Trick 17 macht die Runde

Hin und wieder scheint doch jemand meinen Blog zu lesen. Zumindest die Autoren von Streckenflug.at, denn einen Tag nach Veröffentlichung des jüngsten Beitrages, in dem ich darauf hinwies, dass die schmale Rolle Nitto exakt in die Dosen der Scho-Ka-Kola-Koffeinschokolade passt, haben die Österreicher daraus ein passende Angebot in ihrem Shop gestrickt. Geile Idee, muss ich schon sagen. Seht ihr, liebe Ösis, ab und an haben die Piefkes auch mal ne Idee, die es zu kopieren lohnt 😉

Die Idee ist gut (ist ja auch von mir), und selbst der Preis geht in Ordnung 😉

Warum ich das Fliegen vorerst sein lasse

Corona beherrscht das Land, Ausgangssperren drohen und der DAeC hat nachdrücklich empfohlen, das Fliegen vorerst sein zu lassen. Für die Website des aerokuriers habe ich einen Kommentar geschrieben und mir Gedanken gemacht, ob man aktuell fliegen sollte oder nicht. Ich denke nein. Nachfolgend meine Gedanken dazu:

Um es vorweg zu nehmen: Ich fliege für mein Leben gern. Ich hänge oft selbst bei grenzwertigem Wetter am Flugplatz rum und versuche, mich irgendwie in die Luft zu mogeln, auch wenn der Verstand arg am Zweifeln ist, ob das gerade noch sinnvoll ist oder nicht. Es ist manchmal auch keine rationale Entscheidung mehr, sondern eine emotionale. Ich habe Lust, und die Lust lässt mich gewisse Risiken, die ich für kalkulierbar halte, in Kauf nehmen. Hauptsache, ich fliege.

Entsprechend emotional reagierte ich anfangs auf die zunehmenden Einschränkungen im Luftsport und in der Freizeitfliegerei, die die Corona-Krise mit sich brachte. Wo bitteschön soll bei Flügen im Einsitzer oder Soloflügen in der Cessna ein Ansteckungsrisiko bestehen? Völlig übertrieben. Unsinnig. Totale Paranoia.

Den Diskussionen in sozialen Netzwerken zufolge schienen zahlreiche Hobby- und Sportflieger ähnlich zu denken. Mit Neid sah ich Fotos von Piloten, die am vergangenen Wochenende noch eine Runde gedreht hatten, und ärgerte mich darüber, dass der Baden-Württembergische Luftfahrtverband meinen Heimatplatz, die Hahnweide bei Kirchheim/Teck, unter Verweis auf die von der Stadt Stuttgart erlassene Schließung der Sportstätten quasi über Nacht dichtgemacht hatte (lediglich der Flugzeubauer Schempp-Hirth darf dort noch Abnahmeflüge durchführen, um den Betrieb am Laufen zu halten).

Aus medizinischer Sicht, darin hatten mich die Gespräche mit dem Fliegerarzt meines Vertrauens bestätigt, gab es dazu überhaupt keinen Anlass. In meinem Ärger über die Aussicht, für eine gewisse Zeit nicht fliegen und mein frisch erworbenes Spielzeug endlich in seinem angestammten Element bewegen zu können entging mir aber völlig, dass es neben der medizinischen noch eine andere Komponente gibt, auf die mich erst der Hinweis eines Vereinsmitglieds brachte: die der Außenwirkung.

Dazu muss man sich – so schwer es vielleicht fällt – einmal in die Perspektive eines Nicht-Fliegers versetzen. Das öffentliche Leben und das in Vereinen und Institutionen steht aktuell nahezu still. Wie muss es dann auf all jene wirken, die zur Fliegerei keinen Bezug haben, wenn einer wie ich seiner Leidenschaft frönt, während sich alle anderen einschränken?

Natürlich könnte man jetzt entgegnen, dass die Radfahrer weiter Rad und die Motorradfahrer weiter Motorrad fahren. Dass die Jogger weiter Joggen gehen, und dass sich noch immer Leute in Cafés und Parks treffen. Stimmt, das ist so. Aber man kann sich auch mal daran erinnern, dass wir als Piloten ohnehin schon genügend Angriffsfläche bieten, Stichwort Flugplatzgegner, Stichwort Lärmbelästigung, Stichwort Fliegen in Zeiten des Klimawandels. Nicht wenige „Zivilisten“ dürften sich denken, soso, die feinen Herren gehen also fliegen, als sei nichts passiert. Was für ein Bild zeichnet das vom Segelflieger, vom Ultraleichtflieger, vom Motorflieger in der Öffentlichkeit? Das Gesundheitspersonal kämpft an der Belastungsgrenze, die Wirtschaft befürchtet massive Einbrüche und wir schauen uns das alles von oben an und posten die Bilder unserer „Freiheit“ dann auch noch auf Facebook?

Ich halte das für unklug.

Ich bin weit entfernt davon, den Zeigefinger zu erheben und anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben. Dafür bin ich erstens noch nicht lange genug dabei und zweitens viel zu gerne in der Luft. Aber ich werde mich jetzt zurückhalten, werde nicht unter irgendwelchen fadenscheinigen Begründungen versuchen, mir einen Flug zu erschleichen, wenn es nicht aus beruflichen Gründen zwingend notwendig ist. Und das, obwohl ich normalerweise einen völligen Bodenkoller bekomme, wenn ich mal zwei Wochen nicht im Cockpit sitze. Aber im Gegensatz zu Radfahrern und Joggern kann ich mein Hobby eben nicht ausüben, ohne dabei ein stückweit in der Öffentlichkeit zu stehen. Fliegen geht nur am Himmel, und dort sind wir immer unter Beobachtung.

Motivation

Heute habe ich bei einer berufsbedingten Recherche ein tolles Video gefunden. Der Drachenflieger Oliver Heuler sinniert dabei über seine Motivation, in die Luft zu gehen, und erschreckt bei der Erkenntnis, dass er das vielfach nur aus einem Grund getan hat: um am Ende Punkte in der OLC-Wertung zu bekommen. Allein der Leistungsgedanke zählte, die Lust am Fliegen war nur Beiwerk.

 

 

Olivers Gedanken sind es wirklich wert, sich damit mal auseinander zu setzen. Ich habe über diese Thematik auch schon sinniert, wenngleich aus ziemlich genau der entgegengesetzten Perspektive. Ich weiß, dass es manche Leute gibt, die abschätzig auf mich blicken, weil ich nahezu jede Gelegenheit zum Fliegen nutze, ohne dass ich mich groß um OLC-Ergebnisse oder andere Platzierungen schere. Einer hat sich getraut, mir das mal ins Gesicht zu sagen, nach x Bier und dem ein oder anderen Cocktail. Dass es da noch weiter ging, mir meine Vielfliegerei als reiner Akt der Selbstdarstellung angekreidet wurde, kommt noch dazu (wobei man sich natürlich fragen kann, welchen selbstdarstellerischen Wert beispielsweise ein 40-Minütiger Einsitzer-Flug in winterlich grauem Himmel über dem Teckberg haben soll; es war saukalt, der Hangwind bockig, die Sicht mäßig und es standen nichtmal die für mein fliegerisches Selbstverständnis als notwendig unterstellten Zuschauer auf der Burgterrasse!).  Im Suff werden viele Leute ehrlich…
Klar will ich auch manchmal Strecke machen und am Ende eine Wertung im OLC sehen, aber ich freue mich genauso über einen ausgedehnten Thermikflug am Platz oder die drei Platzrunden, die ich auch dann aus reiner Lust am Flug immer noch abreiße, wenn’s mal gar nicht blubbert.

Inzwischen ist es mir egal, was jene Leute über mich denken, für die allein die Jagd nach Streckenkilometern und Wertungspunken zählt. Uns trennen von der Motivation her Welten. Ich will deren Anspruch ans Fliegen keinesfalls abwerten, aber ich erwarte einfach, dass sie meine Herangehensweise akzeptieren. Wenn ich unter der Woche mit Freunden oder Kollegen von mir Doppelsitzer fliege, dann tue ich das nicht, um mich als Pilot zu inszenieren oder – auch schon vorwurfsvoll gehört – mir von denen meine Fliegerei bezahlen zu lassen. Ich tue das zum einen, weil es mir riesigen Spaß macht, meine Leidenschaft mit anderen zu teilen, zum anderen, weil es ganz einfach praktisch ist, wenn zwei helfende Hände mich dabei unterstützen, ein Flugzeug aus der Halle zu zerren, zu checken und zum Start zu bringen. Und es ist wirklich unbezahlbar, wenn man aus dem hinteren Cockpit Sätze hört wie „Ist das der Hammer!“.

Ich werde weiterhin fliegen, wenn ich Lust dazu habe (also fast immer… 😉 ). Und wenn ab und an ein paar OLC-Punkte dabei herauskommen, umso besser.

Aus Liebe zum Blech

Irgendwie bin ich beim Schreiben dieser Zeilen noch völlig benommen von den Erlebnissen der letzten beiden Tage. Ob es daran liegt, dass ich mit nur zwei Starts knapp zwei Flugstunden auf einem der legendärsten Segelflugzeuge, dem LET 13 Blaník, ergattert habe, am wahnsinnigen Panorama des Ennstals in dem wir geflogen sind oder gar an der überaus reizenden Co-Pilotin, die mir dieses Erlebnis ermöglicht hat, da bin ich mir noch unschlüssig.

Bei der Recherche zum Interview mit der Kunstflug-Pilotin Yvonne Schönek bin ich auf deren Facebook-Profil auf eine gewisse Elisa Maria Bretterebner gestoßen, die auf ihrem Profilfoto mit einem Blanik posiert und sich als Yvonnes „Blutsschwester“ bezeichnet. Um Yvonne mit einer Ausgabe des Maiheftes zu überraschen, hatte ich mir von Elisa Yvonnes Adresse organisiert und darüber hinaus sind wir ins Quatschen über die Fliegerei gekommen. Auf meine Frage, woher denn ihre Blaník-Leidenschaft kommt, antwortete sie nur „Das ist eine seeeehr lange Geschichte, angefangen mit einem Tattoo auf meinem Fuß ;-)“ OK, damit war freilich mein Interesse geweckt, schon aus rein journalistischer Neugier. Die ganze Geschichte erzähle ich in der Augustausgabe des aerokuriers, aber ganz kurz hier schonmal die Auflösung: Elisa Maria Bretterebner ist es zu verdanken, dass der Blaník heute wieder fliegen darf. Nachdem bei einem Unfall in Ferlach, bei dem 2010 infolge eines Strukturversagens ein Blaník eine Tragfläche verlor und beide Piloten beim Absturz ums Leben kamen, von der EASA ein Startverbot erteilt wurde, setzte sie sich gemeinsam mit ihrem besten Freund, dem Blanix-Teamleader Kurt Tippl, dafür ein, dass ein Prüf- und Reparaturverfahren für den Blaník entwickelt und zugelassen wurde. Dies war mehr als Grund genug, nach Aigen im Ennstal zu fahren, die Geschichte für den aerokurier zu recherchieren und natürlich das Objekt ihrer Leidenschaft auch fliegerisch kennen zu lernen.

Berührungsängste mit Ostfliegern kenne ich freilich nicht – wer auf Bocian und Pirat gelernt hat, der weiß die Vorzüge des osteuropäischen Flugzeugbaus durchaus zu schätzen. Bisher beschränkte sich meine Erfahrung mit fliegenden Blechbüchsen allerdings auf einen einzigen Start im LET-23 Super Blaník, den mir die Kameraden vom Luftsportverein Lüchow-Dannenberg im vergangenen Jahr ermöglicht hatten. Und angesichts der Fünf-Minuten-Platzrunde damals ist „Erfahrung“ vielleicht auch etwas hoch gegriffen. Ich hatte drin gesessen und dreimal Knüppel und Pedale nach links bewegt, das wars.

Als ich am Freitag in Aigen in der Steiermark ankomme sehe ich schon vom Kasernentor des Militärflugplatzes aus das Objekt der Begierde auf der Wiese stehen. Aber wieso ist das Ding weiß? Ein Blechflieger gehört doch in Natufarben, also silbern, und vor allem nicht mit Violetten „Applikationen“ verunstaltet! Nunja… Nachdem ich den Wachsoldaten mein Anliegen erklärt habe, die aber nicht wirklich weiter wissen, klingelt ein Vereinskamerad Elisa an und kurz darauf kommt sie mir grinsend entgegen. Wir kennen uns nur über Facebook und Telefon, dennoch fällt die Begrüßung unerwartet herzlich aus. Flieger unter sich halt. Nur einen kurzen Smalltalk später stehen wir am Blaník, schieben den Bock in die Sonne und erledigen das Fotoshooting fürs Interview. Elisa vorm Blaník, Elisa aufm Blaník, Elisa unterm Blaník, Elisa im Blaník. Das volle Programm. „Passt so?“ fragt sie. „Jup, passt“, gebe ich zurück. „Also, gehen wir fliegen?“ Das ist die Frage, auf die ich gewartet habe.

Der Blaník ist wirklich ein außergewöhnliches Stück Segelflug-Historie. Wenn man den allgemeinen Quellen glauben darf, ist er ursprünglich für die Luftstreitkräfte der Warscheuer-Pakt-Staaten konzipiert worden. Die SAGA schreibt dazu: Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein „anspruchsvolles“ Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der mehr als 2650 produzierten Exemplare an die sowjetische Militärsport-Vereinigung DOSAAF. Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmäßig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.“

In Ermangelung von Alternativen war er lange Zeit das einzige Muster zur Grundausbildung im Kunstflug, obwohl Anfangs wohl niemand so genau wusste, was das Gerät eigentlich abkann. Letztendlich dürfte hier auch einer der Gründe liegen, wie es zu dem oben genannten Unfall kommen konnte, denn die Struktur vieler Blaník dürfte eben durch allzu freimütiges Geturne Schäden an den Tragflächenholmen davongetragen haben. Wie auch immer, nach Prüfung und Verstärkung der neuralgischen Stelle darf der Blechkübel wieder fliegen – und Lady Violet, wie Elisa ihren Vereinsflieger aufgrund der fliederfarbenen Applikationen nennt, war der zweite, der wieder in die Luft ging.

Mir wird tatsächlich die Ehre zuteil, die Lady an die Hand zu nehmen und aufs Flugfeld zu führen. Das Bundesheer sorgt in Aigen tatsächlich für einen Rasen wie auf einem Golfplatz und mäht jeden dritten Tag die Pelle auf militärische Kürze. Am Start gibt mir Elisa ein kurzes Briefing: Ab 60 bis 65 km/h will er fliegen und kann durch sanften Zug am Knüppel leicht abgehoben werden. Die Fowlers bleiben beim F-Schlepp im Gegensatz zum Windenstart drin. Besonderheiten darüber hinaus? Keine! Mit meiner Polen-DoSi- und F-Schlepperfahrung scheint sich Elisa zufrieden zu geben, ihre Sorge gilt vorrangig der Tatsache, dass ich auch wirklich bequem sitze. Und das ist echt das geringste Problem. Das Cockpit allein ist schon cool und versprüht durch das ganze Blech und die Schrauben im Haubenrahmen Jagdflieger-Charme. Einfach außergewöhnlich. Das Seil ist straff und es geht los. Wir rollen der Piper Cub unspektakulär hinterher, dank des gelenkten Spornrades ist es kein Problem, dem Schlepper zu folgen. Mit leichtem Zug am Knüppel steigt er weg und ich lasse den Blaník im Bodeneffekt hinter der Cup herschweben. Als auch die Schleppmaschine abhebt geht es, dem Ennstal folgend, langsam auf Höhe. Meine reichlichen F-Schlepps in diesem Jahr zahlen sich aus, denn Elisa scheint mir voll zu vertrauen – und der Blanik macht es mir auch wirklich leicht. Wie ein Brett zieht er stoisch hinterher, zudem ist die Luft extrem ruhig.

Das Steigen der Piper ist nicht überragend, auf 1200 Meter AGL brauchen wir bestimmt eine Viertelstunde oder noch länger. Während des ganzen Schlepps bin ich von der Landschaft des Ennstals einfach überwältigt. Dazu scheint zwischen den dicken Quellwolken immer wieder die Sonne durch, es ist einfach ein Erlebnis für alle Sinne. Kaum sind wir frei, beginnt die Suche nach Thermik. Hier und da zupft es, aber so richtig rund wird das alles nicht. Elisa kennt freilich die Hausbärte und steuert ziemlich zielsicher einen Hotspot an. Der Pürgger Bart bringt tatsächlich was, und nachdem Elisa uns reingeflogen hat schallte es lapidar von hinten „Kümmer du dich drum, zentrieren kannst du bestimmt besser!“. Nunja. Also Hände an den Knüppel, Füße auf die Pedale und rein ins Karussell. Tatsächlich kreist der Blaník sehr stabil, aber im Gegensatz zu einem modernen DoSi wie dem Duo verlangt er schon deutlichen Krafteinsatz. Allerdings ist die Ruderabstimmung alles andere als Steinzeit, nach kurzer Zeit hat man den Dreh raus und hält den Faden unabhängig von der Lage in der Mitte. Wir erkämpfen uns an Ort und Stelle noch 200 Meter mehr Höhe, dann geht es ein bisschen auf Sightseeing-Tour. Die unmittelbare Nähe zum 2351 Meter hohen Grimming, von dessen Ostflanke wir vielleicht zwei Kilometer entfernt sind, fasziniert mich total, und Elisa und ich wechseln uns beim Fliegen ab, sodass der jeweils andere Fotos machen kann.

Nachdem wir am Pürgger Bart noch einmal Höhe getankt haben geht es ans Airwork. Heißt konkret: Langsamflug, Rollübungen, Trudeln. Im Langsamflug nimmt der Blanik einfach stoisch die Nase nach unten, holt sich Fahrt und gut ist. Die Rollübungen gelingen gut wenn man etwas Kraft ins Querruder legt und satt ins Pedal tritt. Dann heißt es Gurte festziehen. „Beim Einleiten zusätzlich zum Seitenruder den Knüppel an den Bauch“, instruiert Elisa. Also Nase hoch, Tritt ins rechte Pedal und Knüppel nach hinten. Der Blaník kippt sauber über die Fläche ab und rotiert, allerdings wird das ganze schnell zum Ei, weil ich zu früh ausleite. Oder genauer: Weil ich das Seitenruder nicht stehen lasse und er deshalb von selbst ausleitet. „Lass mal den Fuß drin, so kannst Du ihn sauber im Drehen halten“, schallt es von hinten. Nun gut. Als nochmal: Knüppel ziehen, Seitenruder, Knüppel durchziehen und die Erde fährt Karussell. Doch auch die zweite Trudelei ist aus ästhetischer Sicht verunglückt – was dem Spaß freilich keinen Abbruch tut. „Nimm dir nen festen Blickpunkt und zähl in Viertelumdrehungen mit, dann klappts.“ Und tatsächlich, nach ziemlich exakt einer Umdrehung fliegt der Blanik wieder horizontal geradeaus, und mit 3 g ist auch der Abfangbogen recht sauber. So turnen wir eine zeitlang herum, und die Stimmung im Cockpit ist super. Nur als es einen heftigen Schlag gibt herrscht kurz auch hinten Ruhe. Was ist los? Tatsächlich hat Lady Violet ihren Charakter gezeigt und im Abfangbogen mal eben von selbst das Fahrwerk ausgefahren. Nunja. So ist sie halt…

Irgendwann ist die Höhe verflogen und wir finden auch keine Thermik mehr. So kreisen wir uns langsam nach unten, fliegen noch ein paar Schleifen an einem Hang südwestlich des Platzes und gehen dann in die Platzrunde. „Anfliegen mit 90, Fowlerklappen voll setzen und dann mit den Bremsklappen den Anflug dosieren“, gibt Elisa Anweisung. Dann mache ich das mal! Und wirklich, der Blaník gleitet wie ein Brett stoisch nach unten, lässt sich auf den Punkt steuern, setzt butterweich auf und wir rollen perfekt in den Taxiway. Mein erster Blaníkflug: Ein echtes Erlebnis! Eine Stunde und 15 Minuten Spaß in bester Gesellschaft. Mein Job kann manchmal echt unerträglich hart sein…

Beim Einräumen erzählt mir Elisa Geschichten, die sie mit dem Blaník erlebt hat, unter anderem, wie sie eher zufällig bei einem Ziellandewettbewerb teilgenommen, den sogar gewonnen und schließlich eine Kiste Bier im Gepäckfach des Fliegers nach Hause gebracht hat. Tatsächlich ist Lady Violet nicht der einzige fliegende Metallbaukasten im Hangar der Flugsportgruppe Grimming. An der Wand hängen zwei weiter Blaník, einer als Ersatzteilspender, einer zum eventuell wieder herrichten. Und wären die Blaníxe nicht gerade auf einer Flugshow unterwegs, würden diese beiden Maschinen auch noch unter der Decke hängen. Fünf Blaník in einem Hangar – verrückt!

Am Samstag sind wir um halb elf wieder auf dem Flugplatz und starten zu einem weiteren Ausflug mit Lady Violet. Diesmal wird die Runde nur knappe 40 Minuten lang, aber es ist nochmal ein Erlebnis, unter Anleitung der Expertin die Bergkanten abzufliegen und dem Relief zu folgen, um dadurch dynamische Aufwinde abzugreifen. Und was immer man auch tut – der Blaník versucht ganz sicher nicht, seine Besatzung umzubringen. Ein zweites Mal fasziniert mich das Landen mit gesetzter Fowlerklappe, auch wenn ich am Boden etwas zu früh aufsetze und es eine Dienstagslandung wird. Nunja, da ist noch Potenzial. Kurz vor einem gewaltigen Regenguss haben wir die Flugzeuge in der Halle, und auch das Interwiew im Kasten. Am Abend helfen wir noch Andi, einem von Lisas Vereinskameraden, beim Zusammenpuzzeln seiner ASW 20, die zwecks Schwerpunktausgleich Blei in den Schwanz bekommen hat, sich dann aber weigerte, sich das Seitenruder wieder montieren zu lassen. Fünfmal Hirnschmalz, ostsdeutsches Improvisationstalent und sanfte Gewalt haben aber schließlich doch zum Erfolg geführt.

Für den Sonntag ist noch ein Ausflug mit dem UL geplant, mal gucken ob das Wetter es zulässt. In jedem Fall werde ich Aigen in der Gewissheit verlassen, hier wirklich liebe Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben und mit Sicherheit wieder hierher zu kommen.

Und ich werde ganz ganz sicher nicht das letzte Mal Blaník geflogen sein. Stimmts, Elisa? 😉

 

Warum zum Henker…

…ist Segelfliegen nach wie vor eine Männerdomäne? Es dürfte wohl kaum einen Sport geben, in dem die Geschlechter so gleichberechtigt direkt gegeneinander antreten können. Lassen wir mal die Vorteile beiseite, die ein kleiner Rüssel beim Pinkeln im Flieger vielleicht bringt, so gibt es eigentlich nichts, was die Herren der Schöpfung beim Segelfliegen bevorteilt. Umso mehr frage ich mich, warum es Artikel wie diesen hier geben muss, der das Problem wunderbar auf den Punkt bring: Es gibt einfach zu wenig Frauen im Segelflug. Aus diesem Grund freut es mich, dass Jovana Džalto mit ihrem Frauensegelflug-Blog ihr Hobby aktiv in die Öffentlichkeit bringt. Weiter so! Mögen sich viele Damen an Ihr ein Beispiel nehmen und ihren Hintern in die Luft bewegen!

Neutralisatiooooon

Kurz und knapp: Der 10 Mai ist wetterbedingt neutralisiert. Soweit die schlechte Nachricht. Wobei: Ein Tag ohne Fliegen ist auch mal ne entspannte Sache. Aber es gibt auch eine gute Nachricht: Endlich ist mein Paket mit dem Spot-Tracker angekommen. Schon vor der Heide hatte ich überlegt, mir so eine Rettungsschachtel zuzulegen, um im Fall der Fälle einfach Hilfe holen zu können, auch wenn das mobile Fernsprechendgerät mangels Empfang seinen Dienst versagt. Es muss sich dabei ja nichtmal immer um ein Worst-Case-Szenario handeln. Es reicht ja sogar, wenn man eine Außenlandung irgendwo in der Prärie hinlegt und mitten im Funkloch steckt. Ein Tastendruck, und der Rückholer bekommt die Koordinaten aufs Handy. Dazu noch die Möglichkeit, einem definierten Empfängerkreis eine OK-Nachricht zu schicken – Familie freut sich ja immer über Lebenszeichen. Außerdem können die Lieben zuhause die Trackingspur verfolgen und wissen so immer relativ genau, wo man sich gerade befindet. Noch unsicher bin ich mir, was die automatische Alarmfunktion angeht. Grundsätzlich ist das ja super, wenn spätestens eine halbe Stunde nach dem Einschlag in die Erde jemand davon erfährt, dass etwas richtig Schlimmes passiert ist. Allerdings kann der Spot einen Unfall nicht von einer sauberen Landung unterschieden und alarmiert im Zweifelsfall auch dann die Kavallerie, wenn man längst im Flugplatzcasino sitzt und nur vergessen hat, das Ding auszuschalten. In jedem Fall sollte ich mir da mal noch Gedanken um eine „Erinnerung“ im Cockpit oder sonstwo machen und mich zusätzlich um eine Versicherung kümmern, die sowas gegebenenfalls abdeckt. Man weiß ja nie. Überhaupt wäre es schön, das Ding niemals wirklich benutzen zu müssen. Aber sicher ist sicher. Und wenn man bedenkt, wieviel Geld man für irgendwelchen Scheiß ausgibt, dann sind die 16 Euro im Monat für den SPOT-Service sicher sehr gut angelegt.

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Ab jetzt nicht mehr ohne SPOT!

Gäste aus Bonn in der Prignitz oder wie ich während der Arbeitszeit auf den Flugplatz kam

Das derzeitige Hammerwetter frustet so ziemlich jeden Segelflieger, der berufsbedingt an den Boden gefesselt ist. Fette Cumuluswolken, blauer Himmel, besser geht es eigentlich nicht.
Gestern führte mich die Fahrt zu einem Termin in der hintersten Ecke des Landkreies Prignitz auch am Segelfluggelände Kammermark vorbei. Hals gereckt und siehe da, diverses Geflügel auf der Wiese erspäht. Die Studenten haben offenbar Zeit, denke ich mir, denn der Platz wird gemeinsam von der Akademischen Fliegergruppe und der Akademischen Fliegervereinigung Berlin betrieben. Logisch, dass ich auf der Rückfahrt vom Termin hier nen Stopp einlegen und nen Schwatz halten musste.

Als ich auf den Platz komme hebt gerade eine ASK 21 ab und zischt in den Himmel. Die Nackenhaare in Habacht-Stellung beobachte ich den Start und schlendere dann gemütlich zum Startwagen. Im Gespräch mit den Segelfliegern stellt sich heraus, dass die Segelflieger Mitglieder des LSV Bonn Rhein-Sieg sind, die hier im Rahmen ihres Sommerlagers fliegen. Im sich schnell entwickelnden Gespräch, in dem ich auch durchblicken lasse, dass ich nicht nur Pressefuzzi sondern auch Segelflieger bin, kommt natürlich irgendwann die Bemerkung „Ach, du bist doch der mit der Beinahe-Bruchlandung in Wershofen…“ Ja, in der Tat. Mein Ruf scheint mir vorauszueilen. Guido Help, Segelflugreferent im LSV ist selbst viele Jahre auf der Mönchsheide geflogen und kennt demzufolge auch die BBSW zur genüge. Nach allerlei Fachsimpelei, deren Quintessenz die Diskrepanz zwischen Ausklinkhöhe und Thermikbeginn ist, lasse ich mir von Guido ein paar Sätze zu seiner Truppe in den Block diktieren und scheuche das Bodenpersonal zur ASK 21, um ein schönes Foto für die Zeitung zu machen. Entspannter Plausch, der auch noch nen schönen Artikel für die Zeitung ergibt – besser geht es nicht.

Wer weiß, vielleicht sehen wir uns ja in der nächsten Woche nochmal…

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Die Flieger des LSV Bonn Rhein-Sieg.