Ansbach – Mein Logbuch

Erstes Halbjahr

Veröffentlicht am 7. August 20238. August 2023 von Lars Reinhold

Wenn ich mir nicht langsam angewöhne, fliegerische Erlebnisse gleich zu Blogbeiträgen zu verarbeiten, dann wird das irgendwann nur noch eine Jahreszusammenfassung. Und ist das dann noch ein Blog? Grenzwertig. Aber ich gelobe Besserung 😉

Die spinnen, die Friesen!

Man muss ja für bestimmte fliegerische Dinge ne ziemliche Meise haben. 50 Euro für nen F-Schlepp ausgeben und innerhalb von fünf Minuten die Höhe abturnen zum Beispiel. Oder sich bei minus 15 Grad am Boden in einen Segler hocken und dann Stundenlang im Hangaufwind den Teckberg oder die Albkante zu bügeln. Aber das alles wird getoppt von der Idee, auf Sylt Segelflug zu betreiben. Ja, richtig gelesen. Auf Sylt. Deutschlands größter Nordseeinsel und in Schwabien allenfalls bekannt als spießiges Freiluftgehege für Golfspieler und Porschefahrer, die Geld einfach nur haben. So weit, so klischeegeschwängert. Allerdings: einen Luftsportverein gibts dort, und in meiner Berufung als neugieriger Luftfahrtjournalist musste ich mir einfach anschauen, was es da zu erleben gibt, abgesehen vom Fischbrötchen bei Gosch.

Die Anreise via Rhein-Neckar-Air ist zwar alles andere als grün, aber das darf ich genauso unter „dienstlich“ abbuchen wie alle weiteren fliegerischen Aktivitäten in dieser Woche. Mit der Do 328 geht es ab Mannheim direkt zum Sylter Airport, was mir eine neunstündige Zugfahrt erspart und dem aerokurier eine kleine Story über eine sehr spezielle Airline bringt, die ihre Nische gefunden hat. Und – zugegeben – die Küstenlandschaft aus der Luft ist schon ein Hammer Anblick. Als die Do die Piste des Insel-Airports küsst, ist das Wetter beschissen. Nieselregen und Wind. Nach einem Crewfoto für die Reportage und einem weiteren von der Gepäckausgabe flitze ich auf den Turm, um die Do noch von oben zu knipsen. Dabei vergesse ich meine Tasche, die mir dann die freundlichen Damen vom Zoll hinterher tragen. Andernorts hätte man wahrscheinlich gleich das Bombenkommando geholt…

Den Transfer zum Flugplatz übernimmt Bernhard, Vorsitzender des Sylter Aero-Clubs. Auf seinem Mist ist auch die zweiseitige Agenda gewachsen, die die Sylter für mich vorgesehen haben. Punkt 1: Fliegen. Das ist schon mal gut. Platz Nummer 83 in meiner Liste. Mit dem Auto geht es einmal um den Flugplatz zu dessen südöstlicher Ecke. Hier geht es durchs Tor in den Sicherheitsbereich. Eine ASK 13, zwei Fahrzeuge und eine in die Jahre gekommene Kombination aus Vereinsheim und Halle – das ist der Aero-Club Sylt. Meine Skepsis scheint sich zu bestätigen: viel los ist hier nicht. Kurze Vorstellung, erste Orientierung und ein paar Fotos. Dann geht es ohen Umschweife zur Sache: „Da steht der Flieger, wenn du magst, geh‘ fliegen!“ Sowas lasse ich mir freilich nicht zweimal sagen. Mit mir im Cockpit nimmt Erik platz, einer der hiesigen Fluglehrer.

Das Seil strafft sich, die 13 nimmt Fahrt auf und es geht aufwärts. Schon beim Blick in die Flächen zur Kontrolle des Steigwinkels kann ich mich kaum sattsehen. Als sich der Start dem Ende neigt und ich die Nase der 13 wieder herunter nehme, überkommt mich ein noch nie dagewesenes Gefühl der Überwältigung. Ich habe Plätze wie Niederöblarn, Aigen, Thun oder Puimoisson erlebt, die allesamt eine echt irre Umgebung zu bieten haben. Aber direkt nach dem Start aufs Meer zu gucken, die weißen Sandstrände, die Hotels von Westerland, das Grün der Insel von oben zu sehen – einfach irre. Und einmal mehr bedauere ich die Leistungsflieger, die jedes Wochenende die Rennstrecken auf der Alb oder im Fläming oder im Thüringer Wald abreiten, um den nächsten Flug bei WeGlide hochladen zu können und darüber den Entdeckergeist der Luftfahrtpioniere völlig zu vergessen scheinen. Es gibt mehr als Streckenkilometer!

Der Querabflug ist nur zwei Kilometer lang, dann bin ich über dem Meer, der Gegenanflug führt über Buhnenfelder, mit denen die Insulaner dem Wattenmeer Land abzutrotzen versuchen, wie mir Fluglehrer Eric erklärt. Queranflug entlang der Keitumer Kirche und dann über den Airport-Zaun wieder zur Landung, und als das Rad das Gras berührt, bin ich noch immer geflasht. Noch zwei Starts mache ich und kann beim dritten Versuch 22 Minuten Thermik Kreisen! Eigentlich kann ich in dem Moment meine Lizenz abgeben. 22 Minuten Thermik auf Sylt, mehr kann fliegerisch eigentlich nicht kommen.

Eine gute Stunde später sitze ich mit Ralf, einem anderen FI, gemeinam im Falken, Kurs Föhr. Spätes Mittagessen auf der Nachbarinsel ist das Ziel, und während wir parallel zur Küstenlinie über das Meer knattern, macht Ralf den Insel-Guide und verpasst mir zudem eine Einweisung auf mein zweites TMG-Muster. Am Flugplatz Wyk ist der Empfang herzlich, der neueste Fliegerklatsch wird ausgetauscht und der Türmer berichtet von einer Episode, bei der ein Freak landete, seine Maschine in der hintersten Ecke des Platzes abstellte und verschwand. Gut ein Jahr später kam er wieder und wollte sein Flugzeug abholen, musste mehr als 1000 Euro Abstellgebühren berappen und konnte dann nicht weg, weil die Jahresnachprüfung natürlich abgelaufen war. Nach Flammkuchen mit Nordseekrabben geht es zurück nach Sylt. Hier lädt mich der Club zum Abendessen ein, wo weitere Storys ausgetauscht werden und ich Harry kennen lerne, der tatsächlich mal bei der Fliegergruppe Wolf Hirth geflogen ist und bei Schempp-Hirth gearbeitet hat. Die Welt ist klein.

Einen Tag später ist das Wetter zu scheiße zum Fliegen, aber der Aero Club hat eine spannende Tour über die Insel vorbereitet, die uns zu den Plätzen führt, an denen Luftfahrtgeschichte geschrieben wurde. Da ist das Rote Kliff, an dem Hangflug-Weltrekorde geflogen wurden, die Dünen vor List, wo der Flugbetrieb auf der Insel einst begann, oder der Lister Hafen, von dem aus Wolfgang von Gronau mit einer Dornier Wal zur ersten Ost-West-Atlantiküberquerung eines Schwimmerflugzeugs startete.

Nach einem letzten gemeinsamen Essen beim Sylter Kult-Gastronom Gosch verabschiede ich mich von unglaublich herzlichen Fliegerkameraden und bin mir sicher, nicht das letzte Mal auf Sylt geflogen zu sein.

Sylt-Panorama. Unbeschreiblich!

Gegenanflug über Buhnenfelder

Sylt von oben.

Airport-Terminal, Westerland

Mit Eric unterwegs.

Eric, sein Sohn und Bernhard

Gedenkstein am roten Kliff.

Aus Harrys Fotoalbum: Die Teck.

Aus Harrys Fotoalbum: Die Klemm 35.

Aus Harrys Fotoalbum: Eine Standard Austria.

Aus Harrys Fotoalbum: Der Bau des Wolf-Hirth-Vereinsheims.

Die spinnen, die Friesen, pt. II

Nach Sylt dachte ich, alle Kuriositäten norddeutscher, fliegerischer Freakigkeit gesehen zu haben, doch weit gefehlt. Mein Besuch in Aventoft, dem nördlichsten Flugplatz auf dem deutschen Festland, blehrte mich eines besseren. Auch hierher führt mich der Job, eine Reportage über den Verein uns das Treiben hier steht auf dem Programm. Hans-Ullrich, der Vereinsvorsitzende des LSV Südtondern, prognostiziert flugtaugliche Bedingungen für den Mittag, was mir angesichts der Wasserpfützen auf dem Platz nur ein müdes „ja sicher!“ abringt. Doch das Mindest des Clubs hier oben, ein paar hundert Meter von der dänischen Grenzen entfernt, ist in Jahren des Nieselregens und Seewindes zu einer beeindruckenden Mischung aus „Es ist wie es ist!“ und „Scheissegal, wir machen das einfach!“, gereift. Und so wundert es mich nur bedingt, dass kurze Zeit später die Hallentore aufgeschoben und die ASK 13, die Winde und ein C-Falke ins immernoch schmuddelige Wetter geschoben werden. Kaum steht die Winde, zieht ein alter Traktor die Seile zum Start, denn der Lepo, ein Passat 35i, wie ich mit Freude festestelle, hatte sich bereits zweimal festgefahren. Aber die Aventofter wären nicht die Aventofter, wenn es nicht auch dafür eine Lösung gäbe. Die sieht so aus, dass man dem Paserati flux Schneeketten verpasst und auf diese Weise für das notwendige Maß an Traktion sorgt. Ob ich darüber den Kopf schütteln oder den Fatalismus beklatschen soll, weiß ich in dem Moment auch nicht so richtig.

Nachdem der Schulbetrieb gut eine Stunde läuft, bin ich dran und wühle mich ins vordere Cockpit der ASK 13. Beim Start ist es ähnlich wie auf Sylt, und ich kann mich kaum sattsehen an der ungewohnten Landschaft ringsherum. Kaum ausgelevelt, eröffent sich voraus das Panorama des Wattenmeers mit Blick auf den 15 Kilometer entfernten Hindenburgdamm. Drei Flüge auf der 13 mit Hans-Ulrich machen mich grundlegend mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut. Die Landung auf dem nassen Flugplatz gleicht der auf einem Flugzeugträger, denn nach dem Aufsetzen steht man innerhalb etwas mehr als einer Radumdrehung.

Dann macht mir der Vorsitzende ein Angebot, dass ich nicht ablehnen kann: „In der Halle steht meine DFS Weihe 50. Lust auf einen Flug?“ Kurze Zeit später sitze ich im Cockpit des Oldies und stelle fest, dass meine gar nicht so breiten Schultern gerade so in den Haubenausschnitt des Rumpfes passen. Die Einweisung ist norddeutsch-nüchtern: „Fliegt wie jedes andere Flugzeug, hat nur keine Klappen. Slippen kannste, oder?“ Die Weihe ist das 64. Flugzeugmuster meiner fliegerischen Karriere, und da ich bereits in weit kapriziöseren Geräten saß, freue ich mich mehr auf den Flug, als dass ich mir wirklich Gedanken mache, was schief gehen könnte.

Der Start fühlt sich seltsam an, denn der Flügel der Weihe ist vergleichsweise weich, sodass er Böen vielmehr abfedert als die Tragflächen der ASK 13. Kaum ausgelevelt und abgekurvt, merke ich, wie ein Aufwind unter die Flächen greift. Thermik hier oben, auf dem nördlichsten Festlandflugplatz Deutschlands! Die Weihe ist für das schwache Steigen genau das richtige Gerät. 18 Meter Spannweite, große Flügelfläche und in Verbindung mit dem vergleichsweise geringen Gewicht eine Flächenbelastung von irgendwas um die 16 Kilogramm – da hilft selbst ein laues Lüftchen, um sich oben zu halten. Insgesamt werden es vier Flüge auf dem Oldie, in denen ich die Umgebung ein wenig erkunde und feststelle, dass es auch weit jenseits von Alb und Mittelgebirgsrennstrecken schöne Fluggebiete gibt.

Tags darauf spleiße ich mich in den Flugbetrieb mit ein, und zwar insofern, dass ich nicht mehr vorne, sondern hinten Platz nehme und die Fluglehrer ein wenig entlaste. Warum auch nicht? Immerhin will ich für die Reportage ja mitbekommen, wie hier der Hase läuft. Gute zwei Stunden FI-Zeit kommen so zusammen, und am Ende fliegt einer der Schüler sogar 38 Minuten Thermik, während derer ich Zeit habe, einfach das drumherum aufzusaugen und zu genießen. Und der Luftsportverband Schleswig-Holstein hat auch gleich noch eine Story für seine Website…

Danke auch an die Gastfreundschaft der Aventofter! Und von mir der Tipp an alle anderen Segelflieger, einfach mal die gewohnten Reviere hinter sich zu lassen und zu gucken, was es sonst noch so gibt. Der Norden ist in jedem Fall eine Reise wert!

Lepo mit Schneeketten: So gehts auch.

Trecker und ASK 13.

Falke im Landeanflug

Aventoft von oben.

Landeanflug.

FI-Perspektive.

Die Weihe und ich.

Im Cockpit der Weihe.

Segelfliegen side by side

Zufälle scheinen meinen fliegerischen Werdegang ein Stück weit zu bestimmen. Ich kam zufällig zum Segelfliegen, traf denjenigen, der mich einst mit der Idee angefixt hatte, zehn Jahre später auf einem Kunstfluglehrgang zufällig wieder und erfuhr jüngst bei einem Besuch in Grabenstetten zufällig von einem in der darauffolgenden Woche stattfindenden Calif-Treffen. Wenn das nicht ne Story für den aerokurier ist, schoss es mir durch den Kopf.

Also am Tag der Tage die Grob 109 klar gemacht und auf nach Aalen-Elchingen. Wenn man die Wahl hat, eine halbe Stunde zu fliegen oder eindreiviertel Stunden Autobahn zu fahren, dann ist im Sinne der Effizienz der „Rattel“ definitiv die bessere Wahl. Neben mir im Cockpit mein Kumpel Christian vom Aeroclub Stuttgart, hinter uns im Gepäckabteil Kameras, Notizzeug etc. pp. Werkzeug für den Handwerker von der Presse halt. Vor Ort komme ich mir vor, als wären wir in einem Kaulquappenschwarm gelandet: Die Doppelsitzer mit den breiten Rümpfen und 20 Metern Spannweite sehen einfach mega ungewohnt aus. Christian bekommt den Auftrag, ein paar davon in der Luft abzulichten, ich will mich in der Zwischenzeit um die Informationen kümmern, die ich für den Artikel brauche. So kommt es, dass ich wenig später mit Hans-Peter Gomolzig im Cockpit sitze, der mit seiner Firma Gomolzig Flugzeugbau bis zuletzt die Musterbetreuung für den Calif in Deutschland betrieben hat. Hier erfahre ich aus erster Hand die Geschichte des Musters, seine Vorzüge und Macken und natürlich, wie er sich fliegt! Darüber berichte ich in der nächsten Ausgabe des aerokuriers ausführlich.

Auf dem Rückweg zur Hahnweide steigt mal wieder das LX aus, weil irgendwie das GPS nicht will wie es soll. Ich schalte direkt in den Modus „Geländenavigation“, was entlang der Albkante easy funktioniert, Christian hat aber bereits irgendeine Navigationsapp auf dem Handy aktiviert, die uns stressfrei durch die Lufträume bringt. Nach einer halben Stunde Flugzeit setze ich die Grob 109 wieder auf die Piste der Hahnweide und denke mir, dass es mich im Job echt schlechter hätte treffen können.

Im Calif-Cockpit.

Side-by-Side mit Hans-Peter Gomolzig.

Calif-Treffen.

Der Rote Calif gehörte mal meinem BBSW-Kumpel York.

Aufrüsten.

Die Rattel-Crew.

Mit dem Rattel zur Bundesgartenschau

Die erste Dienstreise mit dem TMG! Schon länger hatte ich mir vorgenommen, unsere Grob 109 endlich mal für einen dienstlichen Termin zu nutzen, und da bot sich ein Ausflug für eine „Tipps-für-Trips“-Geschichte nach Mannheim mit Besuch der Bundesgartenschau geradezu an. Neben mir nimmt Anika Platz, die mich schon länger als Teilzeit-Copilotin in- und außerhalb des Cockpits begeleitet. Also Kamera, Notizblock und kleines Gepäck für eine Übernachtung in den Rattel gewuchtet und ab Richtung Nordwesten. Dabei merke ich, wie leicht mir die motorisierte Fliegerei inzwischen von der Hand geht. Flug durch die Kontrollzone, Kommunikation mit Langen Information, Einordnen in die Platzrunde eines unbekannten Flugplatzes – die Übung machts einfach.

Der Flug nach Mannheim dauert eine knappe Stunde – einschließlich einer Extra-Runde über dem Hockenheimring. Erst durch den Funkverkehr auf der Mannheimer Frequenz bemerke ich, dass ein Einflug in die Kontrollzone auch über die südlichen Meldepunkte möglich zu sein scheint, was aus dem Anflugblatt nicht hervorgeht. Auf der gut 1000 Meter langen Piste komme ich mir mit der Grob beinahe verloren vor, über die Taxiways geht es zum Abstellplatz auf der Wiese vor dem Vorfeld. Wiese, Mist. Ich habe in der Annahme, dass wir auf Asphalt parken werden, die Erdanker zuhause gelassen. Allerdings – in der zweiten Reihe gibt es eine Eisenkette, an der wir den Rattel anspaxen können. Läuft.

Auch schön: Der Flughafenchef Dirk Eggert begrüßt uns persönlich. aerokurier-Bonus. Nach einem kurzen Schnack sichern wir das Flugzeug und spazieren dann zu Friebe, wo ich zwei Helme, die wir uns zum Test ausgeliehen hatten, zurückgebe. Eine halbe Stunde und zwei Kaffee später sind wir mit unserem Gerödel auf dem Weg zum Hotel Tante Alma. Heißer Tipp für Monnem-Besucher, denn hier wird man nicht nur mit freundlichen Worten, sondern auch mit einem doppelten Eierlikör empfangen. Daumen hoch dafür! Den Abend nutzen wir für einen Spaziergang durch die Stadt und organisieren uns eine mega leckere Pizza bei Papi im Jungbuschviertel.

Tags darauf geht es direkt vom Hotel zum Buga-Gelände Luisenpark, wo wir leider feststellen müssen, dass unsere Pressetickets am anderen Eingang am Spinelli-Park hinterlegt sind. Also einmal mit dem Bus quer durch die City und Tickets einsammeln, bevor wir einmal über das 80 Hektar große Areal streunen, das bis 2014 der US Army als Kaserne diente, bevor es in die Konversion ging und im Zuge der Buga renaturiert wurde. Allerdings: Der Hitzesommer hat an vielen Anpflanzungen seine Spuren hinterlassen, vieles ist mehr braun als grün.

Mit der Seilbahn geht es über gute zwei Kilometer zurück zum Luisenpark, der bereits 1975 Teil der Bundesgartenschau war und ein echtes Kleinod ist. Wiesenflächen, alte Bäume, ein See, zahlreiche Tierarten bis hin zum Flamingo – hier kann man im besten Sinne Zeit vertrödeln.

Gegen 16 Uhr bringt uns die Tram über fünf Stationen wieder zum Flughafen, wo wir mit dessen Chef Eggert noch eine Stunde über den Airport und seine Entwicklung sprechen. Das, was den City Airport Mannheim deutlich von anderen Verkehrslandeplätzen abhebt, ist seine Fokussierung auf die General Aviation. Zwar fliegen hier auch die Rhein-Neckar-Air mit Do 328 und eine Frachtlinie mit Do 228. Dennoch steht das „Kleinvieh“ von Dreiachs-UL und Tragschrauber über Cessna, Segelflieger und Co. bis hin zur Foxtrott-Klasse und leichten Business-Jets im Fokus. Sogar die Flugsicherung hat man hier in die eigenen Hände genommen, weil Lotsen von DFS oder Austro Control laut Aussage Eggers zwar Experten im Handeln von Boeing und Airbus sind, aber mit der GA so ihre Probleme haben. Das kann man vom Team in Mannheim nicht behaupten, haben doch viele der Mitarbeiter einschließlich der Lotsen ihre Wurzeln in der Allgemeinen Luftfahrt.

Gegen 18.30 Uhr haben wir unser Geraffel wieder im Flieger verstaut und die Spanngurte von der Eisenkette gelöst, als plötzlich ein Alarm ertönt und die Flughafenfeuerwehr ausrückt. Da das Blaulicht aus bleibt, vermute ich zunächst einen Böschungsbrand oder so und Funke den Tower an, wie es bezüglich Rollfreigabe aussieht. „Sieht schlecht aus, ein UL hat die Bahn überschossen.“ Zur Dauer der Blockade gibt es nur eine vage Info. Mindestens eine Stunde. In der Folge bekommen wir so ziemlich alles an Feuerwehrtechnik vorgeführt, was Mannheim und Umgebung zu bieten haben, denn erfahrungsgemäß gibt es bei solchen Fällen nur das Einsatzstichwort „Flugzeugabsturz“, egal, ob ein UL im Zaun gebremst hat oder ’ne 737 brennt.

Am Ende werden es zwei Stunden, in denen wir mit der Crew einer Do 228 und der einer Jodel quatschen und am Ende auf der Terrasse des Badisch-Pfälzische-Flugsportvereins landen, wo man uns die Reste vom letzten Grillabend serviert. 20.30 Uhr hatte ich uns als letzten Off-Block-Slot verordnet, um noch rechzeitig vor Sunset zur Hahnweide zu kommen. Und tatsächlich sortiert uns die freundliche Tower-Crew noch vor der Do ein, sodass wir als erste die Startfreigabe bekommen.

Nach 49 Minuten Flugzeit sind wir zurück, empfangen vom Flugleiter, den wir bereits telefonisch über unser unverschuldetes Delay informiert hatten. Der Empfang ist herzlich, auch, weil Peter, ein Kunstflugkamerad aus Walldorf, hier mit seiner Familie auf uns wartet, die auf dem Weg nach Österreich eine Nacht am Platz verbringen. Mit einem entspannten Gespräch unter Freunden geht der Abend zu Ende.

Ja, der liest wirklich Checklisten!

S —> E

Übers Stadtzentrum.

Madame führt Protokoll.

Eierlikör bei Tante Alma. GEILO!

Pizza bei Papi.

BUGA!

Aufm Thron.

Mir reichts, ich geh schaukeln.

Preparing for departure.

Waiting for departure and gucking for DRF.

Heeme…

Was sonst noch geschah

Alles weitere, was ich in diesem Jahr fliegerisch so erlebt habe, hier noch im Zeitraffer.

Erster nennenswerter Akt war das kleine Kunstfliegertreffen in Ansbach-Petersdorf am Osterwochenende. Hinfahren, fliegen, im Auto pennen, fliegen und wieder nach Hause, um pünktlich zum FI-Dienst an Sonntag und Montag wieder zurück zu sein und meiner Pflicht nachkommen zu können. So der Plan, und alles, abgesehen vom Fliegen, hat auch geklappt. Denn das nasse Wetter hatte die Piste derart aufgeweicht, dass WT-9 samt Fox einfach nicht aus dem Platz kommen wollten. Gemeinsam mit Ines saß ich im Reißwolf, und als die Halbbahnmarkierung vorbei schlich, und meine Co-Pilotin meinte, ich sollte endlich mal ziehen, blieb mir nix anderes übrig, als zu melden, dass mehr nicht zu ziehen geht, weil ich sonst den Knüppel abbreche. Ende vom Lied: ausgeklinkt, Startabbruch, Unterschrift ins Flugbuch. Weil zählt ja auch. Die Nacht im Passi war im Gegensatz zum Flugerlebnis phänomenal gut, weil meine Teilzeit-Copilotin Anika mehrere Heizdecken derart platziert hatte, dass von den zwei Grad draußen im Inneren des Wolfsburgers absolut nichts zu spüren war.

Akt zwei: Ein Flug nach Erbach mit dem TMG. Gemeinsam mit meinem Kameraden Frank ne halbe Stunde hin gerattelt, ne Bockwurst gefuttert und wieder zurück geflogen. Damit dürfte die Mutation zum Avgas-Trottel weitgehend abgeschlossen sein. Akt 3: das Trainingslager in Walldürn. Das lief eher mäßig erfolgreich, weil ich vorher die SZD nicht einmal bewegt hatte und der erste Start im Odenwald quasi mein Werkstattflug war. Schöne Zusammenkunft mit den üblichen Verdächtigen, erster Fox-Flug mit Anika (jenseits von Kunstflug-Paralympics mit der 21…) und einfach einer Menge Spaß – ein guter Einstieg in die Kunstflug-Saison. Wermutstropfen: Als ich am letzten Tag zwecks Bezahlung eine Tour zum Geldautomaten einlegen musste, nutzte Martin die Gelegenheit, kackdreist mit dem Lepo über meinen Flügel zu fahren. Ende vom Lied: ein sehr geknickter Kamerad, ein überraschter Blick meinerseits und die Erkenntnis, dass das einzige, was kaputt ging, der Asphalt unterm Randbogen war. Polnische Ingenieurskunst, einfach unzerstörbar…

Next Stop: Hünsborn. Ein Besuch bei Tobi, auch Kunstflieger, und ein Portrait über seinen Club, der dank PV-Anlage, Elektrowinde und E-Lepo den Flugbetrieb weitgehend CO2-neutral auf die Kette kriegt. Dazu zwei Starts aufm Mini-Nimbus für meine Serie über die alte Rennklasse – und Anikas Premiere als Air-to-Air-Fotografin. Halt – vergessen – zwischenzeitlich gabs noch ein Abendessen beim weltbesten Fliegerarzt der Welt. Weiter gings nach einem Zwischenstop in Oerlinghausen zum Salzmann-Cup nach Uelzen – in einem ID BUZZ, den wir uns mittels Ququq-Busbox zum Camper aufgerüstet hatten. Der Salzmann lief so lala, am Ende war es Platz 11 von 24 Teilnehmern. Ärgerlich aus meiner Sicht, dass man am Ende nur noch die besten zehn der Advanced einen vierten Durchgang fliegen ließ. Die Unlimited bekam vier volle Durchgänge – eine Entscheidung, die ich angesichts der Tatsache, dass der Salzmann ein Nachwuchswettbewerb sein soll, schlicht für falsch halte. Man hätte eher die Unlimited um einen Durchgang kürzen und die Advanced vier volle Runde fliegen lassen sollen.

Knapp eine Woche später bekomme ich in Bensheim die Chance, für die Rennklasse-Serie Uwe Wahligs LS3 zu fliegen. Das Weltmeisterflugzeug! Coole Aktion und vielen Dank an Uwe für das Vertrauen! Und damit wars das auch mit dem ersten Halbjahr 2023…

Erbach. Bockwurst essen und wieder nach Hause.

Walldürn. Endlich normale Leute.

Upside down.

Freundsaaaaft!

Schööööne Flugzeuge.

Die Swift-Parade.

Gisbert L. und seine motorisierte Sackkarre.

Programm.

Spiegelung.

Robin versucht, mir das mit der Rolle nochmal zu erklären.

Manche Bilder kann man hören. Hier arbeitete sich ein SZD-Randbogen unter der Last eines Lepo-Rades in den Asphalt ein.

Mit dem ID.BUZZ unterwegs.

Zu Besuch bei Freunden.

Winde in Hünsborn funktioniert super.

Nimbus, mini.

Uelzen.

Uelzen unordentlich.

LS3 vom Weltmeister.

Ratteln, LS4en und Akrobatieren

Veröffentlicht am 30. Juni 2021 von Lars Reinhold

Irgendwann hatte ich mir mal geschworen, meiner Erlebnisse möglichst schnell in Texte zu gießen, um nicht immer ellenlange Romane schreiben zu müssen. Beim Schwur ist es geblieben. Deswegen hier der Versuch, mich etwas kürzer zu fassen.

TMG-Ausbildung, die Dritte: Anflug eines kontrollierten Platzes. Die Wahl fällt auf Friedrichshafen, weil es dort nicht wesentlich teurer, aber deutlich schöner ist als in Augsburg. Am geplanten Sonntag sieht das Wetter richtig Scheiße aus, und es ist eher Zufall, dass ich mich nicht nochmal rumdrehe und weiter penne und stattdessen auf mein Handy glotze. Ein Nachricht von meinem Fluglehrer Otto: „Ich hab in EDNY angerufen, wir brauchen kein PPR, Wetter ist gut.“ WTF??? Im nu bin ich aus dem Bett, klemme mir ein belegtes Brot zwischen die Kiefer und ziehe mir einen Kursstrich in die Karte (Empfehlung an dieser Stelle: Pilot Frixion light Marker – ein radierbarer Textmarker! Funktioniert absolut super. Am besten sieht man die Farbtöne Pink und Orange in der ICAO-Karte. Allerdings funktionieren sie nur bei den Papierkarten, für Folienkarten braucht man die Wachsstifte!). Hahanweide, Saulgau, Friedrichshafen, Memmingen als Alternate. Dazu ein paar Frequenzen auf meine Kniebrett-Vorlage und schon kanns losgehen.

Kaum am Flugplatz, ziehen wir gemeinsam unsere Grob 109 aus dem Hangar und stecken ihr die Flügel an. Otto checkt kurz meine Flugvorbereitung und ich erkundige mich, an welchen Bodenmerkmalen ich den Pflichtmeldepunkt November erkenne. „Direkt überm Flugplatz Markdorf!“, lautet die Antwort. Damit kann ich arbeiten.

Der Hinflug ist vergleichsweise unspektakulär. Die nette Stimme auf Langen Info versorgt uns zuverlässig mit Verkehrsinformationen, das Wetter ist gut, aber für den Nachmittag sind Schauer vorhergesagt. Fünf Minuten vor dem Pflichtmeldepunkt werde ich nervös und kritzele mir die wichtigsten Stichworte für den Einleitungsanruf aufs Kniebrett. „D-KGWH, Motorsegler Grob 109B, VFR, zwei Personen, fünf Minuten nörlich November in 4000 Fuß, zur Landung.“ „D-KGWH, melden sie November“. So, das wäre erledigt. Und dann passiert genau das, worauf dich keiner vorbereitet. Der lotse quakt mich an: „D-WH, Linkskurve, Einflug in die Kontrollzone frei, Piste 24 in Betrieb, melden Sie Endanflug 24!“ What? Ich will verdammt nochmal erst meine Pflichtmeldepunkt-Pflichtmeldung machen, die ich mir im Kopf zurechtgelegt habe! Der Typ bringt mich völlig aus dem Konzept. „D-WH Einflug in die Kontrollzone frei“ kriege ich noch zusammen, für mehr reichts nicht. Otto neben mir grinst, weil er genau weiß, was gerade passiert ist.

Kurz darauf melde ich Queranflug 24 und der Lotse erteilt die Landefreigabe. Es ist aufs neue saucool, auf ein PAPI anzufliegen, das hat sowas Profi-mäßiges. Nach dem Aufsetzen bekommen wir Order, über den mittleren Taxiway abzurollen und auf den GA-Flächen gegenüber dem Tower abzustellen. Kaum haben wir uns aus dem Cockpit geschält, kommt unser Transfer: ein Linienbus. Kein Witz. Das Gefährt ist ungefähr dreimal so groß wie unsere Grob, aber offensichtlich hat man wegen Corona die Kleinbusse, die diesen Job Erzählungen nach mal erledigt haben sollen, erstmal aus dem Verkehr gezogen. In einem Karren, der sonst Airbusse entlädt, lässt sich freilich besser Abstand halten. Der Busjockey bringt seine Paxe lässig zum Terminal, wo wir den gleichen Ausgang nehmen wie alle anderen Reisenden. Von dort geht es straight zum C-Büro, wo ich 26 Euro abdrücken muss. Dann wieder so ein Moment: Die Dame hinter der Glasscheibe guckt mich an und meint „Dich kenne ich! Du bist 2018 auf der Wasserkuppe ASK 21B geflogen, ich saß vorher drin!“ In solchen Momenten beschleicht mich immer der Verdacht, mich derartig daneben benommen zu haben, dass sich die Leute an mich erinnern, aber es ist irgendwie umgekehrt. Vielleicht bin ich doch ein ganz netter Typ?

Wir lassen das C-Büro hinter uns, und als wir durchs Terminal schleichen – ich mit dem Mund voller Kekse und Otto auf der Suche nachm Klo, hören wir, wie die ersten Tropfen aufs Dach trommeln. Scheiße, die Front. Jetzt gehts zackig durch die Sicherheitskontrolle und dann Ratzfatz ins Cockpit. Der Lotse weist uns an, zum Rollhalt 24 zu rollen. Otto meint unterdessen, wenn ich mehr Gas gebe, sind wir lange vor dem Rollhalt in der Luft, und ich gebe grinsend zurück, dass wir das wohl besser lassen.

Kaum ist der Rattel in der Luft, erbittet Otto eine Rechtskurve und dann ein Direct nach Norden, weil die Regenfront bedrohlich nahe kommt. Au weia, sieht das Wetter scheiße aus! Die folgenden 35 Flugminuten werden die lehrreichsten meine jungen Motorfliegerkarriere. Die Sicht ist über weite Strecken miserabel, wir weichen Wolkenfetzen aus, umfliegen Schauer und freuen uns über jede Verkehrsinformation von Langen Info. Auf dem Direktweg zur Hahnweide ist Schifft es derart, dass wir einen Bogen nach Westen fliegen. Otto erklärt mir, was noch fliegbar ist und wo man sich aus seiner Erfahrung heraushalten sollte. Querab Albstadt-Degerfeld geht es außen um den Übersberg rum und dann von der Alb runter. Wie auf Knopfdruck ist das Dreckswetter vorbei und die Sonne scheint. Noch ein paar Minuten gen Osten, und wir können uns wieder auf der Hahnweide melden. Als wir landen, ist sogar der Flieger wieder sauber.

Mit dem Rattel in Friedrichshafen. Wegen Scheißwetter das einzige Bild des Ausflugs.

Momente, für die ich die Hahnweide liebe.

zweimal Hülben

Ende Mai komme ich endlich auch mal wieder dazu, meinen eigenen Hobel zu bewegen. Der Versuch, bei starkem Südwestwind bei zerrissener Thermik ein bisschen Strecke zu machen, endet in Hülben. Und zwar alles andere als schön. Zwar ist mir angesichts meiner relativ niedrigen Höhe und nicht vorhandenen Steigens schnell klar, dass ich da einschlagen werde, sodass der Entschluss zur Außenlandung rechtzeitig fällt. Irgendwie verpasse ich dann aber den richtigen Moment, um Position zu melden und komme viel zu tief in den Platz rein. Zu allem Überfluss verabschiedet sich in der letzten Kurve die Fußschlaufe meines rechten Seitenruderpedals, und da ich atürlich prompt mit meinem Treter abrutsche, baue ich mir einen hässlichen Schlenke in Bodennähe ein. Beim Aufsetzen merke ich, dass auch die Bremse nicht so mega tut, sodass ich über den halben Platz holpere, bis der Eimer zum stehen kommt. Reife Leistung, Herr Reinhold, denke ich, als die ersten auf mich zukommen und mir helfen, die 59 aus der Bahn zu schieben. Besser hätte ich mich hier nicht einführen können angesichts der Tatsache, dass ich ein paar Tage später für eine aerokurier-Geschichte die LS4b des Vereins fliegen will.

Man beruhigt mich und erklärt mir, dass sich Ortsfremde hier gerne verschätzen. Nunja, besser machts das halt nicht. Nach eine guten Stunde Gesabbel und gemeinsamer Planung der LS4-Geschichte versucht ein Vereinskamerad, mit Draht und Presshülse meine Fußschlaufe instandzusetzen. Die Crimpzange ist aber viel zu groß und passt nicht in den Fußraum. Also muss es ohne gehen. Nach anderghalb Stunden – das Wetter hat inzwischen wieder aufgemacht und die Cumuli sehen einladend aus – starte ich hinter der Hülbener Breezer gen Hahnweide.

Aus dem eigentlich nur als Rückflug geplanten Trip wird dann aber noch eine schöne Airwork-Einlage. Als ich auf der Hahnweide ankomme, erfahre ich, dass wir im Sektor 6000 Fuß freihaben. Laut Andi aufm Turm sind die geälligst auch auszunutzen. Nunja. Es steigt und steigt, aber mehr als 5300 sind nicht drin. Allerdings ist die Höhe komfortabel, um ordentlich Airwork zu machen. Die Flugleitung ist informiert und ich kann die 59 mal ran nehmen. Ich will endlich mal wieder trudeln, um mich aus allen möglichen und unmöglichen Fluglagen retten zu können, falls es nötig werden sollte. Dennoch fühlt sich das irgendwie einen Moment lang komisch an, das Flugzeug in einen Zustand zu bringen, vor dem man in der Ausbildung Mantra artig gewarnt wird. Aber das muss jetzt sein! Also Fahrt wegziehen, Tritt ins Pedal und Knüppel an den Bauch. Es ist ein Genuss, wie definiert die Strömung abreißt. Die 59 hat einfach nicht diesen „Ich-will-nicht-trudeln-und-fliege-auch-bei-Minimalfahrt-noch-irgendwie“-Anspruch wie beispielsweise ein 2er Discus. Bei einem polnischen Flugzeug gibts zwei Zustände: Strömung anliegend oder eben nicht, und wenn letzterer nachrücklich angefordert wird, dann kommt der eben auch. Kaum kippt sie weg, überkommt mich ein unerwartetes Hochgefühl. Nach einer Umdrehung fange ich sie wieder ein. Dasselbe nochmal rechts herum und dann noch zweimal links. Es folgen Rollübungen, Kurvenwechsel, Steilkreise, und dabei merke ich, wie ich mich wieder so richtig in mein Flugzeug verliebe.

Tags darauf gönne ich mir zwei Turneinlagen, wobei die erste wie üblich mehr schlecht als Recht funktioniert und mein Kumpel Dideldum wahrscheinlich seinen Standardkommentar „Hat sich nicht umgebracht – Applaus!“ loslassen würde. Zu Recht, wie ich finde. Allerdings erweist sich mein neugewonnener Kunstflug-Kumpel Christian vom ACS als echt fähiger Bodenbeobachter, denn als ein platzfremder Motorflieger durch den Kunstflugraum schüsselt, breakt er mich zielsicher aus der Sequenz. Die zweite Runde läuft besser, hier spiele ich mein altes Spaßprogramm vom Vorjahr einmal durch, und vor allem die Avalanche zimmert mir ein Grinsen ins Gesicht. Bei 250 Metern AGL wackle ich ab und schließe bei Langen Info meinen Flugplan. Doof nur, dass ich darüber vergesse, das Fahrwerk auszufahren. Das merke ich erst, als kurz vor dem Platz „8E, Fahrwerk“ durch mein Cockpit schallt. Hier spielt mir in die Karten, dass ich mal wieder viel zu schnell anfliege – was bei einer langen Landung zum Anhänger kein Problem ist, da der Platz zum Fahrtabbau dicke reicht – sodass ich einfach 30 km/h rausziehen kann und mir den Platz zum Boden verschaffe, um einmal umzugreifen und das Rad rauszuschmeißen.

Nach der Landung bin ich pappsatt und ärgere mich unglaublich über diesen äußerst dummen Fehler. Schuldbewusst wackle ich zu Günther, einem altgedienten Fluglehrer des Aeroclubs Stuttgart, bedanke mich für den Hinweis und biete ihm an, mich seinen Schülern als schlechtes Beispiel zu präsentieren. Allerdings bin ich jetzt aufgeschreckt: Die Kacklandung in Hülben und der Unfug eben haben mir klar gemacht, wie schlecht mein Trainingsstand ist. Und der erklärt sich ganz einfach dadurch, dass ich in diesem Winter viel seltener geflogen bin als in der Nebensaison der Vorjahre. Die Sperre des Windenstarts für Privatflieger wegen Corona tat ein Übriges. Naja, Lesson learned.

Ausflug mit einer Legende

Es gibt in meinem fliegerischen Lebenslauf noch so manche Fehlstelle, die förmlich nach einer Korrektur schreit. Galsflügel und Rolladen-Schneider sind solche Fehlstellen. Bezüglich ersterer bin ich komplett unbelastet, und abgesehen davon, dass ich zweimal ne Außenlandung mit ner LS1c vergeigt habe – Pardon: mit der gleichen LS1c – das machts auch nicht besser. Grund genug, sich mal im Schaffen von Wolf Lemke und Walter Schneider umzuschauen. Die geplante LS3-Story mit Obercrack Uwe aus Bensheim hatte sich noch nicht realisieren lassen, und irgendwie schien es mir auch angebrachter, zunächst mit der absoluten Legende einzusteigen: der LS4. 1054 Stück sind davon bei Rolladen-Schneider bwz. AMS Flight in Slowenien entstanden, wobei letztere nur zwei Exemplare aus vorhandenen Teilen fertigte. Warum verkaufte sich dieses Flugzeug so unglaublich gut, warum schwören Vereine und Clubklasse-Piloten bis heute drauf? Das wollte ich herausfinden. Die Fliegergruppe Hülben gab mir dazu die Chance – auch wenn ich meine 59 kurz zuvor da so unsanft in den Platz gesemmelt hatte.

Das Fotoshooting war schon bissl geil…

Ein Ausflug mit der LS4. Danke an die FG Hülben für das Vertrauen!

Nach zwei Windenstarts mit FI – die schienen mir einfach notwendig, um den Platz nochmal ordentlich kennenzulernen – durfte ich die D-3816 für zwei Flüge entführen und bekomme eine Ahnung, was dieses Flugzeug so einzigartig macht. Am Ende meiner Recherche werde ich es als „Mach-halt-Flugzeug“ bezeichnen. Du sitzt drin und hast das Gefühl, der Flieger sagt dir „mach halt“. Er tut so ziemlich alles und wird dabei niemals giftig. Die Details zu meinen Erlebnissen mit der LS4 gibt es demnächst im aerokurier. Eine Sache sei hier aber erwähnt: Auch die legendäre Gutmütigkeit der LS4 hat Grenzen, vor allem dann, wenn man beim Ausleiten des Trudelns überreagiert und zu stark drückt. Was dann passiert, das hat Martin Pohl vom KFAO in einem eindrucksvollen Video demonstriert.

Endlich wieder Turnen

Ansbach die Zweite. Eigentlich hätte in der Fronleichnamwoche der im Vorjahr ausgefallene Salzmanncup hier stattfinden sollen, aber Corona ließ auch die Planung für diese Veranstaltung platzen. Unser Local Hero Klaus plante um und organisierte das zweite Kunstflug-Trainingslager für uns. Und mein Programm war straff. Zu straff, wie sich herausstellen sollte.

Zunächst will ich in die Salzlore des Fördervereins Segelkunstflug im BWLV vier digitale G-Messer einrüsten um sie für den aerokurier zu testen. Und welches Umfeld wäre dafür besser geeignet als dieses? So verbringe ich einen ganzen Tag zwischen Werkstatt und Vereinsheim, fräse das von Schleicher gesponserte Ersatzpanel passend, schraube, quetsche, crimpe und werde dabei das Gefühl nicht los, dass mein Provisorium vom Aufbau und der Montage her um Welten besser ist als das Originalpanel, dass sonst hinten in der Lore pappt. Das ist irgendwie ernüchternd, aber seitdem ich die Elektrik meiner 59 saniert habe, weiß ich, wie schön man das machen kann. Und schön ist die Kabelage in der Lore definitiv nicht. Tatsächlich funktioniert alles auf Anhieb, und wir können die ersten Flüge für den Test machen. Besonders freut mich, dass auch Robin und Uli, sehr erfahrene Kunstflieger, ihren Senf dazu geben. Details zu der Aktion gibts auch demnächst im aerokurier.

Baustelle zwei: Flüge auf dem Fox machen. Wenngleich mich Dideldum ein Jahr zuvor auf dem Reißwolf ausgecheckt hatte, hatte ich mir einen Soloflug nicht zugetraut. Also nutze ich die Gunst der Stunde und lasse mir von Eugen – mutmaßlich der beste deutsche Segelkunstflieger unserer Zeit – nochmal alle möglichen Trudelzustände des Fox demonstrieren. Die Karussellfahrt motiviert mich, es Ende der Woche endlich mit dem Solo anzugehen.

Akt 3: 59 fliegen und meine Free known für 2021 üben. Die hatte ich bereits eine Woche zuvor mit Hilfe von Robin zusammengebastelt und mich tierisch über den Chinese mit der Zweizeitenrolle in den Pflichtfiguren aufgeregt, weil ich es da schon Nuller hageln sehe. Eine Avalanche, also ein Loop mit ganze gerissener Rolle oben, kann ich halbwegs zuverlässig in die Box zaubern, aber bei den gesteuerten Rollen oben drin treffe ich nie den richtigen Moment. Es ist zum brüllen. Aber hilft ja nix. Ich fliege das Programm zweimal, und es gelingt allenfalls leidlich. Vor dem zweiten Mal nimmt mir Tobi den Zettel aus der Hand und meint, er fliegt das auch und wir machen nen kleinen Wettbewerb draus. Nun gut. Ich schaue von unten zu und denke, ok, so schön kann das aussehen. Ich fliege hinterher und bin froh, zumindest keine Figur vergessen zu haben, wenngleich ich aus dem geplanten Weibchen ein 10er Männchen gemacht habe. Klasse… Als ich nach der Landung zur Schiri-Bank am Vereinsheim komme, um mir meinen Anschiss abzuholen, grinst mich Tobi an, zeigt mir nen Vogel und meint, es wäre ultra abgebrüht, so eine Nummer außerhalb eines Wettbewerbs abzuziehen. Ich habe keine Ahnung was er meint und verstehe auch das Gekicher der anderen nicht. Dann platzt es aus ihm heraus: „Du hast mir das falsche Programm gegeben, sodass ich alles falsch herum geflogen bin!“ Ich habe immernoch keine Ahnung, was er meint, weil ich den Zettel ohnehin nur von links nach rechts lesen kann. Des Kunstfluges unkundige müssen dazu wissen, dass man das Programm je nach Wind von den Schiedsrichtern ausgesehen entweder von links nach rechts oder von rechts nach links fliegt. Und dafür gibt es freilich auch zwei verschiedene Zettel, damit es die Judges leichter haben. Nur hängt bei mir im Cockpit immer der Zettel, in dem der Wind von rechts kommt, egal, wie der Wind durch die Box weht, denn aus der Cockpitperspektive ist das egal. Ich lese Figur für Figur ab und fliege die, denn so muss ich nicht umdenken. Tobi ist natürlich genau das geflogen, was auf dem Zettel stand, und das war freilich falsch. Als ich mir das Tonband von Suna anhöre, kommt als erstes der Satz „Na wenigstens fängt er richtigrum an!“ Irgendwann später hört man Marinas Stimme aus dem Hintergrund sagen „Lars hat den Tobi voll verarscht!“ DAS WAR KEINE ABSICHT!!! Dennoch bekomme ich unmittelbar die Quittung: „Morgen Wettbewerb“, sagt Tobi. „Du schlägst vier Figuren vor, ich vier, den Rest macht Schorsch.“ Na Großartig…

Zwischendrin fliege ich mal ein komplettes Programm auf der Salzlore von hinten und muss feststellen, dass mir der Rücksitz im Doppelsitzer ausgesprochen gut liegt. Auch Michael, der vorne sitzt und den FI in der Pappe stehen hat, hat wenig zu meckern, das macht Mut für meinen FI-Lehrgang im Herbst.

Das Programm für unseren kleinen, internen Wettbewerb sieht gar nicht so übel aus, auch wenn es Advanced sein sollte, damit ich mich nicht umbringe, durfte ich eine Avalanche vorschlagen. Und die fliege ich gemäß Schorschs Wertungszettel sogar mit einer 7,0! Damit bin ich nicht unzufrieden, wenngleich das Männchen wieder daneben geht. Schöne HZ… Am Ende des Tages ist es Platz drei hinter Tobi und Fleischi, der sich kurzerhand auch noch ins Starterfeld reingemogelt hatte. Auch eine dritte Auflage des internen Wettbewerbs gibt es noch, dieses Mal mit einem um Oli und Uli ergänzten Teilnehmerfeld. Und hier entstehen Figuren, von denen bisher kein Kunstflieger wusste, dass sie existieren. Beispielsweise Fleischis geplantes Männchen mit entsprechend angeschrägter Aufwärtslinie, dass aber halb zum Weibchen, halb zum Turn fällt, oder Olis Avalanche mit zweieinhalb gerissenen Rollen und einer weiteren ungewollten Viertel im Abgang. Zeichne sowas mal als Aresti-Symbol…

Das letzte Wettbewerbsprogramm fliege ich auf dem Fox, weil das Wetter so unbeständig ist, dass ich meinen Flieger nicht mehr aufrüsten will. Und nach den insgesamt drei Flügen in dieser Woch mit FI auf dem Rücksitz traue ich mich endlich auch, den Reißwolf zu einer Solo-Runde zu entführen. Mit Mickeymouse-Programm, einfach, um das Flugzeug kennenzulernen. Und als ich die Haube schließe und mit Daumen hoch meine Startbereitschaft signalisiere, ist er wieder da, dieser Tunnelblick, der dafür sorgt, dass man sich bei einer wichtigen Sache wie dem ersten Alleinflug auf einem Muster auch wirklich nur auf das Wesentliche konzentriert. Die erste Herausforderung kommt bereits kurz nach dem Abheben, denn 120 km/h ist mir in Bodennähe doch noch zu wenig. Über Funk gebe ich dem Schlepp-Piloten durch, dass ich lieber mit 140 Sachen unter der Stromleitung nordwestlich des Platzes durchfliege als mit 110 drüber. Ja, ich bin ein bisschen nervös.

Mit zunehmender Höhe werde ich immer ruhiger und freue mich nach dem Ausklinken einfach nur noch darauf, das Monster allein zu bändigen. Endlich tue ich das, wofür mir Dideldum schon im Jahr zuvor die Fähigkeiten attestiert hatte. Das Programm ist wirklich larifari, Loop, Rollen, Aufschwünge etc. Und schon in den ersten Figuren wird mir wieder bewusst, wie gerechtfertigt mein riesiger Respekt vor dem Fox ist. Da reicht es eben, oben im Loop ein bisschen zu stark zu ziehen, und die Möhre fänt an zu tanzen. Die Mischung aus Fahrt und Lastvielfachen habe ich einfach noch nicht raus, mal ziehe ich im Aufschwung zu viel, so dass schon direkt im Bogen die Strömung mit der weißen Fahne winkt, oder ich komme oben auf dem Rücken mit homöpathischer Fahrtreserve an, sodass erstmal eine Gedenksekunde lang Rückenflug ansteht, bevor ich mich traue, ins Querruder zu langen. Kurzum: es muss von unten unfassbar beschissen ausgesehen haben. Das ist mir aber herzlich egal, als ich den Fox mit Tempo 140 in den Platz hämmere. Ich hab mich getraut, ich bin solo Fox geflogen. Was manch erfahrenem Kunstflieger geradezu banal erscheinen mag – für mich war es eine Herausforderung.