Wenn ich mir nicht langsam angewöhne, fliegerische Erlebnisse gleich zu Blogbeiträgen zu verarbeiten, dann wird das irgendwann nur noch eine Jahreszusammenfassung. Und ist das dann noch ein Blog? Grenzwertig. Aber ich gelobe Besserung 😉
Die spinnen, die Friesen!
Man muss ja für bestimmte fliegerische Dinge ne ziemliche Meise haben. 50 Euro für nen F-Schlepp ausgeben und innerhalb von fünf Minuten die Höhe abturnen zum Beispiel. Oder sich bei minus 15 Grad am Boden in einen Segler hocken und dann Stundenlang im Hangaufwind den Teckberg oder die Albkante zu bügeln. Aber das alles wird getoppt von der Idee, auf Sylt Segelflug zu betreiben. Ja, richtig gelesen. Auf Sylt. Deutschlands größter Nordseeinsel und in Schwabien allenfalls bekannt als spießiges Freiluftgehege für Golfspieler und Porschefahrer, die Geld einfach nur haben. So weit, so klischeegeschwängert. Allerdings: einen Luftsportverein gibts dort, und in meiner Berufung als neugieriger Luftfahrtjournalist musste ich mir einfach anschauen, was es da zu erleben gibt, abgesehen vom Fischbrötchen bei Gosch.
Die Anreise via Rhein-Neckar-Air ist zwar alles andere als grün, aber das darf ich genauso unter „dienstlich“ abbuchen wie alle weiteren fliegerischen Aktivitäten in dieser Woche. Mit der Do 328 geht es ab Mannheim direkt zum Sylter Airport, was mir eine neunstündige Zugfahrt erspart und dem aerokurier eine kleine Story über eine sehr spezielle Airline bringt, die ihre Nische gefunden hat. Und – zugegeben – die Küstenlandschaft aus der Luft ist schon ein Hammer Anblick. Als die Do die Piste des Insel-Airports küsst, ist das Wetter beschissen. Nieselregen und Wind. Nach einem Crewfoto für die Reportage und einem weiteren von der Gepäckausgabe flitze ich auf den Turm, um die Do noch von oben zu knipsen. Dabei vergesse ich meine Tasche, die mir dann die freundlichen Damen vom Zoll hinterher tragen. Andernorts hätte man wahrscheinlich gleich das Bombenkommando geholt…
Den Transfer zum Flugplatz übernimmt Bernhard, Vorsitzender des Sylter Aero-Clubs. Auf seinem Mist ist auch die zweiseitige Agenda gewachsen, die die Sylter für mich vorgesehen haben. Punkt 1: Fliegen. Das ist schon mal gut. Platz Nummer 83 in meiner Liste. Mit dem Auto geht es einmal um den Flugplatz zu dessen südöstlicher Ecke. Hier geht es durchs Tor in den Sicherheitsbereich. Eine ASK 13, zwei Fahrzeuge und eine in die Jahre gekommene Kombination aus Vereinsheim und Halle – das ist der Aero-Club Sylt. Meine Skepsis scheint sich zu bestätigen: viel los ist hier nicht. Kurze Vorstellung, erste Orientierung und ein paar Fotos. Dann geht es ohen Umschweife zur Sache: „Da steht der Flieger, wenn du magst, geh‘ fliegen!“ Sowas lasse ich mir freilich nicht zweimal sagen. Mit mir im Cockpit nimmt Erik platz, einer der hiesigen Fluglehrer.
Das Seil strafft sich, die 13 nimmt Fahrt auf und es geht aufwärts. Schon beim Blick in die Flächen zur Kontrolle des Steigwinkels kann ich mich kaum sattsehen. Als sich der Start dem Ende neigt und ich die Nase der 13 wieder herunter nehme, überkommt mich ein noch nie dagewesenes Gefühl der Überwältigung. Ich habe Plätze wie Niederöblarn, Aigen, Thun oder Puimoisson erlebt, die allesamt eine echt irre Umgebung zu bieten haben. Aber direkt nach dem Start aufs Meer zu gucken, die weißen Sandstrände, die Hotels von Westerland, das Grün der Insel von oben zu sehen – einfach irre. Und einmal mehr bedauere ich die Leistungsflieger, die jedes Wochenende die Rennstrecken auf der Alb oder im Fläming oder im Thüringer Wald abreiten, um den nächsten Flug bei WeGlide hochladen zu können und darüber den Entdeckergeist der Luftfahrtpioniere völlig zu vergessen scheinen. Es gibt mehr als Streckenkilometer!
Der Querabflug ist nur zwei Kilometer lang, dann bin ich über dem Meer, der Gegenanflug führt über Buhnenfelder, mit denen die Insulaner dem Wattenmeer Land abzutrotzen versuchen, wie mir Fluglehrer Eric erklärt. Queranflug entlang der Keitumer Kirche und dann über den Airport-Zaun wieder zur Landung, und als das Rad das Gras berührt, bin ich noch immer geflasht. Noch zwei Starts mache ich und kann beim dritten Versuch 22 Minuten Thermik Kreisen! Eigentlich kann ich in dem Moment meine Lizenz abgeben. 22 Minuten Thermik auf Sylt, mehr kann fliegerisch eigentlich nicht kommen.
Eine gute Stunde später sitze ich mit Ralf, einem anderen FI, gemeinam im Falken, Kurs Föhr. Spätes Mittagessen auf der Nachbarinsel ist das Ziel, und während wir parallel zur Küstenlinie über das Meer knattern, macht Ralf den Insel-Guide und verpasst mir zudem eine Einweisung auf mein zweites TMG-Muster. Am Flugplatz Wyk ist der Empfang herzlich, der neueste Fliegerklatsch wird ausgetauscht und der Türmer berichtet von einer Episode, bei der ein Freak landete, seine Maschine in der hintersten Ecke des Platzes abstellte und verschwand. Gut ein Jahr später kam er wieder und wollte sein Flugzeug abholen, musste mehr als 1000 Euro Abstellgebühren berappen und konnte dann nicht weg, weil die Jahresnachprüfung natürlich abgelaufen war. Nach Flammkuchen mit Nordseekrabben geht es zurück nach Sylt. Hier lädt mich der Club zum Abendessen ein, wo weitere Storys ausgetauscht werden und ich Harry kennen lerne, der tatsächlich mal bei der Fliegergruppe Wolf Hirth geflogen ist und bei Schempp-Hirth gearbeitet hat. Die Welt ist klein.
Einen Tag später ist das Wetter zu scheiße zum Fliegen, aber der Aero Club hat eine spannende Tour über die Insel vorbereitet, die uns zu den Plätzen führt, an denen Luftfahrtgeschichte geschrieben wurde. Da ist das Rote Kliff, an dem Hangflug-Weltrekorde geflogen wurden, die Dünen vor List, wo der Flugbetrieb auf der Insel einst begann, oder der Lister Hafen, von dem aus Wolfgang von Gronau mit einer Dornier Wal zur ersten Ost-West-Atlantiküberquerung eines Schwimmerflugzeugs startete.
Nach einem letzten gemeinsamen Essen beim Sylter Kult-Gastronom Gosch verabschiede ich mich von unglaublich herzlichen Fliegerkameraden und bin mir sicher, nicht das letzte Mal auf Sylt geflogen zu sein.
Die spinnen, die Friesen, pt. II
Nach Sylt dachte ich, alle Kuriositäten norddeutscher, fliegerischer Freakigkeit gesehen zu haben, doch weit gefehlt. Mein Besuch in Aventoft, dem nördlichsten Flugplatz auf dem deutschen Festland, blehrte mich eines besseren. Auch hierher führt mich der Job, eine Reportage über den Verein uns das Treiben hier steht auf dem Programm. Hans-Ullrich, der Vereinsvorsitzende des LSV Südtondern, prognostiziert flugtaugliche Bedingungen für den Mittag, was mir angesichts der Wasserpfützen auf dem Platz nur ein müdes „ja sicher!“ abringt. Doch das Mindest des Clubs hier oben, ein paar hundert Meter von der dänischen Grenzen entfernt, ist in Jahren des Nieselregens und Seewindes zu einer beeindruckenden Mischung aus „Es ist wie es ist!“ und „Scheissegal, wir machen das einfach!“, gereift. Und so wundert es mich nur bedingt, dass kurze Zeit später die Hallentore aufgeschoben und die ASK 13, die Winde und ein C-Falke ins immernoch schmuddelige Wetter geschoben werden. Kaum steht die Winde, zieht ein alter Traktor die Seile zum Start, denn der Lepo, ein Passat 35i, wie ich mit Freude festestelle, hatte sich bereits zweimal festgefahren. Aber die Aventofter wären nicht die Aventofter, wenn es nicht auch dafür eine Lösung gäbe. Die sieht so aus, dass man dem Paserati flux Schneeketten verpasst und auf diese Weise für das notwendige Maß an Traktion sorgt. Ob ich darüber den Kopf schütteln oder den Fatalismus beklatschen soll, weiß ich in dem Moment auch nicht so richtig.
Nachdem der Schulbetrieb gut eine Stunde läuft, bin ich dran und wühle mich ins vordere Cockpit der ASK 13. Beim Start ist es ähnlich wie auf Sylt, und ich kann mich kaum sattsehen an der ungewohnten Landschaft ringsherum. Kaum ausgelevelt, eröffent sich voraus das Panorama des Wattenmeers mit Blick auf den 15 Kilometer entfernten Hindenburgdamm. Drei Flüge auf der 13 mit Hans-Ulrich machen mich grundlegend mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut. Die Landung auf dem nassen Flugplatz gleicht der auf einem Flugzeugträger, denn nach dem Aufsetzen steht man innerhalb etwas mehr als einer Radumdrehung.
Dann macht mir der Vorsitzende ein Angebot, dass ich nicht ablehnen kann: „In der Halle steht meine DFS Weihe 50. Lust auf einen Flug?“ Kurze Zeit später sitze ich im Cockpit des Oldies und stelle fest, dass meine gar nicht so breiten Schultern gerade so in den Haubenausschnitt des Rumpfes passen. Die Einweisung ist norddeutsch-nüchtern: „Fliegt wie jedes andere Flugzeug, hat nur keine Klappen. Slippen kannste, oder?“ Die Weihe ist das 64. Flugzeugmuster meiner fliegerischen Karriere, und da ich bereits in weit kapriziöseren Geräten saß, freue ich mich mehr auf den Flug, als dass ich mir wirklich Gedanken mache, was schief gehen könnte.
Der Start fühlt sich seltsam an, denn der Flügel der Weihe ist vergleichsweise weich, sodass er Böen vielmehr abfedert als die Tragflächen der ASK 13. Kaum ausgelevelt und abgekurvt, merke ich, wie ein Aufwind unter die Flächen greift. Thermik hier oben, auf dem nördlichsten Festlandflugplatz Deutschlands! Die Weihe ist für das schwache Steigen genau das richtige Gerät. 18 Meter Spannweite, große Flügelfläche und in Verbindung mit dem vergleichsweise geringen Gewicht eine Flächenbelastung von irgendwas um die 16 Kilogramm – da hilft selbst ein laues Lüftchen, um sich oben zu halten. Insgesamt werden es vier Flüge auf dem Oldie, in denen ich die Umgebung ein wenig erkunde und feststelle, dass es auch weit jenseits von Alb und Mittelgebirgsrennstrecken schöne Fluggebiete gibt.
Tags darauf spleiße ich mich in den Flugbetrieb mit ein, und zwar insofern, dass ich nicht mehr vorne, sondern hinten Platz nehme und die Fluglehrer ein wenig entlaste. Warum auch nicht? Immerhin will ich für die Reportage ja mitbekommen, wie hier der Hase läuft. Gute zwei Stunden FI-Zeit kommen so zusammen, und am Ende fliegt einer der Schüler sogar 38 Minuten Thermik, während derer ich Zeit habe, einfach das drumherum aufzusaugen und zu genießen. Und der Luftsportverband Schleswig-Holstein hat auch gleich noch eine Story für seine Website…
Danke auch an die Gastfreundschaft der Aventofter! Und von mir der Tipp an alle anderen Segelflieger, einfach mal die gewohnten Reviere hinter sich zu lassen und zu gucken, was es sonst noch so gibt. Der Norden ist in jedem Fall eine Reise wert!
Segelfliegen side by side
Zufälle scheinen meinen fliegerischen Werdegang ein Stück weit zu bestimmen. Ich kam zufällig zum Segelfliegen, traf denjenigen, der mich einst mit der Idee angefixt hatte, zehn Jahre später auf einem Kunstfluglehrgang zufällig wieder und erfuhr jüngst bei einem Besuch in Grabenstetten zufällig von einem in der darauffolgenden Woche stattfindenden Calif-Treffen. Wenn das nicht ne Story für den aerokurier ist, schoss es mir durch den Kopf.
Also am Tag der Tage die Grob 109 klar gemacht und auf nach Aalen-Elchingen. Wenn man die Wahl hat, eine halbe Stunde zu fliegen oder eindreiviertel Stunden Autobahn zu fahren, dann ist im Sinne der Effizienz der „Rattel“ definitiv die bessere Wahl. Neben mir im Cockpit mein Kumpel Christian vom Aeroclub Stuttgart, hinter uns im Gepäckabteil Kameras, Notizzeug etc. pp. Werkzeug für den Handwerker von der Presse halt. Vor Ort komme ich mir vor, als wären wir in einem Kaulquappenschwarm gelandet: Die Doppelsitzer mit den breiten Rümpfen und 20 Metern Spannweite sehen einfach mega ungewohnt aus. Christian bekommt den Auftrag, ein paar davon in der Luft abzulichten, ich will mich in der Zwischenzeit um die Informationen kümmern, die ich für den Artikel brauche. So kommt es, dass ich wenig später mit Hans-Peter Gomolzig im Cockpit sitze, der mit seiner Firma Gomolzig Flugzeugbau bis zuletzt die Musterbetreuung für den Calif in Deutschland betrieben hat. Hier erfahre ich aus erster Hand die Geschichte des Musters, seine Vorzüge und Macken und natürlich, wie er sich fliegt! Darüber berichte ich in der nächsten Ausgabe des aerokuriers ausführlich.
Auf dem Rückweg zur Hahnweide steigt mal wieder das LX aus, weil irgendwie das GPS nicht will wie es soll. Ich schalte direkt in den Modus „Geländenavigation“, was entlang der Albkante easy funktioniert, Christian hat aber bereits irgendeine Navigationsapp auf dem Handy aktiviert, die uns stressfrei durch die Lufträume bringt. Nach einer halben Stunde Flugzeit setze ich die Grob 109 wieder auf die Piste der Hahnweide und denke mir, dass es mich im Job echt schlechter hätte treffen können.
Mit dem Rattel zur Bundesgartenschau
Die erste Dienstreise mit dem TMG! Schon länger hatte ich mir vorgenommen, unsere Grob 109 endlich mal für einen dienstlichen Termin zu nutzen, und da bot sich ein Ausflug für eine „Tipps-für-Trips“-Geschichte nach Mannheim mit Besuch der Bundesgartenschau geradezu an. Neben mir nimmt Anika Platz, die mich schon länger als Teilzeit-Copilotin in- und außerhalb des Cockpits begeleitet. Also Kamera, Notizblock und kleines Gepäck für eine Übernachtung in den Rattel gewuchtet und ab Richtung Nordwesten. Dabei merke ich, wie leicht mir die motorisierte Fliegerei inzwischen von der Hand geht. Flug durch die Kontrollzone, Kommunikation mit Langen Information, Einordnen in die Platzrunde eines unbekannten Flugplatzes – die Übung machts einfach.
Der Flug nach Mannheim dauert eine knappe Stunde – einschließlich einer Extra-Runde über dem Hockenheimring. Erst durch den Funkverkehr auf der Mannheimer Frequenz bemerke ich, dass ein Einflug in die Kontrollzone auch über die südlichen Meldepunkte möglich zu sein scheint, was aus dem Anflugblatt nicht hervorgeht. Auf der gut 1000 Meter langen Piste komme ich mir mit der Grob beinahe verloren vor, über die Taxiways geht es zum Abstellplatz auf der Wiese vor dem Vorfeld. Wiese, Mist. Ich habe in der Annahme, dass wir auf Asphalt parken werden, die Erdanker zuhause gelassen. Allerdings – in der zweiten Reihe gibt es eine Eisenkette, an der wir den Rattel anspaxen können. Läuft.
Auch schön: Der Flughafenchef Dirk Eggert begrüßt uns persönlich. aerokurier-Bonus. Nach einem kurzen Schnack sichern wir das Flugzeug und spazieren dann zu Friebe, wo ich zwei Helme, die wir uns zum Test ausgeliehen hatten, zurückgebe. Eine halbe Stunde und zwei Kaffee später sind wir mit unserem Gerödel auf dem Weg zum Hotel Tante Alma. Heißer Tipp für Monnem-Besucher, denn hier wird man nicht nur mit freundlichen Worten, sondern auch mit einem doppelten Eierlikör empfangen. Daumen hoch dafür! Den Abend nutzen wir für einen Spaziergang durch die Stadt und organisieren uns eine mega leckere Pizza bei Papi im Jungbuschviertel.
Tags darauf geht es direkt vom Hotel zum Buga-Gelände Luisenpark, wo wir leider feststellen müssen, dass unsere Pressetickets am anderen Eingang am Spinelli-Park hinterlegt sind. Also einmal mit dem Bus quer durch die City und Tickets einsammeln, bevor wir einmal über das 80 Hektar große Areal streunen, das bis 2014 der US Army als Kaserne diente, bevor es in die Konversion ging und im Zuge der Buga renaturiert wurde. Allerdings: Der Hitzesommer hat an vielen Anpflanzungen seine Spuren hinterlassen, vieles ist mehr braun als grün.
Mit der Seilbahn geht es über gute zwei Kilometer zurück zum Luisenpark, der bereits 1975 Teil der Bundesgartenschau war und ein echtes Kleinod ist. Wiesenflächen, alte Bäume, ein See, zahlreiche Tierarten bis hin zum Flamingo – hier kann man im besten Sinne Zeit vertrödeln.
Gegen 16 Uhr bringt uns die Tram über fünf Stationen wieder zum Flughafen, wo wir mit dessen Chef Eggert noch eine Stunde über den Airport und seine Entwicklung sprechen. Das, was den City Airport Mannheim deutlich von anderen Verkehrslandeplätzen abhebt, ist seine Fokussierung auf die General Aviation. Zwar fliegen hier auch die Rhein-Neckar-Air mit Do 328 und eine Frachtlinie mit Do 228. Dennoch steht das „Kleinvieh“ von Dreiachs-UL und Tragschrauber über Cessna, Segelflieger und Co. bis hin zur Foxtrott-Klasse und leichten Business-Jets im Fokus. Sogar die Flugsicherung hat man hier in die eigenen Hände genommen, weil Lotsen von DFS oder Austro Control laut Aussage Eggers zwar Experten im Handeln von Boeing und Airbus sind, aber mit der GA so ihre Probleme haben. Das kann man vom Team in Mannheim nicht behaupten, haben doch viele der Mitarbeiter einschließlich der Lotsen ihre Wurzeln in der Allgemeinen Luftfahrt.
Gegen 18.30 Uhr haben wir unser Geraffel wieder im Flieger verstaut und die Spanngurte von der Eisenkette gelöst, als plötzlich ein Alarm ertönt und die Flughafenfeuerwehr ausrückt. Da das Blaulicht aus bleibt, vermute ich zunächst einen Böschungsbrand oder so und Funke den Tower an, wie es bezüglich Rollfreigabe aussieht. „Sieht schlecht aus, ein UL hat die Bahn überschossen.“ Zur Dauer der Blockade gibt es nur eine vage Info. Mindestens eine Stunde. In der Folge bekommen wir so ziemlich alles an Feuerwehrtechnik vorgeführt, was Mannheim und Umgebung zu bieten haben, denn erfahrungsgemäß gibt es bei solchen Fällen nur das Einsatzstichwort „Flugzeugabsturz“, egal, ob ein UL im Zaun gebremst hat oder ’ne 737 brennt.
Am Ende werden es zwei Stunden, in denen wir mit der Crew einer Do 228 und der einer Jodel quatschen und am Ende auf der Terrasse des Badisch-Pfälzische-Flugsportvereins landen, wo man uns die Reste vom letzten Grillabend serviert. 20.30 Uhr hatte ich uns als letzten Off-Block-Slot verordnet, um noch rechzeitig vor Sunset zur Hahnweide zu kommen. Und tatsächlich sortiert uns die freundliche Tower-Crew noch vor der Do ein, sodass wir als erste die Startfreigabe bekommen.
Nach 49 Minuten Flugzeit sind wir zurück, empfangen vom Flugleiter, den wir bereits telefonisch über unser unverschuldetes Delay informiert hatten. Der Empfang ist herzlich, auch, weil Peter, ein Kunstflugkamerad aus Walldorf, hier mit seiner Familie auf uns wartet, die auf dem Weg nach Österreich eine Nacht am Platz verbringen. Mit einem entspannten Gespräch unter Freunden geht der Abend zu Ende.
Was sonst noch geschah
Alles weitere, was ich in diesem Jahr fliegerisch so erlebt habe, hier noch im Zeitraffer.
Erster nennenswerter Akt war das kleine Kunstfliegertreffen in Ansbach-Petersdorf am Osterwochenende. Hinfahren, fliegen, im Auto pennen, fliegen und wieder nach Hause, um pünktlich zum FI-Dienst an Sonntag und Montag wieder zurück zu sein und meiner Pflicht nachkommen zu können. So der Plan, und alles, abgesehen vom Fliegen, hat auch geklappt. Denn das nasse Wetter hatte die Piste derart aufgeweicht, dass WT-9 samt Fox einfach nicht aus dem Platz kommen wollten. Gemeinsam mit Ines saß ich im Reißwolf, und als die Halbbahnmarkierung vorbei schlich, und meine Co-Pilotin meinte, ich sollte endlich mal ziehen, blieb mir nix anderes übrig, als zu melden, dass mehr nicht zu ziehen geht, weil ich sonst den Knüppel abbreche. Ende vom Lied: ausgeklinkt, Startabbruch, Unterschrift ins Flugbuch. Weil zählt ja auch. Die Nacht im Passi war im Gegensatz zum Flugerlebnis phänomenal gut, weil meine Teilzeit-Copilotin Anika mehrere Heizdecken derart platziert hatte, dass von den zwei Grad draußen im Inneren des Wolfsburgers absolut nichts zu spüren war.
Akt zwei: Ein Flug nach Erbach mit dem TMG. Gemeinsam mit meinem Kameraden Frank ne halbe Stunde hin gerattelt, ne Bockwurst gefuttert und wieder zurück geflogen. Damit dürfte die Mutation zum Avgas-Trottel weitgehend abgeschlossen sein. Akt 3: das Trainingslager in Walldürn. Das lief eher mäßig erfolgreich, weil ich vorher die SZD nicht einmal bewegt hatte und der erste Start im Odenwald quasi mein Werkstattflug war. Schöne Zusammenkunft mit den üblichen Verdächtigen, erster Fox-Flug mit Anika (jenseits von Kunstflug-Paralympics mit der 21…) und einfach einer Menge Spaß – ein guter Einstieg in die Kunstflug-Saison. Wermutstropfen: Als ich am letzten Tag zwecks Bezahlung eine Tour zum Geldautomaten einlegen musste, nutzte Martin die Gelegenheit, kackdreist mit dem Lepo über meinen Flügel zu fahren. Ende vom Lied: ein sehr geknickter Kamerad, ein überraschter Blick meinerseits und die Erkenntnis, dass das einzige, was kaputt ging, der Asphalt unterm Randbogen war. Polnische Ingenieurskunst, einfach unzerstörbar…
Next Stop: Hünsborn. Ein Besuch bei Tobi, auch Kunstflieger, und ein Portrait über seinen Club, der dank PV-Anlage, Elektrowinde und E-Lepo den Flugbetrieb weitgehend CO2-neutral auf die Kette kriegt. Dazu zwei Starts aufm Mini-Nimbus für meine Serie über die alte Rennklasse – und Anikas Premiere als Air-to-Air-Fotografin. Halt – vergessen – zwischenzeitlich gabs noch ein Abendessen beim weltbesten Fliegerarzt der Welt. Weiter gings nach einem Zwischenstop in Oerlinghausen zum Salzmann-Cup nach Uelzen – in einem ID BUZZ, den wir uns mittels Ququq-Busbox zum Camper aufgerüstet hatten. Der Salzmann lief so lala, am Ende war es Platz 11 von 24 Teilnehmern. Ärgerlich aus meiner Sicht, dass man am Ende nur noch die besten zehn der Advanced einen vierten Durchgang fliegen ließ. Die Unlimited bekam vier volle Durchgänge – eine Entscheidung, die ich angesichts der Tatsache, dass der Salzmann ein Nachwuchswettbewerb sein soll, schlicht für falsch halte. Man hätte eher die Unlimited um einen Durchgang kürzen und die Advanced vier volle Runde fliegen lassen sollen.
Knapp eine Woche später bekomme ich in Bensheim die Chance, für die Rennklasse-Serie Uwe Wahligs LS3 zu fliegen. Das Weltmeisterflugzeug! Coole Aktion und vielen Dank an Uwe für das Vertrauen! Und damit wars das auch mit dem ersten Halbjahr 2023…
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