Ines abgeräumt. Sie hat nicht nur die höchste Gesamtpunktzahl, sondern auch den punkthöchsten Flug des Wettbewerbes gezeigt. Absoluten Respekt dafür. Rang zwei geht an Fischi, Bronze holt unser Mundi-Meuchler Martin. Damit gehen vier von sechs Pokalen des Bayern-Dosi nach Baden-Württemberg! Die BWLV-Luftturner haben wieder zugeschlagen.

Logisch, dass nach zwei derart emotionalen Tagen die Verabschiedungszeremonie so richtig wehmütig ausfällt. Aber während beispielsweise die Dideldums neun Stunden nach Hause in Kauf nehmen müssen, um Tags darauf wieder arbeiten zu müssen, geht es für mich weiter nach Schänis für ein Flugplatzportrait samt erstem Alpen-Einweisungsflug. Aber das ist wieder eine Story, die im aerokurier zu lesen sein wird. Spoiler: Es kommt ziemlich oft das Wort „Unlandbar“ drin vor…

Trainings-Urlaub

Wenn man nach einer Woche einen Flugplatz mit einer Mischung aus debilem Grinsen und Wehmut verlässt, dann muss dort in den Tagen zuvor eine ganze Menge richtig gelaufen sein. Und genau so war es, in Ansbach, mit einer Meute von Kunstflugverrückten, die sich im Zeitraum der Corona-bedingt abgesagten DM für ein paar Trainingsstarts zusammengefunden hatten.

Allerdings – beinahe hätte ich an diesem illustren Treiben verletzungsbedingt gar nicht teilnehmen können. Drei Tage zuvor meinte ich nämlich, nach einem tiefenentspannten Tag mit Bau einer Flügelschere auf der Treppe zu meiner Wohnung umknicken zu müssen, Kreislaufkollaps und Fahrt im Rettungswagen inklusive. Immerhin: im Halbdelirium hatte ich es noch geschafft, das Malheur in unserer Whattsapp-Gruppe kundzutun, und ich war mir in dem Moment ziemlich sicher, dass die Bänder durch sind und der Urlaub damit gelaufen ist. In der Notaufnahme interessierte mein Fuß aber niemanden, der genervte Assistenzarzt hat sich, nachdem ich zweieinhalb Stunden zwischen wirklich ernsten Fällen nur umlag, nur das EKG angeschaut, mich gefragt, wie es mir geht und mich dann nach Hause geschickt. Auf dem Parkplatz vor der Notaufnahme sitzend – in Arbeitsklamotten, mit einem gänzlich nackten und einem immerhin besockten Fuß – rief ich direkt den Fliegerarzt meines Vertrauens an und bat um fachliche Einschätzung. Das Gespräch im Gedächtnisprotokoll:

„Hi.“
„Wat willste?“
„Umgeknickt, böse verstaucht, aua aua, nächste Woche Kunstflugtraining.“
„Hm, doof.“
„Spricht da was dagegen oder kann ich fliegen?“
„Welcher Fuß isses denn?“
„Der Linke.“
„Wie rum turnst du lieber?“
„Rechts.“
„Na dann ist doch alles gut!“

So stell ich mir medizinische Beratung Freitags um 22 Uhr vor. So und nicht anders. Und das als Kassenpatient! Der Doc meines Vertrauens [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Dr. med. Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] empfahl mir noch, mir Ibuprofen mitgeben zu lassen und gleich zu nehmen, um einer Entzündung vorzubeugen. Unterdessen hatten sich bei Whattsapp etliche Kameraden nach meinem Befinden erkundigt und klar gemacht, dass Kneifen nicht gilt. Selbst die Kunstflug-Mutti Franzi, Teamchefin der Nationalmannschaft, machte ne klare Ansage und verwies darauf, dass mit der Frau vom Dideldum (hier verwende ich mal Spitznamen, um beteiligte Personen zu schützen) eine Physiotherapeutin anwesend sei, die Erfahrung mit sowas habe.

Kaum von einem Kollegen zuhause abgesetzt, bekam der Knöchel einen Eisbeutel, und angesichts der Tatsache, dass das TV-Programm gar nicht so scheiße wie sonst war, zog ich mir noch zwei Filme rein und hatte entsprechend Zeit zum Kühlen.

Am Tag darauf geht es mir schon besser, das Kühlen und die Ibu scheinen erste Wirkung zu entfalten. Richtig motivierend ist aber ein Telefonat mit der Dideldumfrau, die mir erzählt, welche Wunder sie an verstümmelten Kunstflug-Piloten vollbringen kann, was wiederum die Erkenntnis reifen lässt, dass der Urlaub wohl doch nicht im Eimer ist. Linda hat bei einer WM vor einigen Jahren einen gewissen M. W. versorgt, der nach dem Genuss eines hopfenhaltigen Kaltgetränks (oder mehrerer?) meinte, seine Basketball-Skills demonstrieren zu müssen und dabei mit einer Bordsteinkante kollidierte. Ergebnis: die Kante gewann das Duell, Bänderriss. Die Dideldumfrau aber zurrte die malade Region mit Tape in Form und der Pilot konnte seinen Wettbewerb fliegen. Dann sollte es doch für Training auch reichen, oder?

Sonntag Anreise und großes Hallo. Es ist dieses Mal eine Mischung aus Leuten der Landsberg-Connection und anderen, die eigentlich in dieser Woche die DM fliegen wollten. Kaum dass ich mit offenen Fenstern und aus der Anlage dröhnender Top-Gun-Titelmelodie in Ansbach auflaufe, ereilt mich eine nahezu magische Begegnung: die mit dem Dideldum. Advanced-Teamweltmeister, inzwischen in der Unlimited unterwegs, und mir bisher nur auf Distanz vom Salzmann-Cup in Vielbrunn bekannt. Und irgendwie sah der auf den Fotos, die ich von ihm kannte, immer ziemlich unentspannt aus. Wir sehen uns an, grinsen und fallen uns in die Arme. Schräge Nummer, aber irgendwie bezeichnend dafür, dass jene, die mal eben nen Fuffi für 1250 Meter Höhe ausgeben und die dann innerhalb von fünf Minuten nahezu verbrennen, allesamt den gleichen Nagel im Kopp haben (Zitat Dideldum!). Ich freue mich wie bolle, mit Fleischi, JL und Oli drei der FIs wiederzusehen, die mir die Kunstfliegerei beigebracht haben, und alle anderen, die mir seit meinem Eintritt in die Sekte ans Herz gewachsen sind.

Nach einer halben Stunde ist Richtfest für meine Rohr-Tuch-Villa, und mancher fragt sich, ob da die 59 auch mit rein soll. Platz haben ist besser als Platz brauchen, zumal ich Ines, einer Kameradin vom Degerfeld, angeboten habe, ihren Schlafsack bei mir mit reinzuwerfen, weil sie nur ein paar Tage vorbei kommen will und sich dann ihre Dackelgarage sparen kann. Der Abend wird im Anschluss gemütlich, die Nacht dafür umso ungemütlicher. Meine Isomatte hat ein Loch und verliert Luft. Und das von mir bestellte Feldbett, das direkt nach Ansbach geliefert worden sein soll, ist unauffindbar. Egal, halbe gerissene und Nachtruhe.

Silber

Trainingstag 1. Da ich keine Ahnung habe, wie man eine Trainingswoche richtig plant, hab ich mir mal realistische Ziele gesetzt: Sicherheit, Spaß, silbernes Leistungsabzeichen. Und natürlich Erfahrungen auf meiner polnischen Schönheit sammeln. Das sollte doch drin sein, auch wenn ich noch nicht abschätzen kann, wie es sich mit meinem lädierten Huf fliegt.

Um nicht auf die Fresse zu fliegen, will ich zuerst ein paar Fox-Starts mit Lehrer machen. Der Reißwolf, einer der beiden Föxe des Segelkunstflug-Fördervereins BaWü, ist ohnehin in Ansbach stationiert und steht uns die ganze Woche zur Verfügung. Beste Voraussetzungen also, um sich gewisse Dinge von Leuten zeigen zu lassen, die es können. Außerdem ist mit drei Flugzeugen fast ein Zehntel der gesamten Swift-Produktion vor Ort, und meine 59 und die 21 der Ansbacher komplettierten das Acro-Quintett.

Nun brauche ich ein Opfer, das sich freiwillig zu mir in den Fox setzt. Zugegeben: Vor dem Hobel ist mein Respekt so groß, dass man fast von Angst sprechen könnte. Zu viele Unfälle haben sich damit schon ereignet, nicht zuletzt der von Silvia, die ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennegelernt hatte und die beim Training für ihr Gold-Programm verunglückt war. Das ist mir überraschend nahe gegangen, weil wirklich gut kenne ich sie nicht. Sie hat aber großes Glück im Unglück gehabt und ist auf dem Weg der Besserung und sogar schon wieder geflogen. Dennoch: Fox bleibt Fox: kurze Spannweite, hohe Flächenbelastung, brutal wirksames Höhenruder, dass den Eimer in nahezu jeder Situation zum Stall bringen kann. Daher gibt es klare Regeln: nichts Gerissenes unter 600 Meter. Andererseits ist es keine Option, mich an das Ding nicht heranzutasten. Aber eben mit Sinn und Verstand. Und mit Dideldum.

Den kann ich überreden, mit mir den ersten Start zu machen. Er meint, ich solle gleich Silber fliegen und schauen, wie es läuft. Er sei ja da, falls es schief geht. Nungut. Gemeinsam tanzen wir das ganze mehrfach durch und ich erkundige mich nach den passenden Geschwindigkeiten für die Figuren. Insbesondere der Innenrollenkreis macht mir Sorgen, weil ich den bisher nur auf der 21 geflogen bin. Und da ist er nichts anderes als ne Rolle mit extremem Höhenruderfehler. Ausheben, Querruder voll rein und dann reinziehen und rumdrücken. Beim Fox braucht das Querruder aber Gefühl, sonst ist der nach 90 Grad Abbiegen mehr als einmal um die Längsachse rum. Nach ein paar weiteren Tipps zu Start und Landung sitzen wir im Cockpit, ich gehe meinen Startcheck durch und schließe die Haube. Und habe Puls. Wie immer, wenn ich ein neues Flugzeug fliege. Das Seil strafft sich, der Fox nimmt Fahrt auf. Und hier wird es das erste mal ungewohnt, denn der Hobel braucht wirklich ne Menge Fahrt. Bei 110 kann man den so leidlich in die Luft lupfen, aber schön wirds erst ab 120. Alles was ich bisher so kannte flog da lange stabil der Schleppmaschine hinterher.

Apropos Schleppmaschine: Eine WT-9 mit Rotax 914. 115 PS, die geht gut. Dazu ein Schlepp-Pilot, der sein Handwerk versteht, die Schlepproute eingespeichert hat und wirklich jeden Akro-Segler mit 1250 Metern exakt mittig am Anfang der Box absetzt. Ich will jetzt kein Bashing betreiben, aber da können die meisten Vereins-Hobby-Schlepper einfach nicht mithalten. Ok, der Sammy fliegt die WT-9 mehrere hundert Stunden im Jahr. Aber das Geeier, was es laut Aussagen der Kameraden bei Wettbewerben immer wieder geben muss, wenn Hinz und Kunz schleppt, das kann einen Segelkunstflieger schon in den Wahnsinn treiben.

Rund zehn Minuten später sind wir in der Box. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln und los gehts. 45° ab, Linie, Loop. Wenig Kritik von hinten. Schräger Humpty, Aufwärts läufts einigermaßen, die 45 Grad abwärts nach dem Bogen ist definitiv zu flach, das rausdrücken trotzdem unangenehm. Negative g finde ich immernoch doof. Rolle Rücken in Rücken – „Kein Seitenruder“, knurrt Dideldum von hinten. Dann die 180-Grad-Wende. Sah bisher immer Scheiße aus bei mir. Ist dieses mal gefühlt nicht besser. Halbe Rolle in Normalflug. „Kein Seitenruder!!!“ Grrr. Turn. Schlampig vorgespannt, aber immerhin richtig getreten. Fächerung i.o., senkrechte passt. Die Kubanacht garniere ich mit den üblichen Radius-Variationen, da bin ich immer reichlich kreativ. Dann der Rollenkreis. Irgendwie gelingt es mir, den Fox rumzuwürgen, ohne völlig aus der Richtung zu kommen, auch wenn am Ende wohl zehn Grad fehlen. Die hole ich mir im Viertelkleeblatt wieder, richte in der Box aus und hole mir in der abschließenden Vierzeitenrolle wieder einen Seitenruder-Anschiss. Abwackeln, feddich. Die Höhe reicht noch, damit mir Dideldum mit der Ansage „Ich zeig dir mal nen Ordentlichen Turn“ des Flugzeug entreißt, am Knüppel zerrt und mir vor Augen führt, dass beim Fox wirklich immer ein Stall provoziert werden kann. Die Lautäußerung von hinten lässt auf eine Überraschung seinerseits schließen, die ich mit einem (für ihn unsichtbaren Grinsen) quittiere. Quod erat demonstrandum. Dideldum fängt den tänzelnden Fox wieder ein und setzt nochmal ordentlich zum Turn an. Der fächert schön, und kaum ausgeleitet übergibt er mir wieder das Kommando und ich versuche mich an meiner ersten Fox-Landung. Es ist schon ungewohnt, mit einem Flieger mit 130 in den Platz reinzubettern. Später im Lehrgang lerne ich dafür noch die passende Vokabel: Fliesenleger-Anflug – Kacheln bis zum Boden.

Kaum wieder unten und das Flugzeug aus der Bahn gezerrt – Gegenlandung ist im Kunstflug obligatorisch, da alle zu faul zum Schieben sind und sich der Verkehr eh in Grenzen hält – die gefürchtete Frage: „Wie fandest Du es selbst?“ Und ich in meiner überbordenden Selbstkritik nehme den Flug natürlich völlig auseinander. Dideldum hingegen bremst mich ein und meint, es sei gut gewesen. Angesichts meines Trainingsstandes und des für mich ungewohnten Flugzeugs gebe es gar nicht so viel zu kritteln. Auch als ich das Diktiergerät von Trainer Schorsch abhöre, klingt das alles gar nicht so mies. Die 45°-Auf- und Abwärtslinien sowie die Senkrechten waren allesamt nicht optimal, aber wertbar. „Dann die 59 aufrüsten und fliegen“, weist Dideldum an. Ich sehe das anders und kontere, dass ich es noch einmal doppelsitzig fliegen will, weil ich mich a) noch nicht sicher genug fühle und b) keine Lust habe, mich am ersten Trainingstag umzubringen.

Nach dem Mittagessen stecken wir meinen Hobel zusammen, und es bringt mich zum Grinsen, die 59 das zweite mal mit montierten Visieren zu sehen. Ja, Schätzelein, gleich gehen wir spielen.

Einigermaßen widerwillig steigt Dideldum noch einmal in den Fox und lässt sich von mir durchschleudern. Wieder ist das Programm für meine Begriffe wertbar, und die Auswertung nach dem Flug ergibt nochmal nahezu das gleiche. Laut Schorsch alles wertbar, laut Dideldum Ok, aber nicht so gut wie der erste Versuch. „Der Flug war unnötig, du hättest ihn nicht gebraucht. Jetzt flieg das Programm auf der 59 und gut ist.“

Das reicht mir als Ansage, und nachdem ich mich noch eine halbe Stunde in einen der Campingstühle unter unserem „Event-Shelter“ gelümmelt habe, tanze ich den ganzen Kram noch einmal durch. Dann schiebe ich die 21 an den Start hinter die Swifte und bereite mir das Cockpit vor. Im Geiste gehe ich das Programm nochmal durch, das direkt vor mir im Programmträger klebt. Wird schon laufen. Haube zu und los gehts. Die 59 ist hinter der Dynamic wahrscheinlich kaum zu spüren. Es ist kurz vor 17 Uhr, die Luft abgekühlt und entsprechend sauerstoffreich. Mit im Schnitt vier Metern pro Sekunde steuer Sammy den Schleppzug wie auf Schienen zur Box. Ausklinken anwackeln und 45 Grad ab.

Ich habe an den Flug selbst wirklich absolut keine Erinnerung. Als ich abwackle bin ich mir relativ sicher, bestanden zu haben, denn alle Figuren waren drin und keine komplett vergeigt, auch wenn ich den Rollenkreis mutmaßlich nicht sauber geflogen bin. Mit ein paar Spaßfiguren turne ich die Resthöhe ab, melde Position und poltere die 59 über den Platz. Im Adrenalin vergesse ich, den Schwanz in der Luft zu halten, und der erste Schlag aufs Spornrad bringt den Kübel natürlich zum Trüffeln. Egal, die Schutzfolie wirds schon halten. Kaum ist die Haube auf, steht Martin vor mir und mein trocken, ich hätte mich wohl für einen Kasten Bier qualifiziert. Auch Schorsch bestätigt: bestanden. Lehrgangsziel am ersten Tag erfüllt, und das mit Klumpfuß. Hätte schlechter laufen können.

Erste Unbekannte

Die zweite Nacht im Zelt ist nicht wesentlich besser als die erste. Meine Isomatte verliert immernoch Luft, und dagegen hilft es auch nicht, vom Feldbett zu träumen, das der Hermes-Bote wahrscheinlich irgendwo im Wald abgestellt hat. Weitere Erkenntnis: Ines quatscht auch im Schlaf, ich bin also nicht der einzige, der seine Tageserlebnisse des Nachts akustisch verarbeitet. Allerdings labert sie Schwäbisch, und mir fehlt ein Simultandolmetscher.

Nach einem klassischen Flugplatzfrühstück – Semmel mit Wurst gefolgt von Semmel mit Nutella – räumen wir die Flugzeuge aus der Halle und bringen sie zum Start. Nachdem Silber im Sack ist, meinen all jene, die es wissen müssen, ich müsste nun unbekannte Programme fliegen, um mich langsam an die Wettbewerbssituation heranzutasten und herauszufinden, welche Figuren mir liegen und welche ich für sich trainieren muss. Schorsch hat ein buntes Sammelsurium an Programmen dabei und drückt allen Advanced-Fliegern dasselbe in die Hand. Soso. Männchen. Noch nie absichtlich geflogen. Loop mit Zweizeitenrolle drin – dasselbe. Der Rest zumindest verständlich, wenngleich nicht unbedingt im ersten Anlauf machbar. Aber was sollst, ab ins Cockpit und in die Luft!

Was mir hier in Erinnerung bleibt, sind die aufs Neue schlampig geflogenen Winkel in den Linien. Das rausdrücken aus dem Rücken in die 45°-Aufwärts ist noch immer reudig, das Rausrollen hingegen halwegs entspannt. Das erste Männchen geht völlig überraschend gut, in der Viertelab hole ich mir die leicht verzogene Richtung wieder. Gedrückter Humpty ok, jetzt der Chinesenloop. Die Rolle kommt viel zu früh und oben fehlt natürlich die Fahrt. Völlig verkackt. Turn – ok. Dann der Aufschwung mit der Wechselrolle. Weil ich offenbar zu wenig Fahrt auflege, reicht es oben nicht mehr für die halbe in zwei Zeiten. So ziemlich jeden meiner eigenen Kritikpunkte höre ich kurz danach auch auf dem Band von Schorsch. Hier greift der Spruch „Hat sich nicht umgebracht, Applaus.“ Im Zweiten Versuch läuft es etwas besser, dafür wird das Männchen zum Weibchen, was einmal mehr meinen Zentralrechner kurz ausknipst und wieder bootet. Mit der Bewegung ist mein Hirn schlicht überfordert. Zwei Flüge reichen mir, auch, weil ich versprochen habe, die ganze Meute mit Soljanka zu bekochen. Damit die auch mal wissen, dass wir im Osten nicht nur von trockenem Brot gelebt haben… Während ich am Gaskocher stehe, dreht JL noch eine Runde mit meiner polnischen Schönheit. Und hat ganz offenbar seinen Spaß dabei.

Lichtschwert und Sprengeinweisung

Mittwochfrüh. Es schifft. Entsprechend zäh kommt der Tag in Gang. Ich habe wieder beschissen geschlafen, meine Isomatte musste ich mitten in der Nacht nachpumpen. Zudem bin ich genervt davon, dass ich meine Schlafmaske vergessen habe – ich kann echt nur im Dunkeln pennen und verfluche am frühen Morgen jeden Lichtstrahl. Schließlich musste ich schon um sechs Uhr mal raus um Getränke zu recyceln. Beim Frühstück gucken alle sparsam aus der Wäsche, weil klar ist, dass bis Mittag nichts fliegen wird. Ab Mittag ist dann weitgehend klar, dass auch bis zum Abend nichts fliegen wird. Dennoch: Die Stimmung leidet darunter kaum, alle nutzen die Zeit, um irgendwelchen Kram zu erledigt. Programme werden besprochen, Tipps ausgetauscht, Veranstaltungen geplant.

Ich nutze den Tag, um mir die Insignie der Kunstflieger-Coolness ins Cockpit zu bauen: den LED-G-Messer. Eingeweihte nennen ihn nur das Lichtschwert. Ein Balken von LEDs, die bei definierten G-Lasten aufleuchten und optisch und akustisch vor Überlastung warnen. Ab 3 g beginnen grüne LEDs nach innen zu laufen, ab 6 g kommen gelbe dazu und es ertönt ein Warnton aus einem Summer. Bei 7 g werden die LEDs rot und es gibt einen Dauerton. Negativ sind die Werte -2, -4 und -5. Der Vorteil ist, dass die LED-Anzeige auch aus dem Augenwinkel erkennbar ist und man einfach schneller weiß, was anliegt, als beim Blick auf die Zeiger des normalen g-Messers.

Das ganze System besteht aus dem LED-Balken, der Sensorbox, dem Summer und ein bisschen Kabelage. Robin, der das Ding auch bei sich verbaut hat, sägt mir für die Montage ein paar Winkel passend, während ich den Kabelbaum für die Stromversorgung aufdrösle. Der passende Schrumpfschlauch ist natürlich nicht zur Hand, sodass wir die Lötstellen mit Isolierband überkleben. Sieht scheiße aus, aber früher oder später muss die ganze Verkableung von den Akkus bis nach vorne ohnehin neu. Ich stehe total auf sauber verlegte Kabelbäume, ordentliche Stromverteiler und vernünftige Stromkreisabsicherungen, und so wie die 59 aktuell verkabelt ist, ist es ne Katastrophe. Auf einem Akku hängen FLARM und LX, auf dem anderen der Funk. Wen einer leer, is alle, umschalten ist nicht. Wird im Kunstflug nicht passieren, aber ich hätte es trotzdem gerne anders. Das muss dann aber komplett neu von hinten bis vorne. Und ein LED-Blitzer ist ja auch noch in Planung.

Die Sensorbox findet mit Doppelseitigem Klebeband Platz am LX, der Sensor kalibriert sich selbt. Das Lichtschwert befestigen wir ebenfalls mit Wundertape, und das hält tatsächlich bombenfest. Der Summer wird mit Kabelbindern an einen der Kabelbäume getüdelt, das muss reichen. Bei der Panelsanierung irgendwann wird das alles richtig gemacht. Irgendwann.

Schließlich muss ich noch den Programmträger einkürzen, damit man das Schwert auch sieht. Nach einer halben Stunde mit Eisensäge und Schleifpapier ist das Werk fertig. Das Schwert leuchtet, der Programmträger sitzt wieder und ich kann es nicht lassen, immer wieder den Akku anzustecken und mich an der Disco zu erfeuern.

Am Abend klart es etwas auf, und wir nutzen die Chance auf eine gemütliche Runde am Lagerfeuer. Irgendwann erzählt Dideldum aus seiner Bundeswehrzeit bei den Pionieren. Ich stelle mal die steile These in den Raum, dass die Bundeswehr der Arbeitgeber ist, über den jene, die dabei waren, in ihrer aktiven Zeit am meisten Fluchen und danach am meisten zu erzählen haben. Als Pionieroffizier hatte Didel natürlich auch mit Sprengstoffen zu tun. So gibt er eine Geschichte nach der anderen zum Besten, und die Runde lauscht gespannt. Als es schließlich um ein Malheur infolge eines nicht eingehaltenen Sicherheitsabstandes geht, platzt es aus Schorsch heraus: „Na das ist doch klar: 300 Meter bei Holz, 500 Meter bei Stein und 1000 Meter bei Stahl!“ Ich, von Unwissenheit über Schorschs vergangenheit bei der Bereitschaftspolizei geschlagen, kommentiere den Satz mit „Was man auf der Judge-Schule halt so lernt.“ Das reicht, um die Runde komplett zusammenbrechen zu lassen. Als Schorsch dann auch noch erklärt, warum man bei einem Zündversager 15 Minuten warten muss, haben wir unsere take-home-message für den Rest der Woche. „Drei Abstände und eine Zeit!“ wird die Frage der Fragen…

Erst den Burrito, dann den Wrap

Donnerstag, das Wetter taugt immernoch nicht zum Fliegen. Wieder ist Werkstattarbeit angesagt, der Swift von Fleischi, Oli und Franz bekommt auch noch ein Lichtschwert. Highlight des Tages ist aber – abgesehen vom Grillen am Abend – die Show, die Franz abliefert, als er versucht, sein Wurfzelt einzupacken. Mit der Arbeitsanweisung „Erst den Burrito, dann den Wrap!“ versucht die Dideldumfrau das Drama in geregelte Bahnen zu lenken, während ihr Ehemann mit diabolischem Gekicher ein Video von der Aktion macht.

Achso, mein Feldbett ist tatsächlich aufgetaucht. Das war im Ort an irgend eine Adresse geliefert worden, die Amazon automatisch anstatt der von mir eingetippten Flugplatzadresse übernommen hatte. Und die Leute dort haben es an eine ähnliche Adresse im Nachbarort weiter gegeben. Am Vorabend hatte ich dort einen Zettel im Briefkasten deponiert, und derjenige, der es angenommen hat, bringt es mir tatsächlich auf den Flugplatz.

Trudelei und Weltmeisterprogramm

Freitag, Wetter! Frühstück, aushallen, warten bis sich der Nebel verzieht und los gehts! Zunächst darf der Dideldum eine Runde 59 fliegen, und findet „dat Mopped jar ned mal so schlecht“. Nach dem Mittag verdonnere ich ihn zu einer weiteren Fox-Runde mit mir, denn ich will mal ne richtige Trudelübung machen. Das letzte Mal mit Lehrer ist lange her, und der Fox bietet beste Möglichkeiten, mal alle rotierenden Sauereien durchzuspielen.

Vorher gibt mir Dideldum eine intensive Bodeneinweisung in die Trodelzustände. Das Normaltrudeln wird nach Standardmethode ausgeleitet, das habe ich mit der 59 schon mehrfach durchexerziert. Wirklich spannend wird es im Rückentrudeln. Das ist nur was für Kunstflieger, dürften die meisten Streckenmuggels denken. Weit gefehlt! Martin Pohl vom Kunstflugförderverein Aufschwung Ost hat ein sehr lehrreiches Video gedreht, wie ein Segelflugzeug bei übertriebener Gegenreaktion in Form zu starken Drückens aus dem Normaltrudeln nahtlos ins Rückentrudeln umschlägt. Zunächst demonstriert er das mit einer 59 – klar, ein Kunstflugzeug macht ja jeden Scheiß mit. Dann aber fliegt er mit einer LS4, und auch die geht bei übetriebener Reaktion direkt auf den Rücken und dreht munter weiter. Nun ist es, erklärt Dideldum, entscheidend, über die Nase zu peilen, um die Drehrichtung des Flugzeugs richtig einzuschätzen. Guckt man hingegen nach oben, durch die Haube, dreht sich alles genau andersherum! Da das Rückentrudeln auch nach Standardmethode ausgeleitet wird, ist es aber essenziell zu wissen, welche Richtung die Rotation gerade hat. Dann Gegenseitenruder, Höhensteuer nachlassen und Abfangen. Soweit die Theorie. Wenn noch Höhe über ist, will ich mal eine halbe Gerissene probieren. Dideldum stimmt zu.

1300 Meter. Halbe Rollen in den Rücken und Fahrt wegdrücken. Der Fox wird weich, schüttelt ein wenig und mit einem Seitenruderausschlag geht er ins Rückentrudeln. Ungewohnt, aber beherrschbar. Ausleiten klappt. „Jawoll, so passt das „, kommt von hinten. Jetzt ziehe ich im Normalflug die Fahrt weg, trete ins Seitenruder und der Fox bäumt sich auf, beginnt aber nicht zu drehen. „Drin bleiben, drin bleiben“, quäkt Dideldum. Nach einer halben geeierten Umdrehung geht der Fox ins Trudeln. Die übertriebene Gegenreaktion mit voll gedrücktem Höhenruder lässt ihn unmittelbar umschlagen ins Rückentrudeln. Blick über die Nase: Obwohl ich rechts herum eingeleitet habe drehen wir jetzt links herum. Also Gegenseitenruder rechts, Höhensteuer neutral und sofort habe ich ihn wieder. Wahnsinn! Wenn einen sowas in niedriger Höhe erwischt, musst man wirklich genau wissen, was man tut und vor allem dem Impuls, zu ziehen, um den Höhenverlust zu stoppen, einfach konsequent ausschalten können. „Das war gut!“, sagt mein FI zufrieden.

Jetzt die halbe gerissene. Fahrt 150, schlagartiger Zug am Knüppel und Seitenruder rechts. Der Fox flippt herum und mit perfekt getimtem Gegenseitenruder fange ich ihn auf dem Rücken ein. „Yeah, die war ja mega“, höre ich den Master. „Halbe Rolle in Normalflug und nochmal!“. Ich tue, wie mir geheißen, und auch die zweite sitzt auf Anhieb perfekt. Sollte ich mich doch mit dem Flugzeug anfreunden, vor dem ich bisher riesigen Respekt bis Angst hatte? Mit einigen Spaßfiguren verballere ich die Resthöhe und setze die D-6660 wieder auf die Ansbacher Piste. Als wir die Haube aufklappen, kommentiert Dideldum die Aktion nur mit „Wie geil war das denn bitte?“ Offenbar war mein Timing gar nicht so schlecht.

Noch zwei Flüge mache ich auf der 59 und probiere, das Programm, mit dem Robin Einzel-Silber bei der Advanced-WM irgendwann vorm Krieg geholt hat. Der erste Flug ist eher mäßig, beim zweiten klappt es etwas besser. Auch wenn ich hinterher erschrecke, dass der Schleppzeiger bei -4,3 g eingerastet ist. Tatsächlich beschäftigt mich seit Beginn meiner Kunstfliegerei die Frage, wie gesund es sein kann, sich auf diese Art und Weise das Blut in den Schädel zu drücken. Beim Salzmann-Cup hatten es manche Kameraden derart übertrieben, dass ihnen Äderchen in den Augen und im Gesicht geplatzt sind. Wenngleich mein Fliegerarzt [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] mir mal erklärt hat, ich würde mir beim Scheißen auch mindestens drei g in den Kopf pressen, warte ich noch auf eine neurologische Studie, die mal wirklich untersucht was da passiert, und mir ganz offiziell Entwarnung gibt. Bis dahin werde ich wohl immer die Bremse im Kopf haben…

Fliegerisch ist Ansbach damit für mich im Wesentlichen durch. Ich habe endlich mein Baby wirklich artgerecht bewegt, habe mit demoliertem Fuß das silberne Segelkunstflug-Leistungsabzeichen abgelegt und bin die ersten unbekannten Programme geflogen. Die ersten Männchen und Weibchen habe ich ebenso in die Box gedengelt wie die ersten gerissenen Figuren. Und mit dem Trudeltraining fühle ich mich jetzt auch nochmal sicherer in solchen Situationen.

An dieser Stelle nochmal der Appell an alle Segel- und Motorflieger, egal ob mit Kunstflug-Ambitionen oder ohne: macht Trudeltrainings! Sucht euch Leute die das können, davon gibt es genug, und spielt das durch. Mental, im Bodentanz und praktisch in der Luft. Das kann im Fall der Fälle lebensrettend sein. Und es macht auch noch einen Heidenspaß! Eine Episode, die ich dazu vielleicht noch erwähnen sollte, ist die von Dani. Die hat in Ansbach nicht nur ihren Turnschein light – das neue Basis-Acro-Rating – geschafft, sondern, und das ist viel wichtiger, ebenfalls mit Dideldum ein Trudeltraining geflogen, um endlich über das Trauma hinwegzukommen, dass ein unbeabsichtigtes Trudelerlebnis mit einem Cirrus vor vielen Jahren in ihr ausgelöst hat. Als sie nach dem Flug aussteigt strahlt sie, und zum ersten Mal habe ich den Eindruck, dass ihre Gesichtsmuskeln vom Lachen verkrampft sind und nicht vom Stress und Druck, den diese unverarbeitete Situation immer wieder in ihr ausgelöst haben, wenn Gespräche auf das Thema Trudeln kamen.

Als die Halle eingeräumt ist, unterschreibt mir Dideldum tatsächlich das Fox-Checkout. „Du kannst den fliegen, da bin ich mir sicher. Halte dich einfach an die Grundregeln: Nix ohne Strömung unter 600 Meter und penible Fahrtkontrolle im Anflug.“ Da bin ich dann doch ein bisschen stolz.

Bei Schnitzel und Kartoffelsalat klingt der Tag aus und setzt einen perfekten Schlusspunkt unter eine Woche im Kreise von ziemlich verrückten und verdammt liebenswerten Menschen, die allesamt gezeigt haben, was Segelkunstflug bedeutet: Sicherheit, Disziplin, Sportsgeist und eine riesige Portion Spaß!

Nachklapp

Am Samstag, nachdem die Rohr-Tuch-Villa wieder abgebaut und das ganze Gerödel im Auto verstaut ist, mache ich mit Matze, Pilot im Advanced-Nationalteam, noch einen Fox-Start. Allein traue ich mich doch noch nicht. Und nochmal wird getrudelt und auch der Rückensackflug demonstriert. Irre, wie der Fox da mit einer Sinkrate von 20 Metern durch den Himmel schwabbelt. Ob ich mich jetzt alleine reinsetze? Villeicht. Vielleicht mache ich aber auch noch ein paar Starts mit einem, der es wirklich drauf hat. We will see. Oberorganisator Klaus meinte nur: Wenn du hier lang fährts, komme vorbei. Er steht immer aufgerüstet in der Halle! Also Lust hätte ich schon… 😉

 

Das Turnen ist des Fliegers Lust*

*sehr frei nach Wilhelm Müller

28. April, Fliegerhorst Penzing, 6.45 Uhr: 20 Gestalten, die allesamt wenig und schlecht geschlafen zu haben scheinen, schlurfen gerädert in die Truppenküche der Kaserne des inzwischen aufgelösten Lufttransportgeschwaders 61, um sich für Tag 1 des ersten Windenkunstflug-Lehrgangs zu stärken, den der Förderverein Segelkunstflug Bayern organisiert. Eigentlich ist es sogar schon der zweite Lehrgang, aber der erste war wegen technischer Probleme mit der Winde zum klassischen F-Schlepp-Lehrgang mutiert. Das Mistwetter damals tat sein übriges.

Mein Ziel für die fünf Tage, die ich in Landsberg sein kann, ist klar: Den Turnschein fertig machen. In Reinsdorf hatte ich 18 Flüge zusammen bekommen, musste also kurz vorm Finale abreisen. Landsberg bot die Chance, für einen überschaubaren Kurs die fehlenden Flüge zu absolvieren und gegebenenfalls sogar darüber hinaus noch etwas zu trainieren. Wie hieß es doch damals in Reinsdorf: Die Kunstflugberechtigung ist allenfalls der Einstieg in die Welt des Kunstfluges. Und das ist sowas von verdammt richtig. In jedem Fall war die Vorfreude gigantisch.

Bereits beim ersten Betreten der Flugbetriebsflächen wird mir klar: Landsberg ist nochmal ne ganz andere Nummer als die beiden anderen Plätzen mit Höhenwinden, an denen ich schon geflogen bin. Reinsdorf ist eben ein großer Grasplatz, und Rothenburg/Görlitz hat zwar auch ne zwei Kilometer lange Asphaltbahn und große Hallen, aber Landsberg toppt das alles. Vor allem: angesichts der Tatsache, dass hier noch hin und wieder militärischer Flugbetrieb durchgeführt wird, ist alles Top in Schuss. Daher auch die Mahnung von Lehrgangsleiter Jan Lars – kurz JL: Aufpassen beim Flugzeuge rausziehen und nicht zur Seite aus der Bahn rollen, eine Lampe kostet bescheidene 1000 Euro. Bäm.

Das Eröffnungsbriefing zieht sich gut anderthalb Stunden, es gibt – abgesehen vom Preis einer Pistenbefeuerungslampe – reichlich zu besprechen. Bewegung auf dem Flugfeld, Höhenwindenstart, Lehrgangsablauf etc. Und natürlich die obligatorische Vorstellungsrunde. Das Teilnehmerfeld ist bunt gemischt. Acro-Unbeleckte, Fertigmach-Aspiranten wie ich, Weiterbilder und sogar Fluglehrer. Um der neuen Datenschutzgrundverordnung gerecht zu werden, werde ich hier allenfalls Decknamen nennen, die nur Szenekennern etwas sagen dürften… 🙂

Beim Ausräumen zeigt sich, dass in Landsberg echt alles eine Nummer größer ist. Lepo: Audi Q7 mit 4,2 Liter V8-Diesel. Rückholer 1: 210er E-Klasse Limousine. Nicht ganz standesgemäß allerdings der Vierzylinder unter der Haube. Fahrwerk dennoch Benz-typisch Sänfte. Rückholer 2: Mazda 929 – genannt Black Mamba. Mattschwarz lackiert, Eisernes Kreuz auf der Haube, Abschussliste auf dem Kotflügel, hübscher Sechsender unter der Haube und – erheblich am Sound beteiligt – ein fehlendes Stück Auspuff. Brillante Kiste, ehrlich. Der T3-Bulli ist ja fast schon Flugplatzstandard. Die Winde würde von außen wohl auch keiner als was besonderes Erkennen, abgesehen vielleicht von ihrer doppelten Sportauspuffanlage. Die allein macht den Sound aber nicht, denn am Ende der Rohre hängt ein Achtliter-Vauacht mit Leistung. Vieeeel Leistung. Richtig spannend wirds aber, wenn die Windenmannschaft den Laptop auspackt, an die Buchse stöpselt und man im Betrieb exakt Drehzahl, Schaltpunkte, Öltemperatur und alle weiteren relevanten Parameter am Bildschirm verfolgen kann. Hammer! Der Oberhammer ist allerdings der Startwagen, denn dabei handelt es sich um den ehemaligen Einsatzleitbus der Flughafenfeuerwehr München. Also ein echter Linienbus mit Funkabteil und einer Art Besprechungsraum. Und natürlich Sondersignalanlage – funktionsfähig, versteht sich. Also, wenns im aktuellen Job nichts wird, dann werde ich Busfahrer. In Landsberg auf dem Flugplatz. Bis zur Rente. Die Technik stimmt schonmal, also nichts wie raus aufs Flugfeld!

Wieviel vom in Reinsdorf Gelernten ich ein halbes Jahr später noch abrufen kann, weiß ich am Anfang des Lehrgangs nicht. Ich schätze, dass ich sechs bis acht Starts brauchen werde, um wieder einigermaßen reinzufinden und das Grundprogramm abspulen zu können, also 45°-Abwärtslinie, Loop, Abschwung, Aufschwung, Turn rechts, Rolle links, Turn links, Rolle rechts, 45°-Aufwärtslinie. Zudem muss ich mich auf die ASK 21 einfliegen, denn in Reinsdorf war ich nur den Perkoz geflogen.

Mit drei ASK 21, zwei Pilatus B4 und einem Twin III Acro – der auch wieder Acro darf – ist der Lehrgang Flugzeugmäßig ziemlich opulent ausgestattet. Ich lande im Team Salzlore, die 21, die ihren Namen zu Ehren von Wilhelm Düerkop, dem legendären Kunstflieger Salzmann, bekommen hat. Die andere 21 des Förervereins Segelkunstflug im BWLV hat einen nicht weniger passenden Namen: Rollmops.

Matze hat die Ehre – oder die leidige Pflicht – mich auf meinem ersten Flug zu begleiten. Rückenflug steht an, denn daran werde ich mich überhaupt erst wieder gewöhnen müssen. Außerdem will ich ein Rückenflug-Recovery fliegen, denn das Manöver kann einem im Fall des Orientierungsverlustes oder ungewollter Fahrtzunahme das Leben retten. Der Windenstart ist ähnlich unspektakulär wie in Reinsdorf. Flugzeug wegsteigen lassen, Steigfluglage einnehmen und dann ziehen bis der Arzt kommt. Regelmäßig die Geschwindigkeit ansagen und den Vorhaltekommandos des Windenfahrers folgen. Nach zwei Minuten zeigt die Uhr knappe 900 Meter, der Wind steht etwas ungünstig. Zweimal links in die Südbox. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln, 45°-Abwärtslinie, Geradeausflug, Fahrt 180, ausheben, knüppel links und rollen lassen. Auf dem Rücken Knüppel nach vorne, Nase über dem Horizont halten. Fahrtkontrolle. Beschleunigen, Fahrt wegdrücken. Richtung halten und korrigieren, Horizontbild einprägen. Und entspannt bleiben. „Fertig für Recovery?“ frage ich nach hinten. „Jo!“ kommt zurück. Ich lasse die Nase etwas sinken, und sofort nimmt die 21 Fahrt auf. Bis etwa 160 lasse ich sie laufen, dann drücke ich den Knüppel bestimmt ins vordere linke Eck. Der Druck im Kopf nimmt zu, aber der Flieger gehorcht aufs Wort, baut Fahrt ab und rollt in die Normalfluglage. Das hat schonmal geklappt. Für einen Loop reicht die Höhe noch, also nochmal Abwärtslinie, Blickpunkt suchen, 180, Horizontale, Ziehen und rein. Matze ächtzt, offenbar war es etwas zu viel Schmackes. Oben etwas nachlassen, dann wieder ziehen und sauber ausleiten. Läuft. Die Landung auf der riesigen Bahn ist ziemlich ungewohnt, aber am Ende auch nicht anders als auf einem Grasplatz. Ich parke die 21 direkt am Ende der Piste, der Lepo ist auch schon da und wartet. Manöverkritik. Grundsätzlich nicht völlig daneben, aber noch ein bisschen unkoordiniert. War zu erwarten. Zwei weitere Starts werden es noch an dem Tag, Fluglehrer Fleischi begleitet mich, und so langsam lecke ich wieder richtig Blut.

Am Sonntag sind für mich auf der Salzlore zwei Flüge drin. Die einfacheren Figuren wie Loops und Rollen samt Kombinationen daraus funktionieren dank dezenter Korrekturen von Fleischi ziemlich schnell wieder, wenngleich ich mich immer wieder selbst daran erinnern muss, das alles nicht zu knackig, sondern weicher zu fliegen. Man kann das Grundprogramm problemlos zwischen +3,5 und -1,5 g fliegen, aber bei mir gehts gerne mal zwischen +5 und – 2,5 ab. Das muss besser werden. Am zweiten Tag merkt man deutlich, dass sich die Leute aufeinander eingespielt haben. Es gibt wenig Leerlauf, die Lepos sind schnell bei gelandeten Flugzeugen und man hilft sich gegenseitig beim Einsteigen und Anschnallen. Die Startfrequenz ist dementsprechend hoch. Überhaupt merkt man, dass die Leute, die der Zufall hier zusammengewürfelt hat, recht gut miteinander harmonieren. Der Spaßfaktor ist jedenfalls hoch, kaum eine Minute vergeht ohne Witze und herzhaftes Lachen – wobei dazu mutmaßlich auch die verunglückten Figuren von mir und meinen Flugschüler-Kameraden beitragen. Alles in allem bin ich recht zufrieden, denn die auch an die Turns kann ich mich so langsam wieder richtig rantasten. Am Ende von Tag zwei bin ich wirklich zufrieden, denn die Mischung aus fliegerischer Weiterentwicklung und Spaß unter Gleichgesinnten lässt den Lehrgang bereits jetzt als perfekt gelungen erscheinen. Wenns nun noch mit der Berechtigung klappt…

Tag 3. Einmal mehr aufstehen um 6.45 Uhr, halbmotivierter Marsch zur Truppenküche und gedämpfter Elan beim Ausräumen. Als sich jedoch abzeichnet, dass sich keiner dafür zuständig fühlt, den Startbus zu fahren, erwache ich richtig. Kompressor an, Bremsluft aufpumpen, Ladekabel für die Akkupacks ab und dann Platznehmen auf dem luftgefederten Fahrersitz. Auf Knopfdruck erwacht der Vausechs im Heck, zwei weitere Knopfdrücke (schreibt man das so??) und die Türen fallen zu. Erster Gang, Bremse lösen – zisch – der Bus rollt. Was ne Kiste! Wenns mit meinem Job nichts wird – Busfahrer könnte ich mir auch vorstellen! Ich stelle den ferrariroten Klotz am Start ab, fahre die Markise aus und baue Tisch und Funkgerät auf. Die Flugzeuge sind schon da, es wird gecheckt was das Zeug hält, und wieder können wir gegen neun Uhr mit dem Flugbetrieb loslegen.

Für mich heißt es heute, das Programm möglichst sauber durchfliegen. Prüfungsvorbereitung. Einmal mehr mit Kamerad Fleischi im Rücken. Und der ist von meiner Turnerei einigermaßen angetan. Wenngleich die Turns noch nicht perfekt kommen, läuft doch alles einigermaßen flüssig. Bei den Rollen baue ich mir hin und wieder Richtungsfehler durch zu frühes Drücken ein, allerdings bin ich inzwischen so weit, dass während der Figuren Rundumblicke zur Orientierung und zum Ausrichten zur Grundlinie möglich ist und ich die Richtung spätestens beim Ausleiten korrigiere. Läuft also. Aber zufrieden bin ich natürlich noch immer nicht. Werde ich wohl auch nie sein, denn zu verbessern gibt es immer was. Nach einem Flug hat Fleischi die Schnauze voll und Matze muss wieder ran. Auch mit dem turne ich die ganze Runde nochmal durch, und noch bevor er mir im Ausrollen sagt, dass ich ruhig etwas weicher fliegen könnte, ärgere ich mich beim Blick auf den G-Messer schon selbst über meine hektischen Knüppelbewegungen. Allerdings: Das Gesamtfazit ist erfreulich. „Passt so, dass man es abnehmen könnte“, spricht der Fluglehrer.

Die nächste Stunde helfe ich meinen Mitschülern bei den Startvorbereitungen. Ich bewundere unseren Lehrgangsleiter JL, der sich den Hut ins Gesicht zieht und einfach zwischendurch mal ne Stunde ratzt. Obwohl ich mindestens ebenso geschafft bin, gelingt mir das nicht.

Irgendwann am späteren Nachmittag nimmt mich Fleischi beiseite und meint, ich solle nach der nächsten Landung den hinteren Schirm aus der ASK nehmen und das Programm allein durchfliegen. Prüfung. Bis der Gerät wieder am Boden ist, gehe ich hinter den Startbus und tanze das Programm noch ein paarmal durch. Und ich versuche mir selbst einzutrichtern, gerade den Aufschwung erst nach dem Übergang in die Senkrechte knackig rumzuziehen, um genügens Schwung für die halbe Rolle in Normalfluglage mitzunehmen.

Die 21 steht bereit, der hintere Schirm ist raus, die Gurte sind festgezogen. Einsteigen, konzentrieren. Die Hinweise der Fluglehrer beschränken sich auf „Bau einfach keinen Scheiß“, und damit sagen sie mehr als notwendig. Ich fühle mich wie vorm ersten Alleinflug, einerseits unglaublich angespannt, andererseits voller Vorfreude. Wird schon laufen, denke ich mir. Der Start läuft völlig problemlos ab, zweimal links und Boxmeldung. Tatsächlich weiß ich kaum noch, was mir während des Programms durch den Kopf ging. Wahrscheinlich sowas: Treppe ab, 180, Stop. Loop. Nachlassen, ziehen, ausleiten. In jedem Fall spielte die Figurentrennung eine sehr erhebliche Rolle in meinen Gedanken. Als ich abwackle und noch ein paar Steilkreise ziehe, um die Höhe abzubauen, bin ich mir ziemlich sicher, zumindest bestanden zu haben. Wie, das ist eine andere Frage. Beim Ausrichten auf die Bahn gucke ich auf den G-Messer, und da trifft mich fast der Schlag. Plus neun und minus vierkommafünf. Das kann nicht sein! Vermutlich habe ich den G-Messer nicht genullt nach dem Start, denn beim Auskuppeln bekommt der gerne einen heftigen Schlag. Muss der Logger am Ende zeigen, was wirklich war.

Nach dem Ausrollen mache ich die Haube auf und bin total geflasht vom Allein-Kunstflug und dem Ärger über die mutmaßlich zu viel gezogenen g. Als ich auf den weißen Knopf drücke und der Logger ein SOS-Piepkonzert veranstaltet, werde ich mutmaßlich kreidebleich im Gesicht. Erster Solo-Kunstflug und die Möhre gleich überlastet. Es darf alles nicht wahr sein. Wütend schäle ich mich aus dem Cockpit und sage meinem Rückholer, dass die 21 erstmal stehen bleiben soll.

Als ich am Start ankomme, bauen sich drei Fluglehrer vor mir auf. Matze schüttelt den Kopf und betet mit anklagendem Ton und Mantra-artig: „Was haben wir dir immer wieder gesagt? Was haben wir dir immer wieder gesagt?“ Ich bin total im Eimer und stammle was von „nicht so hart fliegen, weicher abfangen…“. Dann grinst Matze. „Verarscht, war ne solide Leistung, bestanden.“ Dann hole ich zum Gegenschlag aus. „Wir müssten mal den G-Logger auslesen…“ In dem Moment fällt drei sich diebisch freuenden Fluglehrern das Lachen aus dem Gesicht.

Gemeinsam mit Fleischi ziehe ich die 21 in die Halle. Beim Auslesen ist auch Horst, ein alter, erfahrener Wettbewerbskunstflieger, dabei. Die Werte, die der Computer am Ende ausspuckt, entspannen mich etwas. +5,9 bei 195. Also noch voll im Vn-Diagramm der ASK 21. Dennoch ist mein Frust gigantisch, weil ich mir extra vorgenommen hatte, die ganze Nummer weicher zu fliegen. Horst und Fleischi leisten psychologische Ersthilfe. Beim Anschauen des GoPro-Videos wird auch sofort klar, wo der Fehler passiert ist. Im Aufschwung habe ich unten heraus zu stark gezogen, der Radius ist deutlich geringer als beim Loop. „Mit Schmackes, ja, aber erst wenn der Flieger in der Senkrechten steht“, erklärt Horst. Den ganzen Abend darf ich mir nun Storys anhören von Leuten, die den Logger auch schon zum Brüllen gebracht haben. Vor allem bei der Pilatus B4 ist so mancher schon über die Vne von 240 hinausgeschossen. In all das mischen sich die Glückwünsche der Kameraden zur bestandenen Prüfung.

Am Dienstag bin ich mir noch ein bisschen unschlüssig, was ich mit mir anfangen soll. Beim Morgenbriefing gibts die Info, dass wir auf dem Twin der Landsberger Trudeltrainings machen können. Das kling ja solide. Allerdings funktioniert das nur, wenn der leichteste aller Fluglehrer, Uli, den Karussellführer spielt. Im Gegensatz zur ASK21 ist Twin III für mich keine Umstellung, da ich den auch auf der Hahnweide fliege. Damit zu trudeln ist allerdings ziemlich ungewohnt. Im ersten Versuch passiert mir gleich das Malheur schlechthin: Im Versuch, ihn über anderthalb Umdrehungen hinaus trudeln zu lassen, merke ich nicht, wie die Fahrt zunimmt und wir in den Spiralsturz übergehen. Uli korrigiert das aber rechtzeitig. Bisher sind alle Flugzeuge, mit denen ich getrudelt bin, zuverlässig drin geblieben – ich kannte dieses Verhalten schlicht nicht. Die nächsten Versuche gelingen besser, da ich dem Fahrtmesser jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenke. Lerneffekt: vorhanden!

Dennoch: Der Vortag und der versaute erste Trudelversuch haben deutliche Spuren hinterlassen. Das Angebot, noch einen Start auf der B4 zu machen, schlage ich vorerst aus und helfe den Kameraden bei ihren Flügen. Am Nachmittag aber juckt es mich dann doch wieder. „Lies dich ein, mach eine Sitzprobe und dann erflieg sie dir“, motiviert mich Uli, die Rückschläge einfach als Teil des Lernprozesses zu betrachten. Eigentlich hat er recht. Prinzipiell ist die B4 ein solides Kunstflugzeug. Mit +7 und -4,7 g sind die AF-Versionen ausreichend Dimensioniert, sogar gerissene und gestoßene Figuren sind damit möglich. Die geringe Vne von 240 km/h und die Va von 163 km/h allerdings verlangen nach einem sauberen Fahrtmanagement. Sicherheitshalber mache ich mir einen Spickzettel mit den Eintrittsgeschwindigkeiten und G-Lasten der Grundfiguren. Sitzprobe, letztes Briefing vom Fluglehrer, Haube zu und los.
Der Start selbst ist überraschend unspektakulär, die B4 ist halt auch nur ein Flugzeug. Etwa 1100 Meter höher klinkt das Seil aus und ich fahre das Fahrwerk ein und kurve ab in Richtung Südbox. Erstmal klasssiches Airwork: Rollübungen, Fahrt aufholen und abbauen, Fahrtmanagement. Steilkreise. Anwackeln, Fahrt aufholen, Loop. Die B4 tut, was ich will. Fahrt aufholen, halbe Rolle in Rückenlage und halten. Allerdings drücke ich viel zu wenig, und die Fahrt haut blitzschnell ab. Schrecksekunde, Besinnung, Knüppel nach vorn ins Eck. Das Flugzeug gehorcht und rollt in den Normalflug, bevor die Nadel den roten Strich passiert. Das gute ist, dass die maximalen G-Lasten sowohl positiv als auch negativ bis zur Vne geflogen werden dürfen, man also nicht ganz so schnell Gefahr läuft, hier über die Limits zu gehen. Trotz des erfolgreichen und Lehrbuchmäßigen Recoverys bin ich angefressen, weil ich diese schnelle Fahrtzunahme nicht erwartet hatte. Ich fliege noch einen Abschwung und einen Aufschwung, wobei ich letzteren ziemlich vereiere, weil ich nicht genug Fahrt in die Rolle mitnehme. Naja, erfliegen halt. Da darf schonmal was daneben gehen. Während ich zur Landung einschwebe, bin ich zunächst mal froh, bei meinem ersten Einsitzer-Kunstflug nichts kaputt gemacht zu haben. Zurück am Start grinst mich Uli an. „Macht spaß, oder? Hat sie mit Dir gesprochen?“ Damit meint er das blecherne „Bling bling“, dass die Pilatus bei Lastwechseln von sich gibt. „Ja, wir haben uns nett unterhalten“, gebe ich zurück.
Nach einem kurzen Debriefing schiebe ich die B4 noch einmal an den Start. Dieses Mal ziehe ich direkt nach dem Anwackeln die Fahrt sachte weg, trete ins rechte Pedal und das Flugzeug kippt über die rechte Fläche in ein erstaunlich stabiles Trudeln. Nach einer Umdrehung gebe ich Gegenseitenruder, lasse das Höhenruder nach und fange sie sanft ab. Ich grinse mutmaßlich wie mit einem Kleiderbügel in der Fresse, als die Endorphine meinen Körper fluten. Trudeln fand ich immer geil, und das jetzt erstmals allein tun zu können, das ist fliegerisch schon ordentlicher Schritt nach vorn. Kaum fliegt das Flugzeug wieder stabil, ziehe ich noch einmal die Fahrt weg und probiere es links herum, verkacke aber das Ausleiten, sodass ich am Ende einen Richtungsfehler von rund 45 Grad habe. Wurscht. Blick auf den Spickzettel. Turn mit 180 km/h einleiten und 2,5g ziehen. Weniger als im Loop, meint das Handbuch. Gut, die Autoren sollten es wissen. Also Fahrt aufholen, Linie zeigen und Hochziehen. Blick zum G-Messer: passt. Knüppel nachlassen, Tritt ins pedal und – Mist, zu spät. Die Figur verhungert grandios. Alle Ruder auf Anschlag. Gedenksekunde. Die B4 hängt wie ein Windsack bei null Luftbewegung am Himmel. Dann rutscht sie zurück und schlägt nach vorn um. Unbeschreibliches Gefühl. Aber es löst keinerlei Angst aus. Kaum ist sie durchgependelt, nimmt sie Fahrt auf und ich fange sanft ab. Dieser Umgang mit dem Flugzeug, das Erlernen des richtigen Umgangs mit anormalen Fluglagen ist vielleicht das beste am Kunstflug überhaupt. Angst ersetzen durch gespannte Aufmerksamkeit, Verzweiflung durch folgerichtige Reaktion. Ein enormer Sicherheitsgewinn! Der zweite Turn ist immerhin Artverwandt, wenngleich alles andere als schön. Für zwei Rollen und einen Loop reicht die Höhe noch, dann geht es zur Landung. Reicht für den ersten B4-Tag.

Mittwoch ist mein letzter Tag in Landsberg, wenngleich der Lerhrgang noch bis Samstag läuft. Aber die Arbeit ruft. Noch einmal mache ich zwei Flüge auf der B4 und genieße die sukzessive kommende Sicherheit. Was mich allerdings nervt, ist das glatte Bodenblech des Fliegers. Ständig rutschen meine Fersenkanten hin und her, weswegen ich ständig schiebend fliege. Da täte etwas Sandpapier oder eine Gummimatte gut. Am Abend verlasse ich den Flugplatz Landsberg mit gemischten Gefühlen. Einerseits waren es fünf tolle Tage. Ich habe die Bedingungen für meine Kunstflugberechtigung erfüllt, konnte mich noch an ein neues Muster heran wagen. Andererseits hätte ich mit der tollen Truppe gerne noch bis Samstag weiter geturnt. Die Kameradschaft war wirklich toll, das Engagement der Landsberger als gastgebender Verein herausragend. Danke dafür! Und danke an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben.

Nebeneffekt der fünf Tage: Ich bin jetzt Mitglied in allen drei großen Kunstflug-Fördervereinen, also dem Kunstflugförderverein Aufschwung Ost, dem Förderverein Segelkunstflug Bayern und dem Förderverein Segelkunstflug im BWLV. Angesichts der moderaten Jahresbeiträge von je 25 bis 30 Euro eine absolute Empfehlung für alle, die ihren Spaß jenseits des Geradeausflugs suchen. Und natürlich gibt es auch gleich das nächste Ziel: Lehrgang in Reinsdorf im September und das Segelkunstflug-Leistungsabzeichen in Bronze fliegen. Das ist Voraussetzung, um die neue SZD-59 der Bayern zu nutzen. Weiterhin werde ich mit Fleischi als Safety-Pilot den BaWü-DoSi in Blumberg fliegen. Mal gucken, ob ich auch am Wettbewerbsunstflug meinen Spaß finde. Wobei – mit dem Co ganz sicher!

Übrigens: Hier das Making of vom großen Gruppenfoto. War nicht ganz einfach…

 

BBSW die 4.

Die Bad Breisiger Segelflugwoche kann ich dieses Mal in wenigen Zeilen abhandeln. Vier Tage, zwei kaputte Reifen, ein kaputtes Flugzeug. Wobei ich dieses Mal nicht schuld war, denn zunächst hat mein Teampartner mit einem platten Reifen an meinem Auto den Flieger ins Grid gezogen und ihn dadurch so zerwalkt, dass er sich auch nicht mehr flicken ließ. Am selben Tag hat er bei einer Außenlandung mit unserer K9 mit dem Bremssattel einen Stein getroffen. Bremssattel kaputt, Flugzeug gegroundet, BBSW fliegerisch vorbei. Darüber konnten zumindest die Ossi-Welcome-Party, die das Teilnehmerfeld an unserem Ankunftstag veranstaltete, die Hochzeit von Benni und Melanie Schaum in Gelnhausen (an der ich nicht ganz unschuldig bin), das Wiedersehen mit vielen liebgewonnenen Menschen und die tolle Abschlussparty hinweg trösten. Ach ja, und ich war mit einem der Ober-Top-Meteo-Lügner ne gute Stunde ASK21 und dann nochmal ne halbe Stunde WT9 fliegen. Danke hierfür!

Mit dem Bergfalke über Speyer

Nach Speyer hat mich nicht der Scheibe-Vogel verschlagen, sondern die wunderschön restaurierte Cobra 15 von Jens Jordan. Über diesen Höhepunkt des polnischen Holz-Segelflugzeugbaus wird demnächst eine Geschichte im aerokurier erscheinen. Moritz Schmiede von der SFG Bensheim kam mit der Husky nach Speyer und bewies einmal mehr Geschick als Fotoship-Pilot. Einige Wochen zuvor hatte ich mit ihm den Prototypen der ASW15 in der Luft fotografiert, den er gemeinsam mit Jonas Kamm betreibt. Diese Story ist im aktuellen aerokurier zu lesen. Dem will ich hier nicht vorgreifen, nur so viel: Beide Shootings haben wahnsinnigen Spaß gemacht! Danke an alle Beteiligten. In Bensheim war anschließend noch ein kurzer Hüpfer im Twin drin, fürs Flugbuch. In Speyer dauerte der Ausflug etwas länger, denn Jens hat vor der Cobra einen Bergfalken mit viel Hingabe restauriert. Das Flugzeug steht top da und besticht durch viel Liebe zum Detail. Alle sichtbaren Metallteile sind auf Hochglanz poliert, das Panel reich mit Instrumenten bestückt und auch die Steuerung für besondere Leichtgängigkeit optimiert. Ein echtes Flugerlebnis! Gut eine Stunde kreisen wir gemeinsam über der Domstadt, gucken uns die Altstadt und das Technikmuseum, das direkt gegenüber des Flugplatzes liegt, aus der Luft an. Die Umgebung ist landschaftlich wirklich schön, vom Boden aus nimmt man das gar nicht so wahr. Speyer verlasse ich nach einem rundum gelungenen Flugtag und bedanke mich bei Jens, seiner Familie und seinen Freunden für die Unterstützung und dem Bensheimer Husky-Team für den Support beim Fotoshooting.

 

Zweimal Laichingen

An dieser Stelle noch ein kurzes Update zu meinen ersten, bemitleidenswerten Streckenflugversuchen in diesem Jahr. Am Fronleichnam konnte ich mit der K6 bei eigentlich guter, aber von einigen Gewittenr beeinflusster Wetterlage ein paar Kilometer auf der Alb machen. Nachdem ich den ersten Sprung auf den Höhenzug vergeigt hatte und dann fast in Sichtweite zur Hahnweide auf ein Feld gegangen wäre, sind es dann doch noch lächerliche 160 Kilometer geworden. Allerdings bin ich nicht nach Hause gekommen, denn die ausläufer eines Schauers machten in der Nähe von Laichingen jegliche Thermik zunichte. Allerdings gab es auf dem dortigen Flugplatz einen freundlichen Empfang exzellenten Kuchen und einen zügigen Rückschlepp. Das gefiel mir so gut, dass ich zwei Tage später mit der K9 nochmal dort landete, nachdem mir einmal mehr in der Nähe die Thermik ausgegangen war. Vielleicht hätte ich am Reußenstein den Sprung über die Albkante geschafft und wäre nach Hause gekommen, aber das Überfliegen des Waldgebietes dort war mir mit meiner Höhe dennoch zu heiß. Dann lieber landen, Kuchen und F-Schlepp, als irgendwas riskieren. Logische Frage der Locals: „Willste nicht hier in den Verein eintreten, dann sind die F-Schlepps billiger.“

Richtig fliegen lernen

Wenn eine Horde Kunstflugschüler eine geschlagene Stunde lang mit einem Stock über einen geriffelten Holzstab rubbelt, um ein daran befestigtes Holzplättchen propellergleich in Drehung zu versetzen ist klar: Das Wetter ist schlecht. Richtig schlecht. So schlecht, dass ans Fliegen nicht zu denken ist. Genauso wie am fünften Tag des KFAO-Kunstfluglehrgangs in Reinsdorf. Allerdings ist der Holzstab schon irgendwie das Ende der Fahnenstange dessen, womit wir uns die Zeit vertreiben. Mit Dennis aus Taucha und Eberhard aus Roitzschora habe ich zu dem Zeitpunkt schon eine Stunde Skat durch, am Vorabend mit den anderen Grundschülern Dennis, Ilka, Antje, Lukas und Benedikt drei oder vier Runden „Halt mal Kurz“ und noch etliche mehr „DiXit“. Wer mehr zum Zeitvertreib auf Lehrgängen mit Mistwetter wissen will, einfach die Spiele mal googeln. Und nein, Looping Louie haben wir nicht gespielt…

 

Samstag, 9. September

Als ich am Samstag in Reinsdorf aufschlage habe ich um ehrlich zu seine keinen Plan, was mich erwartet. Ich frage mich seit der Anmeldung, ob ich mir das mit dem Kunstflug gut überlegt habe, komme aber zu der Erkenntnis, dass es nur konsequent ist, den Drang, hin und wieder einen Steilkreis oder eine Parabel zu fliegen, in geregelte Bahnen zu lenken. Der Lehrgang des KFAO bot dazu angesichts der Möglichkeit des Windenstarts auf mehr als 1000 Meter eine kostengünstige Möglichkeit. Der Empfang durch Eddy und Silvia vom Aero Club Berlin ist herzlich. Zwar kenne ich beide nicht – bei meinem Besuch ein Jahr zuvor hatte ich Chrysanthi und ihren Mann Lambert vom AECB kennen gelernt – aber wir sind schnell auf einer Wellenlänge. Ich erfahre, wo ich mich mit meiner Stoff-und-Stangen-Villa breitmachen kann. Kurze Zeit später tauchen weitere Teilnehmer auf. Neben mir schlägt Immo, dem Dialekt nach Eingeborener des Schwabenlandes, seine Hütte auf. Während wir werkeln und quatschen, erscheinen am anderen Ende des Flugplatzes Blaulichter. Zwei RTW, Polizei, einige Minuten später der unverkennbare Teppichkloper-Sound einer UH-1. Fängt ja fantastisch an. Die Auflösung gibts am Abend: Eine ASK21 des AECB ist im Landeanflug durchgesackt, aus drei Metern Höhe auf den Platz gescheppert und dann ins angrenzende Feld gerollt. Die gute Nachricht: Beide Insassen haben das einigermaßen gut überstanden. Die schlechte: mit der 21 fällt ein Flugzeug aus, das für den Lehrgang eingeplant ist. Nun bleiben ein Perkoz für die Grundschüler, eine Fox für die Weiterbilder und zwei privte Flugzeuge, ein Salto und eine DG303.

Meine Laune ist aber auch unabhängig von diesem Malheur eher mittelmäßig, denn seit einer Woche habe ich eine sanfte Erkältung im Schädel, die aber irgendwie nur die Nasennebenhöhlen betrifft. Druckausgleich geht, kein großes Geschniefe, nur dieses Druckgefühl mitten im Gesicht nervt ungemein.

Sonntag, 10. September

Nach dem Frühstück gibt es ein ausführliches Briefing für alle Teilnehmer. Eddy und Thomas, beide Fluglehrer im AECB und im KFAO, referieren, was sie von den Teilnehmern erwarten. In erster Linie geht es um die Sicherheit. Heißt: Keine zu tiefen Anflüge über die Bäume an der Platzgrenze, allgemeine Umsicht im Flugbetrieb, Besonderheiten der Windenstarts bis auf mehr als 1000 Meter. Dazu eine grobe Übersicht über die Themen, die wir in der Ausbildung behandeln werden. Enthusiastisch zerren wir das ganze Geraffel an den Start. Ich degradiere mich für den gesamten Tag selbst zum Zuschauer, und mit jedem Start, den ich mit ansehen muss, steigt der Selbsthass. Auf dem Flugplatz zum Lehrgang sein und nicht fliegen zu können, das ist so ziemlich die Höchststrafe. Aber mein Schweinehund ist nicht so stark, als dass ich mich nicht so weit in das Geschehen einklinken würde, dass ich wenigstens den anderen helfe. Irgendwann habe ich Harry, einem Helfer des AECB, den Platz am Telefon streitig gemacht und kümmere mich um den Kontakt zur Winde. Jedes Mal, wenn der Perkoz den Einflug in die Box ankündigt, gucke ich neidisch nach oben. Am Anfang trainieren meine Mitschüler den Rückenflug, um sich an diese völlig ungewohnte Lage zu gewöhnen. Und jeder, der nach der Landung aussteigt, grinst wie mit `nem Kleiderbügel in der Fresse.

 

Montag, 11. September

Als ich aufwache, ist es mit dem Rotz keinen Deut besser als am Vortag. Ich klemme mir die Ausräumaktion, um die anderen nicht mit meiner miesen Laune zu belasten. Erst zum Frühstück bin ich anwesend, aber auch mehr körperlich als geistig. Die Grundschüler starten heute alle zunächst im F-Schlepp, um mit dem AECB-Blaník ihre Trudeleinweisung zu fliegen. Heißt: Wieder ziehen die anderen ihre Bahnen am Himmel, während ich ihre Flüge, Zeiten und damit auch ihren Fortschritt in die Kladde notiere. Auf meinen Schultern sitzen derweil Engelchen und Teufelchen und fechten einen erbitterten Kampf aus. Fliegen und mich dem Risiko aussetzen, keinen Druckausgleich machen und wieder Ärger mit meinem lädierten Gehör zu bekommen, oder einfach noch einen Tag warten und drauf hoffen, dass sich die Erkältung bessert. Teufelchen hat angesichts der Tatsache, dass ich auf dem Flugplatz sitze, natürlich Heimvorteil. Aber Engelchen hat nicht nur die gesundheitlichen Argumente im Gepäck, sondern kratzt zudem noch meine nicht unerhebliche Angst vor mir unbekannten Situationen zusammen und wirft sie ins Feld. Keine gute Kombi. So ringe ich den ganzen Tag mit mir, was ich nun tue, aber gegen 16 Uhr dreht sich Engelchen kurz weg und Teufelchen tritt ihr beherzt in den Arsch. Ich bitte Eddy, mit mir gemeinsam den Abschlussflug zu machen. Als ich im Cockpit festgeratscht bin stellt sich sofort das übliche Wohlbefinden vor dem Start ein. Vielleicht spielt da auch rein, dass ich den Perkoz von meinem Besuch auf der Burg Feuerstein im Februar 2016 kenne und damals mit der Kiste gemeinsam mit Michael Zistler beim Trudeltraining einfach nur einen Heidenspaß hatte. Unser Programm für diesen Flug: In die Box, Anwackeln, Fahrt aufholen, halbe Rolle in den Rückenflug und dann erstmal Fahrt und Fluglage halten. Anschließend noch ein Abschwung und gucken, wie weit die Höhe reicht.

Der Windenstart bringt und bei ruhigen Bedingungen bis auf 1100 Meter. Hier oben ist es auch noch einigermaßen hell. Rechts rum, Boxmeldung, wackeln. Ich drücke auf 170 an, lupfe die Nase und drücke den Knüppel beherzt nach links. Als klassischen Anfängerfehler gebe ich gleichsinnig Seitenruder, was aber total falsch ist, da das Flugzeug dann eine Kurve fliegen will. Eddi korrigiert sofort. Selbst Gegenseitenruder nach rechts ist unnötig, da das negative Wendemoment in der halbe Rolle die Nase des Flugzeugs ohnehin nach oben drückt. Fluglehrer JP hatte bei der Theoriebesprechung am Morgen noch klar gemacht, dass uns unsere Flugerfahrung, aufgrund derer wir inzwischen Seiten- und Querruder automatisch in Kombination betätigen, für den Kunstflug alles andere als dienlich ist. „Ihr müsst lernen, alle Ruder komplett unabhängig voneinander zu betätigen!“ Jetzt, in den Gurten hängend, ist das alles nochmal ne ganz andere Hausnummer, selbst wenn es nur darum geht, Fahrt und Querlage zu halten. Jeder Blick auf den Fahrtmesser kostet Konzentration. Im Rückenflug sind 130 bis 140 zu halten. Wird der Flieger schneller, heißt es, die Fahrt sanft wegzudrücken – das Gefühl, dass sich sämtliches Blut zwischen Schädeldecke und Unterkante Kinn sammelt, inklusive. So fliegen wir bestimmt zwei, drei Minuten. Dann heißt es Abschwung. „Fahrt auf unter 120, dann sanft durchziehen“, kommt das Kommando. Es ist einfach atemberaubend, wenn das Flugzeug Tempo aufnimmt, der Erde entgegen stürzt und einen unten um die drei bis dreieinhalb g in den Sitz pressen. Finale des ersten Fluges: Kurvenslip. Manche Kunstflugzeuge wie die Lo100 haben keine Bremsklappen, man wird also nur im Seitengleitflug Höhe los. Also Landemeldung, Querruder rechts und Seitenruder dagegen. So slippen wir in einem weiten Bogen in Richtung Piste 28. Ausrichten, Landeanflug. Allerdings ist es inzwischen reichlich dunkel geworden. Bürgerliche Abenddämmerung ist das Stichwort, dank SERA darf der Segelflug jetzt knapp eine halbe Stunde länger spielen als bisher. Die Einschätzung der Höhe gelingt zur Seite blickend besser als nach vorn. Abfangen, ausschweben, rollen lassen. Unten. Ich bin so aufgekratzt wie fertig. Und wieder im Rennen.

Am Abend gibt es mit Fluglehrer Olaf noch Theorie. Viel Zeit verwenden wir auf das V-N-Diagramm, das den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und möglicher g-Belastung eines Flugzeugs veranschaulicht. Auch Loops und Rollen, die ersten Figuren, die man praktisch lernt, sprechen wir durch. In mir grummelt es, da meine Mitschüler den Spaß schon erlebt haben.

 

Dienstag, 12. September

Spezialprogramm gleich am Anfang: Windenstart, zwei Umdrehungen Trudeln links herum, Fahrt in Höhe umsetzen, Schmierkurve rechts, eine Umdrehung Trudeln rechts und dann Rückenflug-Notfall-Recovery. Was die anderen Schüler am Vortag nach einem F-Schlepp mit dem Blaník gelernt haben, mache ich aus der Winde auf dem Perkoz. Vor allem das Recovery aus dem Rückenflug ist ein essenzielles Manöver, auf das die Fluglehrer entsprechend Wert legen. Es wird immer dann angewendet, wenn es im Rückenflug Probleme gibt, man beispielsweise die Orientierung verliert oder zu schnell wird. Auf keinen Fall darf man mit zu hoher Fahrt aus dem Rücken durch einen halben Loop nach unten in die Normalfluglage ziehen, zum einen, weil der Höhenverlust in Bodennähe fatal sein kann, zweitens, weil man im senkrechten Teil so viel Fahrt aufnimmt, dass man unten ziemlich sicher nahe an der VNE rauskommt. Eine Überlastung der Zelle ist dann mitunter nicht zu vermeiden. „Gibt es Probleme, immer aus dem Rückenflug rausrollen. Den Knüppel nicht ruckartig, aber bestimmt in eine vordere Ecke drücken und warten. Das funktioniert immer“, erklärt Eddy. Am besten nimmt man den Knüppel „ins Licht“, denn wenn die Querlage nicht absolut gerade ist, rollt man mit dieser Methode entgegen der hängenden Fläche und verkürzt so das Manöver. „Wenn`s im Kopf drückt, am besten kurz die Augen zu und weitermachen“, gibt Eddy zusätzlich einen Tipp.

Der erste Start geht mit einem Seilriss in 600 Meter Höhe daneben, es reicht gerade für einen Loop. Selbst diese unspektakuläre Figur ist für einen „Ersti“ wie mich unglaublich beeindruckend. Mit Steilkreisen baue ich Höhe ab. Fahrt 140, Querlage 60° und mit dem Höhenruder konstant zwei g ziehen. Das passt von Anfang an recht gut, auch der Kreiswechsel haut hin. Präzises Ausleiten auf den Punkt hatte ich bei einigen Spaßflügen auf der Alb vorab schon geübt.

Der Zweite Start bringt uns die Höhe, die wir für das Programm brauchen. Trudeln einleiten kann ich eigentlich, dennoch lasse ich ihn vorm Abriss ziemlich verhungern. Aber dann kommt er doch rum und fällt in eine saubere Rotation. Halbe – ganze – eineinhalb – ausleiten zähle ich mit und fange den Perkoz wieder ein. Eddy bemängelt, dass ich in den Rudern etwas zu hastig bin, ist ansonsten aber zufrieden. Zweite Runde: rechte Fläche hängen lassen, viel Seitenruder – klassische Schmierkurve – und Fahrt wegziehen. Wunderbar kippt der Perkoz ins Trudeln, nach einer Umdrehung habe ich ihn wieder. Eddy übernimmt und rollt direkt aus der Überfahrt in den Rückenflug. Zunächst soll ich den Flug stabilisieren, Fahrt und Querlage passend machen. Dann gilt es, die Fahrt langsam zu erhöhen, sodass sie für ein durchziehen mit halbem Loop zu hoch ist. „Jetzt“ kommt das Kommando von hinten, und ich drücke gleichmäßig in die vordere linke Ecke. Gleichmäßig rollt der Perkoz aus der Rücken- in die Normalfluglage und baut gleichzeitig Fahrt ab. Das ganze machen wir noch einmal rechts herum, dann ist die Höhe weg und mit Steilkreisen und Kurvenslip bringe ich uns zurück.

Flug drei: Erneutes Rückenflugtraining, und tatsächlich gelingt das einigermaßen gut. Drei Abschwünge gehen einigermaßen daneben, da ist noch Übungsbedarf, zwei Linksrollen sind auch nicht der Hammer, aber immerhin die Rolle nach rechts sitzt überraschend gut.

Den vierten Flug an diesem Tag beaufsichtigt Jan-Peter, den wir Flugschüler aus sprachökonomischen Gründen JP getauft haben – freilich mit dessen Einverständnis. Ich soll den Anfang des Grundprogramms – Loop, Abschwung, Aufschwung – fliegen, dann sehen wir weiter. Kaum in der Box und angewackelt, drücke ich zackig an um Fahrt zu holen. Oben im Loop lasse ich zu sehr nach – JP hatte zuvor erklärt, am besten sei, man öffne die Hand nur ganz leicht – was er sofort korrigiert. Im Stürzen nach unten kommt von hinten ein „gleich nochmal“, ich bin aber so sehr im ursprünglichen Programm drin, dass ich die Nase 30° hoch nehme und anfange, nach links zu rollen. JP geht sofort dazwischen, leitet aus, holt Fahrt uns setzt noch einen Loop nach. Meine Konzentration ist völlig dahin, und der Fluglehrer fliegt mir nur noch ein paar Figuren vor. Prozessor overload oder so. Wieder unten, kommt die Klatsche. Viel zu viel Rumgerühre in den Rudern, zu wenig Winkel in den Linien und alle möglichen anderen Fehler. Ich lasse es auf mich einstürzen, bringe dann aber mal vorsichtig den Hinweis an, dass unsere Absprache auf Programm bis zum Aufschwung lautete. Tatsächlich zieht sich JP diesen Schuh an und wir verständigen uns auf klarere Absprachen beim nächsten gemeinsamen Flug – den es aber in diesem Lehrgang gar nicht geben wird.

Mittag und Nachmittag gehen mit Startleiterdienst, Seile holen und Luftraumbeobachtung dahin. Als es zu dämmern beginnt und der Entschluss fällt, so langsam einzupacken, haue ich Fluglehrer Olaf an, mit mir wieder den Abschlussflug zu machen. „Mal gucken ob die Sonne reicht“, sagt er. Kurz vor der Landung funkt er nach unten, ob der Perkoz heimfliegen soll. „Ich würde gerne noch einen fliegen, aber die Entscheidung liegt bei dir“, gebe ich zurück. Offenbar weinerlich genug, denn die Landung wird kurz. Ruck zuck ist der Lepo – ein alter VW-Bus – am Flugzeug. Im Laufe des Tages haben wir unseren Flugbetrieb dahingehend optimiert, dass immer zwei Mann im Bus sitzen und das Flugzeug abholen. Fluglehrer und Flugschüler können derweil im Bus sitzend ihren Flug auswerten. Zuvor war das immer nach der Landung passiert und so hatte sich das Zurückholen des Flugzeugs mitunter elend hingezogen.

1050 Meter Auskuppelhöhe. Der Sonnenuntergang ist atemberaubend. „Perkoz geht in die Box.“ „Box frei.“ Anwackeln, Treppe abwärts. 210 km/h, Blickpunkt, ziehen. Oben eine Spur nachlassen, wieder ziehen und raus. Der Loop sitzt. „Gut so“, kommt es von hinten. Fahrt 180, 30 Grad aufwärts, Querruder voll links. Der Perkoz rollt. Rückenflug, Fahrt wegdrücken, Zug am Knüppel. Die Erde kommt rum, Abfangen. Richtungsfehler. Völlig egal. Plötzlich macht es wieder Spaß. Noch zwei Rollen hinterher und die Höhe ist weg. Steilkreise und ab nach Hause. Als ich aussteige, habe ich vermutlich ein grenzdebiles Grinsen im Gesicht. Der Flug war psychologisch extrem wichtig. Mit der Schmach aus dem JP-Flug konnte ich nicht ins Bett gehen.

Am Abend soll es noch einmal die Theorie-Dröhnung geben, aber die ganze Truppe ist derart breit geflogen – Fluglehrer inklusive – dass es bei einem gemeinsamen Videoabend bleibt. Aber auch der ist lehrreich, denn Martin Pohl vom KFAO hat so ziemlich das ganze Programm von Flugfehlern und Resultaten wie Trudeln, Steilspirale und Rückentrudeln in kleinen Filmchen festgehalten. Die schlechte Nachricht: Wer beim Ausleiten des Trudelns zu stark nachdrückt, findet sich ratzfatz im Rückentrudeln wieder. Die gute Nachricht: Das wird genauso beendet wie das normale Trudeln. Zum Abschluss gibt’s noch ein Kunstflug-Outtakes-Video, und dann ist Schluss. Reicht auch. Die ganze Nacht durch fliege ich Loops. Und das ist auch gut so.

 

Mittwoch, 13. September

Wenngleich das Wetter mies vorhergesagt ist, hallen wir angesichts der Tatsache, dass es nicht regnet, früh aus. Bereits beim Frühstück ist das aber Makulatur, und ich düse mit Eddy nochmal an den Start, um den Perkoz mit Spanngurten und Heringen zu verankern. Immo knotet seinen Salto in patentverdächtiger Art und Weise an sein Auto. Nach dem Frühstück zweites Briefing, das Regenradar lässt das Schlimmste befürchten. Entschluss: Abbruch und Einhallen. Freier Tag für alle, da keine Besserung in Sicht. Zum Kaffee gibt es gemäß der KFAO-Tradition den ersten Stollen des Jahres. Am Abend ist Bergfest mit Grillen angesetzt. Wir haben Spaß, entsprechend lange sind wir auf den Beinen. Es ist Eddis und Silvias letzter Tag beim Lehrgang, der Job ruft. Als gute Gäste haben wir kleine Geschenke für die beiden vorbereitet. Eddy nimmt das Präsent mit Alkoholischem, Kraftkleber, Panzertape und Polierwatte staatsmännisch entgegen. Seit klar ist, dass die beiden ASK21-Piloten den Crash weitgehend unbeschadet überstanden haben, kann man das Thema auch wieder humorvoll behandeln.

 

Donnerstag, 14. September

Das Wetter wird besser, der Regen wärmer. Ab 11 Uhr ist Theorie angesetzt. Jeder hat die Aufgabe, sich das Grundprogramm einmal selbst zu erarbeiten. Literatur kann genutzt werden, es soll aber nicht alles stupide abgeschrieben werden. Ich wähle sicherheitshalber einen großen Zettel, male mir die Aresti-Figuren drauf und notiere alles, was meiner Meinung nach wichtig ist. Anschließend tanzt jeder sein Programm in der imaginären Box im Aufenthaltsraum durch, die Fluglehrer machen sich Notizen und am Ende tragen wir alles so zusammen, dass jeder von den Ideen und Fehlern der anderen profitiert. Bei jedem Sonnenstrahl, der durch die dunklen Wolken sticht, brüllt einer von uns laut „AUSRÄUMEN!!“, was der Rest zumeist mit einem verbitterten Lächeln quittiert. Es soll eben nicht sein.

 

Freitag, 15. September

So langsam schlaucht das frühe Aufstehen gewaltig. Dennoch ist die Motivation hoch, alle sind fluggeil. Die anderen haben zumindest auch die realistische Chance auf den Abschluss, ich hoffe irgendwie darauf, bin mir aber angesichts meines Rückstandes eigentlich klar, dass das nix wird. Aber es gilt, so viele Flüge wie möglich mitzunehmen, Windenstart statt F-Schlepp eben. Geiz ist irgendwie doch geil…

Am Vormittag mache ich vier Flüge mit Thomas. Loop, Auf- und Abschwünge, Rollen links und rechts. Abgesehen vom Turn fliegen wir alle Figuren durch. In den ersten beiden Flügen geht ziemlich viel daneben, aber dann kommt System rein. Bei einer Rolle drücke ich die ganze Zeit das Höhenruder durch, nach der halben Figur verfällt Thomas hinter mir in beinahe hysterisches Lachen. „Das war jetzt Freestyle-Kunstflug, die Figur muss ich mir merken“, kommentiert er das Chaos. Nach dem zweiten Flug muss ich mir nochmal das anhören, was ich sowieso weiß. „Du bist zu hektisch. Liegt sicher am Charakter“, analysiert Thomas. Da hab ich nicht viel entgegen zu setzen, er hat Recht. Aber ich beherzige seine Ratschläge, denn bei den beiden folgenden Flügen gelingen die Figuren. Bei Auf- und Abschwung steht schließlich das ersehnte Plus im Ausbildungsnachweis. Geht doch.

Zwischenzeitlich ist auch bei den Damen die nächste Eskalationsstufe erreicht. Zitat Ilka: Jetzt ist Silvia wenigstens auf die Art bei mir mitgeflogen.“

Am späten Nachmittag fliege ich noch zweimal mit Olaf, dieses Mal ist der Turn dran. Im Grundprogramm wohl die schwierigste Figur. Aus 220 km/h senkrecht nach oben ziehen, Aufwärtslinie zeigen und dann im richtigen Moment voll ins Seitenruder treten und so um eine Flächenspitze fächern. Sieht schick aus – wenn man`s kann. Olaf fliegt es vor, dann probiere ich mein Glück. Die ersten Turns fliegen wir ohne Vorspannen. Dabei ist aber das Risiko höher, dass er komplett misslingt. Üblicher Weise lässt man eine Fläche leicht hängen und gibt in der Aufwärtslinie dezent Gegenseitenruder, um das negative Wendemoment zu kompensieren. Durch den Schiebeflug kann man beim Fächern entgegen der Schieberichtung mehr als den vollen Seitenruderausschlag nutzen, um die Drehung einzuleiten. Wie viele Turns wir probieren weiß ich nicht, manche gelingen, manche gehen kolossal daneben. „Wenn eine Aufwärtsfigur misslingt, dann Ruder auf Anschlag und enjoy the show“, kommentiert Olaf sarkastisch. Und tatsächlich ist es einfach nur irre, wenn es plötzlich totenstill im Cockpit wird, das Flugzeug scheinbar sekundenlang in der Luft steht und dann irgendwas völlig Unvorhersehbares macht. Nur im Abfangen sollte man schnell sein, denn das Flugzeug wird sehr sehr schnell sehr sehr schnell.

Am Ende des Tages weiß ich sicher, dass bei sechs Kunstflügen pro Tag mein Limit erreicht ist. Mit einer komischen Mischung aus totaler Erschöpfung und endorphinschwangerem Blut gehe ich ins Bett.

 

Samstag, 16. September

Finale, ooooo. Beim Briefing blicke ich in die Gesichter meiner Mitschüler und stelle fest, dass deren Mimik zwischen Übermüdung und Vorfreude mäandriert. Die vier, die es voraussichtlich schaffen, sind erwartungsgemäß besser gelaunt als die, die noch fliegerische Difizite aufarbeiten müssen oder einfach nicht auf ihr Flugkontingent kommen, sei es aus Erkältungs- (ich) oder Schlechtwettergründen (die anderen).

Erneut tut sich Thomas mein Gefliege an. Und wieder scheint sich meine übliche Lern-Achterbahnkurve zu bestätigen. Das, was am Vortag noch funktionierte, geht wieder daneben. Aufschwünge, Rollen und Turns, manche klappen, manche nicht. Wenn ich im Turn Brülle „aaah, verkackt!“, hält Thomas stets mit „der kommt noch, der kommt noch!!“ dagegen. Und er behält überraschend oft Recht.

Wieder unten, schaue ich mir das Geturne der anderen an. Dennis und Benedikt waren am Vortag schon allein geflogen und ziehen sicher ihr Programm durch. Respekt. Auch Lukas wird wohl durchkommen. Bei den beiden Mädels ist es unsicher. Und dann ist da noch ein Kollege, der unbedingt auf Krampf durchkommen will, weil er den Segelkunstflug als Basis für den Motorkunstflug nutzen will. Daraus resultiert eine ziemlich dreiste Art, für sich Flüge zu reklamieren, die mir zunehmend auf den Sack geht. Mitten im Lehrgang zwei Tage abhauen und dann den Flugschwamm spielen – sowas ist einfach schlechter Stil. Aber auch die anderen scheinen davon genervt.

So stehen wir kollektiv am Boden und kommentieren die fliegerischen Leistungen der anderen. Tatsächlich ist das einer der Aspekte des Kunstfluges, die mich besonders reizen: das Feedback. Du bekommst direkt nach der Landung eine Rückmeldung über das, was gut und was schlecht war. Beim Streckenflug kannst du dir die Kritik nur irgendwie selber zusammenstückeln aus Fakten wie Außenlandung (abgestuft nach mit bzw. ohne Schaden), zu geringe Strecke oder zu geringen Schnitt geflogen. Während ich beim Streckenflug – selbstkritisch betrachtet – wohl nie Ambitionen auf die großen Distanzen entwickeln werde, sieht das beim Kunstflug anders aus. Kaum dass klar war, dass mein Körper die Belastungen gut verträgt, keimte der Ehrgeiz auf, es gut zu machen. Gut war angesichts fehlender Erfahrung freilich noch nicht drin, aber die Lust aufs Üben ist einfach da.

Zum Abschluss des Lehrgangs geht’s wieder mit Olaf in die Luft. Es ist schon spät am Nachmittag, die Sonne scheint und wir können die Flüge richtig genießen. (Olaf, wenn du das liest und anderer Meinung bist, lass es meinen Anwalt wissen ;-)) Im ersten folgt Turn auf Turn. Mal mit, mal ohne Vorspannen. Einige klappen, manche gehen daneben. Aber so langsam hab ich es raus, bei welchem Tempo das Seitenruder kommen muss, damit er vernünftig fächert. Ab Flug zwei machen wir das komplette Programm: Treppe ab, Loop, Rollenkehre, Aufschwung, Rollen und die Turns. Auch wenn ich im ersten Durchlauf den Aufschwung glatt vergesse und direkt nen Turn fliege, ist Olaf zufrieden. Und – viel wichtiger – ich auch. Das, was eine Woche zuvor noch völlig unkoordiniertes Rumgerudere war, fügt sich so langsam zu koordinierter Fliegerei. Am Ende des Tages stehen nur noch Pluszeichen im Ausbildungsnachweis. 18 Flüge sind geschafft, mehr wird es einfach nicht, weil am nächsten morgen um 6.30 mein Flieger nach London geht – die Pink-Floyd-Ausstellung „Their Mortal Remains“ im Victoria & Albert Museum muss ich mir einfach angucken. Allerdings bedeutet das, eine Stunde Horizontalflug, mutmaßlich die Höchststrafe nach einem Kunstfluglehrgang.

Der Stress der Woche macht sich inzwischen bei allen bemerkbar. Selbst die Lehrer räumen ein, dass es reicht. Nach einigen verunglückten Figuren meiner Kameraden fällt der Entschluss, keinen Grundschüler mehr allein fliegen zu lassen. Das spielt am Ende aber keine Rolle mehr, denn drei Mann sind durch und die anderen wissen gut genug um ihre Defizite. Und sie sind mehr als motiviert, diese nach dem Lehrgang noch auszuräumen, bevor sie sich den Eintrag „Aerobatic“ in die Lizenz stempeln lassen.

 

Was bleibt von einer Woche Kunstfluglehrgang in Reinsdorf? Am wichtigsten ist vielleicht die Erkenntnis, dass die Kunstflieger irgendwie allesamt gewaltig einen an der Waffel haben – aber auf eine unglaublich sympathische Art. Zum ersten Mal seit Ende meiner Flugausbildung habe ich mit Wissensdurst den Ausführungen von Fluglehrern gelauscht, habe mich durch Theorieunterlagen gearbeitet und versucht, gelerntes in die Praxis umzusetzen. Das alles hat riesigen Spaß gemacht und am meisten freut mich, dass es damit nicht zu Ende ist. Als erstes steht an, die Berechtigung fertig zu machen. Das ist aber nur der Einstieg in die Turnerei. Das Bronzene Leistungsabzeichen ist das kurzfristige, Silber das mittelfristige Ziel. Bleibt die Frage, wie ich mir das Training organisieren kann – und ob ich mir jetzt nicht doch so langsam Gedanken um ein eigenes Flugzeug machen sollte. Eine Pik20D zum Beispiel. Natürlich in Gelb…

Ein großer Dank geht an alle, die diesen Lehrgang möglich gemacht haben. Die Organisatoren, die geduldigen Fluglehrer – die uns gezeigt haben, wie man Flugzeuge fliegt anstatt sie nur zu bewegen, die unerschrockenen Windenfahrer, die selbstlosen Helfer und – nicht unwesentlich – die Teilnehmer. Selten waren so viele Leute so sehr um mein Wohl besorgt, selten konnte ich mir so oft Sprüche anhören wie „Kurier lieber deine Erkältung aus, bevor du fliegst“ oder „Das Fliegen ist gerade nicht gut für dich, ich kann das gerne übernehmen“. Schon klar, Kameraden.

Whatever: Bis zum nächsten KFAO-Lehrgang.

Kunstfluglehrgang Reinsdorf 1

600 – und noch mehr

Krachiges Ende der 31. BBSW

Wettbewerbstag fünf der diesjährigen BBSW. Das Wetter ist gut, der erste Schenkel der AAT führt uns weit in die Eifel hinein. Anfangs geht es recht gut, ohne großen Stress erreiche ich den Wendepunkt. Rum und zurück. Hier grabe ich mich das erste mal ein und brauche über einem braunen Acker etwa 20 Minuten, um mich auszubuddeln und weiter zu fliegen. Rechts querab sehe ich den Nürburgring und denke mir, dass hier außenzulanden sicher witzig wäre, weil man dann bis zum Eintreffen der „Retter“ an der Strecke Autos gucken könnte. Noch ist der Gedanke wirklich witzig. Die Wolken allerdings gehen immer schlechter, zumindest die, die ich anfliege. Scheiße. Unter mir sind schöne Felder, also Rettung problemlos. Dass ich dann eine vielversprechende Wolke anfliege, die über beschissen landbaren Terrain liegt, kann man vielleicht noch als situative Impulsentscheidung abtun, alles was folgt, ist nur noch dämlich.
Die Wolke geht natürlich nicht, und so fällt bei etwa 350 Meter AGL der Entschluss, die Außenlandung vorzubereiten. So weit, so vernünftig. Direkt unter mir ist eine lange, frisch gemähte Wiese, die offenbar als Campingplatz für Rock am Ring am Wochenende hergerichtet worden ist. Ich fliege einmal drüber, um mir Gewissheit zu verschaffen, dass keine Hindernisse die Landung unmöglich machen, aber außer ein paar Bauzäunen und Pavillons am Rand ist der Streifen frei. Dann die fatale Fehlentscheidung: Ich fliege nochmal drüber, um ganz sicher zu gehen. Hier gerate ich offenbar in ein Lee der hügeligen Landschaft oder einfach in massives Saufen, jedenfalls geht es mit vier bis fünf Metern abwärts. An der Position bin ich dann viel zu tief – laut Loggerschrieb waren es 90 Meter AGL – und es setzt die Reaktion ein, die wahrscheinlich nicht wenige Piloten befallen würde: Ich hungere mich irgendwie an den „Platz“ ran, um die letzte Kurve nicht auf Höhe null fliegen zu müssen. Das geht natürlich komplett schief, und beim Versuch, die Else auf die Bahn auszurichten, überziehe ich sie fast. Das intuitive Nachdrücken in der geringen Höhe lässt alles unter mir sehr sehr schnell sehr sehr viel größer werden, und für einen kurzen Moment sehe ich meine eigene Beerdigung. Nie zuvor habe ich den Gedanken gehabt, dass es in den nächsten drei Sekunden vorbei sein kann, hier ist es so weit.
Irgendwie gelingt es mir dann doch, die Else in einen stabilen Gleitflug zu bringen und sie sauber auf die Wiese auszurichten, aber die Sekunde zuvor hat den Prozessor völlig überlastet. So greife ich statt zum Bremsklappen- zum Fahrwerkshebel und fahre das Fahrwerk ein. Sofort wird mir der Fehler klar, aber bis er korrigiert ist, liegt die Hälfte der Landewiese hinter mir – keine Chance, da noch sauber runter zu kommen. Die dann einsetzende rationale Entscheidungskette überrascht mich selbst. Ich muss fliegen, um Zeit zu gewinnen und diese Zeit nutzen, eine Möglichkeit zu finden, zu landen, und zwar ohne dass ich dabei draufgehe und das Flugzeug möglichst nochmal verwendet werden kann. Ich nehme also Kurs auf das vor mir liegende Tal. Weiter unten sind zwei Felder, die hatte ich vorher schon gesehen, aber aufgrund des niedrigen Bewuchses und der Abschüssigkeit nicht als Option zur Landung inspiziert. Vielleicht fünf Sekunden nach dem abgebrochenen Anflug auf die Wiese haue ich die Klappen raus und setze auf dem Acker auf – zu allem Überfluss mit Rückenwind, und das, obwohl ich gute 500 Meter höher mehrfach überlegt habe, wie ich anfliegen muss, um gegen den Wind zu landen. Allerdings hat der Wind hier unten absult nichts mehr mit dem weiter oben zu tun. Es poltert und knirscht, als sich das Rad ins Feld pflügt. Nach vielleicht 100 Metern Rollweg kommt ein Wiese, die gut 50 Meter breit ist, danach kommt wieder ein Feld. Und hier rummst es ordentlich. Klasse, Fahrwerksklappe weg, denke ich. Etwa 50 Meter weiter steht die Else. Mein Puls liegt bei gefühlten 250, dennoch bin ich in Sekunden aus dem Cockpit raus. Erster Check: Ich bin ganz. Das Flugzeug scheint zunächst auch am Stück zu sein. Die Fahrwerksklappe finde ich direkt am Feldeingang, hier bin ich über eine gut zehn Zentimeter hohe Stufe gepoltert. Wäre das geklärt. Als nächstes rufe ich bei der Polizei an und bitte darum, möglicherweise eingehende Meldungen, dass bei der Ortschaft Meuspath ein Flugzeug abgestürzt ist, zu ignorieren. Ein Bauer hilft mir schließlich mit dem Traktor, die Else aus dem Feld zu zerren, wo ich sie nach einer ersten Schadensanalyse pappsatt in den Anhänger verpacke. Der Wettbewerb, das ist mir schon völlig klar, ist vorbei.

Um das zum Abschluss zu bringen: reparabel, aber mit Aufwand. Die verbleibenden Tage in Bad Breisig bin ich damit beschäftigt, mich zu freuen, dass ich noch lebe, mich zu fragen, wieviele Leben ein dummer Segelflieger hat und einmal mehr zu genießen, wie toll einen Fliegerkameraden, die man eigentlich nur einmal im Jahr sieht, auffangen können, wenn man Scheiße baut. Um die Mönchsheide nicht komplett frustriert zu verlassen, bitte ich York, am letzten Tag mit mir einen Start auf seinem Duo zu machen. Er tut mir den Gefallen, und nach einer knappen Stunde mit viel Spaß in der Luft setze ich die BT doch recht sauber aufs Gras der Mönchsheide. Kleine Versöhnung zum Abschluss.

 

 

Side-by-side im Oldtimer

Wieder im Ländle, finde ich neben der ganzen Organisiererei zur Reparatur der Else hin und wieder auch Zeit, zu fliegen. So komme ich zu meinen ersten Starts auf der Gö4, einem Side-by-Side-Doppelsitzer in Holzbauweise von Schempp-Hirth. Tilo und Otto, beide Mitglieder des Fliegenden Museums Hahnweide, haben den Vogel an zwei Wochenenden mit draußen, und die Meute lässt sich nicht lang bitten, einzusteigen. Es ist ziemlich kuschlig nebeneinander und völlig ungewohnt, nicht in der Mitte zu sitzen. Die Steuerung ist – gelinde gesagt – gewöhnungsbedürftig. Man könnte auch sagen, das Seitenruder ist nur zur Deko da, von Gleitzahl zu sprechen scheint auch übertrieben. Dennoch macht es großen Spaß, hier mal wieder einem Stück Segelflughistorie nachzuspüren – zumal mir Tilo zu einer blitzsauberen Landung gratuliert. „Kaum einer bekommt es beim ersten Mal hin, die Gö4 ohne Schieben aufzusetzen“, lobt er. Angesichts meiner verkackten Außenlandung bei der BBSW ist das Balsam…

Endlich wieder Duo-Fliegen!

Nachdem der Verein die alte K5 – einen Duo der ersten Serie – augemustert hatte, stand pünktlich zu Saisonbeginn der neue XLT in der Halle. Größeres Cockpit, mit zwei LX 9000 perfekt instrumentiert und alles in allem ein ziemliches Traumflugzeug. Wäre da nicht das K-Kennzeichen. Ich hatte mich die ganze vorige Saison von einer Ausnahme abgesehen darum gedrückt, mal ins Cockpit unseres Arcus zu steigen, denn wo ein Triebwerk drin ist, besteht ja auch durchaus die Gefahr, dass es eingesetzt wird. Den daraus resultierenden Lärm im Cockpit wollte ich meinem lädierten Gehör einfach nicht antun. Inzwischen hatte ich aber dank aerokurier-Headsettest herausgefunden, welches Headset aktuell die beste Dämpfung bietet und knappe 1000 Euro in ein Lightspeed Zulu 3 investiert, um endlich wieder mit meinem Lieblingsflugzeug in die Luft gehen zu können. Irgenwann im Mai hatte ich mal einen Start mit Fluglehrer Kilian gemeinsam gemacht und das Schiff zum ersten Mal bewegt. Dabei kam auch die Erkenntnis, warum der Duo ein Zweimann-Cockpit hat: Einer fliegt, der andere ergründet die Menüs des LX 9000. Alle zwei Minuten kam von hinten ein Spruch in der Art „ah, so geht das…“.
An einem Wochenende im Juni sollte dann endlich die Einweisung kommen, aber zunächst finde ich keinen Fluglehrer. Drei Mann winken ab mit der Begründung, sie hätten nicht genug Erfahrung mit der automatischen Triebwerkssteuerung. Ich hatte extra das Handbuch durchgearbeitet und die Facts zur Motorbedienung in Form von vier handlichen Zetteln fürs Kniebrett ausgedruckt und war also bestens präpariert, und nun sollte es am Fluglehrer scheitern?
Henrik fasste sich dann doch ein Herz und startete mit mir, zunächst zu zwei Platzrunden. Er war das Ding vorher auch noch nicht geflogen, aber als Fluglehrer hatte er zumindest hinreichend Erfahrung auf ähnlichen Geräten. Beim dritten Flug gelingt uns der Anschluss an die Thermik und wir sind recht fix am Deckel des Hahnweide-Sektors. Also raus Richtung Osten, ins gute Wetter. Wir wechseln uns beim Fliegen ab und sind eine gute Stunde später immerhin bis Ulm gekommen. Nebenbei erzählt Henrik alles mögliche über die Wanderwege unter uns, die er schon gelaufen ist. Die Geographiestunde ist durchaus interessant, lenkt aber nicht komplett davon ab, dass wir merklich an Höhe verlieren. „Du weißt, wie der Motor funktioniert?“ kommt es von hinten. Sicher, ich hab mich ja auf ne Umschulung vorbereitet. Also Stöpsel in die Ohren und Headset drauf. Bei 400 AGL gibt Henrik das Kommando zum Zünden. Fahrt 100, Zündung ein, Blick in den Spiegel. Der Prop ist raus, die Blätter entfaltet. Dekogriff ziehen, bis im Motorinstrument die passende Drehzahl angezeigt wird. Ich lasse schlagartig den Dekogriff los und der Solo beginnt zu sägen. Was dann folgt, enttäuscht mich schon ein bisschen. Der Lärmpegel und die Steigwerte passen nicht wirklich zusammen. Ein halber Meter, wenns gut läuft. Fliegt man durch drei Meter saufen, säuft es nur noch mit zweieinhalb. Da hätte ich mehr erwartet. Sechs Minuten Motorlauf bringen uns immerhin bis zur nächsten brauchbaren Wolke, und hier holen wir uns wieder Höhe. Auf dem Weg zur Hahnweide müssen wir den Turbo nochmal sechs Minuten laufen lassen, dann sind wir wieder im Gleitbereich des Flugplatzes. Wir brettern noch zwei Ehrenrunden um die Teck und gehen dann zur Landung, die mir – Duo halt – ohne Mühe gelingt. Tags darauf fliege ich mit Steffen das offizielle Checkout. Start, im Querabflug den Quirl zünden, zwei Minuten laufen lassen, abstellen, Thermik, Airwork, und Landung. Nach 20 Minuten habe ich den Eintrag im Flugbuch und kann endlich wieder selbstbestimmt unseren Duo in die Luft hieven. Zeit wurde es.

Eine der ersten, die dann in den Genuss eines Duo-Gastfluges kommen, ist Viktoria Umbach, furchtlose Cavallo-Praktikantin und permanent s oscheiße gut gelaunt, dass ich sie glatt eingeladen habe, mit mir ne Runde zu fliegen.

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Die mutige Vicky!

Frühstart zur Sonnenwende

Nicht wenige Vereine nutzen den längsten Tag des Jahres, um mit einem Sonnenwendfliegen Bergfest zu feiern. Im vergangenen Jahr hatte ich sowas schonmal angeregt, es wurde aber mangels Beteiligung nichts draus. Dieses Jahr sind wir das – nicht zuletzt dank des Enthusiasmus meiner aerokurier-Kollegin Tashi – nochmal angegangen. Und siehe da, mit ein bisschen Trommeln lässt sich die Meute dann doch aus der Höhle locken. Naja, zumindest ein Teil der Meute. Der 24. Juni ist zwar nicht der längste Tag des Jahres, aber zumindest der Sonntag, der an nächsten an der Sommersonnenwende liegt, die in diesem Jahr auf einen Mittwoch fällt. Bereits am Freitagabend trudelt ein Teil der Delinquenten auf der Hahnweide ein, und wir stellen zumindest schonmal die Winde auf den Platz, was sich im Restlicht des Abends in jedem Fall besser macht als bei Dunkelheit am nächstenb morgen. Aufstehen um drei Uhr – und der Blick in die Gesichter der Anwesenden spricht Bände. „Was mache ich hier eigentlich?“ scheinen die müden Augen zu sagen. Egal, angepackt und Halle ausgeräumt. Mit Twin und Duo geht es an den Start, aber bis wir wirklich in die Gänge kommen, dauert es. Gemeinsam mit Tashi kralle ich mir den ersten Start des Tages – 3.25 Uhr UTC. Da steht die Sonne zwar schon ein bisschen über dem Horizont, aber der Anblick ist trotzdem unbeschreiblich. Tashi macht Fotos und ich kreise den Twin langsam nach unten. Die Luft scheint stillzustehen. Hintereinander kommt jeder zu seinem Start, und als um 9 Uhr unser Schlepppilot Jo mit frischen Brötchen zum Startstellen-Frühstück erscheint, ist die erste Startliste bereits voll.
Den ganzen Tag über ziehen wir Flugbetrieb durch, und am Abend hängen noch drei einsame Segler über der Burg Teck und versuchen, das ganze so lange wie möglich auszukosten. Jürgen in der K6, Korbinian in der K1 und ich in der K9. Man schweigt sich an, kreist umeinander herum und genießt die fantastische Aussicht. Ich ärgere mich, dass ich keine Kamera dabei habe, aber ich wollte die K9 ja eigentlich nur nach Hause fliegen. Dann fand ich Thermik, und die konnte ich freilich nicht einfach stehen lassen. Gegen 21.15 Ortszeit schwebe ich auf der Hahnweide ein und rolle vor die Halle. Jürgen folgt etwa eine Viertelstunde später, Korbinian lässt sich noch zehn Minuten länger Zeit. Damit hat er auch den längsten Flug des Tages absolviert, irgendwas über zehn Stunden war er in der Luft.

 

 

Neue Plätze auf der Liste

Zwischenzeitlich sind auch drei neue Flugplätze in meine Liste gekommen. Zunächst konnte ich von Ganderkesee nahe Bremen aus fliegen. Der Besuch fiel als Nebenprodukt zu einer Reportage im Maritimen Trainingszentrum Wesermarsch ab, wo meine Kollegin Tashi und ich das AOPA Sea Survival Training absolvierten. Anderthalb Tage Theorie und Praxis zum Überleben auf See – ein echtes Erlebnis! Die ganze Geschichte gibt es im aktuellen aerokurier. Auf dem Rückweg nahmen wir die Einladung von Jochen Klein an, den Platz in Ganderkesee zu besuchen. Hier mal wieder ein Start auf der ASK-13 – leider nur zum Abgleiten – danke dafür dem LSV Hude. Anfang Juli führte mich der Job dann nach Kiel – für eine Reportag über den Mitflugtag des dortigen Luftsportvereins. Gemäß dem Motto „Fliegen ohne Limit“ laden die Piloten an diesem Tag explizit auch Menschen mit Behinderung ein, ins Flugzeug zu steigen. Vielleicht zwei Jahre zuvor hatte ich über die Aktion eine Reportage gesehen und die Souveränität bewundert, mit der die Kieler spastisch Gelähmte, geistig Behinderte oder Blinde an ihrer Leidenschaft teilhaben lassen. Mann kann ja viel Über Inklusion philosophieren, aber dort wird das gelebt! Und – wenn man mal ganz ehrlich ist – man hat so wenig mit Menschen mit Handicap zu tun, dass irgendwie immer eine gewisse Berührungsangst mitschwingt. Die ist aber alles andere als angebracht, wenn ein schwerbehinderter Junge aus dem Rollstuhl gehoben und in eine Cessna verfrachtet werden muss. Meinen größten Respekt gegenüber den Kielern! Auch diese Geschichte wird ihren Weg in den aerokurier finden.

 

 

Wanderversuche mit der K9

Unseren Discus 2c habe ich ja auch irgendwie ins Herz geschlossen. Seit meinem ersten, ordentlichen Streckenflug von der Hahnweide aus Ende April fliege ich ihn so oft es geht. Am 22. Juli sah das Wetter gar nicht übel aus, also sollte es auf Strecke gehen. Wohin und wie weit war mir egal, einfach ins gute Wetter rein. Gegen halb elf bin ich fertig mit Aufrüsten und freue mich auf einen zeitigen Start – genau bis zu dem Moment, als ich die Batterie anklemme. Die neben dem Rad tut, die im Fußraum nicht. Der Schaden ist schnell lokalisiert: Der letzte Pilot vor mir hat beim Ausbauen der Batterie den Stecker demontiert. Sicher nicht absichtlich, aber ich bin angeschissen. Also Werkzeug geholt, Schädel unters Panel und den Lötkolben angesetzt. Als ich mit der ganzen Sache fertig bin, ist die erste Abschirmung reingezogen. Fatalistisch starte ich trotzdem und bin überrascht, dass es zunächst doch ganz gut geht. Nach zehn Minuten habe ich mich aus der Winde auf Abflughöhe gekreist und düse los Richtung Südwest. Und dann kommt gar nichts mehr. Ich komme exakt bis zum Übersberg und mache nach Hayingen meine zweite Landung auf einem anderen Platz auf der Alb. Immerhin gibt es hier Pflaumenkuchen. Ein Start an der Winde bringt mich nicht wirklich weiter, 24 Minuten probiere ich alles, um wenigstens wieder nach Hause zu kommen. Aber es reicht nicht. Östlich und westlich des Platzes gewittert es inzwischen, also nochmal runter und ab in den Startbus der Akaflieg Tübingen. Während drinnen die Scheiben beschlagen, bekommt die K9 draußen ihre Dusche. Gut anderthalb Stunden später ist das Flugzeug trocken gerubbelt und ich stehe am F-Schlepp-Start des LV Reutlingen, der mich mit seiner Grob 109 bis zum Neuffen schleppt, von wo aus ich es sicher nach Hause schaffe. Wenngleich es mit der Strecke ja nun wirklich Essig war von daher ein dickes Danke an die Mitglieder der Akaflieg Tübingen, die mich mit leckerem Kuchen versorgt haben, und an den Schlepp-Piloten aus Reutlingen. Übrigens – so eine Grob 109 mit Turbo schleppt richtig flott.
Für den 29./30. Juli steht dann das „Projekt“ des Jahres an: Wandersegelflug mit der K9. Ziel: Kulmbach, das Bierfest. Die reizende Charlotte, ihres Zeichens PR-Tante bei Swiss Excellence und trotz Austattung mit Anhang meiner Facebook-Singlegruppe für frustrierte Piloten und schmerzbefreite Reiterinnen beigetreten, kam auf die per se stichhaltige Idee, sich zum Bierfest in Kulmbach zu treffen. Für mich ist die Anreise mit reiner Nummernkennung die einzig denkbare Option, also puzzele ich Schlafsack, Isomatte und allen möglichen anderen Scheiß in das Flugzeug – völlig unbeeindruckt davon, dass das Wetter bei weitem nicht für eine solche Aktion taugt. Egal, Fatalismus und vor! Tatsächlich komme ich bei zwei Startversuchen kein zehn Kilometer von der Hahnweide weg. Am Neuffen kreise ich mit einem Janus ungefähr eine halbe Stunde zusammen, und auch der macht keinen Boden gut. Es ist sinnlos. Also zurück, alles wieder ausgepackt und die Idee begraben…

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Immerhin gabs auf dem Übersberg Kuchen…

Hassliebe zum Flaggschiff

Noch vor dem Ausflug zum Übersberg hatt ich mich das erste mal an unser Flaggschiff, den Arcus t, gewagt – freilich unter fachkundiger Anleitung. Der argwöhnische Blick unseres Ausbildungsleiters spricht bände, als ich den Kahn zum Start ziehe. „Weißt du, wann du von positiv auf negativ umwölben musst? Wann die Klappe bei der Landung negativ muss? Wie das Triebwerk funktioniert?“ Der Mann nimmt seinen Job ernst. Natürlich weiß ich nicht alles, aber dafür habe ich das Handbuch dabei, das ich am Start – im Schatten unter der Fläche lümmelnd – eingehend studiere. Vor allem die Klappengeschwindigkeiten, siehe Frage eins, wandern in Kurzform auf den Zettel auf meinem Kniebrett. Die Triebwerksbedienung ist analog zum Duo, für den ich bereits eine Checkliste habe. Fluglehrer Kilian schwingt sich nach ausführlicher Vorflugkontrolle zu mir ins Cockpit, und gemeinsam starten wir zum Einweisungsflug.
Der Start ist völlig unkompliziert, und in der Luft ist es eine Wonne. Dank der Flaperons fliegt sich der schwere 20-Meter-Bock wie ein 18-Meter-Einsitzer. Eigentlich sogar nich besser! Ich bin hin und weg von der Agilität des Dickschiffs. Kaum auf Höhe, steht Airwork an: Kreisen mit unterschiedlichen Klappenstellungen, Fahrtaufholen und passend umwölben, „hochschalten“, wie Kilian es nennt. Überziehen mit positiver und negativer Wölbung, im Geradeaus- und im Kurvenflug. Nach einer knappen Stunde gehts zur Landung – die Flugschüler wollen ihren Lehrer wieder haben. Und damit kommen wir zum Problem: das Landen. Hier ist höchste Aufmerksamkeit gefragt. Anfliegen mit plus zwei und möglichst exakt am gelben Dreieck, also mit 105 km/h. Im Endteil komme ich mir so langsam vor, dass ich glaube, fast aus dem Himmel zu fallen. Ich drücke instinktiv nach, was Kilian sofort korrigiert. Der Arcus schwebt sauber ein, Kilian fängt ab und lässt nach dem Aufsetzen den Klappenhebel nach vorn schnippen. So geht die Wölbe in eine negative Stellung und die Querruderwirkung wird deutlich besser. Oha, da gibt es für mich einiges zu lernen, das ist mir sofort klar.
Am 30. Juli mache ich noch zwei Starts auf dem Arcus, und das Ergebnis ist das gleiche: Toller Flug, eher bescheidener Abschluss. Zu schnelle Landeanflüge und einmal zu allem Überfluss zu früh umgewölbt. Dankenswerter Weise nur ganz knapp über dem Boden – so hielt sich der freie Fall in Grenzen. So schön er sich auch fliegt, an der Landung werde ich wohl noch etliche Male üben müssen…

 

Klassentreffen in Dierdorf-Wienau

Zweiter Wettbewerbstag auf der Mönchsheide. Das Wetter ist gut. Zu gut. Konkret fühlt es sich so an, wie wenn dir jemand mit einem heißen Bügeleisen beständig ins Gesicht schlägt. Egal. Letzte Reihe in der Startaufstellung, das entspannt doch ungemein. Dank der im vergangenen Jahr fertig gebastelten Schleppstange und des geborgten Flächenrads (Dank an Dominik) bin ich dieses Jahr wieder weitgehend unabhängig wenn es darum geht, den Kahn aufs Feld zu zerren.
Die Aufgabe ist ambitioniert: Bei Blauthermik mit dem ein oder anderen Pixelfehler in Form einer Wolke Nach Elz, Hirzenhain und zurück zur Mönchsheide. Ursprünglich stand noch Wershofen im Plan, das hat sich die Orga-Riege dann aber geklemmt. Irgendwann gegen 14:30  Uhr kommt die Info zur Startbereitschaft, und die illustre Runde, die sich bis dahin mit Quatschen, Dösen und Eisessen die Zeit vertrieben haben, kommt in Schwung. Zum ersten Mal starte ich hinter einer Oberlechner JOB 15. Macht viel Lärm, steigt aber nicht wirklich. Irgendwann hab ich es dann raus, wo der PRopellerstrahl von dem Ding nicht ist, dazu ist es bockig wie sau.
Bei 600 Meter ziehe ich am gelben Griff und finde tatächlich Geblubber im ewigen Blau. Zwischen den anderen Helden kreise ich mich bis an die nicht vorhandene Basis hoch und langweile mich dem Abflug entgegen. Kaum ist das Kommando raus, knüppel vor – also zumindest so weit, dass die Sinkrate einigermaßen erträglich bleibt – und Kurs erster Wendepunkt. Kurz hinter dem Rhein steigt es wieder, also Tritt ins Pedal, Knüppel rechts und rein in den Kreis. Kaum 180 Grad rum, fällt mir auf, dass ich bestimmt sechs Verfolger am Heck kleben habe. Die machen allerdings keine Anstalten, der kleinen, kreisenden Else auszuweichen, sondern hämmern einfach drauflos. Gegenverkehr vom Feinsten…
Den Anschluss an meine Klasse habe ich natürlich wieder verloren, also versuche ich, irgendwie an der Mike Romeo dranzubleiben, die mich rechts und etwas tiefer, aber dafür deutlich schneller überholt. Ich muss über meine eigenen Ambitionen lachen, denn Else mit Arcus, das passt irgendwie nicht so richtig. Aber die Kameraden malen mir zumindest einen Bart an, den ich einigermaßen ausnutzen kann. Also hinterher. Tatsächlich bleibt der Kahn in Sichtweite, und ein weiterer „eingeflogener“ Bart rettet mich vor dem Absaufen.
Nahe Neuwied sind wir plötzlich zu dritt: Ich ganz unten, die MR über mir und noch ein undefinierbarer Dosi. Mit zunehmender Höhe erkenne ich, wer da fliegt: York und Yogi mit ihrem Biertanker, der angesichts nicht korrekt montierter Deko-Ventile am Solo zum reinen Segler mutierte. Gute Gesellschaft also. Die MR schüsselt direkt über mir derart schräg durch den Bart, dass ihr die Luft die Fahrwerksklappen aufdrückt. Ich bin also nicht der einzige, der nicht immer wirklich sauber fliegt.
Die beiden DoSis hauen ab und ich kämpfe noch weiter gegen die Schwerkraft. Ich bin mir nicht so richtig sicher, ob ich wirklich auf den Wendepunkt zuhalten oder lieber weiter links fliegen und mir die Option Dierdorf-Wienau offen halten soll. Ich entscheide mich für letzteres, denn so kann ich den Zylinder der ersten Wende immernoch tangential anschneiden und dann direkt nach Norden abbiegen auf die zweite Wende zu.
Diese Überlegungen sind aber akademischer Natur, denn es säuft und säuft und säuft. Also Heading D-W und hoffen, dass da noch was kömmt. Ich Raste die Frequenz und frage nach dem Hausbart. Da antwortet mir aber keiner der Locals, sondern die CP, der Mönchsheider Duo. Na fein, gute Gesellschaft. Also Platzeinteilung, Fahrwerk raus und runter die Bude. Ich rolle über den halben Platz, was ich später beim Zurückschieben bitter bereuen werde – Stichwort Schleifsporn. Platz 26 auf meiner Liste.
So sitzen wir auf der Terrasse und teilen unsere Restverpflegung. Als nächstes schwebt Markus mit seiner LS4 ein. Es folgt ein Janus, die BT mit York und Yogi und zu guter letzt eine Mosquito. Klassentreffen halt. Schnell ist die Wettbewerbsleitung informiert und eine Schleppmaschine auf dem Weg zu uns. Wir schieben schnaufend unsere Sportgeräte Zwei Starts gehen vor mir raus, dann steht Jürgen mit der Job vor mir. Der Schlepp ist so lala, Zitat Jürgen: „Unten raus kommt die Bude überhaupt nicht aus´m Quark…“ Recht hat er. Rund zen Minuten hänge ich hinten dran, dann klinke ich aus und kann mit mehr als genug Resthöhe über der Mönchsheide einfliegen. Allerdings spinnt jetzt mein Vario, der Zeiger pendelt konstant zwischen +5 und -5. Kompensation im Eimer, sicher ein Insekt in der Düse, denke ich mir.
Als ich nach ein wenig Rumgeturne zum verblasen der Höhe lande und mein Seitenleitwerk begutachte, trifft mich fast der Schlag. Es fehlt nicht nur die Düse, sondern auch die Aufnahme. Das Messingrohr ist komplett aus dem GFK gebrochen, da, wo die Aufnahme mal war, klafft ein Loch. Heilige Scheiße. In Gedanken gehe ich schon durch, a) was ich falsch gemacht habe, b) wie ich das meinen Perleberger Vereinskameraden erkläre und c) ob ich den Kahn irgendwie wieder fit bekomme. In dem Moment kommt einer von der S1-Besatzung auf mich zu und drückt mir die Düse samt Aufnahmerohr in die Hand. Ich bin perplex und erleichtert. Das ist möglicherweise das erste Mal seit Menschengedenken, dass eine TEK-Düse rund 20 Minuten vor dem zugehörigen Flugzeug auf dem Zielflugplatz landet.
Gerhard von den Erftländern begutachtet den Schaden und repariert mir das ganze kurzerhand. Das Messingrohr schleife ich ordentlich an, und Gerhard klebt es mit 2K-Epoxidharzkleber, den Markus Böhnisch sponsert, wieder ein. Bezüge drauf und hoffen, dass es funzt. Offenbar hatte sich die Hülse durch die Vibrationen, die die Düse macht, wenn der Flieger über den Boden rumpelt, komplett losgerüttelt. Das Schieben über den Flugplatz in Dierdorf dürfte dazu maßgeblich beigetragen haben.

Wertungstag drei ist dann auch ganz schnell erzählt. Aufgabe irrelevant, da sowieso alles blau wie eine Kompanie Matrosen auf dem Landgang. Erster Wendepunkt: Der Eiswagen neben dem Startfeld. Alle drei Klassen treffen sich dort nahezu zur gleichen Zeit. Eine gute Stunde später wird neutralisiert. Ich mache trotzdem einen Start und – siehe da – das Vario tut, was es soll. Damit scheint die BBSW gerettet. Also zumindest aus meiner Sicht. Erkenntnis des Tages: Kameraden, montiert eure TEK-Düsen möglichst erst kur vor dem Start!

 

Das beste was mir je passiert ist…

Mit den ersten Arbeitstagen ist der Urlaub endgültig vorbei. Dankenswerter Weise habe ich ja aber inzwischen auch im Job hinreichend mit der Fliegerei zu tun, sodass der Übergang nicht allzu hart ausfällt, zumal schon wieder interessante Geschichten ihre Schatten voraus werfen.

Murnau oder besser Ohlstadt war im Rückblick sicher das beste, was ich fliegerisch bisher gemacht habe. Zugegeben, nur wenige Wochen zuvor kam mir das Blaníkfliegen mit Elisa im Ennstal so vor, aber Ohlstadt hat das nochmal getoppt. Ehe ich jetzt das ganze Fliegerlager Revue passieren lasse beschränke ich mich der Lesefreundlichkeit (und der Faulheit) wegen auf einige Flüge, die bei mir am meisten Eindruck hinterlassen haben.

Nachdem der Flugbetrieb am Montag crashbedingt ein unschönes Ende gefunden hatte, hieß es, das Unglück Unglück sein zu lassen und nach vorne zu blicken. Am Dienstag ist mein geliebter Duo leider verplant, ein Vereinskamerad muss seine F-Schlepp-Berechtigung auffrischen. Nun gut, mit einem Discus 2b kreist es sich nicht minder gut. Also den Kahn mit Trinksystem und Müsliriegeln verproviantiert und fertig machen zum Start. Eine Remo zerrt mich auf irgendwas um die 800 Meter AGL, denn unten raus Anschluss an die Thermik zu finden ist nahezu unmöglich. Ohne einen wirklichen Plan vom Hangfliegen versuche ich mein Glück und rekapituliere so weit es geht, das, was mir Michael Zistler bei meinen ersten Flügen in diesem Jahr und angedeutetem Hangflug mit dem Perkoz am Feuerstein eingetrichtert hat: „Hinreichend Fahrt, Wenden immer vom Hang weg und die Nase in den Wind stellen. Siehe da, der Mann hatte recht! Es ist absolut unbeschreiblich, in dieser Gegend zu fliegen. Ich bin völlig fasziniert vom Gegensatz der grünen Landschaft in Richtung München und der schroffen Bergwelt der Alpen, die der Blick nach Süden bietet. Hier muss der Schöpfer so richtig an uns Segelflieger gedacht haben.
Beim Fliegen entlang des Hanges bin ich konzentriert wie selten. Natürlich versuche ich auch im freien Luftraum wie über der Hahnweide voll und ganz fokussiert zu sein, aber machen wir uns nichts vor, wenn Platz und wenig Verkehr ist, dann schweifen die Gedanken schon mal ab. Hier aber bin ich zu 100 Prozent bei der Sache. permanent schätze ich die Entfernung zum Fels ab, korrigiere Fluglage und Geschwindigkeit, folge dem Relief. Und ärgere mich, dass ich nach der Wende immer wieder viel zu lange brauche, um den Anschluss wieder zu finden. Sei´s drum, als ich nach knapp 50 Minuten das Quietschen des Reifens auf dem Asphalt höre, bin ich zufrieden. Noch. Denn kurz darauf startet mein Kamerad Ingmar – wie ich später beim Grillabend erfahre, auch ein Thüringer und geboren in Jena – mit dem gleichen Flieger und bleibt mehr als zwei Stunden oben. Warum ist mir das nicht gelungen? Who knows.

Tags darauf will außer mir wieder keine Duo fliegen. Damit kann ich wirklich ausgezeichnet leben, und ich schiebe mir die Kilo 5 an den Windenstart. Den ersten vergeige ich total, und nach einer Platzrunde und fünf Minuten stehe ich wieder auf dem Boden. Verdammt. Bei den nicht ganz billigen Windenstarts hier ärgert mich das doch. Also noch ein F-Schlepp zum ebenso fürstlichen Tarif hinterher, dafür mit nahezu garantiertem Thermikanschluss. Schlauerweise habe ich die GoPro an die linke Fläche gepappt und hoffe, mir ein schönes Urlaubsvideo machen zu können. Die Remo zerrt mich von der Bahn, zwei Kurven links und hoch geht’s. Hier kommt uns in einiger Entfernung eine Transall der Bundeswehr entgegen – weiß lackiert, also offenbar im Dienste der UNO unterwegs. Im Geradeausflug geht es durch das Tal. „Wie hoch?“ kommt die Frage per Funk vom Schlepppiloten. „Egal, Hauptsache ins Steigen“, gebe ich zurück. „Ok, Du bleibst dran, bis ich dir das Kommando zum Ausklinken gebe“, krächzt es aus dem Lautsprecher.
Die Remo geht auf Südkurs und wir steigen in die Berge ein. Die Höhe über dem ersten Kamm ist bescheiden, kurz vor dem Überflug sieht es so aus, als ob das Motorflugzeug gleich in den Berg kachelt. Aber die Locals kennen ihre Hotspots, und hinter dem Kamm geht es richtig zur Sache. Wir sind auf irgendwas um die 1000 Meter AGL, die Remo zieht ein paar wilde kurven vor mir, ich eiere hinterher. Die Vario-Nadel klatscht immer mal an den oberen Anschlag, hier geht wirklich was. In unmittelbarer Nähe des Hirschberges kommt das Kommando: „Ausklinken!“ Zug am Griff und der Duo ist frei. Jetzt heißt es drin bleiben und Höhe machen. Und das geht hier oben richtig gut. Konstantes Steigen, aber ordentlich böig. Es geht nach oben. Am Deckel angekommen ist Sightseeing angesagt, und sehenswert ist hier wirklich alles. Die teils schroffen, teils bewaldeten Berge unter mir, die Berghütten mit den vielen Wanderern, der Kochel- und der Walchensee, die hinter den Bergen immer mal wieder zu sehen sind. Wie paralysiert von den ganzen Sinneseindrücken schieße ich mit dem Duo über den rund zwei Kilometer langen Felsgrad zwischen Heimgarten (1790 Meter NN) und Herzogstand (1731 Meter NN) hinweg und gucke den Menschen unter mir beim Kraxeln zu. Um die wirklich zu erschrecken bin ich freilich viel zu hoch, aber ich will kein Risiko eingehen. Wer hier einen Flieger zerschmeißt, der erlebt das Donnerwetter danach aller Wahrscheinlichkeit nach nur noch aus der Six-feet-under-Perspektive. Muss echt nicht sein.
Auf der Talseite des Grates angekommen kreise ich mir einen Bart zurecht und bin bald nicht mehr alleine. Eine ASH 25 kommt auf gleicher Höhe dazu, ein paar Etagen tiefer kreist der Flächenform nach ein Ventus ein. So drehen wir bestimmt fünf Minuten gemeinsam unsere Runden und machen Höhe, die ASH fliegt als erste ab, kurz darauf ist auch der Ventus weg. Was nun? Die Zugspitze aus der Nähe sehen, das wäre ja schon mal cool, denke ich und nehme Kurs West auf Garmisch-Partenkirchen. Immer Entlang des Berghanges versuche ich im Aufwind so wenig wie möglich an Höhe zu verlieren. Die Wolken am Ende des Tals sehen verführerisch aus, da kann ich bestimmt nochmal „auftanken“ und Meter machen. Schon auf halber Strecke merke ich aber, dass das Tal thermisch gar nicht geht und ich zunehmend den Hangaufwind verliere. Kurz vor Garmisch sind es noch 1400 Meter AGL oder so, und mir wird das Ganze dann doch deutlich zu heikel. Die Wolken im Talkessel bringen nichts, und am Hang kommt allenfalls mal ein Nullschieber rum. Ich kehre um und habe noch gut 15 Kilometer bis nach Ohlstadt zurück – und keinen Plan ob’s reicht. Ich flitze mit etwa drei Spannweiten Abstand am Berg entlang, drehe zwischendrin mal einen Verlegenheitskreis und düse weiter gen Heimat. Auf dem weg komme ich an einem Felsvorsprung mit einem Kreuz vorbei, nachträglich recherchiert dürfte es das Heldenkreuz gewesen sein. Auf einer Bank davor sitzen Wanderer, die mir zuwinken. Ich winke zurück und freue mich über die nette Geste der „Fußgänger“.
Die Höhe schmilzt dahin, und ich bin froh, in einer Gleitbombe wie dem Duo zu sitzen. Am Hang geht gar nichts mehr, also rein ins Tal und in einen gaaaaanz langen Endanflug. Zweimal überlege ich, ob ich die alte, noch erhaltene Startbahn des ehemaligen Flugplatzes Pömetsried ein paar Kilometer vor dem heutigen Platz nehmen soll. Aber über der Autobahn steht plötzlich ein kleines Luftpölsterchen, dass mich mit geringstem Sinken trägt. „Delta 4010 im ganz langen Endanflug auf die 04, Platzrunde schaffe ich nicht mehr“, gebe ich per Funk durch. „Sieh zu das du rein kommst“, funkt die Flugleitung zurück. Ohne noch groß Höhe abbauen zu müssen schwebe ich in den Platz ein, ziehe die Klappen, fange ab und setze auf. Ich bin zufrieden und auch wieder nicht zufrieden. Ersteres, weil es einfach ein toller Flug war, letzteres, weil ich die Höhe so grandios verspielt habe und deswegen nach 58 Minuten schon wieder unten stehe. Zur Unzufriedenheit trägt bei, dass sich Ingmar mit dem Discus 2 und fünf Meter weniger Spannweite knapp zwei Stunden hält.

Am Tag vor der Abreise gibt es für mich noch Mal eine kleine Prüfung: Mit einhundert Stunden Alleinflugzeit plus 20 Starts auf dem Duo Discus habe ich die internen Voraussetzungen der Fliegergruppe Wolf Hirth für die Passagierflugberechtigung erfüllt. Unser zweiter Vorsitzender Reinhard nimmt als Fluglehrer auf dem hinteren Sitz Platz und macht mit mir den Überprüfungsflug. Gemäß dem Motto „Die letzte F-Schlepp-Minute ist die billigste!“ lassen wir uns in ordentliche Höhe zerren und klinken am Labermassiv aus, das bis auf 1800 Meter NN reicht. Hier wird gekurbelt was das Zeug hält, um auf Höhe zu kommen, bei rund 2000 Meter queren wir das Loisachtal und versuchen es wieder auf der südlichen Talseite, erst auf Höhe Oberau, später nahe Eschenlohe. Hier geht es nochmal richtig auf Gipfelhöhe, und ein zweites Mal schwebe ich hoch über dem Grat zwischen Heimgarten und Herzogstand. Weit unter uns verklappt die Bundeswehr-Transall wieder Fallis im Walchensee, wir aber fliegen mit Ostkurs bis auf halbe Höhe zwischen Benediktenwand und Walchensee. Hier kreisen wir entspannt mit einer ASK 21, einem anderen Duo und einem… ja was zum Henker ist das eigentlich? Sieht von der Rumpfform her aus wie ein Diamant HBV. Aber der hat ja kein V-Leitwerk… Leider kommen wir nicht nahe genug heran, um die Kennung lesen zu können.
Nach gut zwei Stunden gehen wir auf Heimatkurs. Kurz vor Ohlstadt haben wir noch hinreichend Höhe. „Sag mal, darf man mit dem Duo eigentlich trudeln?“, frage ich fast beiläufig den Fluglehrer hinter mir. „Kannst es ja mal probieren, aber ich glaube kaum, dass der mit unserem Gewicht trudelt“, kommt es von hinten zurück. Ich schaue mich um, fliege einen flachen Halbkreis um zu gucken, dass niemand unter mir ist. Knüppel ziehen, Nase hoch, Tritt ins Pedal. Der Duo kippt über die Fläche ab, geht aber schon nach einer Viertelumdrehung wieder aus der Bewegung raus. Keine Chance. Aber gut zu wissen, dass er so gutmütig reagiert. Aber Spaß macht natürlich auch das Abkippen.Dann reicht es, und ich nehme Kurs auf den Flugplatz. Saubere Platzrunde, Fahrwerk raus, Positionsmeldung und rein in den Parkplatz. Da ich etwas zu hart aufsetze gibt es zweimal die akustische Rückmeldung vom auf dem Asphalt beschleunigtem Gummi. Wir sind unten, Reinhard ist zufrieden.


Wenig später schwebt ein Zweier-Discus auf die Landebahn 22 ein. Und dann höre ich zum ersten Mal das furchtbar hässliche Geräusch, das entsteht, wenn sich GFK und Asphalt bei deutlicher Geschwindigkeitsdifferenz berühren. Es fährt ins Mark, auch wenn der Flieger noch weit weg und das Geräusch entsprechend leise ist. Am Ende der Rutschpartie steht der Discus und kippt nicht um. Ungläubige Blicke, aber auch die Gewissheit, dass damit noch ein Flieger in den LTB muss. Verdammt.

Zum Ende des Fliegerlagers wartet noch ein richtiges Schmankerl auf mich. Fluglehrer Sven hat seine teilrestaurierte Schleicher Ka2 mit nach Murnau gebracht und an diesem Tag geflogen. Wer wollte, durfte auch mal. Klar wollte ich. Zum Flugverhalten meinte Sven nur, dass jemand, der viel Bocian geflogen sei und auch schon Mal einen Bergfalken gesteuert habe, damit keine Probleme haben dürfte. Als ich die nach oben enger werdende Haube zuklappe, fühle ich mich wie ein Stukapilot. Die Stöße der Plexiglasplatten, aus denen die Haube zusammengesetzt ist, tun ein Übriges dazu, denn sie wirken wie die Streben der Stuka-Kanzel. Das Seil strafft sich, und ich bringe die Ka2 sauber vom Boden weg. Und – einmal in der Luft fliegt sie sich wirklich toll! Klar verlangen die Ruder mehr Krafteinsatz als bei moderneren Schüsseln – aber das hier ist wirklich Oldtimer-Feeling. Und für einen Oldie mit Zwangsbelüftung in Form von in die Haube gebohrten Löchern ist sie sogar überraschend Leise. Der Faden, der an einer Fahrradspeiche auf der Nase befestigt ist, tut perfekt seinen Dienst, und die sechs Minuten werden zu einem echten Erlebnis. Lange Landung, Ausschweben, Aufsetzen und auf die Kufe. Echt cool!

Am Abend ergibt ein Google-Recherche, dass drei Flugzeuge als UFO mit V-Leitwerk in Betracht kommen: Die C30 Edelweiss, die Mü 26 oder eine Elfe AN 66. Wer auch immer da mit seinem Flieger unterwegs war – bitte melde Dich und lass uns nicht dumm sterben! Außerdem bekomme ich von Reinhard den Eintrag für die Passagierberechtigung in meinem FGWH-Mitgliederausweis. Das wäre dann erledigt.

Da für Freitag und das Wochenende Mistwetter vorhergesagt ist, fällt der Entschluss, Freitag zusammenzupacken und abzureisen. Ich bin für den Duo verantwortlich und zerre ihn gegen 16 Uhr vom Hof. Bevor ich allerdings Kurs Heimat nehme, statte ich dem Buchheim-Museum der Phantasie in Bernried einen Besuch ab. Was der ehemalige Marinekriegsberichterstatter und Autor von „Das Boot“ so alles im Laufe der Zeit gehortet hat, da geht selbst mir als Kunstmuffel echt das Herz auf. Gegen 22 Uhr rolle ich mit der Kilo 5 auf die Hahnweide. Schön wars!

Allerdings ist die Fliegerei damit noch nicht ganz vorbei, denn am Samstag koste ich die Passagierberechtigung erstmals aus und mache mit der Kilo 5 drei Flüge mit jüngeren Vereinskameraden. Das Wetter ist nicht berauschend, aber Spaß haben wir trotzdem. Der Sonntag hingegen verwöhnt mit Kaiserwetter, und ich bin mit einem unserer erwachsenen Flugschüler zweieinhalb Stunden auf der Alb unterwegs. Hahnweide-Übersberg-Bad Ditzenbach-Hahnweide,  mein übliches Dreieck. Die Resthöhe verfliegen wir mit ein paar Parabeln und Wing-Overs und haben Riesenspaß dabei. Ein würdiges Finale für eine schöne Woche Fliegerurlaub.

 

 

Fehlstart

Murnau die erste. Ein Tag zum Abhaken. Aber der Reihe nach.

Mein erstes Fliegerlager mit der Fliegergruppe Wolf Hirth. Wobei – wenn man davon ausgeht, dass Fliegerlager vielfach Assoziationen mit einem Anhängerkorso, der sich zu einem weit entfernten Flugplatz walzt, weckt, ist das sogar mein erstes. Mehrere Sommerlehrgänge in Taucha und Fliegerlager anderer Vereine in Perleberg habe ich mitgemacht, war aber selber noch nie mit einem Verein woanders. Nunja.

Murnau am Staffelsee, südlich von München. Die Alpen am Rand der Platzrunde (oder umgekehrt), 20 Kilometer bis zur Zugspitze. Kein schlechter Ausgangspunkt. 661 Meter hoch liegt der Platz Ohlstadt und ist damit der höchste, von dem ich bisher gestartet bin. 935 Meter lange Grasfläche für den Segelflug, dazu eine 880 Meter lange Asphaltpiste. Blöderweise hat es in der Nacht zuvor geschüttet wie aus Eimern, der Platz ist also klatschnass. Ergo können wir nur ein Seil nutzen, weil der Lepo auf der Asphaltbahn ausziehen muss und es bei zwei Seilen dann irgendwann zwangsläufig zum Knäuel kommt. So sind wir von der Startzahl natürlich gehandicapt. Nachdem wir unsere Flotte aufgerüstet haben – aufgrund begrenzter Hallenkapazität müssen wir abgesehen vom Twin sogar die DoSis abrüsten – geht es an den Start. Tagesziel: Einweisungsflug mit Fluglehrer und dann noch Starts sammeln auf der Kilo 5. Bis zur Passagierberechtigung fehlen mir ja noch sieben, von daher sind auch Platzrunden willkommen. Aber es läuft schleppend, so richtig haben wir den Dreh nicht raus, und es wird den ganzen Tag nicht wirklich besser.

Irgendwann ist die Kilo 5 frei und Rudi hat Zeit, mit mir eine Runde zu drehen. Da die Winde gerade streikt, stellen wir den Duo an den F-Schlepp. Eine Remo mit 180 PS nimmt uns an den Haken, und mit Tempo 120 geht es in die Höhe. Ich erinnere mich an Wollis Einweisungsreferat vom Vortag und denke beim Überfliegen der Hochspannungsleitung östlich des Platzes, dass ich bei einem Seilriss jetzt Kurs auf das Außenlandefeld nehmen müsste, dass ich noch gar nicht sehen kann. „Einfach machen, es ist da!“, sagt auch Rudi von hinten. Wir gewinnen stetig an Höhe und klinken bei 800 Meter AGL aus. Dann versuchen wir an den Hängen südlich des Platzes unser Glück, aber thermisch geht nichts. Also abgleiten und Sightseeing – oder besser Orientierungsmarken suchen. Nach 20 Minuten gehe ich in einen langen Endanflug, beim Abfangen komme ich anscheinend zu tief, denn Rudi greift kurz rein und lupft uns etwas weiter. War was falsch? „Nicht wirklich, sah für mich nur ziemlich tief aus. Ansonsten war das alles i.o., auch der F-Schlepp, den nächsten Start kannste alleine machen.“

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Mit Rudi im Duo.

Eine Viertelstunde später ziehe ich den Duo wieder an den Start, und parke frecherweise vor zwei Vereinskameraden ein, die auch mit einem anderen Duo ebenfalls starten wollen. Woanders war wirklich kein Platz zum Abstellen, ehrlich! Nach den zwei Seilrissen, die wir an diesem Tag schon erlebt haben, habe ich ein etwas mulmiges Gefühl dabei, mich mit 500 Kilogramm Flugzeug inkl. Pilot da ran zu hängen. Wie üblich gehe ich mit einem sehr sanften Bogen in den Steigflug und erreiche um die 350 Meter Ausklinkhöhe. Zwei Kurven nach rechts in die Platzrunde und eine handvoll Kreise, dann ist auch schon schluss. Also Positionsmeldung, Fahrwerk raus und – es steigt. Ich kriege einen seichten Wutanfall, zwinge mich aber dazu, stoisch auf die Landeeinteilung zu gucken. Kurve rechts in den Queranflug, nochmal rechts in den langen Endteil und dann die Bahn in den Fokus nehmen. Da ein F-Schlepp am Start steht, muss ich ein ganzes Stück in den Platz reinfliegen, das klappt aber super. Mit exakt 90 bringe ich den Duo an den Boden, fange ab und beim Aufsetzen auf dem Asphalt zaubert mir das Quietschen des Reifens ein Grinsen ins Gesicht. Erster Soloflug in Ohlstadt erfolgreich abgeschlossen.

 

Als wir den Duo in Richtung Start schleppen, geht der andere Duo gerade in den Steigflug. Aber irgendwass stimmt hier ganz und gar nicht, der Seildurchhang scheint mir viel zu groß. Kurz darauf sehe ich den Flieger nur noch die Nase runter nehmen und in den Abfangbogen übergehen, der aber aufgrund fehlender Höhe mit einem ziemlichen Krachen endet. Sofort bleiben wir stehen, und nach einem Blick nach links und nach rechts, um anfliegenden Verkehr auszuschließen, renne ich auf den Flieger zu, der vielleicht 200 Meter von mir entfernt zum Stehen gekommen ist. Der erste Schreck legt sich, als die Haube aufgeht und beide Piloten aussteigen. „Alles OK bei euch?“ brülle ich in ihre Richtung, und ein nach oben gereckter Daumen signalisiert Entwarnung. Da schon einige Leute am Flieger sind, laufe ich zu meiner Maschine zurück und wir ziehen die Kilo 5 weiter zurück zum Start. Dort rumstehen und Schaulustiger spielen muss nicht sein.

Durch den Crash ist der ganze Flugbetrieb zum Erliegen gekommen, und alle Anwesenden sammeln sich sukzessive am Unglücksort. Tatsächlich scheint der Schaden erheblich zu sein. Die Rumpfröhre ist hinter dem Motorkasten gebrochen, das Fahrwerk anscheinend in den Rumpf gedrückt. Die Polizei rückt zur Unfallaufnahme an, auch eine Meldung an die BFU geht raus, die aber keinen Ermittler vor Ort schicken. Viele Fliegerkameraden helfen im Anschluss dabei, den Duo mit Leisten und Spanngurten so zu stabilisieren, dass er in den Anhänger verladen werden kann. Fazit so ziemlich aller Beteiligten: Scheißtag mit dem Glück, dass keinem ernsthaft was passiert ist. Und immer wieder, wenn ich an das Bild des durchsackenden Fliegers denke muss ich auch daran denken, dass das eigentlich mein Seil gewesen wäre, wenn ich mich nicht vorgedrängelt hätte. Keine Ahnung, wie ich in dem Moment reagiert hätte. Ein gute Hinweis, vielleicht doch mal wieder eine Seilrissübung zu fliegen.

Startbereitschaft: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr

Es ist vorbei. Und das ist bitter. Hatte ich schon bei meiner BBSW-Teilnahme im vergangenen Jahr bei der Abreise das Gefühl, mich von liebgewonnenen Menschen zu trennen, so begleitet mich dieser Eindruck in diesen Tagen noch viel mehr. Ja, so sentimental bin ich manchmal. Aber der Reihe nach.

Nach meiner Ackerlandung am 11. Mai zeigt sich das Wetter einen Tag später keinen Deut besser. Für die Club-/Standardklasse wird gleich beim Briefing neutralisiert, die Renn/Offene und die DoSis bekommen zwar noch Aufgaben, aber nachdem die Crews eine Stunde auf der Wiese geschmollt haben wird der Tag abgebrochen. Also ab in die Sauna… Anschließend lassen wir den Tag bei einem Essen am Gutshof ausklingen – bei wunderbarer Abendsonne.

Einen Tag später sieht das Spiel so ähnlich aus, allerdings wissen unsere Wetterfrösche noch nicht, ob das Mistwetter uns voll trifft oder vorbei zieht. Nachdem in einem Feldbriefing die Streichung des ersten Wendepunktes bekannt gegeben ist warten wir zunächst in einer Mischung aus Sonne und dunklen Wolken auf den Start. Langsam wird klar, dass der Tag auch keien Wettbewerbsbedingungen bietet, schließlich neutralisieren die Chefs. Da über dem Platz das (grau)blaue Loch klafft und ich Bock zu fliegen habe, hänge ich mich hinter die Morane und lasse mich ins Ungewisse schleppen. Allerdings: Die dunklen Wolken ziehen ordentlich. Vielleicht ein Drittel der Flugzeuge startet, ein paar Clubbis, ein paar Dosis und auch der ein oder andere Rennklasseflieger. Es steigt gut, aber bei 1200 Meter wird es sehr sehr diesig, an der Basis ist es absolut grenzwertig zu fliegen. So richtig geheuer ist mir das Ganze nicht, aber die Lust am Fliegen ist in diesem Fall stärker.
Irgendwo kreist gerade irgendwer einen Bart kaputt und irgend ein anderer kommentiert lakonisch „Na, das gemeinsame Kurbeln üben wir aber noch mal…“. Ein zeitlang fliege ich einem DoSi hinterher und feile seine angemalten Aufwinde nach. Nach vielleicht 30 Minuten ist der Top-Meteo-Bernd im Funk zu hören. Was er genau gesagt hat, weiß ich nicht mehr, aber inhaltlich hat es sich in etwa im Rahmen „Das Wetter ist totale scheiße, aber die Chancen stehen gut, dass es noch schlechter wird“ abgespielt. Wenn der meint, es wäre Zeit zu landen, dann sollte auch ich meinen Arsch auf die Erde bekommen. Aber wie das so ist: Es steigt und steigt. Also Klappen raus, Querruder links, Gegenseitenruder und runter den Kahn. In diesem Flugzustand schüttelt die Else wie eine Waschmaschine im Schleudergang, vermutlich, weil reichlich verwirbelte Luft vom Flügel auf das Pendelruder trifft. Mit Slips und Steilkreisen vernichte ich Höhe und bekomme zweimal sogar Regentropfen ab. Die Landerichtung ist inzwischen von 28 auf 10 geändert, weil der Wind gedreht hat. Weil ich keine Ahnung habe, welche Turbulenzen durch die Bäume im Anflug verursacht werden, fliege ich mit Überfahrt an, der Platz ist ja lang genug. Bei einem knappen Drittel der Bahn fange ich ab, setze auf und rolle nach rechts raus. Das Pisswetter kommt immer näher, und sofort sind Kameraden bei mir und helfen, den Flieger an den Anhänger zu schieben. Zunächst helfe ich Henning vom LSC Erftland, der direkt neben mir steht beim Abrüsten, dann ist die Else dran. Kurz bevor der Rumpf verschwindet, fängt es richtig an zu schütten, und wir werten den Tag in kleiner Runde unter dem Carport für die Anhänger aus. Bernds vorhergesagte vier Achtel Cumulus sind inzwischen deutlich gewachsen, trommeln aufs Dach und werfen sogar mit Hagelkörnern.

Für den 13. Mai scheint das Wetter etwas besser zu werden. Da die Basis jedoch niedrig und der Wind stark sein soll, entscheidet sich die Wettbewerbsleitung dagegen, Clubklasse-Weitwurf zu spielen und lässt uns am Boden. Ich reiße unbedacht meine Fresse auf und beschwere mich, dass mir damit die letzte Chance genommen wird, das Feld aufzurollen. Gerd verdonnert mich darauf hin dazu, meine Karre aufzurüsten und Schnüffler zu spielen. „Sonst nehmen wir ja Leute, die das können, aber wenn es Freiwillige gibt, dann nehmen wir auch die“, kommentiert er und das Plenum grölt. Nunja.
Ich stecke also die Else zusammen in der Gewissheit, 40 Euro für nen F-Schlepp auszugeben und mich dann derart zu blamieren, dass es nur für ne Platzrunde reicht. Ganz großes Kino. In der Staraufstellung frieren sich schließlich alle den Arsch ab und ich warte drauf, dass mir Gerd den Befehl zum Start gibt. Nichts aber passiert. Während wir warten, inspiziert Markus Böhnisch den Ventus vom Top-Meteo-Bernd und analysiert die kleinen Turbulatoren, die am Rumpf und am Flächenansatz kleben und gemeinsam mit den Wölbklappenscheiben dafür sorgen sollen, dass die Kiste trotz deutlichen Mehrgewichts besser steigt als Markus‘ eigener (der ist übrigens ein Musterbeispiel an Sicherheit: Gesamtrettungssystem, Dynafoam, Blitzlicht auf dem Rücken und reichlich Leuchtlack an Nase, Winglets und Seitenruder; vielleicht stelle ich den hier mal noch ausführlich vor).
Schließlich taucht der Besitzer des Fliegers auf, scheucht die Meute weg und übernimmt den Schnüffelstart höchstselbst. Als auch der Profi, der bestimmt 300 Stunden im Jahr fliegt, so gar nichts findet, wird neutralisiert. Heute schleppe ich den Flieger einfach nur zurück, rüste ab und mache meinen dritten Saunatag. Hier ein bisschen Schleichwerbung, denn das Monte Mare in Andernach ist ein absoluter Geheimtipp. Teuer, aber jeden Cent wert. Auch an diesem Abend wird das Wetter noch richtig schön, in der Abendsonne sitzen wir bei einer oberleckeren Soljanka zusammen, die mein Vater für uns, die Erftländer und den Geisen/Wiesenthal-Clan kocht. Bei Eierlikörchen, leckeren Weinen und dem üblichen Neuzeller Klosterbräu Kirsch machen wir uns einen schönen Abend, an dem sicher auch die Hunde ihren Spaß gehabt haben dürften – Fotobeweis in der Galerie 😉

Sonntag. Briefing auf 11.30 Uhr verschoben. Es gilt verschärfte Hörbereitschaft. Die Bernd-Fischer-Show startet mit dem gleichen diffusen Wolkenbild wie am Vortag. Die Startbereitschaft wird bekannt gegeben: 25. Mai 2017, 11.30 Uhr. Damit ist klar, der Sonntag ist neutralisiert und alle können sich in Ruhe um das abrüsten der Flieger kümmern und auf das gemeinsame Wildschweinessen vorbereiten. Und natürlich mental auf das Abschlussbriefing einstimmen.
In Vorbereitung dessen sitzen Pilotensprecher und Teilzeit-Kabarettist Mario, Simon und ich nochmal zusammen und proben unsere Songs, die wir für die Show am Abend vorbereitet haben. Alles klappt gut und wir beschließen, es nicht totzuproben, sondern einfach Rauszugehen und es zu machen. Nur ein Bandname fehlt noch. Schließlich fällt die Wahl auf 5,3m integriert (minus). Sperrig, aber passend.
Nachdem das Wildschwein verputzt und die Sieger geehrt sind, geht es los. Mit meiner Mönchsheide-Version des Songs „Hier bin ich Mensch“ von der Flugplatzkapelle Stölln reiße ich gemeinsam mit Simon, der mit seine iPad und der App Garage Band noch Begleitsamples komponiert hat, den Saal echt von den Sitzen.

Jeden Tag um Punkt neun, manchmal auch viertel zehn,
kann man wagemutige Piloten an den Hängern sehn.
Sie komm’ von Nah und Fern, Oberhausen, Neuenahr,
Und von drüben, aus’m Osten ist auch wieder einer da.

Flugzeuge und Menschen, wohin ich auch seh’
Kein Zweifel auf der Heide läuft die BBSW!
Ein hübscher Flugplatz und dazu ein echt netter Verein,
so muss es sein, so muss es sein.

Es ist so schön, dabei zu sein,
wenn ich richtig überlege kann ich nicht mehr ohne sein.
Es ist so schön, dabei zu sein,
hier bin ich Mensch, hier kreis ich ein.

Zelt-Frühstück, dazu erstmal nen starken Kaffee kochen.
Der Likör von gestern Abende steckt noch richtig in den Knochen.
Dann zum Hänger denn der Flieger rüstet sich allein nicht auf,
jetzt nimmt das Spiel aus Kraft und Präzision seinen Lauf.

Der Rumpf ist raus, die Helfer stöhnen an den Flächen rum
Ein alter Hase witzelt „ja da brauchste richtig Mumm!“
Auf mein Kommando flutscht der Bolzen in die Buchse rein
und mir fällt ein, und mir fällt ein

Es ist so schön…

Kaum sind die Flieger aufgebaut, die Ritzen abgeklebt,
brüllt der Doepner-Gerd zum Briefing, wohin es wohl heute geht?
Ein Zylinder bei Wershofen und noch einer auf der Binz.
Was, Wershofen? Nicht schon wieder. Alles guckt mich an und grinst.

Auf dem Weg zur Startaufstellung gibt mir Bernd noch paar Hinweise,
kaum am Flieger spinnt das Navi und ich fluche „was ne Scheiße!“.
Die ersten Schlepps sind lange raus, ich mache mich bereit,
von hinten dröhnt die Remo und ich weiß, jetzt wird es Zeit.

Und dann seh’ ich auch noch wie der Gerd in seine Funke schreit:
„Tango-Whiskey, sofort klinken!“, – war natürlich viel zu weit.
Bis der Schlepper endlich da ist und mich an den Haken nimmt,
blicke ich hinauf zur Sonne – Optimismus, eingestimmt.
60 Meter – grüne Sollbruchstelle, ja so muss es sein,
und mir fällt ein, und mir fällt ein

Es ist so schön…

Nach dreimal Überrollen geht es endlich in die Höhe,
Vollgas mit 170, hoffentlich kommt keine Böe.
Basis bei 400, Kurve rechts als ob’s was bringt,
dann direkt zu Position weil die Else so schnell sinkt.

Erst im Zweiten Anlauf klappt es und ich finde sattes Steigen,
das Flarm brüllt ohne Ende, aus dem Kreis raus, schon herrscht Schweigen.
Nach `ner gefühlten Stunde ist der Abflug endlich frei
und mir fällt ein, und mir fällt ein…

Es ist so schön…

Kaum auf Strecke geht es freilich permanent nur noch nach unten,
wenn es weiter nur so säuft dann wird das nichts mit dem Umrunden.
Die Heide ist weit weg ich bin noch knapp 400 hoch,
dunkle Wolken straffer Wind und nirgendwo ein blaues Loch.

Doch da unten ist ein Acker, braun, die Pflügung ist noch frisch.
Paradies für Außenlander – Hammertypen so wie mich.
Gurte straff das Fahrwerk raus und in den Anflug rein
so muss es sein, so muss es sein…

Es ist so schön…

 

Die Aktion hätte voll daneben gehen können, man weiß ja nie, was das Volk von spontanen Musikeinlagen hält. Aber das Gefühl, wenn man vor 100 Leuten sitzt, ein Lied spielt, das Gelächter über den Text hört und im Refrain wirklich alle mitsingen – das ist fast noch schöner als das Fliegen selbst. Das war echt Gänsehautfeeling. Wahnsinn. Hier schonmal ein Dankeschön an euch alle, es war toll!
Mario nimmt die Wettbewerbsleitung in seiner Show gnadenlos auseinander. Bernd und Gerd bekommen Eisbeutel umgehängt, weil sie uns am Start so oft haben frieren lassen, bevor endlich die Neutralisation kam. Flugleiter Andreas bekommt eine Spezialbrille, damit er die Kennzeichen der Flieger künftig ohne Probleme erkennt, und unsere Internetfee Babette ein riesengroßes Blatt, auf dem sie vorne und hinten den Satz „Segelflieger wollen nicht außenlanden“ oder so schreiben soll. Dann ist noch Markus Geisen dran, genau der, der jüngst mit seiner Partnerin und Co-Pilotin Karin Wiesenthal in Südafrika mit einem Arcus M 1370 Kilometer geflogen ist. Markus hatte an einem der ersten Tage ein Radieschen aus einem der Abflüsse gefischt, dass Mario dort offenbar unabsichtlich platziert hatte. Zitat von Bernd Fischer damals zum Brifing: „Es brauchte einen Doktor der Zahnmedizin, um das Radieschen in den Syphon hinein und zwei Doktoren der Naturwissenschaften, um es wieder heraus zu bekommen!“. Jedenfalls hatte unser Pilotensprecher und Urheber des Malheurs den Reinhard-Mey-Song „Er ist Klempner von Beruf“ auf Markus umgedichtet, und wieder feierte das Plenum die musikalische Darbietung von -5,3 Meter integriert. Zum Abschluss sangen wir noch gemeinsam „Über den Wolken“, und auch wenn ich nur ein BBSW-Abschlussbriefing live erlebt habe behaupte ich einfach mal, dass es das bewegendste in 30 Jahren war.
Zunächst feiern wir noch in der Halle weiter, es gibt reichlich Eierlikörchen aus Schoko-Waffel-Bechern, dann klingt der Abend in der Flugplatzkneipe bei Cocktails aus.

Für den Pfingstmontag bleibt nur noch, die Zelte abzureißen und alles transportfertig zu verpacken. Felix nimmt die Else an den Haken und zerrt sie Richtung Perleberg, für mich soll es direkt nach Stuttgart gehen. Jeder Abschied von einem Fliegerkameraden ist wehmütig. Als die Mönchsheider aber ihre Winde aufbauen und mit Schulbetrieb anfangen, wittere ich noch eine Chance: Mein erster ASK21-Flug. Tatsächlich lässt mich Fluglehrer Bernd Dolba für eine Runde einsteigen. Die dauert zwar nur drei Minuten und ich weiß jetzt über ihr Flugverhalten auch nur, dass sie eben fliegt, aber es ist ein perfekter Abschluss meiner zweiten BBSW. Was auch immer kommt, ich komme wieder. Definitiv. Danke an alle, die diese tolle Veranstaltung möglich machen. Leute, fahrt nach Bad Breisig, lernd den Luftsportverein Mönchsheide kennen. Es lohnt sich!
Ein besonderes Dankeschön geht noch an Thorsten, der sich mehrfach als Rückholer verdingt hat, sowie an Simon und Gerhard, die mir einen Teil der Bilder zur Verfügung gestellt haben. Und an die Flugplatzkapelle Stölln für die wunderbare Textzeile „Hier bin ich Mensch, hier kreis‘ ich ein.“

Die Platzierungen:
DoSi: 1. 4Y (Wiesenthal/Geisen); 2. BD (Dolba/Lengemann); 3. RR (Richter/Hannemann)
Renn: 1. PC (Schmidt/Schmidt); 2. LO (Loth); 3. C8 (Goretzki)Club: 1. OE (Schumann); 2. PG (Lauer/Roloff); 3. NT (Mülligan); 7. IL (Reinhold)

 

Rumkommen, aber wie?

Das schöne am heutigen Flugtag ist definitiv, dass ich mich, was das Fliegerische angeht, relativ kurz fassen kann. Denn das Fliegerische war relativ kurz. Aber dazu später. Auch auf der Heide sind es mitunter die kleinen Dinge und Aufmerksamkeiten, die einem ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So war es heute auch bei mir. Nach umfangreichen Trockenlegungsarbeiten, die die Regengüsse in der Nacht notwendig gemacht hatten, konnte ich mein Fliegerchen als erster in die Startaufstellung reihen. Das verschafft Zeit, die erfahrungsgemäß vor dem Start immer besonders knapp ist, wenn doch noch irgend eine Kleinigkeit fehlt.

Beim Briefing versprühen die Organisatoren verhaltenen Optimismus bezüglich des Wetters, Bernd Fischer prognostiziert zwei bis drei Achtel Pixelfehler mit halbwegs gängigen Steigwerten. Nunja. Die Aufgabe: Ailerchen, Netphen-Staumauer, Asslarer Hütte und zurück. Die Zylinder waren einigermaßen großzügig dimensioniert, sodass auch mir ein Rumkommen nicht völlig unmöglich schien. Whatever.

Zurück am Flugzeug die gar wunderbare Überraschung: In der Aufnahme für die Kompensationsdüse steckt ein Düsenstopfen mit Remove-Before-Flight-Anhänger von Ülis Segelflugbedarf. Die Geschichte mit der Wespe im Rohr hatte gestern für hinreichend Gelächter gesorgt, und Markus, seineszeichens Ehemann von Sylvia „Üli“ Böhnisch, hatte sich unerlabt an meinem Flieger vergriffen und das kleine Utensil angebracht. Mir huscht ein Lächeln übers Gesicht, denn diese Geste trifft mich völlig unvorbereitet. Damit lässt sich super in den Tag starten, auch wenn das Ding eigentlich eher für die Bodenphasen gedacht ist und vor dem „flighten“ besser „removed“ wird.

Wie schon angedeutet, verdient die Fliegerei des heutigen Tages kaum große literarische Ergüsse. Der Schlepp hinter dem UL ist absolute Spitzenklasse, ein Lob an den Piloten. Ausgeklinkt direkt im Aufwind und bis auf 1300 Meter MSL hochgeschraubt. Direkt unter der Wolke bis zur Abflugfreigabe rumgegeiert. Da der angesprochene Clubklasseflieger die 10-Minuten-bis-Freigabe-Anfrage nicht beantwortet, grätsche ich dazwischen und quittiere die Meldung von der Wettbewerbsleitung. Vielleicht drei Minuten nach der Freigabe melde ich meinen Abflug und zische unter den Wolken mit geringem Sinken über dne Rhein. Ein ganzes Stück fliege ich gemeinsam mit Simon in der Papa Golf in Richtung Ziel, aber irgendwie steigt seine LS4 besser. Vielleicht bin ich auch einfach zu blöd, die Bärte richtig zu treffen. In der mir eigenen fatalistischen Art suche ich in Zielrichtung weiter Thermik, aber was ich auch anfliege, es bringt absolut nichts. Ich kreise mich immer weiter nach unten und habe zwei schöne Äcker im Auge, kann mich aber noch nicht so recht entscheiden. Fakt ist, beide liegen nicht optimal in Windrichtung und die Stromleitungen in der Umgebung sind auch alles andere als einladend. Also noch `nen knappen Kilometer weiter geflogen in der Gewissheit, den Flugplatz Dierdorf-Wienau aufgrund der Tatsache, dass er auf einer Anhöhe liegt, sowieso nicht zu erreichen. Über dem nächsten überaus einladenden Feld steigt es sogar nochmal kurz, aber rund kriege ich das ganze nicht annähernd. Also Platzrunde, Fahrwerk raus und in den Endanflug gekurvt. Klappen raus und runter. Das Abfangen ist ungewohnt, weil der Acker abschüssig ist, was ich aus der Luft so nicht erkennen konnte. Bei gut zwei Dritteln des Feldes setze ich den Bock in den Dreck, es staubt gewaltig und als das Feld noch weiter abfällt ziehe ich die Bremse auf die Gefahr hin, mich einzubuddeln. Nichts dergleichen passiert, das Heck bumst auf die Erde und ich stehe. Flieger ganz, Pilot ganz, Laune im Keller.

Beim Telefonat mit der Mönchsheide stellt sich heraus, dass einige den Flug abgebrochen haben und die Stemme nach einer Platzrunde mit Motorproblemen wieder gelandet ist. Außerdem ist Heribert mit seiner Elfe S4 auch irgendwo auf den Acker gegangen, angeblich nur zwei oder drei Täler weiter. Also setzt sich der Rückholer-Tross in Bewegung, aber da Heribert zuerst aufgesammelt werden soll, kann ich mich auf eine längere Wartezeit einstellen. Inzwischen ist auch der Vater des Landwirtes, dem das Feld gehört, das ich zur Landebahn umfunktioniert habe, eingetroffen und kann seine Sorge über den Flurschaden kaum verbergen. Also rufe ich beim Landwirt an und hinterlasse meinen Namen und die Telefonnummer in der Gewissheit, dass die Else kaum ein Feld derart umgeflügt haben kann, dass hier existentbedrohliche Ausfälle entstehen.

Schließlich kuschle ich mich in meinem Flieger, zücke die Außenlandelektüre und döse nach vielleicht vier gelesenen Seiten ein. Als mein Vater, Thorsten und Lars mit dem Anhänger eintreffen, dauert es gerade zehn Minuten bis die Else an den Rand geschoben ist und auf dem Rumpfbock hängt. Einziger Schaden infolge der Außenlandung: Der Gummilappen an der Schleppkupplung ist hinten abgelöst, aber mit etwas Alleskleber, den ich im Utensilienkoffer habe, ist das schnell behoben. Kaum dass wir das Feld verlassen, kreist ein Segler über meinem Acker, biegt dann aber in Richtung Dierdorf-Wienau ab. Also nehmen wir straßengebunden Kurs auf den Platz und treffen dort Lars mit der HPH 304 Shark. Zitat des Gelandeten: „Die Düse wollte nicht…“ So viel dazu. Während wir auf die Schleppmaschine warten, die die Shark wieder auf Heimgleithöhe bringen soll, essen wir im Flugplatzcasino bei Stella ein Eis. Geht freilich auf mich, als Dankeschön an die Rückholer. Als der Schleppzug den Platz verlassen hat, gehen auch wir auf Heimatkurs.

Tatsächlich reichen die 28 Kilometer und 48 Punkte für den vierten Platz in der Club-/Standardklasse. Rumgekommen ist übrigens gar keiner, in der DoSi-Klasse immerhin einer. In der Renn-/offene Klasse haben es fünf Piloten geschafft.