Ich habe ja das große Glück, dass mich mein Beruf regelmäßig auf Flugplätze landauf, landab führt. Die vergangene Woche verbrachte ich von Dienstag an auf dem Flugplatz Kamenz, um eine eher ungewöhnliche Geschichte zu produzieren: Einen Vergleich der drei Schuleinsitzer ASK23, Grob Astir und SZD-51 Junior. Alle drei war ich noch nie zuvor geflogen und konnte entsprechend unvoreingenommen an die Sache herangehen. Als ich mit der Idee bei Facebook um die Ecke kam und fragte, ob es Vereine gibt, in denen alle drei Muster fliegen, kamen zunächst die Boberger mit zwei 23en und einem Junior, dort fehlte aber der Astir. Kurz darauf schrieb mich Max Heilmann von der Luftsportjugend an und meinte, in Kamenz stünden Astir und Junior, und in Klix – Luftlinie nur einen Katzensprung entfernt – sei eine 23 behaimatet. Grund genug, nach Abklärung der Modalitäten mit beiden Vereinen meine Feldredaktion eine Woche in der Steppe nordwestlich von Dresden aufzuschlagen.
Inhaltlich ist die Woche schnell erzählt: Dienstag Nachmittag zwei Testflüge auf der ASK23. Dann ein Fotoflug mit Max am Steuer der C42 aus Großenhain, mit der wir innerhalb von 40 Minuten alle drei Schulflugzeuge plus einen Jantar Standard 3 durchfotografierten. Mittwoch zwei Checkflüge mit dem Bocian und Lutz Kern als Lehrer, um mich würdig zu erweisen, das hiesige Vereinsgerät zu bewegen, sowie viel Office einschließlich eines fantastischen Interviews mit dem Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen, der seit 37 Jahren Rettungshubschrauber für den ADAC fliegt. Donnerstag die Testflüge mit Astir und Junior mit insgesamt bestimmt 20 Trudelumdrehungen auf den beiden und am Ende noch ein hoch spannendes Interview mit dem Ober-Jantar-Jünger Markus Uhlig, der jüngst bewiesen hat, dass man nicht absurde Summen an Schempp-Hirth, Schleicher oder Jonker überweisen muss, um 1100 Kilometer zu fliegen.
Das Trio meiner Begierde.
Making of.
Flugbetrieb.
Flugbetrieb.
Cockpit Junior.
Cockpit Astir.
Cockpit ASK23.
Freitag gehörte schließlich mir allein, erst Maintenance an der 8E und dann zwei Windenstarts ohne Thermik und schließlich zweimal Wilga-Thermik für Turneinlagen. Und überdies viel Informationsarbeit bezüglich Kunstflugausbildung, Trudelverhalten von Segelflugzeugen und meine Erlebnisse im Fox-Cockpit gemeinsam mit Dideldum. Würde mich wundern, wenn am Ende nicht der ein oder andere Kamenzer doch Lust darauf bekommt, künftig andersrum (also richtigrum) zu fliegen…
8E nach dem Spielen.
Bocian. Noch Fragen?
Stationäre Aufkullerstation. Genial!
Mein Fetisch 1.
Mein Fetisch 2.
Mein Fetisch 3.
Mein Fetisch 4.
Mein Fetisch 5.
Flugplatzromantik.
Da ich dem Artikel nicht vorgreifen will, der irgendwann in einer der nächsten Ausgaben erscheint, nur ein kurzes Fazit an dieser Stelle: Keines der drei Schulflugzeuge Flugzeuge ist perfekt. Die 23 ist absolut idiotensicher, sich damit totzufliegen geht nur, wenn man sie unangespitzt in den Boden rammt. Ruderabstimmung ist mäßig gelungen, Trudeln mit meiner Masse völlig unmöglich. Der Junior ist vergleichsweise fickrig zu fliegen und bietet den schlechtesten Sitzkomfort, für ihn sprechen aber die automatischen Ruderanschlüsse (Ausnahme Höhenruder) und das geringste Gewicht, weswegen er einfach am besten steigt. Und er trudelt verdammt gut, was für ein Schulflugzeug vielleicht nicht optimal ist. Nach der fünften Umdrehung hab ich ihn dann rausgeholt… Und der Standard-Astir, ja was soll ich sagen: Es ist eigentlich eine Unverschämtheit, wie in der Szene über diesen Harzklumpen gelästert wird. Für meine Größe bietet er das bequemste Cockpit der drei, fliegt sich wirlich solide und dürfte am Ende die beste Gesamtperformance bieten, und das zum günstigsten Preis in dieser Konkurrenz! Einige Details sind sogar so genial gelöst, dass ich mich frage, warum andere Hersteller da vergleichsweise unsinnigen Mist bauen. Der Kuller fällt, falls vergessen, spätestens am Ende des Windenstarts von alleine ab, und die Fahrwerksmechanik ist feinster Maschinenbau und derart leicht zu bedienen, dass es mir ein Rätsel ist, warum beispielsweise Schempp-Hirth selbst bei seinen Premium-Mustern Kulissen einbaut, die sich ganz einfach scheiße bedienen lassen. Sorry für die Wortwahl, aber wenns im Discount-Einsitzer mit einer lässigen Handbewegung geht, dann verstehe ich nicht, warum ich beim Gastflug mit Passagier ohne Flugerfahrung im Zweihunderttausend-Euro-Doppelsitzer zerog fliegen muss, um das Fahrwerk einzufahren und zu verriegeln, weil mir die Kraft des Co-Piloten fehlt, der sonst mit am Gestänge reißt. Aber die Eindrücke werden bald im aerokurier nachzulesen sein.
Fotoshooting 1: ASK23.
Fotoshooting 2: Junior.
Fotoshooting 2: Junior.
Fotoshooting 3: Astir.
Fotoshooting 4: Jantar Standard 3.
Fotoshooting 4: Jantar Standard 3.
Schließlich erfüllte sich am Samstag in Riesa-Canitz ein kleiner Traum für mich. Ich durfte einen Jantar 2B fliegen! Obwohl ich normalerweise mit 67,5 Prozent der Spannweite auskomme, reizte es mich doch ungemein, dieses polnische Dickschiff mal zu bewegen. Seit mehr als einem Jahr war ich mit dem Besitzer aus Jena in Kontakt, und der freute sich richtig, dass sich jemand für sein Flugzeug interessierte. Dann kam Corona, alles geriet ins Stocken, und er vercharterte den Flieger nach Riesa, weil er zwischenzeitlich sein Medical verloren hatte. Zu dem Zeitpunkt war ich schon knapp ein Jahr in der Versicherung eingetragen. „Du kannst jederzeit fliegen, wenn du willst, das würde mich freuen“, hatte Leo damals in seiner ersten Mail an mich geschrieben – und das, ohne mich zu kennen. Ein riesiger Vertrauensvorschuss! Und am Samstag war es dann endlich so weit. Uwe, der das Gerät aktuell in Charter betreibt, wies mich gründlich ein und briefte vor allem Start und Landung so ausführlich, dass nicht viel schief gehen konnte. Ich schrieb mir die wesentlichen Infos aufs Kniebrett, insbesondere Start und Landung verlangten eine Menge Aufmerksamkeit. Sollte der Flieger im Anrollen mehr als 15 Grad aus der Richtung kommen, sollte ich sofort Ausklinken. Und bei der Landung sei auf den Abfangpunkt zu achten, da der 2B ein sehr hohes Fahrwerk hat und man dadurch gegebenenfalls zu spät dran ist.
Auch hier greife ich dem Artikel nicht vor – am Ende soll daraus eine vierteilige Geschichte über die alte Offene Klasse werden. Das erste Flugzeug ist mit dem Jantar 2B erledigt, mal gucken, ob ich die anderen drei – Nimbus 2C, ASW 17 und LAK-12 – noch in dieser Saison schaffe, wird sich zeigen.
Shooting 5: Jantar 2B.
Shooting 5: Jantar 2B.
Das erste Mal Offene Klasse fliegen!
Schließlich bleibt noch, mich bei den Vereinen zu bedanken, die meine Arbeit unterstützt haben. Allen voran die Kamenzer, bei denen ich eine Woche wie ein Vereinsmitglied im Flugbetrieb assimiliert war, und die einen echt tollen Verein haben, um dessen Werkstätten ich sie so richtig beneide (siehe Bilder oben!). Danke auch an die Klixer, deren 23 ich verprügeln durfte und natürlich Dank an Leo und Uwe, die mich den Jantar 2B erleben ließen. Weiterhin Dank an die Riesaer, die extra dafür den Flugbetrieb länger am Laufen gehalten haben und natürlich an Claude für den Schlepp. Finaler Dank geht an Max für seinen Einsatz als C42-Kutscher bei den Fotoflügen. Es war mir ein Fest mit euch!
Wenn man nach einer Woche einen Flugplatz mit einer Mischung aus debilem Grinsen und Wehmut verlässt, dann muss dort in den Tagen zuvor eine ganze Menge richtig gelaufen sein. Und genau so war es, in Ansbach, mit einer Meute von Kunstflugverrückten, die sich im Zeitraum der Corona-bedingt abgesagten DM für ein paar Trainingsstarts zusammengefunden hatten.
Allerdings – beinahe hätte ich an diesem illustren Treiben verletzungsbedingt gar nicht teilnehmen können. Drei Tage zuvor meinte ich nämlich, nach einem tiefenentspannten Tag mit Bau einer Flügelschere auf der Treppe zu meiner Wohnung umknicken zu müssen, Kreislaufkollaps und Fahrt im Rettungswagen inklusive. Immerhin: im Halbdelirium hatte ich es noch geschafft, das Malheur in unserer Whattsapp-Gruppe kundzutun, und ich war mir in dem Moment ziemlich sicher, dass die Bänder durch sind und der Urlaub damit gelaufen ist. In der Notaufnahme interessierte mein Fuß aber niemanden, der genervte Assistenzarzt hat sich, nachdem ich zweieinhalb Stunden zwischen wirklich ernsten Fällen nur umlag, nur das EKG angeschaut, mich gefragt, wie es mir geht und mich dann nach Hause geschickt. Auf dem Parkplatz vor der Notaufnahme sitzend – in Arbeitsklamotten, mit einem gänzlich nackten und einem immerhin besockten Fuß – rief ich direkt den Fliegerarzt meines Vertrauens an und bat um fachliche Einschätzung. Das Gespräch im Gedächtnisprotokoll:
„Hi.“ „Wat willste?“ „Umgeknickt, böse verstaucht, aua aua, nächste Woche Kunstflugtraining.“ „Hm, doof.“ „Spricht da was dagegen oder kann ich fliegen?“ „Welcher Fuß isses denn?“ „Der Linke.“ „Wie rum turnst du lieber?“ „Rechts.“ „Na dann ist doch alles gut!“
So stell ich mir medizinische Beratung Freitags um 22 Uhr vor. So und nicht anders. Und das als Kassenpatient! Der Doc meines Vertrauens [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Dr. med. Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] empfahl mir noch, mir Ibuprofen mitgeben zu lassen und gleich zu nehmen, um einer Entzündung vorzubeugen. Unterdessen hatten sich bei Whattsapp etliche Kameraden nach meinem Befinden erkundigt und klar gemacht, dass Kneifen nicht gilt. Selbst die Kunstflug-Mutti Franzi, Teamchefin der Nationalmannschaft, machte ne klare Ansage und verwies darauf, dass mit der Frau vom Dideldum (hier verwende ich mal Spitznamen, um beteiligte Personen zu schützen) eine Physiotherapeutin anwesend sei, die Erfahrung mit sowas habe.
Kaum von einem Kollegen zuhause abgesetzt, bekam der Knöchel einen Eisbeutel, und angesichts der Tatsache, dass das TV-Programm gar nicht so scheiße wie sonst war, zog ich mir noch zwei Filme rein und hatte entsprechend Zeit zum Kühlen.
Am Tag darauf geht es mir schon besser, das Kühlen und die Ibu scheinen erste Wirkung zu entfalten. Richtig motivierend ist aber ein Telefonat mit der Dideldumfrau, die mir erzählt, welche Wunder sie an verstümmelten Kunstflug-Piloten vollbringen kann, was wiederum die Erkenntnis reifen lässt, dass der Urlaub wohl doch nicht im Eimer ist. Linda hat bei einer WM vor einigen Jahren einen gewissen M. W. versorgt, der nach dem Genuss eines hopfenhaltigen Kaltgetränks (oder mehrerer?) meinte, seine Basketball-Skills demonstrieren zu müssen und dabei mit einer Bordsteinkante kollidierte. Ergebnis: die Kante gewann das Duell, Bänderriss. Die Dideldumfrau aber zurrte die malade Region mit Tape in Form und der Pilot konnte seinen Wettbewerb fliegen. Dann sollte es doch für Training auch reichen, oder?
Sonntag Anreise und großes Hallo. Es ist dieses Mal eine Mischung aus Leuten der Landsberg-Connection und anderen, die eigentlich in dieser Woche die DM fliegen wollten. Kaum dass ich mit offenen Fenstern und aus der Anlage dröhnender Top-Gun-Titelmelodie in Ansbach auflaufe, ereilt mich eine nahezu magische Begegnung: die mit dem Dideldum. Advanced-Teamweltmeister, inzwischen in der Unlimited unterwegs, und mir bisher nur auf Distanz vom Salzmann-Cup in Vielbrunn bekannt. Und irgendwie sah der auf den Fotos, die ich von ihm kannte, immer ziemlich unentspannt aus. Wir sehen uns an, grinsen und fallen uns in die Arme. Schräge Nummer, aber irgendwie bezeichnend dafür, dass jene, die mal eben nen Fuffi für 1250 Meter Höhe ausgeben und die dann innerhalb von fünf Minuten nahezu verbrennen, allesamt den gleichen Nagel im Kopp haben (Zitat Dideldum!). Ich freue mich wie bolle, mit Fleischi, JL und Oli drei der FIs wiederzusehen, die mir die Kunstfliegerei beigebracht haben, und alle anderen, die mir seit meinem Eintritt in die Sekte ans Herz gewachsen sind.
Nach einer halben Stunde ist Richtfest für meine Rohr-Tuch-Villa, und mancher fragt sich, ob da die 59 auch mit rein soll. Platz haben ist besser als Platz brauchen, zumal ich Ines, einer Kameradin vom Degerfeld, angeboten habe, ihren Schlafsack bei mir mit reinzuwerfen, weil sie nur ein paar Tage vorbei kommen will und sich dann ihre Dackelgarage sparen kann. Der Abend wird im Anschluss gemütlich, die Nacht dafür umso ungemütlicher. Meine Isomatte hat ein Loch und verliert Luft. Und das von mir bestellte Feldbett, das direkt nach Ansbach geliefert worden sein soll, ist unauffindbar. Egal, halbe gerissene und Nachtruhe.
Ob das mal ne Flügelschere wird?
Tragfläche gegen Wegfliegen gesichert.
Notaufnahme. Zweieinhalb Stunden für wenig Erkenntnis…
Nachtanken. Hatte ich mir anders vorgestellt.
Feldlager.
Kleines Feuerle am ersten Abend – ein Fest für die Fußfetischisten.
Silber
Trainingstag 1. Da ich keine Ahnung habe, wie man eine Trainingswoche richtig plant, hab ich mir mal realistische Ziele gesetzt: Sicherheit, Spaß, silbernes Leistungsabzeichen. Und natürlich Erfahrungen auf meiner polnischen Schönheit sammeln. Das sollte doch drin sein, auch wenn ich noch nicht abschätzen kann, wie es sich mit meinem lädierten Huf fliegt.
Um nicht auf die Fresse zu fliegen, will ich zuerst ein paar Fox-Starts mit Lehrer machen. Der Reißwolf, einer der beiden Föxe des Segelkunstflug-Fördervereins BaWü, ist ohnehin in Ansbach stationiert und steht uns die ganze Woche zur Verfügung. Beste Voraussetzungen also, um sich gewisse Dinge von Leuten zeigen zu lassen, die es können. Außerdem ist mit drei Flugzeugen fast ein Zehntel der gesamten Swift-Produktion vor Ort, und meine 59 und die 21 der Ansbacher komplettierten das Acro-Quintett.
Nun brauche ich ein Opfer, das sich freiwillig zu mir in den Fox setzt. Zugegeben: Vor dem Hobel ist mein Respekt so groß, dass man fast von Angst sprechen könnte. Zu viele Unfälle haben sich damit schon ereignet, nicht zuletzt der von Silvia, die ich zwei Jahre zuvor in Reinsdorf kennegelernt hatte und die beim Training für ihr Gold-Programm verunglückt war. Das ist mir überraschend nahe gegangen, weil wirklich gut kenne ich sie nicht. Sie hat aber großes Glück im Unglück gehabt und ist auf dem Weg der Besserung und sogar schon wieder geflogen. Dennoch: Fox bleibt Fox: kurze Spannweite, hohe Flächenbelastung, brutal wirksames Höhenruder, dass den Eimer in nahezu jeder Situation zum Stall bringen kann. Daher gibt es klare Regeln: nichts Gerissenes unter 600 Meter. Andererseits ist es keine Option, mich an das Ding nicht heranzutasten. Aber eben mit Sinn und Verstand. Und mit Dideldum.
Den kann ich überreden, mit mir den ersten Start zu machen. Er meint, ich solle gleich Silber fliegen und schauen, wie es läuft. Er sei ja da, falls es schief geht. Nungut. Gemeinsam tanzen wir das ganze mehrfach durch und ich erkundige mich nach den passenden Geschwindigkeiten für die Figuren. Insbesondere der Innenrollenkreis macht mir Sorgen, weil ich den bisher nur auf der 21 geflogen bin. Und da ist er nichts anderes als ne Rolle mit extremem Höhenruderfehler. Ausheben, Querruder voll rein und dann reinziehen und rumdrücken. Beim Fox braucht das Querruder aber Gefühl, sonst ist der nach 90 Grad Abbiegen mehr als einmal um die Längsachse rum. Nach ein paar weiteren Tipps zu Start und Landung sitzen wir im Cockpit, ich gehe meinen Startcheck durch und schließe die Haube. Und habe Puls. Wie immer, wenn ich ein neues Flugzeug fliege. Das Seil strafft sich, der Fox nimmt Fahrt auf. Und hier wird es das erste mal ungewohnt, denn der Hobel braucht wirklich ne Menge Fahrt. Bei 110 kann man den so leidlich in die Luft lupfen, aber schön wirds erst ab 120. Alles was ich bisher so kannte flog da lange stabil der Schleppmaschine hinterher.
Apropos Schleppmaschine: Eine WT-9 mit Rotax 914. 115 PS, die geht gut. Dazu ein Schlepp-Pilot, der sein Handwerk versteht, die Schlepproute eingespeichert hat und wirklich jeden Akro-Segler mit 1250 Metern exakt mittig am Anfang der Box absetzt. Ich will jetzt kein Bashing betreiben, aber da können die meisten Vereins-Hobby-Schlepper einfach nicht mithalten. Ok, der Sammy fliegt die WT-9 mehrere hundert Stunden im Jahr. Aber das Geeier, was es laut Aussagen der Kameraden bei Wettbewerben immer wieder geben muss, wenn Hinz und Kunz schleppt, das kann einen Segelkunstflieger schon in den Wahnsinn treiben.
Rund zehn Minuten später sind wir in der Box. Gurte nochmal nachziehen, anwackeln und los gehts. 45° ab, Linie, Loop. Wenig Kritik von hinten. Schräger Humpty, Aufwärts läufts einigermaßen, die 45 Grad abwärts nach dem Bogen ist definitiv zu flach, das rausdrücken trotzdem unangenehm. Negative g finde ich immernoch doof. Rolle Rücken in Rücken – „Kein Seitenruder“, knurrt Dideldum von hinten. Dann die 180-Grad-Wende. Sah bisher immer Scheiße aus bei mir. Ist dieses mal gefühlt nicht besser. Halbe Rolle in Normalflug. „Kein Seitenruder!!!“ Grrr. Turn. Schlampig vorgespannt, aber immerhin richtig getreten. Fächerung i.o., senkrechte passt. Die Kubanacht garniere ich mit den üblichen Radius-Variationen, da bin ich immer reichlich kreativ. Dann der Rollenkreis. Irgendwie gelingt es mir, den Fox rumzuwürgen, ohne völlig aus der Richtung zu kommen, auch wenn am Ende wohl zehn Grad fehlen. Die hole ich mir im Viertelkleeblatt wieder, richte in der Box aus und hole mir in der abschließenden Vierzeitenrolle wieder einen Seitenruder-Anschiss. Abwackeln, feddich. Die Höhe reicht noch, damit mir Dideldum mit der Ansage „Ich zeig dir mal nen Ordentlichen Turn“ des Flugzeug entreißt, am Knüppel zerrt und mir vor Augen führt, dass beim Fox wirklich immer ein Stall provoziert werden kann. Die Lautäußerung von hinten lässt auf eine Überraschung seinerseits schließen, die ich mit einem (für ihn unsichtbaren Grinsen) quittiere. Quod erat demonstrandum. Dideldum fängt den tänzelnden Fox wieder ein und setzt nochmal ordentlich zum Turn an. Der fächert schön, und kaum ausgeleitet übergibt er mir wieder das Kommando und ich versuche mich an meiner ersten Fox-Landung. Es ist schon ungewohnt, mit einem Flieger mit 130 in den Platz reinzubettern. Später im Lehrgang lerne ich dafür noch die passende Vokabel: Fliesenleger-Anflug – Kacheln bis zum Boden.
Kaum wieder unten und das Flugzeug aus der Bahn gezerrt – Gegenlandung ist im Kunstflug obligatorisch, da alle zu faul zum Schieben sind und sich der Verkehr eh in Grenzen hält – die gefürchtete Frage: „Wie fandest Du es selbst?“ Und ich in meiner überbordenden Selbstkritik nehme den Flug natürlich völlig auseinander. Dideldum hingegen bremst mich ein und meint, es sei gut gewesen. Angesichts meines Trainingsstandes und des für mich ungewohnten Flugzeugs gebe es gar nicht so viel zu kritteln. Auch als ich das Diktiergerät von Trainer Schorsch abhöre, klingt das alles gar nicht so mies. Die 45°-Auf- und Abwärtslinien sowie die Senkrechten waren allesamt nicht optimal, aber wertbar. „Dann die 59 aufrüsten und fliegen“, weist Dideldum an. Ich sehe das anders und kontere, dass ich es noch einmal doppelsitzig fliegen will, weil ich mich a) noch nicht sicher genug fühle und b) keine Lust habe, mich am ersten Trainingstag umzubringen.
Nach dem Mittagessen stecken wir meinen Hobel zusammen, und es bringt mich zum Grinsen, die 59 das zweite mal mit montierten Visieren zu sehen. Ja, Schätzelein, gleich gehen wir spielen.
Einigermaßen widerwillig steigt Dideldum noch einmal in den Fox und lässt sich von mir durchschleudern. Wieder ist das Programm für meine Begriffe wertbar, und die Auswertung nach dem Flug ergibt nochmal nahezu das gleiche. Laut Schorsch alles wertbar, laut Dideldum Ok, aber nicht so gut wie der erste Versuch. „Der Flug war unnötig, du hättest ihn nicht gebraucht. Jetzt flieg das Programm auf der 59 und gut ist.“
Das reicht mir als Ansage, und nachdem ich mich noch eine halbe Stunde in einen der Campingstühle unter unserem „Event-Shelter“ gelümmelt habe, tanze ich den ganzen Kram noch einmal durch. Dann schiebe ich die 21 an den Start hinter die Swifte und bereite mir das Cockpit vor. Im Geiste gehe ich das Programm nochmal durch, das direkt vor mir im Programmträger klebt. Wird schon laufen. Haube zu und los gehts. Die 59 ist hinter der Dynamic wahrscheinlich kaum zu spüren. Es ist kurz vor 17 Uhr, die Luft abgekühlt und entsprechend sauerstoffreich. Mit im Schnitt vier Metern pro Sekunde steuer Sammy den Schleppzug wie auf Schienen zur Box. Ausklinken anwackeln und 45 Grad ab.
Ich habe an den Flug selbst wirklich absolut keine Erinnerung. Als ich abwackle bin ich mir relativ sicher, bestanden zu haben, denn alle Figuren waren drin und keine komplett vergeigt, auch wenn ich den Rollenkreis mutmaßlich nicht sauber geflogen bin. Mit ein paar Spaßfiguren turne ich die Resthöhe ab, melde Position und poltere die 59 über den Platz. Im Adrenalin vergesse ich, den Schwanz in der Luft zu halten, und der erste Schlag aufs Spornrad bringt den Kübel natürlich zum Trüffeln. Egal, die Schutzfolie wirds schon halten. Kaum ist die Haube auf, steht Martin vor mir und mein trocken, ich hätte mich wohl für einen Kasten Bier qualifiziert. Auch Schorsch bestätigt: bestanden. Lehrgangsziel am ersten Tag erfüllt, und das mit Klumpfuß. Hätte schlechter laufen können.
Perfekter Service, und das als Kassenpatient!
So ein Event-Shelter verlangt Ingenieuren und Handwerkern gleichermaßen alles ab.
Dideldum, Ines, Reißwolf und ich.
Zehn Prozent der Swift-Produktion in einem Bild. Und der Reißwolf.
Oli am Grill, Ines kannst offenbar kaum glauben…
Erste Unbekannte
Die zweite Nacht im Zelt ist nicht wesentlich besser als die erste. Meine Isomatte verliert immernoch Luft, und dagegen hilft es auch nicht, vom Feldbett zu träumen, das der Hermes-Bote wahrscheinlich irgendwo im Wald abgestellt hat. Weitere Erkenntnis: Ines quatscht auch im Schlaf, ich bin also nicht der einzige, der seine Tageserlebnisse des Nachts akustisch verarbeitet. Allerdings labert sie Schwäbisch, und mir fehlt ein Simultandolmetscher.
Nach einem klassischen Flugplatzfrühstück – Semmel mit Wurst gefolgt von Semmel mit Nutella – räumen wir die Flugzeuge aus der Halle und bringen sie zum Start. Nachdem Silber im Sack ist, meinen all jene, die es wissen müssen, ich müsste nun unbekannte Programme fliegen, um mich langsam an die Wettbewerbssituation heranzutasten und herauszufinden, welche Figuren mir liegen und welche ich für sich trainieren muss. Schorsch hat ein buntes Sammelsurium an Programmen dabei und drückt allen Advanced-Fliegern dasselbe in die Hand. Soso. Männchen. Noch nie absichtlich geflogen. Loop mit Zweizeitenrolle drin – dasselbe. Der Rest zumindest verständlich, wenngleich nicht unbedingt im ersten Anlauf machbar. Aber was sollst, ab ins Cockpit und in die Luft!
Was mir hier in Erinnerung bleibt, sind die aufs Neue schlampig geflogenen Winkel in den Linien. Das rausdrücken aus dem Rücken in die 45°-Aufwärts ist noch immer reudig, das Rausrollen hingegen halwegs entspannt. Das erste Männchen geht völlig überraschend gut, in der Viertelab hole ich mir die leicht verzogene Richtung wieder. Gedrückter Humpty ok, jetzt der Chinesenloop. Die Rolle kommt viel zu früh und oben fehlt natürlich die Fahrt. Völlig verkackt. Turn – ok. Dann der Aufschwung mit der Wechselrolle. Weil ich offenbar zu wenig Fahrt auflege, reicht es oben nicht mehr für die halbe in zwei Zeiten. So ziemlich jeden meiner eigenen Kritikpunkte höre ich kurz danach auch auf dem Band von Schorsch. Hier greift der Spruch „Hat sich nicht umgebracht, Applaus.“ Im Zweiten Versuch läuft es etwas besser, dafür wird das Männchen zum Weibchen, was einmal mehr meinen Zentralrechner kurz ausknipst und wieder bootet. Mit der Bewegung ist mein Hirn schlicht überfordert. Zwei Flüge reichen mir, auch, weil ich versprochen habe, die ganze Meute mit Soljanka zu bekochen. Damit die auch mal wissen, dass wir im Osten nicht nur von trockenem Brot gelebt haben… Während ich am Gaskocher stehe, dreht JL noch eine Runde mit meiner polnischen Schönheit. Und hat ganz offenbar seinen Spaß dabei.
Irgendwie isse doch nice… 🙂
Im zweiten Anlauf sah das ganz brauchbar aus…
Auch ein Kompetenzteam. Beide Figuren haben mal gemeinsam einen Artikel für den aerokurier geschrieben.
Chefkoch am Topf.
Soljanka wird!
Getränkeversorgung: check.
Lichtschwert und Sprengeinweisung
Mittwochfrüh. Es schifft. Entsprechend zäh kommt der Tag in Gang. Ich habe wieder beschissen geschlafen, meine Isomatte musste ich mitten in der Nacht nachpumpen. Zudem bin ich genervt davon, dass ich meine Schlafmaske vergessen habe – ich kann echt nur im Dunkeln pennen und verfluche am frühen Morgen jeden Lichtstrahl. Schließlich musste ich schon um sechs Uhr mal raus um Getränke zu recyceln. Beim Frühstück gucken alle sparsam aus der Wäsche, weil klar ist, dass bis Mittag nichts fliegen wird. Ab Mittag ist dann weitgehend klar, dass auch bis zum Abend nichts fliegen wird. Dennoch: Die Stimmung leidet darunter kaum, alle nutzen die Zeit, um irgendwelchen Kram zu erledigt. Programme werden besprochen, Tipps ausgetauscht, Veranstaltungen geplant.
Ich nutze den Tag, um mir die Insignie der Kunstflieger-Coolness ins Cockpit zu bauen: den LED-G-Messer. Eingeweihte nennen ihn nur das Lichtschwert. Ein Balken von LEDs, die bei definierten G-Lasten aufleuchten und optisch und akustisch vor Überlastung warnen. Ab 3 g beginnen grüne LEDs nach innen zu laufen, ab 6 g kommen gelbe dazu und es ertönt ein Warnton aus einem Summer. Bei 7 g werden die LEDs rot und es gibt einen Dauerton. Negativ sind die Werte -2, -4 und -5. Der Vorteil ist, dass die LED-Anzeige auch aus dem Augenwinkel erkennbar ist und man einfach schneller weiß, was anliegt, als beim Blick auf die Zeiger des normalen g-Messers.
Das ganze System besteht aus dem LED-Balken, der Sensorbox, dem Summer und ein bisschen Kabelage. Robin, der das Ding auch bei sich verbaut hat, sägt mir für die Montage ein paar Winkel passend, während ich den Kabelbaum für die Stromversorgung aufdrösle. Der passende Schrumpfschlauch ist natürlich nicht zur Hand, sodass wir die Lötstellen mit Isolierband überkleben. Sieht scheiße aus, aber früher oder später muss die ganze Verkableung von den Akkus bis nach vorne ohnehin neu. Ich stehe total auf sauber verlegte Kabelbäume, ordentliche Stromverteiler und vernünftige Stromkreisabsicherungen, und so wie die 59 aktuell verkabelt ist, ist es ne Katastrophe. Auf einem Akku hängen FLARM und LX, auf dem anderen der Funk. Wen einer leer, is alle, umschalten ist nicht. Wird im Kunstflug nicht passieren, aber ich hätte es trotzdem gerne anders. Das muss dann aber komplett neu von hinten bis vorne. Und ein LED-Blitzer ist ja auch noch in Planung.
Die Sensorbox findet mit Doppelseitigem Klebeband Platz am LX, der Sensor kalibriert sich selbt. Das Lichtschwert befestigen wir ebenfalls mit Wundertape, und das hält tatsächlich bombenfest. Der Summer wird mit Kabelbindern an einen der Kabelbäume getüdelt, das muss reichen. Bei der Panelsanierung irgendwann wird das alles richtig gemacht. Irgendwann.
Schließlich muss ich noch den Programmträger einkürzen, damit man das Schwert auch sieht. Nach einer halben Stunde mit Eisensäge und Schleifpapier ist das Werk fertig. Das Schwert leuchtet, der Programmträger sitzt wieder und ich kann es nicht lassen, immer wieder den Akku anzustecken und mich an der Disco zu erfeuern.
Am Abend klart es etwas auf, und wir nutzen die Chance auf eine gemütliche Runde am Lagerfeuer. Irgendwann erzählt Dideldum aus seiner Bundeswehrzeit bei den Pionieren. Ich stelle mal die steile These in den Raum, dass die Bundeswehr der Arbeitgeber ist, über den jene, die dabei waren, in ihrer aktiven Zeit am meisten Fluchen und danach am meisten zu erzählen haben. Als Pionieroffizier hatte Didel natürlich auch mit Sprengstoffen zu tun. So gibt er eine Geschichte nach der anderen zum Besten, und die Runde lauscht gespannt. Als es schließlich um ein Malheur infolge eines nicht eingehaltenen Sicherheitsabstandes geht, platzt es aus Schorsch heraus: „Na das ist doch klar: 300 Meter bei Holz, 500 Meter bei Stein und 1000 Meter bei Stahl!“ Ich, von Unwissenheit über Schorschs vergangenheit bei der Bereitschaftspolizei geschlagen, kommentiere den Satz mit „Was man auf der Judge-Schule halt so lernt.“ Das reicht, um die Runde komplett zusammenbrechen zu lassen. Als Schorsch dann auch noch erklärt, warum man bei einem Zündversager 15 Minuten warten muss, haben wir unsere take-home-message für den Rest der Woche. „Drei Abstände und eine Zeit!“ wird die Frage der Fragen…
Ein Kuller für die Ewigkeit, schwer wie Blei und hart wie Kruppstahl…
Die einen sägen, die anderen löten. Und wieder andere stehen daneben und geben schlaue Kommentare.
Lichtschwert und Kabelage.
Programmträger kürzen für Fortgeschrittene.
Mach ein Feuer und alle sitzen drum herum und glotzen rein. Scheen wars!
Vier Vögel und ein Flamongo.
Alles klar?
Gustav ist der Chef auf dem Fluplatz. Manchmal jagt er Mäuse, häufiger chillt er.
Der Über-Kuller! Drunterschieben, Flugzeug hochheben, in die Halle Rollen, ablassen, rausziehen, nächstes Flugzeug einhallen. Echt genial!
Erst den Burrito, dann den Wrap
Donnerstag, das Wetter taugt immernoch nicht zum Fliegen. Wieder ist Werkstattarbeit angesagt, der Swift von Fleischi, Oli und Franz bekommt auch noch ein Lichtschwert. Highlight des Tages ist aber – abgesehen vom Grillen am Abend – die Show, die Franz abliefert, als er versucht, sein Wurfzelt einzupacken. Mit der Arbeitsanweisung „Erst den Burrito, dann den Wrap!“ versucht die Dideldumfrau das Drama in geregelte Bahnen zu lenken, während ihr Ehemann mit diabolischem Gekicher ein Video von der Aktion macht.
Achso, mein Feldbett ist tatsächlich aufgetaucht. Das war im Ort an irgend eine Adresse geliefert worden, die Amazon automatisch anstatt der von mir eingetippten Flugplatzadresse übernommen hatte. Und die Leute dort haben es an eine ähnliche Adresse im Nachbarort weiter gegeben. Am Vorabend hatte ich dort einen Zettel im Briefkasten deponiert, und derjenige, der es angenommen hat, bringt es mir tatsächlich auf den Flugplatz.
Vier Leute versuchen, in einem Swift ein Lichtschwert zu installieren. Bei mir reichten zwei…
Martin verzeifelt an der Verkabelung eines Swift.
Jamsession.
Wetter schlecht, Stimmung gut. Zur Heulboje in Violett sei nur so viel gesagt, dass es sich um den Schlepppiloten handelt, der leider nur für karibisches Wetter ausgerüstet war und sich zwei Tage lang in Lindas Judge-Sack einwickeln musste, um nicht zu erfrieren.
Nochmal alles klar…
Erst den Burrito, dann den Wrap! Linda erklärt dem Franz, wie so ein Wurfzelt wieder verpackt wird. Das Video dazu ist unschlagbar!
Trudelei und Weltmeisterprogramm
Freitag, Wetter! Frühstück, aushallen, warten bis sich der Nebel verzieht und los gehts! Zunächst darf der Dideldum eine Runde 59 fliegen, und findet „dat Mopped jar ned mal so schlecht“. Nach dem Mittag verdonnere ich ihn zu einer weiteren Fox-Runde mit mir, denn ich will mal ne richtige Trudelübung machen. Das letzte Mal mit Lehrer ist lange her, und der Fox bietet beste Möglichkeiten, mal alle rotierenden Sauereien durchzuspielen.
Vorher gibt mir Dideldum eine intensive Bodeneinweisung in die Trodelzustände. Das Normaltrudeln wird nach Standardmethode ausgeleitet, das habe ich mit der 59 schon mehrfach durchexerziert. Wirklich spannend wird es im Rückentrudeln. Das ist nur was für Kunstflieger, dürften die meisten Streckenmuggels denken. Weit gefehlt! Martin Pohl vom Kunstflugförderverein Aufschwung Ost hat ein sehr lehrreiches Video gedreht, wie ein Segelflugzeug bei übertriebener Gegenreaktion in Form zu starken Drückens aus dem Normaltrudeln nahtlos ins Rückentrudeln umschlägt. Zunächst demonstriert er das mit einer 59 – klar, ein Kunstflugzeug macht ja jeden Scheiß mit. Dann aber fliegt er mit einer LS4, und auch die geht bei übetriebener Reaktion direkt auf den Rücken und dreht munter weiter. Nun ist es, erklärt Dideldum, entscheidend, über die Nase zu peilen, um die Drehrichtung des Flugzeugs richtig einzuschätzen. Guckt man hingegen nach oben, durch die Haube, dreht sich alles genau andersherum! Da das Rückentrudeln auch nach Standardmethode ausgeleitet wird, ist es aber essenziell zu wissen, welche Richtung die Rotation gerade hat. Dann Gegenseitenruder, Höhensteuer nachlassen und Abfangen. Soweit die Theorie. Wenn noch Höhe über ist, will ich mal eine halbe Gerissene probieren. Dideldum stimmt zu.
1300 Meter. Halbe Rollen in den Rücken und Fahrt wegdrücken. Der Fox wird weich, schüttelt ein wenig und mit einem Seitenruderausschlag geht er ins Rückentrudeln. Ungewohnt, aber beherrschbar. Ausleiten klappt. „Jawoll, so passt das „, kommt von hinten. Jetzt ziehe ich im Normalflug die Fahrt weg, trete ins Seitenruder und der Fox bäumt sich auf, beginnt aber nicht zu drehen. „Drin bleiben, drin bleiben“, quäkt Dideldum. Nach einer halben geeierten Umdrehung geht der Fox ins Trudeln. Die übertriebene Gegenreaktion mit voll gedrücktem Höhenruder lässt ihn unmittelbar umschlagen ins Rückentrudeln. Blick über die Nase: Obwohl ich rechts herum eingeleitet habe drehen wir jetzt links herum. Also Gegenseitenruder rechts, Höhensteuer neutral und sofort habe ich ihn wieder. Wahnsinn! Wenn einen sowas in niedriger Höhe erwischt, musst man wirklich genau wissen, was man tut und vor allem dem Impuls, zu ziehen, um den Höhenverlust zu stoppen, einfach konsequent ausschalten können. „Das war gut!“, sagt mein FI zufrieden.
Jetzt die halbe gerissene. Fahrt 150, schlagartiger Zug am Knüppel und Seitenruder rechts. Der Fox flippt herum und mit perfekt getimtem Gegenseitenruder fange ich ihn auf dem Rücken ein. „Yeah, die war ja mega“, höre ich den Master. „Halbe Rolle in Normalflug und nochmal!“. Ich tue, wie mir geheißen, und auch die zweite sitzt auf Anhieb perfekt. Sollte ich mich doch mit dem Flugzeug anfreunden, vor dem ich bisher riesigen Respekt bis Angst hatte? Mit einigen Spaßfiguren verballere ich die Resthöhe und setze die D-6660 wieder auf die Ansbacher Piste. Als wir die Haube aufklappen, kommentiert Dideldum die Aktion nur mit „Wie geil war das denn bitte?“ Offenbar war mein Timing gar nicht so schlecht.
Noch zwei Flüge mache ich auf der 59 und probiere, das Programm, mit dem Robin Einzel-Silber bei der Advanced-WM irgendwann vorm Krieg geholt hat. Der erste Flug ist eher mäßig, beim zweiten klappt es etwas besser. Auch wenn ich hinterher erschrecke, dass der Schleppzeiger bei -4,3 g eingerastet ist. Tatsächlich beschäftigt mich seit Beginn meiner Kunstfliegerei die Frage, wie gesund es sein kann, sich auf diese Art und Weise das Blut in den Schädel zu drücken. Beim Salzmann-Cup hatten es manche Kameraden derart übertrieben, dass ihnen Äderchen in den Augen und im Gesicht geplatzt sind. Wenngleich mein Fliegerarzt [Achtung, Wertbeblock: umfassende flugmedizinische Betreuung finden sie bei Benjamin Schaum, www.fliegerarzt-gelnhausen.de] mir mal erklärt hat, ich würde mir beim Scheißen auch mindestens drei g in den Kopf pressen, warte ich noch auf eine neurologische Studie, die mal wirklich untersucht was da passiert, und mir ganz offiziell Entwarnung gibt. Bis dahin werde ich wohl immer die Bremse im Kopf haben…
Fliegerisch ist Ansbach damit für mich im Wesentlichen durch. Ich habe endlich mein Baby wirklich artgerecht bewegt, habe mit demoliertem Fuß das silberne Segelkunstflug-Leistungsabzeichen abgelegt und bin die ersten unbekannten Programme geflogen. Die ersten Männchen und Weibchen habe ich ebenso in die Box gedengelt wie die ersten gerissenen Figuren. Und mit dem Trudeltraining fühle ich mich jetzt auch nochmal sicherer in solchen Situationen.
Franz, Fleischi und ihr Spielzeug.
Das Kompetenzteam. Klingt komisch, is aber so.
Let the sunshine in.
Nochmal das Dreamteam.
Dideldum in der Gerät. Er betet und hofft, dass es gut gehen möge…
Drei Mann und eine Frau kümmern sich liebevoll um das Schleppschwein.
Meine Idee! Geklaut von den Streckenflug.at-Muggels…
An dieser Stelle nochmal der Appell an alle Segel- und Motorflieger, egal ob mit Kunstflug-Ambitionen oder ohne: macht Trudeltrainings! Sucht euch Leute die das können, davon gibt es genug, und spielt das durch. Mental, im Bodentanz und praktisch in der Luft. Das kann im Fall der Fälle lebensrettend sein. Und es macht auch noch einen Heidenspaß! Eine Episode, die ich dazu vielleicht noch erwähnen sollte, ist die von Dani. Die hat in Ansbach nicht nur ihren Turnschein light – das neue Basis-Acro-Rating – geschafft, sondern, und das ist viel wichtiger, ebenfalls mit Dideldum ein Trudeltraining geflogen, um endlich über das Trauma hinwegzukommen, dass ein unbeabsichtigtes Trudelerlebnis mit einem Cirrus vor vielen Jahren in ihr ausgelöst hat. Als sie nach dem Flug aussteigt strahlt sie, und zum ersten Mal habe ich den Eindruck, dass ihre Gesichtsmuskeln vom Lachen verkrampft sind und nicht vom Stress und Druck, den diese unverarbeitete Situation immer wieder in ihr ausgelöst haben, wenn Gespräche auf das Thema Trudeln kamen.
Als die Halle eingeräumt ist, unterschreibt mir Dideldum tatsächlich das Fox-Checkout. „Du kannst den fliegen, da bin ich mir sicher. Halte dich einfach an die Grundregeln: Nix ohne Strömung unter 600 Meter und penible Fahrtkontrolle im Anflug.“ Da bin ich dann doch ein bisschen stolz.
Bei Schnitzel und Kartoffelsalat klingt der Tag aus und setzt einen perfekten Schlusspunkt unter eine Woche im Kreise von ziemlich verrückten und verdammt liebenswerten Menschen, die allesamt gezeigt haben, was Segelkunstflug bedeutet: Sicherheit, Disziplin, Sportsgeist und eine riesige Portion Spaß!
Nachklapp
Am Samstag, nachdem die Rohr-Tuch-Villa wieder abgebaut und das ganze Gerödel im Auto verstaut ist, mache ich mit Matze, Pilot im Advanced-Nationalteam, noch einen Fox-Start. Allein traue ich mich doch noch nicht. Und nochmal wird getrudelt und auch der Rückensackflug demonstriert. Irre, wie der Fox da mit einer Sinkrate von 20 Metern durch den Himmel schwabbelt. Ob ich mich jetzt alleine reinsetze? Villeicht. Vielleicht mache ich aber auch noch ein paar Starts mit einem, der es wirklich drauf hat. We will see. Oberorganisator Klaus meinte nur: Wenn du hier lang fährts, komme vorbei. Er steht immer aufgerüstet in der Halle! Also Lust hätte ich schon… 😉
Eigentlich ist eine SZD-59 ja in erster Linie dazu da, mit ihr Programme in die Box zu zimmern. Bis ich das aber offiziell auf der Hahnweide darf, bekommt sie vorerst häufiger die langen Ohren angesteckt, auf dass ich mit ihr auch die Schwäbische Alb ein bisschen erkunden kann. Oder Reviere, in denen Sie früher oder später ihres Amtes walten darf. So führte mich am 31. Mai der erste Streckenflug direkt nach Hayingen. Hier hatte mein Fliegerle ja bisher nur die Werkstatt von innen gesehen. Für den üblichen Streckensegelflieger dürfte diese Aktion auch ziemlich idiotisch anmuten: Start an der Winde, hochkurbeln, und dann straight in Richtung eines nur rund 40 Kilometers entfernten Flugplatzes mit der Absicht dort zu landen und die Leute zu besuchen, die dort fliegen. Aber was ist bei mir schon normal? Nüschd!
Bis nach Hayingen braucht es tatsächlich nur wenige Bärte, nach einer Dreiviertelstunde bin ich da und Quatsche mit den Piloten vor Ort. Bei Dennis bedanke ich mich noch einmal für die Unterstützung beim Bau des Reserverad-Deichselträgers und bei Kollege Fischer, der etwas später brüllender Weise mit der Pitts einschwebt, für die Top Arbeit am Rumpf.
Anderthalb Stunden und ein Eis später bin ich wieder in der Luft. Nach dem Schlepp bis Höhe Münsingen finde ich gut Anschluss an die Thermik und hangele mich zurück Richtung Hahnweide. Da die zwischenzeitliche Abschirmung unterdessen weitergezogen ist, ploppt auch die Thermik wieder auf und ich hänge noch ne gute Stunde Lustflug dran.
Nur einen Tag später schaffe ich es vom Ende des Lenninger Tals infolge schwacher Thermik und/oder (deutlich wahrscheinlicher) fehlender fliegerischer Fähigkeiten nicht mehr zurück zur Hahnweide und entschließe mich zur Landung in Grabenstetten. Was manch anderen Segelflieger wahrscheinlich wurmen würde, freut mich eigentlich, weil es wieder ein Platz mehr auf der Liste ist. Hier treffe ich Leute, die ich ein Jahr zuvor beim Salzmanncup kennengelernt habe – allerdings brauchen die angesichts von Bart und Corona-Matte mehrere Anläufe, bis sie mich erkennen. Auch hier verdaddel ich mehr als eine Stunde mit Quatschen, bevor ich dank Windenstart für lau zurück zur Hahnweide düse.
8E auf Besuch in Grabenstetten.
Der nächste Eintrag im Bordbuch der 59 datiert auf den 12. Juni – den Tag nach Fronleichnam. Für Segelflieger ist BaWü wirklich the place to be, denn abgesehen von Bayern gibt es nirgendwo mehr Feiertage, und je mehr Feiertage, desto mehr Tage für den Vereinsflugbetrieb. Doof nur, wenn das Wetter da nicht mitspielt. Aber dank Kurzarbeit kann man sich momentan recht unkompliziert Brückentage bauen, ohne das Urlaubskonto zu belasten. Und so ging es eben Freitags in die Luft. Fünfmal, davon vier Windenstarts und ein kurzer F-Sschlepp. Einfach fliegen, das Flugzeug besser kennen lernen, verstehen, was es wann tut…
Der Abend geht schließlich dafür drauf, die weiß grundierten Visiere endlich mit Farbe zu versehen. Und während das Primern irgendwie nur bedingt Spaß gemacht hat – einfach, weil weiße Visiere scheiße aussehen – war der Farbauftrag echt ne angenehme Sache. Erstens, weil man im Lackieren mit der Tagesleuchtfarbe endlich dem Endergebnis nahe kommt, und zweitens, weil auf dem Schotterplatz vor dem Flugplatz eine solide Dire Straits Coverband aufspielt. Dose schwingen im Takt von Sultans of Swing – da hab ich schon ödere Arbeitseinsätze auf der Hahnweide gehabt.
Erster Lackierversuch in Farbe. Fürn Garten reichts…
Besuch in Paterzell
Auf der Heimfahrt muss ich natürlich Franz, der die Visiere gebaut hat, vom Lackiererfolg berichten. Im Quatschen erzählt er mir, dass mein Kunstfluglehrer Fleischi am nächsten Tag auch in Paterzell ist, und so reift kurzfristig der Entschluss, spontan nach Bayern zu fahren und dort einen Tag zu fliegen.
Als ich Sonntag um 7.30 vom Wecker aus dem Schlaf gerissen werde, bereue ich das fast, denn ich komme überhaupt nicht in Gang. Vorsorglich habe ich mein ganzes Geraffel noch in der Nacht vorbereitet und muss den Kram und mich eigentlich nur ins Auto werfen und zur Hahnweide fahren, um die 59 einzusammeln. Auf dem Weg dorthin werde ich einigermaßen wach, auch, weil ich permanten „Akkus nicht vergessen, Akkus nicht vergessen!“ vor mich hin meditiere. Runter von der A8, zum Platz, Flieger anhängen, Visiere einladen und wieder auf die Piste. Von der Hahnweide brauche ich etwa zweieinhalb Stunden bis Paterzell und kämpfe unterwegs mit Vorfreude die Müdigkeit nieder.
Als ich auf den Flugplatz einbiege und aussteige, schallt mir schon ein kräftiges „Spacko!“ entgegen. Insider vom Salzmanncup. Franz grinst mich an, und auch Fleischi freut sich offensichtlich über den Besuch. Nach kurzer Begrüßung bekomme ich einen Stellplatz zugewiesen und mit ein paar Helfern ist mein Baby ruckzuck aufgebaut. Die Visiere hatte ich eigentlich nur zum Zeigen mitgebracht, aber Franz reißt sie mir förmlich aus der Hand. „Bohren wir jetzt gleich passend“, meint er. Nun gut. Doof natürlich, dass ich vor dem Lackieren den Bereich der Visiere, der im Halter sitzt, nicht abgeklebt hatte. Als blankes Carbonrohr passte das saugend, die Schicht aus Primer und Lack ist aber zu dick. Also schneide ich mit dem Cutter einmal ringsrum und kratze das Zeug auf den letzten zehn Zentimetern wieder ab, währrend Franz die Halterungen auf der Ständerbohrmaschine bearbeitet. Nach einer guten halben Stunde ist alles erledigt und die 59 ist jetzt wirklich competition ready. Nicht dass ich mit den Antennen besser fliegen würde, aber es sieht in jedem Fall geil aus.
Der Macher und sein Werk.
Flugleiter, die.
In Paterzell gibts noch den ganz ursprünglichen Windsack…
Natürlich zeigen mit Franz und Fleischi auch ihr neues Spielzeug, und ja, so ein Swift hat schon was.
Aber nun ab in die Luft! Mein Plan ist, mich auf 1200 Meter schleppen zu lassen und einmal das Grundprogramm durchzufliegen. Und dann möglichst Thermik zu finden, um nochmal Höhe zu machen fürs Figurentraining. Fleischi verspricht, vor seiner Abfahrt mein Programm zu kommentieren. Auf dem Weg in die Box steigt die Spannung. Das erste Programm auf dem eigenen Flieger. Surreal…
Anwackeln bei 1150 Metern, Knüppel vor und Blick aufs Visier. Schon cool, mal nicht schätzen, sondern nur abgleichen zu müssen. Fahrt 200, Linie, Loop. Oben schön ausrunden, und tatsächlich funktioniert das mit 20 km/h mehr viel besser. (Robin, du weißt wirklich wovon du sprichst!) Unten mit 200 raus, Linie, 45 Grad auf, Knüppel auf die Seite, halbe Rolle, stoppen und geradeaus weiter, bis die Fahrt niedrig genug für den 5/8-Loopbogen ist. Was mit der 21 immer ein mega Gewürge war – mit der 59 geht die halbe Rolle in der Aufwärtslinie wunderbar leicht von der Hand. Durchziehen, schön ausrunden und unten mit 220 raus, um Energie in den Aufschwung mitnehmen zu können, damit oben noch genug Power für die gesteuerte halbe Rolle da ist. Das klappt auch überraschend gut. Mit der 21 wäre man hier gleich wieder auf ner leichten Abwärtslinie, die SZD kann das natürlich nahezu horizontal, mit dem Ergebnis, dass ich sie bewusst anstechen muss, um Fahrt für den ersten Turn zu holen. 200 lege ich auf, spanne rechts vor, ziehe knackig in die Senkrechte und erfreue mich einmal mehr am Leuchtorange schimmernden Visier. Tritt ins Pedal, die Nase kommt rum und der erste Turn gelingt erstaunlich gut. Senkrechte einstellen, Richtung mit dem Querruder leicht korrigieren, abfangen. Mit knapp 200 Sachen durch die erste Rolle, Linie, zweiter Turn. Wieder spanne ich rechts vor, was doof ist angesichts der Tatsache, dass es im Grundprogramm ein definierter Linksturn sein muss. Natürlich wird es dann ziemlicher Quatsch und mein Tritt ins linke Pedal kommt nicht nur zu spät, sondern geht auch weitgehend ins Leere. Mit Hoffnung allein kriege ich den Eimer aber nicht ums Eck und bei aller Faszination vergesse ich auch noch, die Ruder auf Anschlag zu stellen. Als die aerodynamik das mit gewissem Nachdruck erledigt, erwache ich aus meiner Apathie und korrigiere immerhin mit ner Viertelrolle auf der Abwärtslinie, um wieder in Boxrichtung zu kommen. Apropos Boxrichtung: Die hab ich gleich mal um 90 Grad verdreht… Die letzte Rolle eiere ich einigermaßen durch, ziehe hoch und wackle bei 600 Meter ab – und bin froh, das erste Programm überlebt zu haben. +5 und -1,5 stehen am Ende auf dem G-Messer, und das Fahrtmanagement war auch einigermaßen solide.
Ich bin trotzdem klatschnass geschwitzt und muss mich erstmal sammeln. Kurze Zeit später kreise ich die 59 im nächstbesten Bart ein und mache wieder Höhe. Bei 1200 Meter AGL melde ich meinen zweiten Einflug in die Box, und Paterzell Info bestätigt. Jetzt soll es ein kleiner Kennenlern-Tanz werden, um überhaupt mal herauszufinden, was meine polnische Freundin so macht, wenn man dieses und jenes mit ihr anstellt. Also erstmal 160 Sachen aufgelegt und ne halbe Rolle in Rückenlage. Ausleveln und auf 160 halten. Fahrt laufen lassen und wieder wegdrücken. Ich sehe dabei mutmaßlich ziemlich angespannt aus, denn ans Negative bin ich irgendwie immernoch nicht gewöhnt. Querruder links, 45 Grad Querlage und drücken. Schön wird die Kurve nicht, aber immerhin ändert mein Fluggerät die Richtung. Nach 90 Grad reicht es mir und ich rolle die 59 wieder in Normalfluglage.
Andrücken, 200 auflegen, Linie zeigen. Rechte Fläche auf den Horizont, ziehen, senkrechte einstellen. Blick aufs Visier, Winkel scheint zu passen. Aber wie lange stehen lassen, die Senkrechte? Ich trete voll ins rechte Pedal und scheine intuitiv den richtigen Moment getroffen zu haben. Die 59 fächert schön, kaum zeigt die Nase wieder gen Boden, stoppe ich die Drehung mit dem Seitenruder, drücke die Senkrechte passend hin und sehe fasziniert zu, wie der Fahrtmesserzeiger Karussell fährt. Bei 220 fange ich ab und ziehe gleich nochmal zum Turn hoch. Diesmal verpasse ich den richtigen Moment und meine polnische Freundin verhungert nach einer Achteldrehung um die Hochachse. Scheiße. Diesmal bringe ich die Ruder auf Anschlag, aber zum ersten Mal in meinem Leben ziehe ich nicht, sondern drücke. Die Bewegung, die das Flugzeug dann ausführt, überfordert auf einen Schlag alle meine Synapsen. Es ist, als ob mein Zentralrechner innerhalb von Sekundenbruchteilen abstürzt und neu bootet, denn kaum ist der Purzelbaum vollzogen und die 59 in der Senkrechten, fange ich sie halbwegs routiniert ab und bringe sie wieder in die Waagerechte. Mit vier Viertelkleeblättern verballere ich den Rest meiner Kunstflughöhe und reihe mich dann wieder in die Thermik ein, die mich noch einmal auf 1100 Meter bringt, die ich standesgemäß verheize. Nach einer Stunde und elf Minuten berührt das Rad der 59 wieder den Boden von Paterzell.
Als ich mir den Kommentar zum Programm anhöre, den mir Fleischi per WhattsApp geschickt hatt, muss ich erstmal lachen. Wie so oft hat er versucht, die ersten Sätze im Dialekt meiner Heimat zu formulieren. Freilich ist er daran grandios gescheitert, aber amüsant ist es allemal.
Nach einer Eispause hänge ich mich noch zweimal an die Winde, finde aber keine Thermik mehr. Als ich die 59 schließlich einpacke, geht ein fantastischer Tag zu Ende, den selbst die dunklen Wolken, die links von der A7 aufziehen, als ich nach Hause fahre, nicht trüben können. Mein Radio greift sich vom USB-Stick direkt hintereinander „What a Wonderful World“ von Louis Armstrong und „Wonderful Life“ von Black. Das ist so ultra kitschig, dass man es sich nicht ausdenken kann, aber in dem Moment passt es einfach. Und besser als auf Tilos Terrasse in Weilheim, bei gutem Essen im Kreis lieber Fliegerkameraden, hätte mein erster größerer Ausflug mit meiner polnischen Schönheit nicht enden können. Danke an alle, die das möglich gemacht haben.
Geiles Kunstflugwetter in Paterzell. Das Programm hätte man auch in Schönschrift malen können.
Ich habe es getan. Ich habe absurd viel Geld in ein Spielzeug investiert. Und knapp eineinhalb Monate nach dem Kauf fängt es an, sich real anzufühlen.
Die Überlegungen, den Schritt vom Flugzeugnutzer zum Flugzeugbesitzer zu gehen, begleiteten mich schon seit einigen Jahren. Allerdings ist es auch für mich interessant, zu rekapitulieren, wie sich die Ansprüche in dieser Zeit geändert haben, welche Muster ich mal im Auge hatte und wie es am Ende zur Entscheidung kam.
Eine wichtige Rolle bei der ganz grundsätzlichen Entscheidung, dass ich mir ein Flugzeug kaufe, spielte die Unabhängigkeit. Ich wollte einfach niemanden mehr fragen müssen, wenn ich mit einem Flugzeug an einem Wochenende mal irgendwo hin fahren und auf einem anderen Platz mitfliegen will. Sowas macht Spaß, erweitert den Horizont, und diese Lust, über den eigenen Tellerrand und die bekannte Platzrunde hinaus zu blicken, hat mich seit meinem Lizenzerhalt Ende 2014 auf 50 Flugplätze geführt. Dabei ist es einfach interessant zu sehen, wie an anderen Plätzen Flugbetrieb organisiert wird, welche Routinen dort ablaufen und was andere anders und gegebenenfalls auch besser machen als der eigene Verein. Überdies habe ich selbst die Erfahrung gemacht, dass mancher Amtsträger in einem Club nicht in der Lage ist, zwischen Sach- und persönlicher Ebene zu unterscheiden. Dann werden Flugzeugvergaben plötzlich an irgendwelche Bedingungen geknüpft, die in keiner Satzung stehen, und wenns dumm läuft, guckt man in die Röhre. Ist kleingeistig, aber nicht ungewöhnlich. Hat man eine eigene „Aerobilie“, hängt man die Kiste an und fährt mit ausgestrecktem Mittelfinger vom Hof. (Um Missverständnissen vorzubeugen: Die meisten Leute, mit denen ich in Vereinen bisher zu tun hatte, waren klasse Kameraden. Aber ein einziger Idiot reicht im Zweifelsfall, um dir den Fliegerurlaub zu versauen…)
Ganz am Anfang liebäugelte ich mit preiswerten Clubklasse-Flugzeugen, beispielsweise LS1 oder ASW 19. Auch der Bölkow Phoebus war mal im Fokus, später schielte ich auch immer mal wieder in Richtung eines preiswerten Doppelsitzers, da mir das gemeinsame Fliegen einfach viel mehr spaß macht als allein durch die Kante zu daddeln. Einen Janus A gab es immer mal für rund 30.000 Euro in den Kleinanzeigen. Auch den Kauf eines Oldtimers wie eines Piraten oder einer Mucha zog ich in Erwägung, habe das dann aber aufgrund der Wartungsintensität dieser Muster und meiner begrenzten handwerklichen Fähigkeiten schnell wieder verworfen.
Der zweite, maßgebliche Punkt war der Kunstflug. Schon bei meinem ersten Lehrgang in Reinsdorf im September 2017 wurde mir klar, dass es mir perspektivisch nicht reichen würde, stupide geradeaus zu fliegen. Also sollte das künftige Flugeigentum auch noch irgendwie hinreichend positive und negative Gs verkraften. Damit wurde der Spielraum schlagartig kleiner. Es blieben: B4, DG-300, Lo-100, Blaník, Salto. Gegen jedes Muster sprach aber irgend ein Grund. Den Salto fand ich immer unfassbar hässlich und preislich völlig überbewertet, die Lo-100 war auf dem Gebrauchtmarkt eigentlich nicht zu haben, der Blaník als Doppelsitzer total übertrieben und mit Holm-LTA auch wieder teuer, die B4 als Blechflieger zu exotisch und die DG-300 für mich als Einsteiger eigentlich auch zu teuer. An die SZD-59 dachte ich nicht im Traum – zu teuer, zu krass – und an den Swift denke ich auch heute noch nicht – zu teuer, zu krass.
Irgendwann blieb ich dann bei der PIK-20D hängen. Alte Rennklasse, 42er Gleiten, Komplettsysteme für 16 bis 20 k€ zu haben und – zumindest in Maßen – kunstflugtauglich. An die Optik musste man sich zwar gewöhnen, aber irgendwie hatte der Vogel was. Und das Beste: es gab sie als einzigen GFK-Flieger überhaupt in meiner Lieblingsfarbe gelb. Nach einer Design Change in den 90ern war der Eimer für einfachen Kunstflug ohne gestoßene und gerissene Figuren sowie Tailslides zugelassen und durfte zwischen +6,6 und -4,6 bei Va belastet werden. Das sollte doch vorerst für mich ausreichen, dachte ich mir. Dazu kam, dass ich während der Recherchen zu dem Flieger herausfand, dass die finnische Verkehrsbehörde im Zuge der EASA-Einführung für die PIK mal ein Fatigue Evaluation Program hatte durchführen lassen. Das Ergebnis: Lebensdauer mutmaßlich 56.000 Flugstunden bei 8000 Stunden Kunstfluganteil. Klare Ansage. Um irgendwo doch ein Limit zu setzen, schrieben die Finnen dann eine Kontrolle bei 10.000 Stunden vor – mir ist aber kein Flugzeug bekannt, dass überhaupt über 4000 Stunden steht, und das nach 40 Jahren! Die Pik sollte also durchaus haltbar sein. Damit ging die Suche los.
Bereits während des Reinsdorf-Lehrgangs hatte ich im aerokurier ein Inserat mit einer gelben PIK-20D gesehen. Baujahr 1978, lächerliche 245 Starts mit 440 Stunden und nur ein Besitzer. Das musste doch was sein! (die Anzeige findet sich in diesem Blogeintrag) Als ich im Mai 2018 die Kunstflugberechtigung in der Tasche hatte, wurde es ernst. Allerdings: Alle Versuche der Kontaktaufnahme scheiterten zunächst, über Umwege wie bisherige Standorte des Flugzeugs und ehemalige Vereine, in denen der Pilot flog, kam irgendwann ein Telefongespräch zustande. Das Ergebnis: Flieger ist verkauft. Immerhin bekam ich die Nummer des neuen Besitzers. Der gab mir zu verstehen, dass er an einem Weiterverkauf nicht interessiert sei. Dumm gelaufen.
Die PIK aber hatte mich angefixt. Regelmäßig bekam ich von Bekannten Hinweise, wenn irgendwo ein Angebot auftauchte, aber meist waren die zum Verkauf stehenden Flugzeuge PIK-20B. Die ist zwar nicht kunstflugtauglich, hat aber den Streckensegelflug massiv beeinflusst. Das Muster besitzt getrennte Querruder und Wölbklappen, wobei letztere auch als Landeklappen dienen und dafür um 90 Grad nach unten gefahren werden können. 1975 wurden damit bei der WM die drei Podestplätze in der Standardklasse sowie mehrere nationale Titel gewonnen, und daraufhin verbot die IGC alle auftriebserhöhenden Vorrichtungen in der Standardklasse und schuf dafür die 15-Meter-Klasse. Für mich taugte sie aber nicht, da Kunstflug tabu.
Auf der AERO 2019 wurde am aerokurier-Stand ein gelber Zettel mit einer Telefonnummer und dem Stichwort PIK-20D hinterlegt. Angerufen habe ich aber erst nach der Messe, am 1. Mai, als ich mich auf dem Weg zu einem Probeflug einer 20D in Neumagen-Dhron befand. Der Name des Typen am anderen Ende der Leitung kam mir bekannt vor. Es war der neue Besitzer der gelben PIK! Er habe wegen Hausbau und Familie keine Zeit, das Projekt voranzubringen und könne sich vorstellen, zu verkaufen. Wir vereinbarten, dass ich mich zeitnah wegen eines Probefluges melden würde.
In Neumagen jedenfalls verknallte ich mich total in die Kiste. Saumäßig bequemes Cockpit, agil, eine im Gegensatz zu vielen Schempp-Hirth-Fliegern auch in der Luft funktionierende Rückenlehnenverstellung (was eine kleine Umlenkrolle doch so alles bewirken kann…) und eine echt schmucke Instrumentierung standen auf der Haben-Seite. Es machte einfach Spaß, den Hobel zu bewegen. Dazu kam, dass das Flugzeug recht gut dastand und der Besitzer viel Zeit und Kohle investiert hatte. Gekauft habe ich sie am Ende nicht, weil mir als mit empfindlichem Gehör geplagten die Geräuschkulisse zu intensiv war – vor allem beim Kunstflug ist man ja doch gerne mal schneller unterwegs. Und Geschwindigkeits-Headroom bietet die PIK mit einer VNE von 292 reichlich. Mir ist kein Serienflugzeug bekannt, das schneller darf… (Der Vogel ist übrigens aktuell immernoch zu haben, siehe HIER)
Knappe zwei Monate später stand ich in Völtendorf und fing schon an zu sabbern, als ich die Kiste auf Distanz das erste mal sah. Mit jedem Schritt, den ich näher kam, wurde die Vorfreude allerdings relativiert. Der Lack war offenbar nicht das von mir favorisierte Chromgelb – das am ehesten mit Sonnenblume zu beschreiben ist – sondern gelbgrün, was deutlich giftiger wirkte. Und der Lack sah auch noch unfassbar Scheiße aus. Blind und stumpf, überall macken und schlecht reparierte Stellen – sowas konnte man eigentlich nicht guten Gewissens kaufen. Das Fliegerische war PIK-typisch angenehm, aber der Wartungsstau, auf den mich der Prüfer hinwies, den ich mit zu dem Termin geschleppt hatte, und das für mich nicht überzeugende PIK-Anhängersystem waren letztendlich die KO-Kriterien. Und auch diese PIK war mir zu laut. 1400 Kilometer für nix.
Versuch drei ergab sich einen Monat später, als ich dienstlich am Flugplatz Bienenfarm zu tun hatte und spontan im nahegelegenen Brandenburg eine PIK fliegen konnte. Und das war die mit Abstand schönste! Und sie war leise! Der Vorbesitzer hatte eine Art Diffusor in die Lüftung gebaut, sodass ich selbst bei >260 km/h keinerlei größere Geräuschentwicklung bemerkte. Zudem war sie gut instrumentiert und sehr gepflegt. Ihr Manko: sie hatte dreimal als Bruch irgendwo im Feld gelegen. Das sorgte zwar infolge der Reparaturen für einen 1a-Lackzustand, aber für Kunstflug war mir das dann doch zu heiß. Zumal man dann zwangsläufig zwei unterschiedliche Harzsysteme im Flugzeug hat, denn das der PIK wurde bei >80 Grad in einem Autoklaven getempert, daher auch die Möglichkeit zur vollfarbigen Lackierung.
Zwischenzeitlich stand mal noch die letzte gebaute DG-303 Acro zum Verkauf, die auch wirklich hübsch aussah, mir mit 42.000 Euro aber schlicht zu teuer erschien. Bis dahin jedenfalls.
Eigentlich hatte sich zum Zeitpunkt des Probefluges in Völtendorf schon abgezeichnet, dass die PIK ohnehin nicht das Muster sein kann, mit dem ich glücklich werden würde. Infolge des Erfolgs beim Salzmanncup in Vielbrunn (der Artikel dazu liegt immer noch halbfertig im Entwürfe-Ordner…) war mir klar, dass ich den Kunstflug nicht nur als Spaßprojekt nebenbei betreiben wollte. So schielte ich auch immer mal wieder Richtung B4, und auch die ein oder andere Anzeige einer SZD-59 klickte ich an, nur um beim Blick auf den Preis kopfschüttelnd das x oben rechts im Browser zu bemühen.
Bei der Kunstflugwoche in Bruchsal nahm mich Robin Kemter – ehemaliges Mitglied der Advanced-Nationalmannschaft und seit einiger Zeit in der Unlimited-Klasse unterwegs – mal richtig ins Gebet und erklärte mir, dass das mit der PIK Unsinn sei. Damit würde ich bei dem Engagement, dass ich an den Tag legte, noch ein Jahr Spaß haben und dann wäre es sportlich vorbei. Er ließ mich ausgiebig in seiner 59 Probesitzen und versuchte, meine Bedenken bezüglich der für mich nicht optimalen Sitzhaltung zu zerstreuen. Das war der erste entscheidende Input.
Bei den Schweizermeisterschaften in Thun hatte ich nach der Siegerehrung – aus der ich mich selbst mit einem miserablen letzten Durchgang rausgeworfen hatte – ein intensives Gespräch mit Schiedsrichterin Sandra, die mir ebenfalls von der PIK abriet und auch die B4 von der Liste potenzieller Kandidaten strich. Deren Zeit ist vorbei und das Flugbild kenne heute kaum mehr ein Schiedsrichter, sagte sie. Damit blieb nur noch die SZD-59.
Und die ist es schließlich auch geworden. Ich habe da lange mit mir gerungen, aber als in Norddeutschland ein Flugzeug inkl. Anhänger für 55.000 Euro ausgeschrieben wurde, habe ich mir selber vorgelogen, dass Geld auf der Bank nichts bringt, allen meinen Mut zusammengenommen und mit den üblichen Argumenten wie Wertstabilität, drohender Negativzinsen auf Sparguthaben und meinem unbändigen Willen, in die Nationalmannschaft zu kommen, bei meiner Familie um ein zinsloses Darlehen gebeten (eine Bewerbung bei Wer Wird Millionär hatte bisher leider keinen Erfolg…) und als das bewilligt war einen Termin für einen Probeflug vereinbart. Das Wochenende zuvor war ich nochmal bei Robin in Sinsheim und habe ausführliche Sitzprobe gemacht, um mir einen Plan zurechtzulegen, wie ich mich in den flachen Rumpf falte und trotzdem noch an den Knüppel komme.
Den ersten Probeflug machte ich mit 15 Metern Spannweite, einfach um ein etwas weniger agiles Flugzeug zur Eingewöhnung zu haben. Das war ok, wenngleich die Ruderabstimmung der SZD-59 damit nicht wirklich harmonisch ist. Beim zweiten Flug waren die Ohren ab und ich ließ mich bis an den Deckel bei 750 Metern schleppen, um genügend Luft für ein Paar Figuren zu haben. Beim Loop zur Eingewöhnung musste ich lächeln, einfach, weil mir Kunstflug so viel Spaß macht. Aber spätestens in der ersten gesteuerten Rolle ist dieses Lächeln garantiert in ein grenzdebiles Grinsen umgeschlagen, das bis zur Landung nicht mehr aus meinem Gesicht gewichen sein dürfte.
Fliegerisch war klar, die Kiste wirds, nur technisch musste sie noch überzeugen. Davon habe ich mich Anfang Januar mit einem Prüfer überzeugt, ein paar Macken noch zur Verhandlung genutzt und am Ende einen Kaufvertrag über 54.000 Euro unterschrieben. Bei der Unterzeichnung habe ich gezittert, und das lag sicher nicht nur an der Saukälte an dem Tag. Nur Minuten später kam die Bestätigung der Versicherung über die Kasko-Deckung, und ich fuhr mit Flugzeug am Haken vom Hof. Und angesichts der Tatsache, dass ich die Beute schnell heimbringen wollte, hat sich der Burgenlandkreis sogar um ein erstes gemeinsames Foto gekümmert. Hat mich 15 Euro gekostet – günstiger als jedes Fotostudio!
Inzwischen sind alle Papiere komplett, das Flugzeug ist auf mich umgemeldet (72,50 Euro beim LBA), die Funkurkunde läuft auf mich (84 Euro Bundesnetzagentur – warum ist das teurer als beim LBA??) und die ersten Macken sind behoben. Neue Gurte werden jetzt bestellt – mein Plan sieht überholte Gadringer Bagu 4000 vor. Eine zentrale Sache steht noch an, aber da kümmert sich ein LTB drum.
An dieser Stelle danke ich meiner Familie, die den Kauf mit ihrem Darlehen ermöglicht hat, allen Prüfern, die sich mit mir Flugzeuge angeguckt haben und nicht zuletzt Robin, der mir klar gemacht hat, dass es nur ein richtiges Flugzeug im Moment für mich gibt.
Wenn alles nach Plan läuft, fliegt sie vielleicht Mitte März. Dann bleibt noch Zeit, um für den Salzmanncup und die Deutsche Meisterschaft in Gera zu trainieren. Und ja – wirklich jedes Mal wenn ich den Anhänger aufmache kribbelt es ein bisschen. Hoffentlich bleibt die 59 für lange, lange Zeit mein Endorphinspender…
Da ich noch kein Foto im aufgerüsteten Zustand gemacht habe, musste ich das aus Wikipedia nehmen. Gut, dass ein Foto von meinem Flugzeug auf Wikipedia steht… 😉
Das Panel ist solide instrumentiert. Die drei Löcher ums LX 7007 nehmen den Programmhalter auf.
Die Ummeldung des Anhängers nach Stuttgart machte die Kkennzeichenwahl einfach…
Das erste Bild fürs gemeinsame Album.
Erste Maintenance-Arbeiten.
Neue Abdeckung für die F-Schleppkupplung.
Zweiter Einsatz: Akkus anpassen.
Akku zu niedrig? Papp Sperrholz drauf.
Passt, wackelt nicht und hat auch nur bedingt Luft.
Akkus fertig angepasst mit T-Steckern und Trageschlaufen aus Tape. Die unterschiedlichen Farben waren notwendig, weil die beiden Schächte nicht exakt gleich groß sind.
Im Laufe der Zeit habe ich sehr mühsam gelernt, dass es nur bedingt sinnvoll ist, Wut in Form von Aggression gegen Menschen oder Gegenstände abzubauen. Vor allem, wenn ihr Quell eigentlich eine Lappalie ist, eine Nebensache, angesichts derer sich – ganz egal, ob man sie nun gut oder eher mäßig bewältigt hat – die Erde weiter dreht, als sei nichts gewesen. Nun ist der Mensch aber so gestrickt, dass er gewissen Dingen eine Bedeutung beimisst, die für Außenstehende kaum nachvollziehbar ist. Und so ist das bei mir mit den Schweizer Meisterschaften im Segelkunstflug ganz sicher gewesen. Mein zweiter Wettbewerb nach dem Salzmann-Cup Ende Juni 2019, in dem ich einigermaßen überraschend die mit drei Mann spärlich besetzte Sportsman-Klasse gewinnen konnte, und für den ich vielleicht irgendwann mal noch nen Bericht nachliefere… (angefangen hatte ich einen, bin aber drüber abgestorben).
Vier Durchgänge waren wir in Vielbrunn geflogen, und ich hatte von der Option Gebrauch gemacht, mit Safety-Pilot zu Fliegen. Und hinter mir saß kein geringerer als Moritz Kirchberg, der beste junge Segelkunstflieger Deutschlands. Dank seines Vor-Briefings konnte ich das vierte Programm überhaupt fliegen, denn die Judges hatten es sich leicht gemacht und einfach die Figurenfolge für das silberne Kunstflug-Leistungsabzeichen aufgerufen. Wende auf dem Rücken und Viertel-Innenrollenkreis kannte ich nur vom Hörensagen, und dass ich mir da keine Null einfing, ist mir heute noch unverständlich.
Nunja, viel gefeiert und gejubelt, aber eine Konkurrenz von drei Mann hatte für mich persönlich die Wertigkeit des Erfolgs doch arg gedämpft. Also musste der nächste Wettbewerb her. Sportsman, klar, denn ich hatte nur die Möglichkeit, auf einer ASK21 zu trainieren, und selbst das nur ein paar Mal. Sowohl in Österreich als auch in der Schweiz boten sich noch die nationalen Meisterschaften an, Ösiland habe ich allerdings nach Überweisung der Meldegebühr geknickt, da Anreise, Kosten fürs Flugzeug und der Gesamtaufwand für vielleicht vier Flüge in keinem Verhältnis standen. Die Spitzerberger hätten mich zwar fast für Umme ihre 21 rumschleudern lassen, aber der Kübel war leider nicht für Kunstflug-Wettbewerbe versichert, und für fünf Tage wollten die Halsabschneider von ****** 250 Euro Zusatzprämie. Das war es mir dann doch nicht Wert.
Also ab in die Schweiz, nach Thun, rund 360 Kilometer von Stuttgart entfernt. Die zwei Tage vor Wettbewerbsbeginn konnte ich noch bei der Kunstflugwoche in Bruchsal mitfliegen und einen Trainingsstand aufbauen, der mich gerade noch davon ausgehen ließ, mich in Thun nicht totzufliegen. In jedem Fall waren die vier Flüge gerade genug, um die Bekannte einigermaßen durchzufliegen. Von schön konnte da freilich keine Rede sein. In nur vier Flügen habe ich drei Fluglehrer mit meinem Gewürge nahezu zur Verzweiflung gebracht, wobei Robin am Ende wahrscheinlich noch am wenigsten von meiner Inkompetenz abbekommen hat, weil ich zu dem Zeitpunkt wenigstens wusste, wann ich mich in welcher Fluglage zu befinden hatte.
Vor allem die Rolle Rücken in Rücken machte mir Sorgen…
Der Mist ging schon beim Abschwung los. Die 21 sollte ja beim Durchziehen nicht schneller als 120 sein, aber irgendwie vergeigte ich vorher die Rolle ständig, weil ich die Fahrt durch unsinnige Ruderausschläge vernichtet hatte und die Kiste schon im Drehen nach unten durchfiel. Der Humpty lief, auch der 5/8-Loop samt Rausdrücken in die Horizontale ging irgendwie. Die Rolle Rücken in Rücken hat im Training vielleicht einmal halbwegs funktioniert, alles Weitere war nicht schön, aber in jedem Fall erkennbar, wenngleich ziemlich individuell mit sehr fliexiblen Variationen von Winkeln und Radien. Nunja.
Die Teilnehmer der Kunstflugwoche in Bruchsal. Ich bin da auch drauf, mich erkennt man aber gottseidank nicht 🙂
In Thun angekommen, bin ich zunächst geflasht vom beeindruckenden Landschaftspanorama. Thun liegt im Berner Oberland direkt am Thunersee und wird flankiert von Gipfeln wie Hohmad, Stockhorn, Niesen, Sigriswiler Rothorn und Burgfeldstand. In einiger Entfernung erspäht man Jungfrau, Mönch und Eiger. Der Flugplatz selbst liegt nahezu komplett in einem Militärgelände, und unter der Woche brettern da alle paar Minuten Schweizer Soldaten mit Gerät vom Jeep bis zum Leopard 2 vorbei, wenn sie von den an der Stadt gelegenen Kasernen ins Übungsgebiet fahren.
Ein bisschen Bergpanorama. Und mein Arbeitsgerät für die Schweizer Meisterschaften…
Da am Vortag der Meisterschaft aufgrund aufziehenden Schlechtwetters kein Trainingsflug für mich mehr möglich war, nehme ich am ersten Wertungstag die Chance wahr, mich hinter die Remo zu hängen, die dann für die Punktrichter die Box abfliegen soll. Ein zweiter Teilnehmer, der ebenfalls nicht in Thun trainieren konnte, begleitet mich. Tatsächlich sind die Boxtücher zunächst schwierig auszumachen, eins liegt beispielsweise auf dem Dach eines Industriegebäudes, ein anderes auf einem Golfplatz. Gute 15 Minuten fliegen wir die Box ab und prägen uns Orientierungspunkte ein, dann geht es zur Landung.
Als achter gehe ich in die Luft und reiße mehr schlecht als recht mein Programm runter. Als ich fertig bin habe ich noch mehr als 700 Meter AGL auf der Uhr und frage mich sofort, was ich vergessen haben. Aber es scheint alles drin gewesen zu sein. Am Ende ist es Rang fünf mit 835,27 Punkten und 58,005 Prozent, uns ich bin echt zufrieden mit meinem Wettbewerbs-Einstand ohne Safety Pilot. Und ich bin Happy, dass ich mit der fetten Kuh drei B4- und zwei Fox-Piloten hinter mir gelassen habe. Auch bei der ersten Unbekannten, die am gleichen Tag geflogen wird, bin ich weit besser, als ich es mir hätte vorstellen können. Allerdings prügele ich die 21 dabei so durch die Box, dass am Ende +6 g auf dem G-Messer stehen. Das macht mich pampig, denn erstens ist es an der Grenze, zweitens unnötig. Und es zeugt von unkontrolliertem Fliegen. Da die 21 bis 6,5 g bei Va abkann und ich nicht viel schneller als 220 unterwegs war, ging das gerade noch mal gut. Andererseits: Der hintere G-Messer hat am Ende plus 5,5 angezeigt – trotz Landestoß. Das ein oder andere Viertel-g dürfte also in den Toleranzen des Messsystems untergegangen sein…
Für die Unbekannten drei und vier am nächsten Tag lautet die Devise: Kontrolliert fliegen. Viel mehr nach G-Messer fliegen und weniger nach Gefühl, dass mich schon am Vortag so beschissen hat. Die Belastbarkeit steigt doch im Laufe der Saison, und wenn man sich am Anfang des Jahres mit etwas Unachtsamkeit noch mit viereinhalb g die Lichter ausknipsen oder zumindest stark dimmen kann, so steckt man später durchaus sechs, sieben g weg. Nur halt besser nicht mit einer ASK21. Die zweite Unbekannte läuft so lala, 876,80 Punkte und 63,079 Prozent reichen nur für den sechsten Platz. In der dritten Unbekannten habe ich dann endlich einen Auftritt, der diesen Begriff auch verdient. Das Programm ist dabei zwar nicht sonderlich kompliziert, hat aber mit einer Inverted Kuban, einem Aufschwung mit vorgeschalteter ganzer Rolle und einem 5/8-Loop mit Richtungsänderung um 90 Grad, den ich noch nie geflogen bin, reichlich Malus-Potenzial. Am Ende finden sich im Bewertungsbogen erschreckend viele 7er, 7,5er und sogar 8er. 987,7 Punkte und 67,7 Prozent reichen mit den anderen Programmen aufaddiert für Rang drei in der Gesamtwertung. Rang drei!!! Ich bin völlig geflasht und frage mich, was da gelaufen ist. Das Schönste ist der Kommentar von Punktrichterin Sandra im Bewertungsbogen zu meiner Zweizeiten-Rolle…
Kommentar von Sandra… Sowas baut auf! Bitte an die Punktrichter: mehr Positives aufschreiben!
Eigentlich könnte ich entspannt in den letzten Tag gehen. Zwischenstand mit Rang drei, die beiden letzten Flüge absolut safe in Bezug auf die G-Kräfte und damit die Erkenntnis, dass ich mit dem Kübel recht akzeptable Programme in die Box zaubern kann. Nur ist das bei mir kein Grund, das entspannt anzugehen, sondern sorgt eher für zusätzlichen Ehrgeiz, der – man ahnt es schon – mehr schadet als nutzt.
Die vierte Unbekannte sieht auf den ersten Blick gar nicht so furchtbar kompliziert aus. Allerdings missfällt mir, dass es drei Umkehrfiguren mit Loopbögen und Rollen sind, die auf sich auf den ersten Blick verdammt ähnlich sehen. Auch ein P-Loop mit integrierter Rolle vorm Aufziehen ist dabei. Zudem habe ich Startnummer 1, und jetzt rächt sich, dass ich das Programm nicht am Abend vorher noch ein paarmal durchgetanzt habe. Ich versuche, mir das ganze noch irgendwie draufzudrücken, merke aber noch vorm Einsteigen, dass das wohl gründlich daneben gehen wird. Als ich wieder unten bin, bin ich zunächst froh, sauber durch die Figuren gekommen zu sein. Mit plus 5,3 und minus 1 g auch recht soft. Nur die Positionierung hat irgendwie nicht hingehauen, und das hätte mir schon in der Luft entsprechend verdächtig vorkommen müssen. Ich hoffe nur, es nicht völlig verratzt zu haben.
Beim Blick auf den Auswertebogen gute vier Stunden später trifft mich der Schlag. Figur 1 ist noch gewertet, alles danach HZ. Hard Zero. Also eine Null, für die es objektive Kriterien gibt. Beispielsweise – wie in meinem Fall – eine oder zwei vertauschte Figuren und dadurch eine Fortsetzung des Programms in der falschen Richtung. Dann können Rollen, Turns und Loops noch so schön geflogen sein, falsche Richtung bedeutet null. Aus, Ende, keine Diskussion. Da sind auch die warmen Worte aus der Kategorie „Was du geflogen bist, sah gut aus, war nur leider in der falschen Richtung“ nur ein sehr schwacher Trost.
Das dramatische Endergebnis… Zum Heulen…
Als klar ist, dass ich mit dem Flug eine echt gute Platzierung völlig versaut habe, bin ich etwa eine Stunde lang nicht ansprechbar. Ich gehe den anderen aus dem Weg, einfach, weil ich niemanden angiften will, was mutmaßlich passiert wäre, wenn mich einer drauf angesprochen hätte. Da kann ich nur schlecht aus meiner Haut. Das muss ich dann erst mit mir ausmachen und die Emotionen runterfahren. Gelungen ist mir Letzteres bis zu dem Moment, an dem ich diesen Text schreibe, nicht, da bin ich ehrlich. Dieser beschissene Ehrgeiz, den ich im Streckenflug nie gehabt habe und wohl auch nie entwickeln werde, beim Kunstflug hat er mich gepackt, keine Ahnung, wieso.
Natürlich mache ich gute Mine zum bösen Spiel und applaudiere meinen Mitstreitern bei der „Rangverkündigung“ artig. Als Andenken gibt es für alle ein Bierglas samt einer Flasche lokalen Gerstensaftes, eine originale Kotztüte der SG Thun und – und das ist wirlich ein kleiner Trost, der mich zum Lächeln bringt – ein Schweizer Soldatenmesser. Eine super Idee der Ausrichter, die ganz generell einen tollen Job gemacht haben.
Wenn ich einen Schritt zurücktrete, habe ich absolut alles erreicht, was ich in Thun erreichen wollte. Ich wollte Kunstflug machen, Spaß haben, was lernen und nicht Letzter werden. Ich habe Kunstflug gemacht, Spaß gehabt, was gelernt und bin nicht Letzter geworden. Eigentlich Grund genug, die Woche als tollen Urlaub in Erinnerung zu behalten. Das werde ich ganz sicher, aber es wird mich noch ein paar Wochen wurmen, dass ich das letzt Programm so kolossal verbockt habe. Und es wird Ansporn sein, zu trainieren, besser zu werden, vor allem gelassener. Mental habe ich so unglaublich viel Luft nach oben, und da kann ich glaube ich noch viel von Altmeistern wie Siggi Mayr aus Österreich lernen, bei dem die Vorbereitung schon damit anfängt, den Programmzettel umzudesignen. Das hätte ich auch mal machen sollen, dann hätte der vielleicht Ordnung statt noch mehr Verwirrung in mein Geturne gebracht. Dass ich selbst mit der 21 fliegerisch zwischen B4 und Fox mithalten kann, habe ich in vier Programmen unter Beweis gestellt. Aber Kunstflug findet nunmal zu 90 Prozent im Kopf statt. Und da bin ich ganz offensichtlich noch nicht so weit.
To be continued…
Pilatus B4 im Landeanflug.
Kunstflug in Sichtweite alpinistischer Legenden, konkret Jungfrau, Mönch und Eiger.
Mein Logbuch 