Als das Lichtschwert vor mir plötzlich auf Rot umschlägt bin ich kurz wie paralysiert. Verfickte Scheiße, schießt es mir durch den Kopf, während ich die Aufwärtslinie des Männchens beinahe instinktiv durch Drücken beende und nach links aus der Figur rauseiere. Was ist da gerade passiert? Ein ganzes Stück fliege ich mit 250 Sachen nach Westen aus der Box raus, den ersten Funkspruch von Chief Judge Franzi ignoriere ich in meinem Zustand völlig – was den ein oder anderen an der Judgeline zur Annahme verleitet, ich hätte mir die Lichter ausgeschossen. Weiter weg von der Realität könnte das aber gar nicht sein, denn sollten da gerade wirklich mehr als 7 g angelegen haben – in meinem Kopf sind die nicht angekommen. Kein Sekundenbruchteil Black- oder auch nur Greyout, nix. Das war beim Aufziehen in die Senkrechte zu einem Männchen ja auch gar nicht zu erwarten, im Gegensatz zu mancher Licht-aus-Figur, die ich bei nationalen Meisterschaften schon fliegen durfte. „Pilot Nummer 13 – alles ok?“ knarzt es im Funk. „Ja, mutmaßlich Overload“, gebe ich zurück. So langsam fasse ich mich wieder, nehme die Fahrt raus und baue Höhe ab. Das Flugzeug fliegt normal, alles scheint noch dran zu sein. Allerdings kann ich aufgrund des relativ breiten roten Aufklebers nicht sehen, wie weit der Schleppzeiger über die magische 7 hinausgewandert ist.
Eigentlich ist die zweite Unbekannte im diesjährigen Salzmann-Cup nicht über die Maßen Anspruchsvoll: Abschwung mit vier Achteln oben und ner halben Rolle in den Rücken im Ausgang, negatives Käseeck mit zwei Viertel auf und einer Viertel im Abgang, Männchen Viertel ab, Vierzeiten-Chinese und dann noch bissle Kleinkram garniert mit Doppelrollen. Umso mehr verwundert mich, dass ich beim Männchen meinen Flieger überlaste. Und damit die Aussicht auf eine gute Gesamtplatzierung in den Wind schieße. Klar hätte ich stumpf das Programm zu Ende turnen können, das lässt sich aber mit meinem Drang zur sicheren Fliegerei nicht vereinbaren.
Solider Start in den Wettbewerb
Bis zu diesem Zeitpunkt war der Salzmann-Cup am Flugplatz Lüsse wirklich solide gelaufen. In der Free Known konnte ich als fünfter aus dem Rennen gehen – angesichts von nur zwölf Trainingsstarts in Walldürn in diesem Jahr eine solide Performance, auch wenn man mit 63 Prozent natürlich nicht wirklich zufrieden sein kann. Aber immerhin lief die Kür in diesem Jahr besser als meine desaströsen Vorführungen im Jahr zuvor, wo ich sie bei den Schweizer Meisterschaften wegen eines Richtungsfehlers völlig vergeigte und bei den Österreichischen auch nur halbgar in die Box braten konnte. Nunja. Vielleicht sollte ich im Winter mal weniger an Vereinsflugzeugen bauen und stattdessen gucken, dass ich meinen eigenen Hobel flugfertig bekomme, um mal zeitiger ins Training einzusteigen…
Die Überraschung kam bei der ersten Unbekannten: Wegen tiefhängender Wolken hatte die Wettbewerbsleitung das Programm um die letzten drei Figuren erleichtert und die Starthöhe auf 950 Meter festgelegt, was mir den verhassten gezeiteten Chinaloop ersparte. Der 1 1/4 Trudler mit Viertelrolle dagegen am Anfang war auf meinem Mist gewachsen, P-Loops (wenngleich hier die doofe Variante mit Senkrechter Linie im Aufgang) mag ich eh. Die Ursprüngliche Figur vier hatte ich schon vorab via Pilotensprecher David T. wegdiskutieren lassen. Denn ein schräger Humpty mit halber Rolle in Rückenlage in der Abwärtslinie muss bei einem Anfängerwettbewerb schlicht nicht sein. Ich hatte den Mist inzwischen mehrfach geflogen und wusste, dass ich das überleben würde, aber es gab halt auch Leute im Feld, die das mutmaßlich zum ersten Mal machen würden.
Am Ende des Durchgangs stand ich mit 73,029 Prozent als Dritter quasi auf dem Tagespodium hinter den zwei anderen Lars´en im Teilnehmerfeld – bei der DM hätte es dafür wahrscheinlich sogar nen Fresskorb gegeben. Im Gesamtclassement blieb es beim fünften Rang, und damit konnte ich gut leben.
0,3 drüber
Als ich nach dem abgebrochenen Programm gelandet bin und die Haube öffne, warte ich kurz, atme dann tief durch und frickle die Klebemarkierung vom G-Messer. 7,3 lese ich ab. 0,3 drüber. Fuck. Während ich aus dem Flieger steige, kommt Anika auf mich zu – und hat unseren Pilotensprecher D. Tempel im Schlepptau, wahrscheinlich, um die von ihr vermutete Wut meinerseits nicht allein abzubekommen. Aber es ist weniger Wut, es ist vielmehr Enttäuschung darüber, über die Limits gegangen zu sein, nicht die Kontrolle gehabt zu haben, die wir Kunstflieger uns so gerne attestieren. Und dabei hatte ich in Walldürn erstmals den Eindruck gehabt, dass mein Flugzeug und ich so langsam eins werden, hirnloses Geballer einem sauberen Energiemanagement weicht und Programme endlich harmonisch werden. Von Trainer Tobi gab es immer wieder Lob, und selbst meine Angstgegnerin Suna, nach deren Besprechungen ich mir in den Vorjahren hin und wieder ne Delphintherapie wünschte, ließ sich einmal zu dem überaus unwahrscheinlichen Satz hinreißen, dass ihr das „im Wesentlichen ganz gut gefallen“ habe. Nun also dieser Aufschlag auf dem harten Boden der Tatsachen.
Ich erkläre den beiden, was Phase ist, und kurz darauf kommt Michael am Start an, seineszeichens (Achtung, Originalzitat, irgendwo zwischen Halle und Briefingraum aufgeschnappt) „Mann des Lebens“ der Chef-Schiedsrichterein, der mich schon beim Check vor dem Kauf der 8E so wahnsinnig unterstützt und mir die Verhandlungen erleichtert hatte. Als er von der Überlast hörte, erklärte er sich direkt bereit, die Flächen zu ziehen und das Flugzeug zu checken. Gut, wenn ein Prüfer vor Ort ist.
Auch Wettbewerbsleiter Thomas kommt zu mir und informiert mich, dass ich den Flug wiederholen könne, wenn kein Schaden am Flieger besteht. Man wolle damit honorieren, dass ich Sicherheit über Wettbewerbserfolg gestellt habe und direkt gelandet bin.
Mit zwei Flächenstützen und zwei Helfern nehmen wir die SZD auseinander und prüfen die Holmstummel und die Bolzenaugen. Nichts zu sehen. Bei meinem Gewicht ist auch noch etwas Reserve bis zur kritischen Last, gibt mir David zu verstehen. Im Team 6B haben sie mal ausgerechnet, wer mit welchem Gewicht bei welcher angezeigten Last tatsächlich die Grenze erreicht.
Analysieren, sortieren, weitermachen
Nachdem der Flieger wieder zusammengesteckt ist, mache ich eine Pause, um runterzukommen. Gut eine Stunde gönne ich mir, bis ich die 8E in die Startaufstellung der inzwischen fliegenden Unlimited-Klasse schiebe. Durchatmen. Systematisieren. Und die Wolken im Auge behalten! Denn die ziehen immer tiefer in die Box, aber ich muss das ganze Programm nochmal fliegen…
Hinter der WT9 geht es noch einmal in die Luft, aber je höher wir kommen, desto mehr schwant mir, dass das knapp werden könnte. Bei 1250 Metern klinke ich aus – nur um dann direkt neben der Wolke, die direkt im Zentrum der Box parkt, 300 Meter Höhe stumpf abzukreisen. Bei 950 Metern scheint es zu gehen: Jetzt noch positionieren oder lieber anfangen? Ich entscheide mich für Letzteres, denn beschissenes Positioning wird angesichts der Wolken und des inzwischen übel aufgefrischten Windes weniger Berücksichtigung finden als Figuren, die mangels Höhe nicht geflogen werden können.
Also anschütteln und los. Abschwung mit vier Achtel oben und einer halben Rolle unten: 7,48. Negatives Käseeck mit zwei Viertel auf und Viertel im Abgang: 4,92. Männchen mit Viertel abwärts. Dieses Mal mit 5,5 g im Aufgang: Fällt passabel. Die HZ aus Versuch eins aber bleibt bestehen – genauso wie die Bewertungen der anderen Figuren bis hierher. In dem Moment spielt das aber keine Rolle, Hauptsache, alles passt flüssig zusammen. Der Vierzeiten-Chinese geht aus Cockpitsicht einmal mehr phänomenal daneben – aus Perspektive der Judgeline war das Ei mit Zeitlupen-Schleudertrauma im Scheitel aber 6,55 Punkte Wert! Das Gute ist, dass ich mich über verkackt Chinesen schon gar nicht mehr ärgere und entsprechend entspannt weiterfliege – ein Punkt in der Entwicklung meiner Kunstflieger-Persönlichkeit, der wohl mit die meiste Arbeit gekostet hat. Es folgt ein halber Kubaner mit zwei Rollen vor dem Loopbogen und negativem Ausgang: 7,35 – da merke ich im Nachhinein, dass mir die Kubaner mit vorgeschalteten Rollen doch einigermaßen liegen. Mit eineinhalb Rollen geht es in Normalfluglage – 7,64 – aber ich muss sie fallend fliegen, um genügend Fahrt für die sich anschließende Senkrechte mit negativem 45-Grad-Abgang zu haben. Die Jury wertet die Figur mit 6,62. Mir ist inzwischen klar, dass die Höhe dicke reicht, und ich bin begeistert, dass ich so langsam lerne, die größte Stärke der SZD – ihren geringen Höhenverbrauch selbst in Highspeed-Passagen – richtig auszuspielen. Ein gezogener Humpty bildet den Abschluss des Programms, für den es nochmal ne solide 7,90 gibt. Selbst das Positioning geht mit 6,83 absolut in Ordnung!
Nach dem Abwackeln resümiere ich kurz, was gerade passiert ist: Ich habe im zweiten Versuch nach nicht unerheblichem Stress und bei nur 950 Meter Ausgangshöhe ein solides Programm in die Box gezaubert und dafür nur gute 600 Meter gebraucht. Die Schleppzeiger des G-Messers stehen bei +5,8 und -3,2. Absolut im Rahmen. Im Ausrollen muss ich ein bisschen grinsen. Das war gut. Und wichtig für den Kopf.
Nur 7. – und dennoch zufrieden
Am Ende wird es Rang 10 von 14 im dritten Durchgang und Rang 7 in der Gesamtwertung. Damit kann ich leben. Und Lars vom Team 6B, der den ganzen Wettbewerb durch wirklich klasse geflogen war, holte sich zu Recht den Sieg vor dem anderen Lars aus Holland und Nick aus Grabenstetten.
Ein schöner Abschluss für mich ist das kurze Gespräch mit Dideldum am Sonntag kurz vor der Abreise. Der hatte meinen Ausraster bei der DM zwei Jahre zuvor noch im Hinterkopf und wollte von mir wissen, wie ich mich dieses Mal fühle. Auf mein „ganz gut“, kommentiert er, dass es höchsten Respekt verdient habe, einen Wettbewerbsflug aus Sicherheitsgründen abzubrechen. Und dass sich mein Mindset seit Oschatz derart geändert hätte, das bei der DM durchaus auch ein Tagestreppchen drin sei. Die Frau an meiner Seite haute schon am Vortag in die gleiche Kerbe mit dem Satz „Ich bin stolz auf Dich, dass du abgebrochen hast.“
Kunstflug findet vor allem zwischen den Ohren statt. Das weiß ich in zwischen besser. Mal gucken was kommt… Ich weiß übrigens nicht, was es am Ende war, ob ich in eine Thermikböe geflogen bin oder doch zu hart reingezogen habe. Who knows…
In jedem Fall vielen Dank an das Team um Stefan, die den Salzmanncup in diesem Jahr organisiert haben. Es war top!
So langsam muss ich hier echt aufpassen, um nicht permanent in Superlativen zu schwadronieren. Aber die Woche vom 13 bis 21. August war fliegerisch wieder ein echtes Highlight. Fünf Flugplätze, zwei Flugzeugtypen und rund zwölf Flugstunden – das war echt ’ne Hausnummer.
Ausgangspunkt war eine Recherche am Flugplatz Pritzwalk-Sommersberg, da ich im aerokurier ein Porträt über die Flugschule Abenteuer Segelflug machen will. Nicht nur, dass es sich dabei um die nördlichste Segelflugschule und die einzige im Osten Deutschlands handelt – der Betreiber Torsten Land verfolgt auch noch ein ganz anderes Konzept als Wasserkuppe, Oerlinghausen und Co. Schon allein der Flugzeugpark ist mit Sicherheit an keiner anderen Flugschule zu finden: Geschult wir auf Bocian, die Einsitzerausbildung findet auf seinem einsitzigen Pendant – der Mucha Standard – statt. Daneben steht im von Torsten scherzhaft als Mikadohalle bezeichneten Hangar allerhand interessantes Geflügel: Pilatus B4, 18-Meter-Cirrus, Foka 5, Cobra, Ka6 E, Astir, Speed Astir und eine Ka7. Dazu zwei Falken, eine Morane als Schleppflugzeug und noch zwei ULs.
Leider schaffe ich es am Samstag erst am frühen Nachmittag auf den Flugplatz, und angesichts der sich verschlechternden Wetterlage nutze ich den Tag, um mir von Torsten und zwei ehemaligen Mitgliedern des Fliegerclubs Wolf Hirth, der hier bis vor kurzem sein Domizil hatte, die Geschichte des Flugplatzes und der Flugschule erzählen zu lassen. Ganz kurz: Sommersberg war mal Agrarflugplatz mit Agrochemischem Zentrum, allerdings war hier schon zu DDR-Zeiten ein Segelflugzentrum geplant, das aber nie realisiert wurde. Der Verein erlebte zwischen der Wende und den Nullern seine Blüte, dann traf ihn die Demografie. Die Flugschule residierte zunächst in Kyritz, konnte dort aber keine dauerhaften Pachtverträge abschließen und zog Ende 2015 nach Sommersberg um. Die ganze Geschichte gibt’s demnächst im aerokurier.
Nach einer mittelguten Nacht im Wohnwagen am Flugplatz steht am Sonntag für mich Flugschule an. Nach einem Checkflug mit Torsten auf dem Bocian – einem ordentlich abgerockten Gerät, das beim Rollen klingt wie eine Kaffeedose voller Schrauben – gibt es für mich eine Wölbklappeneinweisung auf dem Speed Astir. Dieses Flugzeug hat mich schon länger gereizt, denn mit den sehr fein abgestuften Elastic Flaps, die keinen Klappenspalt aufweisen, ist er schon was besonderes. Im Cockpit sieht es angesichts der vielen Hebel, die mit ihrer Überlänge dem Begriff Hebel optisch und physikalisch mehr als gerecht werden, aus wie im Cockpit eines Kampfflugzeugs. Ich bin überrascht von den vielen Möglichkeiten, sich das Cockpit bequem anzupassen. Verstellbare Pedale, verstellbare Rückenlehne und sogar eine verstellbare Kopfstütze – letzteres hat nicht mal der IIer Discus. Bitte an Schempp Hirth: Nachbessern! Als ich mich einigermaßen eingerichtet habe, kommt Torsten dazu und brieft mich. „Zunächt ist wichtig, auf die Fahrt zu achten. Nicht unter Tempo 100, eher 110, vor allem im Landeanflug. Lass beim ersten Start die Wölbklappen neutral, dann hast du einen normalen 15-Meter-Flieger. Das Fahrwerk im Schlepp nicht einfahren, denn erstens müsstest du dazu umgreifen, zweitens hat der Speedy nur eine Bodenkupplung, und die ist am Fahrwerk dran.“ Ok, verstanden. „Bei der Landung bitte erst dann positiv wölben, wenn du dir ganz sicher bist, dass du den Platz auch erreichst. Dann in die Stellung fünf oder sieben, und du kannst schön steil anfliegen. Und ganz wichtig: Die Klappen dann nicht wieder neutral oder negativ wölben, sonst sackt er durch! Und nochwas: Da unser Speedy nicht den originalen Fahrtmesser mit der Wölbklappenanzeige hat, kannst du im Vorflug einfach die Wölbklappe entriegeln und gucken, wo sie hin will. Das stimmt dann meist auch.“ Hm, nun gut. Zum ersten Mal in meinem Fliegerleben habe ich mein Kniebrett im Einsatz und mir Stichpunkte gemacht, auf was ich in welcher Situation achten muss. Die Problematik der fehlenden Stabilität beim F-Schlepp an der Bodenkupplung kenne ich von der Else zur genüge, und wie immer wenn es an ein neues Muster geht, bin ich durchaus angespannt.
Ich ziehe die von einer Gasdruckfeder offen gehaltene Haube zu und verriegle, die Morane rollt heran. Seil straff und es geht los. Ich hebe insgesamt vier- oder fünfmal ab, denn im Höhenruder ist der Speedy so nervös, dass ich ihn immer wieder auf die Erde haue. Na klasse. Aber als er einmal in der Luft ist, fühlt er sich nicht anders an als andere Flugzeuge. Bei 800 Meter klinke ich in der Thermik aus und kreise mich noch ein bisschen nach oben, um mich erstmal an die Ruderwirkung zu gewöhnen. Dann der Griff zum Wölbklappenhebel, entriegeln und ziehen. Sofort nimmt das Flugzeug die Nase hoch und der Auftrieb steigt. Hebel nach vorne, die Nase geht runter und die Fahrt nimmt zu. Ich brauche ein ganzes Stück, biss ich das einigermaßen raus habe, zumal man ständig nachtrimmen muss, damit die Ruderkräfte gering bleiben. Aber es macht Spaß, wobei man sich den Spaß erarbeiten muss. Der Speed Astir will aktiv geflogen werden, ganz im Gegensatz zum IIer Discus, den ich auf der Hahnweide viel fliege. Da heißt es reinsetzen und das Flugzeug machen lassen (wobei das natürlich nur die halbe Wahrheit ist, denn um das Potenzial des D2 auszuschöpfen, muss man den auch aktiv fliegen). Was mich allerdings nervt ist der Krach im Cockpit. Da ist die Else deutlich leiser. Achso, Fahrwerk, da war ja was. Also Griff zum langen Hebel an der rechten Seite und siehe da, schon ist Ruhe im Karton. Was so ein Einziehfahrwerk doch ausmacht…
Im Speedy über Sommersberg
Der Speed Astir
Viele lange Hebel
Insgesamt bin ich mit dem Speedy eine Stunde in der Luft, die Landung gelingt mit Torstens Anweisung problemlos, wenn auch nicht auf Anhieb blitzsauber. Egal, wieder einen Typen-Erstflug überlebt. Als die Wolken später auflockern pappe ich die GoPro auf die Tragfläche, denn ich brauche noch schöne Fotos vom Flugplatz für meinen Bericht. 10 Minuten sind das nochmal.
Zum Abschied wartet noch ein echter Leckerbissen auf mich: Eine SZD-22 Mucha Standard – quasi ein einsitziger Bocian. Irgendwie hat man mit der Kiste auch mal Weltrekorde aufgestellt, damals, in den 50er Jahren. Die Pritzwalker Mucha ist wohl die letzte noch in Deutschland zugelassene und ein echtes Schmuckstück. Orange lackiert und in gutem Zustand macht sie einen gepflegten Eindruck. Cool, aber angesichts der Mechanik völlig unpraktisch ist die hinten angeschlagene Haube, die für richtiges Top Gun-Feeling sorgt. Beim Probesitzen sperre ich mich gleich im Flieger ein, weil ich die Mechanik aushänge, und muss über Funk um Rettung betteln. „Du wärst der Erste, dem das nicht passiert ist“, sagt Torsten und grinst, nachdem mich seine Frau Sylvia befreit hat. Das Mucha-Briefing ist kurz und knapp: „Du kennst den Bocian, die Mucha kannst du genauso fliegen. Beim Rollen Knüppel leicht ziehen, damit sie von der Kufe geht. Viel Spaß!“ Nun gut. Nach wenigen Rollmetern schnippt der Holzdrachen in den Himmel in ich muss drücken, um hinter der Morane zu bleiben. Schon hier kann ich mir ein Grinsen nicht verkneifen, denn die Agilität ist auch im Schlepp deutlich zu spüren. Bei 700 Metern ziehe ich am gelben Griff und wir sind frei. Und hier ist Freiheit auf eine ganz andere Art und Weise wörtlich zu nehmen als mit allen anderen Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin. Ob Rollen, Gieren oder Nicken – die Mucha ist um alle Achsen federleicht zu dirigieren, und die Fahrtmesseranzeige von 65 verwirrt mich Anfangs total. Aber leicht fliegt halt auch richtig langsam, und das zeigt sich hier ganz deutlich. Kreisen, Kurven, Abkippen, Wingover – ich glaube, ich hatte noch nie so viel Spaß mit einem Flieger. Als ich nach 17 Minuten wieder am Boden bin habe ich einen Kleiderbügel im Mund. Keine Ahnung was dieses Flugzeug mit mir gemacht hat, es ist ein phänomenales Gefühl. Da man nicht besonders schnell fliegen muss, halten sich auch die g-Werte in Grenzen, sodass man nach ein bisschen Spaß nicht völlig kaputt ist. Einfach nur ein tolles Erlebnis!
Die Mucha – ein absolutes Spaßgerät
Am Abend fahre ich mit der Else im Gepäck nach Brandenburg an der Havel. Dort findet die Quali zur DM für die Club- und Doppelsitzerklasse statt, und ich treffe zwei alte Bekannte von der Mönchsheide. Markus Geisen fliegt in seinem Arcus mit und Bernd Fischer belügt die Teilnehmer in Bezug auf Wolken, Wind und Thermik. Am Bierwagen wird es nochmal beinahe dienstlich, als Sinn und Unsinn der Indexbasierten Wertung bei solchen Wettbewerben hitzige Debatten auslösen. Beim Klogang muss ich richtig lachen, haben die Brandenburger doch tatsächlich echtes Puchacz-Klopapier. Echt der Brüller!
Puchacz-Klopapier in Brandenburg
Startaufstellung zur DM-Quali
Am nächsten Tag donnern fünf Wilgas und eine Piper Pawnee im Akkord mit Seglern im Schlepp in den Himmel, und ich düse weiter, denn der nächste Flugplatz auf meiner Liste wartet: Lüsse. Unter Segelfliegern als Ausgangspunkt für weite Streckenflüge bekannt und regelmäßig Austragungsort irgendwelcher Wettbewerbe. Nach einem kurzen Hallo am Start melde ich mich Ordnungsgemäß beim Verein an lasse mich vom zweiten Vorsitzenden Marcus bezüglich der Gegebenheiten und Anflugverfahren briefen. Das einzige, was hier wirklich zu beachten ist, ist ein Vogelschutzgebiet in der Nähe. Ansonsten: Freier Flug für freie Bürger.
Wieder am Start erbettle ich mir Hilfe beim Aufrüsten, und aus der Runde schallt es unverblümt: „Wenn Du uns lobend in deinem Blog erwähnst, gerne!“ So viel dazu also. An dieser Stelle hiermit eine lobende Erwähnung für die freundlichen Segelflieger aus Lüsse und die Gastpiloten aus Krefeld (?), die dort ihr Fliegerlager abgehalten und mir geholfen haben.
Um 11.58 UTC steht die Else startbereit auf der Wiese, und angesichts der dichten Wolkendecke verzichte ich auf Getränke und Proviant. Platzrunden, mehr ist sicher nicht drin. Egal, der Eintrag im Flugbuch zählt. Der Windenstart geht auf rund 500 Meter hoch, kurzer Abflug geradeaus und – was ist das? Thermik? Tatsächlich steigt es, und ich kreise mich noch über der Winde bis an den Deckel ran, irgendwas um die 1200 Meter. Zunächst grase ich ein bisschen die nähere Umgebung des Platzes ab und ziehe die Kreise dann immer weiter. Zunächst mache ich einen Abstecher nach Locktow und gucke, ob der Top-Meteo-Bernd auch fliegt. Hier ist aber nix los, und so fliege ich nach Brück – angesichts der unsicheren Wetterlage und der Tatsache, dass ich keine Rückholer habe, kommen mir die acht Kilometer erschreckend weit vor – und mache hier ein paar Fotos vom Fahrsicherheitszentrum Linthe und dem Ort an sich. Im Wald östlich sind zwei Truppenübungsplätze zu erkennen. Aus Interesse frage ich beim FIS nach, ob die ED-Rs aktiv sind. Sind sie nicht. Nach zwei Stunden und elf Minuten bin ich wieder unten und erzähle mit einem älteren Kameraden des FCC Berlin. Thema ist natürlich auch der Absturz eine Woche zuvor, bei dem eine erfahrene Pilotin aus Hamburg tödlich verunglückt ist. Schließlich packe ich die Else zusammen (nochmals ausdrücklicher Dank an die Helfer 😉 ) und mache mich auf zum nächsten Flugplatz.
Brück
Truppenübungsplätze
Fahrsicherheitszentrum Linthe
Über Land
Die Else am Boden in Lüsse
Reinsdorf steht auf dem Plan. Hier haben meine Tauchaer Kameraden schon öfter Fluglager gemacht und geschwärmt. Zunächst verarscht mich aber mein Navi, und ich lande auf einem Flugplatz, der ganz sicher keine Höhenschlepps anbietet. Auf Nachfrage erfahre ich, dass das Oehna ist und ich noch weiter gen Osten fahren muss. 20 Minuten später bin ich da, melde mich an, stelle den Anhänger ab und fahre weiter nach Berlin, da ich am Dienstag dort mein Auto in die Werkstatt bringen muss.
Am Mittwochmorgen schlage ich wieder in Reinsdorf auf und es gibt ein großes Hallo: Karsten aus Taucha ist da und hat seine DG 200 schon aufgerüstet. Er hilft mir dabei, die Else zusammenzustecken und erzählt mir, was in meinem alten Verein so los ist. Er selbst hat sich eine schöne Strecke über rund 400 Kilometer vorgenommen, angesichts derer mir mein Plan, auf einen Kaffee nach Oehna und wieder zurück zu fliegen, absolut dämlich vorkommt. Um 11.19 Uhr UTC hebt die Else ab – nach der Erfahrung aus Lüsse ordentlich verproviantiert. Getränke, Müsliriegel, alles dabei. Zunächst steuere ich Oehna an und stelle fest, dass das wirklich nur ein Katzensprung ist. Weiter geht es zum Flugplatz Altes Lager, ein ehemaliger Militärflugplatz, der heute von Drachen- und Gleitschirmfliegern genutzt wird. Und nicht nur auf der Betonbahn am Boden, auch in der Luft um mich herum ist alles voll von bunten Putzlappen. An einem fliege ich vorbei und wir winken uns gegenseitig zu. Luftsportler gemeinsam in ihrem Element, echt toll!
Flugplatz Altes Lager
Mit fliegenden Putzlappen unterwegs
Mit fliegenden Putzlappen unterwegs
In einiger Entfernung sehe ich westlich von mir fette Rauchwolken aus dem Wald aufsteigen und gebe diese Beobachtung an den FIS durch. Sollen die mal nachfragen, ob es da irgendwo vielleicht brennt. Gut möglich, dass es auch nur Hochbetrieb auf einem Truppenübungsplatz ist. Aber lieber einmal zu viel gemeldet als verpennt. Wieder auf Kurs in Richtung Reinsdorf sehe ich ein ganzes Stück östlich des Platzes eine Kuppel aus dem Wald aufragen. Eine Radarstation? Käse, viel zu groß das Ding. Dann kann es ja nur Tropical Island sein, denke ich und gehe auf Kurs dahin. Am Zielort angekommen erschrecke ich beim Blick aufs Navi, dass das Luftlinie satte 40 Kilometer sind. Aber dieses Mal habe ich wenigstens potenzielle Rückholer, sodass ich ganz entspannt meine Kreise ziehen und das Ufo am Boden fotografieren kann. Eine gute halbe Stunde später bin ich wieder am Platz und beobachte hier einen Blanik beim Trudeln. Ich bin seit zwei Stunden und 40 Minuten in der Luft. Die drei Stunden will ich voll machen, aber da mein Proviant inzwischen alle ist und ich irgend eine Aufgabe brauche, um die Zeit rumzubringen, nehme ich Kurs auf die Schleife der schwarzen Elster westlich des Platzes. Entlang der Echo-Grenze von Holzdorf schippere ich gen Westen, aber hier ist es thermisch echt schwierig. Also zurück. Ein dunkle Wolke bringt mir wieder Höhe, bis auf 1700 Meter geht es jetzt hoch. Was nun? Vielleicht doch die fünf Stunden für die Silber-C mal voll machen? Das wären aber noch ganze zwei Stunden bei schwieriger werdenden Bedingungen und ohne wirkliches Ziel. Also Airwork. Hochkurbeln, Stallen, Abkippen. Ich fliege Kreise mal nur mit Seitenruder, mal nur mit Querruder, und die Else macht das wirklich ohne zu murren. Irgendwann verliere ich die Lust, und es sind immernoch anderthalb Stunden. Das Handy vor mir ist verlockend. Also XCSoar in den Hintergrund, Playlist auf und erstmal die Flugplatzkapelle Stölln ins Cockpit holen. Hier bin ich Mensch, hier kreis’ ich ein… Ich singe mit. Und nun? Die Känguruh-Chroniken habe ich auch noch drauf, also vertreibe ich mir die Zeit mit einem Hörbuch. Als Armbanduhr und XCSoar die Marke von fünf Stunden als geknackt signalisieren und ich mir auch noch mal meine Startzeit habe durchgeben lassen, grinse ich vor mich hin und verfliege meine restliche Höhe mit ein paar Parabeln. Als ich wieder unten bin, waren es fünf Stunden und 24 Minuten. Silber-C im Sack. Ich bin happy. Karsten ist kurz vor mir gelandet und hat gute 400 Kilometer abgespult. Wir werten gemeinsam den Tag aus, dann hilft er mir beim Abrüsten. Der Abend klingt mit den Reinsdorfern – vielen dank an Chrysanthia und ihre Familie – am Grill bei leckerem Fresschen aus.
Flugplatz Reinsdorf
Flugplatz Oehna
First-Person-Perspektive
Spreewaldring-Kartcenter
Lichtspiele
Tropical Island
Tropical Island
Für Donnerstag stehen Friedersdorf und der LSC Interflug Berlin auf dem Programm, und ich düse nach einem leckeren Frühstück mit dem Anhänger in Richtung Nordosten weiter. In Reinsdorf ist das Wetter am Morgen noch recht gut, aber je weiter ich nach Norden fahre, umso dicker werden die Wolken. Gegen Mittag bin ich vor Ort, es folgt das übliche Hallo und shake hands. Zwei Flugschüler helfen mir, die Else zusammenzupuzzeln, auch wenn der Himmel mittlerweile komplett bedeckt ist und alle Starts der Vereinsmaschinen nach Platzrunden enden. Hm, ob das lohnt? Als der Flieger steht erkundige ich mich zunächst nach den Startgebühren für Vereinsfremde. 15 Euro, heißt es. Ähm, bitte was? Für einen Windenstart als Gast mit eigenem Flugzeug? Ich überlege ganz ernsthaft, wieder abzurüsten, denn eine Platzrunde für 15 Euro ist der Eintrag ins Flugbuch nüchtern betrachtet nicht wirklich wert. Man erklärt mir, dass diese hohen Gebühren daraus resultieren, dass man regelmäßig hier fliegende Nichtmitglieder durch den saftigen Satz zur Mitgliedschaft bewegen wollte. Dass sowas funktioniert, kann ich mir nicht vorstellen, man macht den Platz allenfalls unattraktiv für Besucher, die einfach mal woanders fliegen wollen. Um solche Dauerschlaucher abzuschrecken, hätte es sicher andere Möglichkeiten gegeben, beispielsweise eine Beschränkung auf maximal fünf Starts je Nichtmitglied pro Jahr oder so. Nach ein paar Minuten Grübelei beschließe ich angesichts der 60 Kilometer Anreise, doch einen Start zu machen. Just inb diesem Moment fängt es an zu tröpfeln. Na klasse. Unverrichteter Dinge rüste ich wieder ab, denn ein nasses Flugzeug will ich nicht im Anhänger haben. Offenbar haben die Interflieger Mitleid mit einem armen Segelflugnomaden wie mir, und ich bekomme gegen einen Obolus in die Nutellakasse der Jugendgruppe einen Flug im Vereins-Puchacz. Fluglehrer Pippo sitzt hinter mir – und das ist auch gut so, denn den Puchacz bin ich nur ein einziges Mal geflogen. In Gera. Von hinten. Vor Jahren. „Seitenruder ein Drittel rechts, Knüppel leicht gezogen, damit er das Bugrad abhebt und dann wegsteigen lassen“, kommt die Instruktion von hinten. Nun gut. Am Anfang will ich gleich zu viel, und Pippo drückt sanft dagegen. „Nicht so steil“, sagt er ruhig. Dann habe ich ihn, und es geht auf ungefähr 400 Meter. Die reichen immerhin für eine Platzrunde von vier Minuten, eine ganz grobe Orientierung und die Erkenntnis, dass die Umgebung des Platzes mit den Seen auch ganz nett anzusehen ist.
Mit Pippo am Puchacz
Wieder unten beginnen die Friedersdorfer mit dem Einräumen, und ich frage, ob noch irgendwo eine helfende Hand gebraucht wird. Als man verneint, bedanke ich mich bei Pippo und den anderen für den Flug und ziehe von dannen. Über den Berliner Ring geht es nach Stölln, hier will ich zumindest mal kurz hallo sagen, wenn es mit dem Fliegen in dieser Woche schon nichts wird. Den Vereinsvorsitzenden Johannes Hille kenne ich noch aus dem Vorjahr, als mich mein erster Wandersegelflug zur Buga nach Stölln geführt hat. Als ich am Gollenberg ankomme, packen die Stöllner gerade zusammen, und Johannes rollt mit dem SKP (für alle westdeutschen Leser: Startkontrollpunkt, mobiler Tower) vor die Halle. Als er mich sieht, grinst er. Wir tauschen uns über Neuigkeiten aus, analysieren die Saison. Mich interessiert vor allem, wie der vom DAeC organisierte Sternenflug nach Stölln anlässlich 125 Jahre Menschenfluges vor zwei Wochen gelaufen ist. „Ganz ehrlich? Das war `ne Katastrophe. Da kamen acht Flugzeuge und ein paar mit dem Auto.“ Zum einen sei das Wetter schlecht gewesen, andererseits sei aus seiner sicht das Konzept falsch gewesen. „Im Voraus Teilnahmegebühr zu bezahlen ohne zu wissen, wie am Veranstaltungstag das Wetter wird – da kommt doch keiner.“ Dann muss Johannes zum Debriefing, und ich spiele Mäuschen und höre stumm zu. Hier zeigt sich einmal mehr, dass die Stöllner nicht nur ein familienfreundlicher Verein sind, sondern auch einer, der eine vorbildliche Fehlerkultur zelebriert. Nacheinander spricht jeder Flugbetriebsteilnehmer offen über Dinge, die ihm aufgefallen sind und Dinge, die er selbst falsch gemacht hat. Auch die Fluglehrer machen keine Ausnahme. Am Ende überlegen alle gemeinsam, wie man die Fehler zukünftig vermeiden kann. Daran sollten wir uns auf der Hahnweide vielleicht auch mal ein Beispiel nehmen. Regelmäßige Flugsicherheitsabende sind zwar nett, aber die vielen Kleinigkeiten, die irgendwann mal aufsummiert zu einem Unfall führen können, die vergisst man leicht, wenn sie nicht direkt angesprochen werden.
Wahre Worte am Hallentor in Stölln
Am Freitag muss mein Auto nochmal in die Werke, weil der Tüv die Handbremse bemängelt hat. So schmore ich mit Blick auf schönste Wolkenstraßen am Boden vor mich hin und arbeite am Laptop. Als das Telefon klingelt und mir der Meister signalisiert, das alles erledigt ist, lasse ich alles fallen, hole das Auto und düse Richtung Sommersberg, um mit der Else noch eine Abendrunde zu drehen. Im Start fällt mir plötzlich ein Streifen auf der Haube auf, den ich da vorher noch nicht gesehen hatte. Offensichtlich Lack. Sofort arbeite ich im Geist die von mir gefahrene Strecke ab, und, Tatsache, die ein oder andere Bodenwelle hatten den Anhänger samt Flieger ordentlich hüpfen lassen. Aber springt die Else samt Rumpfwagen so hoch, um an das Gestell des Anhängers zu stoßen? Und rastet der Rumpfwagen nicht auch ein? Keine Ahnung, die Klärung der Fragen muss bis nach der Landung warten. Auf 600 Meter ausgeklinkt finde ich direkt Steigen bis auf 1300 Meter, aber man merkt schon, dass die Thermik nicht mehr voll da ist. Dennoch werden es gut anderthalb Stunden, in denen ich mir das New Healing-Festival am Preddöhler Stausee aus der Luft angucke und immer mal wieder die Nase recke, als ob man von dem am Boden sicher reichlich konsumierten Gras in der Höhe auch nur annähernd etwas mitbekäme.
Am Boden rüste ich nicht gleich ab, sondern kümmere mich zunächst um die völlig vergammelten Klebebänder am Rumpf-Flächen-Übergang. Mit Waschbenzin und Putzlappen entferne ich die zähe Masse aus Klebstoffresten und Dreck, die nach dem Abziehen des Tapes übrig bleibt. Es ist eine Sauarbeit. Dann organisiere ich mir aus der Werkstatt Rohrisolierungen, die ich über die Metallstreben am Anhängerdach im Bereich der Haube klebe. Sicher ist sicher. Als der Flieger wieder im Anhänger steht bin ich überzeugt, dass es nicht beim Fahren passiert sein kann. Kein Flugzeug springt – zumal im arretierten Rumpfwagen – zehn Zentimeter hoch. Nach eine leckeren Räucherforelle und Begleichen meiner Schulden verabschiede ich mich wieder von Torsten, Sylvia und den anderen und entschwinde ins Dunkel der Nacht. In Pinnow soll die Else übernachten, denn ich bin am Samstag in Schwerin auf einer Hochzeit eingeladen und will am Sonntag von dort aus fliegen. Einmal um das Schweriner Schloss, das wäre schon was, aber die Wettervorhersage klingt nicht berauschend. Egal.
Sonntag um 11 Uhr schlage ich in Pinnow auf. Kurze Begrüßung, Frage Aufrüsten. „Kannste hier am Start machen“, schallt es aus dem SKP. Während ich die Else zusammenstecke ziehen schönste Cumuli über den Platz hinweg. Als ich den Flieger eine gute Stunde später abgeklebt und mit Proviant ausgerüstet habe, ist der Himmel völlig Bedeckt. Zwei Windenstarts reichen für je gut zehn Minuten, aber Anschluss von unten raus ist nicht zu kriegen. Doch ein stückweit westlich ist ein blaues Loch zu sehen, dass auf den Platz zuläuft. Jetzt heißt es den richtigen Moment abpassen! Der dritte Start geht auf 450 Meter AGL, unter der Sonne im blauen Loch suche ich ein bisschen herum und dann endlich zuppelt es. Sanfter Kreis, vorsichtig rund machen, und dann bin ich drin. Die Steigwerte nehmen zu, ab 700 Meter geht es mit anderthalb Metern aufwärts. Einmal in dieser Höhe, ziehen auch die dunklen Wolken ordentlich. Bereits im Steigen genieße ich den Blick auf die tolle Landschaft um die Schweriner Seen und die zahlreichen Segelboote, die dort ihre Runden drehen. Auch das Schloss ist zu sehen, aber da hin zu kommen scheint angesichts eines Schauers, der von Südwesten auf den Platz zuläuft, aussichtslos. Bis kurz vor den Großen Dreesch, das charakteristische Neubaugebiet im Süden Schwerins, komme ich und kann das Schloss von hier aus gut sehen. Es hat etwas gespenstisches, einerseits unter den dunkelgrauen Wolken seine Kreise zu ziehen und in einiger Entfernung die Stadt im Sonnenlicht liegen zu sehen. Mehrmals tröpfelt es um mich herum und ich muss die Else wieder trocken fliegen – verdammt empfindliches Profil! Aber mein Flugzeug ist an diesem Tag milde gestimmt, macht keine Zicken, und es ist ein echter Genuss auf der Trennlinie zwischen Sonnenschein und Unwetter zu balancieren.
Der Platz in Pinnow, im Hintergrunde der Schweriner See
Über Pinnow
Kiesgrube
Am Schweriner See
Nach einer Weile kreist einer der Pinnower mit einem Astir in meiner Nähe, dummerweise fliegt er nur Linkskreise, sodass ich ihn mit der GoPro an meiner linken Fläche ums Verrecken nicht ins Bild bekomme. Mehrfach versuche ich, ihn per Funk zu erreichen, aber es klappt einfach nicht, er reagiert weder auf das normale, noch auf das Wettbewerbskennzeichen. Sei’s drum, wird’s halt ein Video ohne ihn. Nach etwa anderthalb Stunden setze ich die Else weich ins Gras der Pinnower Piste. Die Kameraden aus Mecklenburg helfen mir beim Abrüsten, und gegen 16 Uhr verlasse ich den Flugplatz in Richtung Perleberg.
Ordentlicher Schauer
Am Großen Dreesch
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Am Schweriner See
Wieder in der Prignitz angekommen, stelle ich den Anhänger in die Halle, hänge die Akkus ans Ladegerät und packe den Fallschirm ordentlich in den Schrank. Auch das Bordbuch will geführt sein. Irgendwann nach 20 Uhr schiebe ich das Hallentor zu. Damit und dem Blick auf einen Regenbogen über dem Flugplatz geht eine fantastische Woche zu Ende, die mir 12 Stunden und 41 Minuten, fünf neue Flugplätze und zwei neue Typen ins Flugbuch gebracht hat. Dazu habe ich eine ganze Menge nette Fliegerkameraden kennen gelernt und außerdem meine fünf Stunden für die Silber-C abgeliefert. Wenn ich dann irgendwann nochmal nen Flug mit 1000 Meter Höhengewinn und kalibriertem Logger mache, kann ich das Abzeichen auch beantragen. Man kann davon halten was man will, es als überholt bezeichnen, whatever. Ich wollte es einfach haben. Und jetzt ist die größte Hürde erledigt.
Ende Gelände und fertig verpackt.
Hätte es ein schöneres Abschiedsbild geben können?
Mein Logbuch 