Mit Schirm, Flarm und Calzone

Manch regelmäßiger Besucher dieses Blogs wird festgestellt haben, dass ich mit der Layoutumstellung Mitte vergangenen Jahres eine neue Seite eingebaut habe: Supporter. Mir erschien das notwendig, weil es schon länger Unternehmen und Einzelpersonen gibt, die mich in ganz verschiedener Weise auf meinem Weg unterstützen.

Zwei Dinge haben das Thema Sponsoring für mich im vergangenen Jahr zu einer gewissen Priorität gemacht: Zum einen der Kauf meines Flugzeuges, zum anderen die Orientierung in Richtung Wettbewerbskunstflug. Punkt eins bringt ganz selbstverständlich gewisse Kosten mit sich. Das wusste ich vorher und habe zigmal durchgerechnet, ob ich mir das leisten kann. Und wenn man sich mal vor Augen führt, dass der Kaufpreis eines Segelflugzeugs im besten Sinne nicht weg, sondern nur woanders ist, dürften viele Piloten zu dem Schluss kommen, dass das finanziertbar ist. Es ist halt nicht wie bei einem Auto, wo man Betrag X zahlt und nach einmal Zündschlüssel rumdrehen hat man bereits zehn Prozent Wertverlust. Segelflugzeuge, zumal voll kunstflugtaugliche, verlieren kaum an Wert. Der Swift zeigt angesichts der Tatsache, dass es nunmal nur 30 Stück gab und er das einzige Muster ist, mit dem man in der Unlimited Weltmeister werden kann, sogar den gegenteiligen Trend: die Preise steigen.

Ja, ich musste mir für den Kauf Geld von meiner Familie leihen, aber ich zahle brav meine Raten und weiß, dass die Kiste irgendwann Mitte 2024 mir gehört – sofern mich nicht unvorhersehbare Umstände zu einer Stundung zwingen. Mit dem Kauf ist es aber nicht getan. Dann kommt ein Anhänger dazu, der entsprechender Pflege bedarf, Verschleißteile wollen bezahlt werden und zu optimieren gibt es freilich auch immer was. Und da kann man richtig Geld ausgeben. Das führt zu Punkt zwei: der Wettbewerbskunstflug.

Man kann nach Erhalt der Kunstflugberechtigung immer mal ein bisschen aus Spaß an der Freude Turnen. Das ist genauso ok wie das entspannte Fliegen um den Kirchturm anstatt im Überlandflug auf Kilometerjagd zu gehen. Für jemanden wie mich, der immer irgend eine Aufgabe braucht, um sich dran abzuarbeiten, funktioniert das freilich nicht. Mit dem unerwarteten Sieg in der Sportsman beim Salzmann-Cup 2019 und dem unerwartet guten Abschneiden bei den Schweizer Meisterschaften in Thun musste ich mir eingestehen, dass ich im Kunstflug im Gegensatz zum Streckenflug nicht völlig talentfrei bin, und damit war die Richtung vorgegeben. Nun gilt im Kunstflug wie in allen anderen Dingen, dass Kunst von Können kommt. Und Können ist ein direkte Folge von Training. Und Training ist teuer.

Ein Streckenflieger nimmt einmal am Tag einen F-Schlepp und ist dann vier, fünf, sechs Stunden unterwegs. Beim Kunstfliger sind es in einer Trainingswoche gerne vier Schlepps pro Tag, und die auch nicht in der Discount-mal-fix-in-den-erstbesten-Bart-Version, sondern eher Variante Rockefeller. 50 Euro ist da der Standardsatz. Heißt: fünf Tage trainieren = 20 Schlepps = 1000 Euro ärmer. Und 20 Flüge sind jetzt noch nicht das mega Training. Dazu kommen noch die allgemeinen Kosten, die man sowieso ins Hobby versenkt, sowie Meldegebühren und Schlepps für Wettbewerbe. Kunstflug muss man sich im Gegensatz zum Streckenflug leisten können. Förderung? Unwahrscheinlich bis unmöglich. Jedenfalls nicht auf dem Niveau, auf dem ich mich aktuell bewege.

Tatsächlich lassen sich die reinen Trainingskosten in Form von F-Schlepps auch nicht reduzieren, denn der Sprit und die laufenden Kosten für die Schleppmöhre müssen eben bezahlt werden. Dieser Posten ist also vergleichsweise fix. Bleibt also nur, die sonstigen Kosten zu drücken und sich die Einsparungen in F-Schlepps umzurechnen. Beispiel: ein Schlauch fürs Hauptrad kostet 100 bis 150 Euro. Kriege ich den gesponsert, sind das drei F-Schlepps. Die Wahrscheinlichkeit, dass man ein Unternehmen findet, dass einen Schlauch sponsert, ist dabei deutlich größer als die, jemanden zu finden, der einem spontan 150 Euro zusteckt. Die Chance auf Unterstützung steigt dabei in dem Maße, in dem man für das Unternehmen Öffentlichkeit herstellen kann. Und an diesem Punkt habe ich einen Vor- und einen Nachteil.

Der Vorteil ist, dass dieser Blog inzwischen eine gewisse Bekanntheit in Fliegerkreisen hat und auch die Zugriffszahlen je nach Beitragsaufkommen und Werbung meinerseits dafür gar nicht mal so schlecht sind, wenn man sie in Relation zur Zielgruppe setzt. Der Nachteil ist, dass ich mir in meiner Funktion als Redaktionsleiter des aerokuriers sehr genau überlegen muss, inwiefern ich mich durch Sponsorings angreifbar mache. Es ist rein aus journalistischer Sicht schon ein Problem, wenn man Teil der Szene ist, über die man berichtet, weil man dann kaum wirklich unabhängig sein kann. Mit Sponsorings potenziert sich das ganze. Ich für meinen Teil versuche stets, eine saubere Rollentrennung zwischen mir als Segel(kunst)flieger und Privatperson und mir als Luftfahrtjournaist hinzubekommen. Und ich denke, das gelingt mir bisher ziemlich gut. Der Grundsatz „Kein Applaus für Scheiße!“ gilt in beiden Rollen. Ich habe hier oft genug Dinge kritisiert, habe eigene Fehler und die von anderen angesprochen. Das hat mir nicht nur Freunde eingebracht, selbst im eigenen Verein hat man das mitunter alles andere als gern gesehen. Im Redaktionsalltag handhabe ich das genauso. Halte ich etwas für gefährlich, unsinnig, falsch oder überteuert, dann schreibe und begründe ich das. Dankenswerter Weise haben meine beiden Kollegen einen ähnlich hohen journalistischen Anspruch wie ich, sodass die da ganz gut als Sparringspartner taugen. Letztendlich halte ich es für das wichtigste, transparent zu machen, welche Unternehmen mich unterstützen, sodass sich jeder sein eigenes Urteil bilden kann.

Ein Fallschirm muss her

Der Kauf des Flugzeuges bedingte zwangsweise eine weitere Investition, die man nicht mal eben aus der Kaffeekasse bezahlt: ein Fallschirm musste her. Investitionsvolumen: mindestens 2000 Euro. Klar, es wäre mit einem MARS ATL auch noch billiger gegangen, aber auf den Schirmen hab ich immer scheiße gesessen, und deswegen schied der für mich von vornherein aus. Nicht zuletzt aufgrund meines ostdeutschen Migrationshintergrundes war bei mir relativ schnell Spekon aus Seifhennersdorf im Fokus, deren Schirme ich in Taucha, in Perleberg und auch auf der Hahnweide im Clubbetrieb erlebt hatte und die anatomisch recht gut zu meinem zu passen schienen. Im Sommer 2020 schrieb ich Spekon an, erläuterte mein Vorhaben und mein Ziel, irgendwie den Weg in die Segelkunstflug-Nationalmannschaft zu finden, und fragte nach Unterstützung. Tatsächlich kam recht zügig eine Mail vom Geschäftsführer zurück mit der Bitte, ihn anzurufen. Ihn zu erreichen hat dann etwas gedauert, aber das Gespräch ließ hoffen. Herausgekommen ist dann am Ende nichts, trotz mehrmaliger Nachfragen.

Anfang 2021 wurde ich durch den Instagram-Account meines Kumpels Tobias Barth auf die Firma Paratec aufmerksam. Die kannte ich tatsächlich nicht und fand deren Schirme zumindest optisch schonmal ansprechend. Daraufhin begann ich mit der Recherche, was die Paratec-Schirme auszeichnet und von den Wettbewerbern abhebt. Und es dauerte nicht lange, bis mich das Produkt überzeugt hatte. Dazu aber später. Tobi, der ein Sponsoring von Paratec ergattern konnte, verschaffte mir einen Kontakt zu Paratecs Verkaufsleiter Jupp Thomas, dem ich daraufhin die gleiche Mail schrieb wie ein dreiviertel Jahr zuvor an Spekon. Und auch da gab es relativ schnell eine positive Rückmeldung. Im Telefonat mit Jupp erklärte ich, was ich mache, warum ich auf Paratec komme und dass ich mit meinem Blog und Facebook und meinem im Aufbau befindlichen Instagram-Account eine gewisse Reichweite in der Szene habe. Mein Job beim aerokurier war zu diesem Zeitpunkt kein Thema, das war mir wichtig. In einem weiteren Telefonat machte mir Jupp Vorschläge, wie eine Kooperation aussehen könnte, und dass Paratec daran interessiert sei, die eigenen Produkte in der Segelfliegerszene bekannter zu machen. Denn Paratec kommt eigentlich aus dem Bereich Sprungfallschirme im Sport- und Militärbereich und musste sich auf dem Markt für Rettungsschirme erst einen Namen machen. Beste Voraussetzungen.

Im Laufe der weiteren Gespräche und der Auseinandersetzung mit der Thematik Rettungsschirme wurde mir bewusst, welche Revolution Paratec mit dem hauseigenen Lebensretter namens Wingman angestoßen hatte und dass dieses Thema dringend mehr Öffentlichkeit bedurfte. Ich hatte an diesem Punkt die Wahl, alles für mich zu behalten und stillschweigend das Sponsoring einzusacken, oder die Reichweite des aerokuriers zu nutzen, um sachlich über die Vorteile des Wingman zu berichten und ihn mit anderne Schirmen zu vergleichen. Zu dieser Zeit wurde mir bewusst, dass Paratec auch Anzeigenkunde des aerokuriers ist und da gerade eine Kampagne am laufen hatte. Also war auch aus dieser Sicht eine Auseinandersetzung mit dem Unternehmen durchaus angebracht.

Ich besuchte also Mitte Februar Paratec am Firmenstandort in Saarlouis und ließ mir detailliert erklären, worin sich der Wingman von herkömmlichen (scheiße, das klingt jetzt wie ne Pril-Werbung…) Rettungsschirmen unterscheidet. Und spätestens in dem Moment, als ich das Video sah, in dem ein Absprung mit einem Wingman und ein Absprung mit einer klassischen Rundkappe verglichen wurden, wurde mir klar, dass der Paratec-Schirm ein echtes Plus an Sicherheit bedeutete. Jupp nahm sich gut eineinhalb Stunden Zeit für das Gespräch und führte mich anschließend durch die Produktionshalle, in der ich mir anschauen konnte, wie die Schirme hergestellt werden.

Am Ende, als wir uns voneinander verabschiedeten, warf er mir noch einen Satz zu: „Das mit deinem Schirm ist übrigens von der GF abgesegnet. Wir melden uns wegen der Anpassung und des Designs.“ Es war also gebongt, ich hatte mit Paratec tatsächlich ein Unternehmen gefunden, das mich unterstützt.

Der Wingman

Ich war in diesem Moment einfach nur unglaublich froh. Nicht nur, weil damit ein massiver Posten der anstehenden Investitionen wegfiel (wir reden hier über umgerechnet gut 80 F-Schlepps!), sondern in gleichem Maße darüber, dass ich künftig den mit Abstand besten Rettungsschirm am Markt auf dem Rücken haben würde.

Alle mir bekannten herkömmlichen Rettungsschirme sind als Rundkappenfallschirme ausgeführt. Das heißt, der Schirm dient durch seine große Kappe einzig und allein als Aufschlagsverzögerer, dessen Aufgabe es ist, die Sinkgeschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass die Ankuft auf dem Erdboden für den Piloten überlebbar wird. Die gängigen Sinkgeschwindigkeiten bewegen sich meiner Recherche nach den Herstellern zufolge zwischen 4,4 m/s (AirPol SK 94) und 7,1 m/s (Mars ATL 15/88). Das heißt, man rastet mit 15 bis 25 km/h in Wald, Feld oder Dachterrasse ein. Das klingt erstmal nach nicht allzuviel. Um es in Relation zu setzen, ein Vergleich: Bei einem Sprung aus zwei Metern Höhe erreicht man eine Fallgeschwindigkeit von etwa 6,2 m/s. Schon beim konzentrierten Sprung aus dieser Höhe dürften sich die Hälfte aller Probanden mehr oder weniger wehtun, sofern sie keine Ahnung vom weichen Landen bzw. korrekten Abrollen haben. Und machen wir uns nix vor: Wenn wir uns unter dem Stress einer Kollision aus einem Segler-Cockpit gewühlt haben, sind wir vermutlich so voller Adrenalin, dass der schlaue Spruch aus dem Kassera von wegen mit leicht angewinkelten Beinen landen und abrollen mehr oder weniger Makulatur sein dürfte.

Michael Eisele, ein den meisten bekannter Weltklasse-Segelflieger, der wie ich auf der Hahnweide fliegt, hat sich bei der Landung nach seinem Notausstieg in Benalla 2017 das Fußgelenk gebrochen, weil er irgendwie halb verdreht und rückwärts fahrend im Globus eingerastet ist. Ziel muss also sein, die Sinkgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten. Nun mag man einwenden, ein gebrochener Fuß ist angesichts eines Notausstiegs zu bewerten wie ein Parkrempler. Das gilt vielleicht, wenn man mitten über dem Ruhrpott abspringen muss und in Rufweite der nächsten Notaufnahme landet. Im Outback aber kann jede Verletzung schnell zu einem ernsthaften Problem werden. Ziel muss also sein, die beim Impact wirkenden Kräfte so weit es geht zu reduzieren. Und hier spielt der Wingman seine Stärke aus. Da die Kappe ein Flächenschirm wie beim klassischen Sprungschirm ist, setzt der Wingman einen Teil der potenziellen Energie in Vorwärtsfahrt um. Paratec gibt die Sinkgeschwindigkeit bei maximaler Last am Wingman mit 3,4 m/s an – also weniger als halb so viel beim Mars ATL 15/88. Dabei bietet Paratec drei verschiedene Kappengrößen an, die für Pilotengewichte von maximal 88, 105 bzw. 115 Kilogramm ausgelegt sind. Ein weiterer Pluspunkt: man schaut immer in die Richtung, in die sich der Schirm bewegt.

Zweiter Vorteil des Wingman im Gegensatz zu Rundkappenschirmen ist die Steuerbarkeit. Zwar heißt es auch bei den Rundkappen, sie seien begrenzt steuerbar, aber so richtig gut funktioniert das wohl nicht. Ein Flächenschirm hingegen kann sowohl mit den Tragegurten, als auch mit den Steuerleinen recht exakt gelenkt werden, was es ermöglicht, Hindernissen bei der Landung auszuweichen, sofern man bei Bewusstsein ist und sich das zutraut. Im Rahmen meiner Recherche versuchte zumindest ein Hersteller von Rundkappen das große Drama heraufzubeschwören in dem Sinne, dass man dafür ja eine Ausbildung benötige, ein steuerbarer Schirm viel höhere Ansprüche an den Piloten stelle usw. usf. Nö. Diese Bedenken konnte Paratec im Handumdrehen entkräften. Denn der Wingman öffnet mit zunächst halb gesetzten Bremsen und kann bis zur Landung in dieser Konfiguration bleiben und dabei mit den Tragegurten gesteuert werden. Das heißt, ich KANN die Bremsen lösen, MUSS es aber nicht. Wenn die Landefläche frei ist, kann ich die Hände vors Gesicht halten, damit ich das Drama nicht sehen muss, und der Wingman macht alles allein. Allerdings habe ich im Gegensatz zur Rundkappe die Chance, einzugreifen, wobei der Wingman in seiner Auslegung laut Jupp als „Anfängerkappe“ so gutmütig ist, dass man ihn unter normalen Bedingungen auch durch zu starkes Ziehen der Bremsen nicht in den Stall bekommt.

Neben diesen zwei wesentlichen Sicherheitsfaktoren kommt noch eine Reihe weiterer Vorteile zum Tragen. So ist der Wingman rein technisch gesehen ein Sprungschirm, der von jedem Fallschirmwart (Techniker des Deutschen Fallschirmsportverbandes) geprüft und gepackt werden kann. Damit hat man nicht mehr das Problem, auf einen der immer weniger werdenden Prüfer für Rettungsfallschirme angewiesen zu sein. Der Fallschirmsport boomt, dementsprechend gibt es auch reichlich technisches Personal, vor allem an stark frequentierten Sprungplätzen. Weiterhin ist die Ausstattung des Wingman ab Werk ordentlich: Eine automatische Auslösung ist Serie, ebenso eine SPOT-Tasche am Schultergurt.

An dieser Stelle sei mir die Anmerkung gestattet, dass es nur ein einziges Argument gegen eine Zwangsauslösung gibt: Höhenflüge über 6000 Meter. An allen anderen Fällen kann eine Static Line Leben retten. Ich für meinen Teil bin nicht so vermessen zu glauben, dass ich im Fall der Fälle noch genug geistige Kapazitäten habe, um ans Auslösen des Schirms zu denken. Ein tragischer Unfall in Braunschweig, wo einem Flugschüler der Ausstieg gelang, er aber seinen manuellen Schirm nicht auslöste, sollte Mahnung genug sein (siehe BFU-Bericht). Und selbst Adolf Galland, der als Jagdflieger auf der Bf-109 als stresserprobt gelten durfte, hat einmal fast in der Luft seinen Schirm ausgezogen, weil er am Schnelltrennschloss anstatt am Auslösegriff rumfummelte!

Zurück zur Ausstattung des Wingman: Einschübe an den Beingurten nehmen die überstehenden Gurtenden auf – super im Kuntflug, wo alles, was im Cockpit rumbaumeln kann, einfach nur stört. Bei den Verschlüssen hat man die freie Wahl, wobei sich mir nicht erschließt, warum man andere als die Flachschnallen nehmen sollte. Die Farben kann man sich aus etlichen Grundtönen frei kombinieren, was ebenfalls keinen Aufpreis kostet. Und schließlich hat der Wingman keine Laufzeitbegrenzung. Alle anderen mir bekannten Rettungsschirme sind nach spätestens 20 Jahren ein Fall für die Tonne. Angesichts dessen relativiert sich auch der Anschaffungspreis, der doch nicht unwesentlich über einer „klassischen“ Rundkappe liegt.

Mein Wingman

Auf die Zusage von Jupp folgten etliche Mails mit Stefan, einem Mitarbeiter von Paratec, der mich bezüglich der Maßanfertigung meines Schirms betreute. Denn Paratec hat kaum Schirme auf Lager, die meisten werden direkt nach Kundenwunsch angefertigt, sodass man viele Möglichkeiten der Individualisierung hat, sei es, um den Schirm perfekt an die eigenen Körpermaße anzupassen, oder ihn einfach hübsch zu gestalten. Bei mir ist beides erfolgt.

Zunächst hatte ich mit drei verschiedenen Schirmgrößen, die Michael Eisele als Paratec-Ansprechpartner permanent im Auto liegen hat, in meinem Flieger eine ausführliche Sitzprobe gemacht. Am Ende fiel die Entscheidung für den Wingman 190 in der Ausführung kurz mit zusätzlich angeknöpftem Rückenkissen. Um ihn für mich passend zu machen, orderte ich gekürzte Beinschlaufen, um so wenig wie möglich zusätzliches Gurtmaterial im Cockpit rumflattern zu haben, siehe oben. Überdies ließ ich mir die Schulterträger zusätzlich aufpolstern, denn im Gegensatz zu den Streckenfliegern ratscht der Kunstflieger die Gurte halt richtig fest, und da sorgt etwas Polster einfach für eine bessere Verteilung des Drucks. Und dann blieb noch die Frage mit dem Design. So gerne ich mir einen Schirmcontainer in meiner Lieblingsfarbe Gelb gegönnt hätte – für Paratec freilich kein Problem – so klar war mir, dass das vielleicht ein, zwei Jahre gut aussehen würde und dann sukzessive Schweiß, Sonnenmilch und Staub bedingter Speckigkeit anheimfallen würde. Also ein dunkler Ton. Wenngleich ich eigentlich eine Abneigung gegen alles schwarze habe – selbst Kugelschreiber mit dieser Farbe sind mir zuwieder – fiel hier doch die Entscheidung dafür. Allerdings in der Ausführung Alien Skin, einer besonderen Oberfläche, die ein bisschen aussieht wie abgespacte Reptilienhaut. Zur dunklen Grundfarbe kommen allerdings die Gurtbänder und Nähte in Königsblau, das Logo von Paratec und der Wingman-Schriftzug in Orange und – als absolutes Highlight – der Stick meines Logos auf der Rückseite des Containers.

Als ich den Schirm das erste Mal auspacke, bin ich hin und weg. Die Verarbeitung, das Design – ein absoluter Traum und genau das, was ich mir vorgestellt hatte. In der ASK21 und im Nimbus 2c bin ich ihn schon im scharfen Einsatz geflogen. Die Trainingswoche in Walldürn wird die Premiere in meiner SZD-59. Ich bin gespannt und werde berichten.

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Mein Wingman mit Logo-Stick auf der Rückseite und noch einigen weiteren Optimierungen.

Weitere Supporter

Neben Paratec konnte ich in diesem Jahr noch weitere Firmen gewinnen, die mich mit Material unterstützt haben. Da ist beispielsweise FLARM zu nennen, die mir ein PowerFLARM Fusion zu einem sehr fairen Preis verkauft haben, weiterhin Aveo, deren Glider Burst ich in meinem Flugzeug verbauen durfte. Über beide Umbauprojekte wird es voraussichtlich im nächsten Winter Do-It-Yourself-Geschichten im aerokurier geben. Da ist es ein bisschen ein Geben und nehmen: Wenn mir ein Unternehmen etwas zur Verfügung stellt, dann setze ich mich damit gerne auseinander. Was ich aber vermeide, ist, meine Position beim aerokurier für die Akquise von Sponsorings zu missbrauchen. Das funktioniert schon deshalb nicht, weil ich beim aerokurier Dinge, die sich im Cokpiteinsatz als untauglich herausstellen, auch so benennen muss, weil ich mich sonst unglaubwürdig mache. Was tatsächlich nicht unüblich ist – und das gilt für so ziemlich alle Tests in Medien – dass man hinterher ein Angebot bekommt, das Testprodukt zu kaufen. Dass man da einen gewissen Rabatt bekommt, dürfte kaum verwundern.

Ein Firma, die mich von Anfang an unterstützt hat, ist Ülis Segelflugbedarf. Das hat mit einem gesponserten Düsenstopfen angefangen, nachdem ich mal eine halbe Stunde sehr einseitig mit einer Wespe diskutiert hatte, die der Meinung war, sich in der Düsenaufnahme der LS1-c einnisten zu müssen. Üli und Marcus Böhnisch unterstützen mich hin und wieder mit Material für mein Flugzeug, dafür gebe ich Feedback zu Produkten oder weise auf solche hin, die eventuell gut in den Shop passen könnten. Stichwort Wingman 😉 Mindestens genauso lange wie mit Ülis Segelflugbedarf besteht die Partnerschaft zu TopMeteo. Bernd Fischer und Bernd Goretzki kenne ich von der Bad Breisiger Segelflugwoche, und den Account nutze ich beruflich wie privat. Tost Flugzeuggerätebau und Anhänger Berger geben immer mal Prozente, wenn es um Ersatzteile fürs Flugzeug oder meinen Anhänger geht, bei Schempp-Hirth sind es mal ein paar Meter Kabel, mal ein Seilzug, mal ein Becher Harz oder einfach Fachkompetenz, mit dem man unkompliziert weiter hilft, wenns mal irgendwo klemmt. Und schließlich sind da noch zwei Fliegerkameraden, die inzwischen zu guten Feunden geworden sind: mein Fliegerarzt Benjamin Schaum und Fotograf Tobias Barth. Benjamin macht nen fairen Preis fürs Medical, und Tobis Fotos darf ich hier honorarfrei verwenden.

Allen, die mich unterstützen, besten Dank dafür!

Die Calzone aus der Headline ist übrigens nur ein Platzhalter. Wobei man die Option, bei unserem Italiener am Platz auch mal anschreiben zu können, irgendwie auch als Support bezeichnen könnte…

 

Trick 17 macht die Runde

Hin und wieder scheint doch jemand meinen Blog zu lesen. Zumindest die Autoren von Streckenflug.at, denn einen Tag nach Veröffentlichung des jüngsten Beitrages, in dem ich darauf hinwies, dass die schmale Rolle Nitto exakt in die Dosen der Scho-Ka-Kola-Koffeinschokolade passt, haben die Österreicher daraus ein passende Angebot in ihrem Shop gestrickt. Geile Idee, muss ich schon sagen. Seht ihr, liebe Ösis, ab und an haben die Piefkes auch mal ne Idee, die es zu kopieren lohnt 😉

Die Idee ist gut (ist ja auch von mir), und selbst der Preis geht in Ordnung 😉

Warum ich das Fliegen vorerst sein lasse

Corona beherrscht das Land, Ausgangssperren drohen und der DAeC hat nachdrücklich empfohlen, das Fliegen vorerst sein zu lassen. Für die Website des aerokuriers habe ich einen Kommentar geschrieben und mir Gedanken gemacht, ob man aktuell fliegen sollte oder nicht. Ich denke nein. Nachfolgend meine Gedanken dazu:

Um es vorweg zu nehmen: Ich fliege für mein Leben gern. Ich hänge oft selbst bei grenzwertigem Wetter am Flugplatz rum und versuche, mich irgendwie in die Luft zu mogeln, auch wenn der Verstand arg am Zweifeln ist, ob das gerade noch sinnvoll ist oder nicht. Es ist manchmal auch keine rationale Entscheidung mehr, sondern eine emotionale. Ich habe Lust, und die Lust lässt mich gewisse Risiken, die ich für kalkulierbar halte, in Kauf nehmen. Hauptsache, ich fliege.

Entsprechend emotional reagierte ich anfangs auf die zunehmenden Einschränkungen im Luftsport und in der Freizeitfliegerei, die die Corona-Krise mit sich brachte. Wo bitteschön soll bei Flügen im Einsitzer oder Soloflügen in der Cessna ein Ansteckungsrisiko bestehen? Völlig übertrieben. Unsinnig. Totale Paranoia.

Den Diskussionen in sozialen Netzwerken zufolge schienen zahlreiche Hobby- und Sportflieger ähnlich zu denken. Mit Neid sah ich Fotos von Piloten, die am vergangenen Wochenende noch eine Runde gedreht hatten, und ärgerte mich darüber, dass der Baden-Württembergische Luftfahrtverband meinen Heimatplatz, die Hahnweide bei Kirchheim/Teck, unter Verweis auf die von der Stadt Stuttgart erlassene Schließung der Sportstätten quasi über Nacht dichtgemacht hatte (lediglich der Flugzeubauer Schempp-Hirth darf dort noch Abnahmeflüge durchführen, um den Betrieb am Laufen zu halten).

Aus medizinischer Sicht, darin hatten mich die Gespräche mit dem Fliegerarzt meines Vertrauens bestätigt, gab es dazu überhaupt keinen Anlass. In meinem Ärger über die Aussicht, für eine gewisse Zeit nicht fliegen und mein frisch erworbenes Spielzeug endlich in seinem angestammten Element bewegen zu können entging mir aber völlig, dass es neben der medizinischen noch eine andere Komponente gibt, auf die mich erst der Hinweis eines Vereinsmitglieds brachte: die der Außenwirkung.

Dazu muss man sich – so schwer es vielleicht fällt – einmal in die Perspektive eines Nicht-Fliegers versetzen. Das öffentliche Leben und das in Vereinen und Institutionen steht aktuell nahezu still. Wie muss es dann auf all jene wirken, die zur Fliegerei keinen Bezug haben, wenn einer wie ich seiner Leidenschaft frönt, während sich alle anderen einschränken?

Natürlich könnte man jetzt entgegnen, dass die Radfahrer weiter Rad und die Motorradfahrer weiter Motorrad fahren. Dass die Jogger weiter Joggen gehen, und dass sich noch immer Leute in Cafés und Parks treffen. Stimmt, das ist so. Aber man kann sich auch mal daran erinnern, dass wir als Piloten ohnehin schon genügend Angriffsfläche bieten, Stichwort Flugplatzgegner, Stichwort Lärmbelästigung, Stichwort Fliegen in Zeiten des Klimawandels. Nicht wenige „Zivilisten“ dürften sich denken, soso, die feinen Herren gehen also fliegen, als sei nichts passiert. Was für ein Bild zeichnet das vom Segelflieger, vom Ultraleichtflieger, vom Motorflieger in der Öffentlichkeit? Das Gesundheitspersonal kämpft an der Belastungsgrenze, die Wirtschaft befürchtet massive Einbrüche und wir schauen uns das alles von oben an und posten die Bilder unserer „Freiheit“ dann auch noch auf Facebook?

Ich halte das für unklug.

Ich bin weit entfernt davon, den Zeigefinger zu erheben und anderen vorzuschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben. Dafür bin ich erstens noch nicht lange genug dabei und zweitens viel zu gerne in der Luft. Aber ich werde mich jetzt zurückhalten, werde nicht unter irgendwelchen fadenscheinigen Begründungen versuchen, mir einen Flug zu erschleichen, wenn es nicht aus beruflichen Gründen zwingend notwendig ist. Und das, obwohl ich normalerweise einen völligen Bodenkoller bekomme, wenn ich mal zwei Wochen nicht im Cockpit sitze. Aber im Gegensatz zu Radfahrern und Joggern kann ich mein Hobby eben nicht ausüben, ohne dabei ein stückweit in der Öffentlichkeit zu stehen. Fliegen geht nur am Himmel, und dort sind wir immer unter Beobachtung.

Motivation

Heute habe ich bei einer berufsbedingten Recherche ein tolles Video gefunden. Der Drachenflieger Oliver Heuler sinniert dabei über seine Motivation, in die Luft zu gehen, und erschreckt bei der Erkenntnis, dass er das vielfach nur aus einem Grund getan hat: um am Ende Punkte in der OLC-Wertung zu bekommen. Allein der Leistungsgedanke zählte, die Lust am Fliegen war nur Beiwerk.

 

 

Olivers Gedanken sind es wirklich wert, sich damit mal auseinander zu setzen. Ich habe über diese Thematik auch schon sinniert, wenngleich aus ziemlich genau der entgegengesetzten Perspektive. Ich weiß, dass es manche Leute gibt, die abschätzig auf mich blicken, weil ich nahezu jede Gelegenheit zum Fliegen nutze, ohne dass ich mich groß um OLC-Ergebnisse oder andere Platzierungen schere. Einer hat sich getraut, mir das mal ins Gesicht zu sagen, nach x Bier und dem ein oder anderen Cocktail. Dass es da noch weiter ging, mir meine Vielfliegerei als reiner Akt der Selbstdarstellung angekreidet wurde, kommt noch dazu (wobei man sich natürlich fragen kann, welchen selbstdarstellerischen Wert beispielsweise ein 40-Minütiger Einsitzer-Flug in winterlich grauem Himmel über dem Teckberg haben soll; es war saukalt, der Hangwind bockig, die Sicht mäßig und es standen nichtmal die für mein fliegerisches Selbstverständnis als notwendig unterstellten Zuschauer auf der Burgterrasse!).  Im Suff werden viele Leute ehrlich…
Klar will ich auch manchmal Strecke machen und am Ende eine Wertung im OLC sehen, aber ich freue mich genauso über einen ausgedehnten Thermikflug am Platz oder die drei Platzrunden, die ich auch dann aus reiner Lust am Flug immer noch abreiße, wenn’s mal gar nicht blubbert.

Inzwischen ist es mir egal, was jene Leute über mich denken, für die allein die Jagd nach Streckenkilometern und Wertungspunken zählt. Uns trennen von der Motivation her Welten. Ich will deren Anspruch ans Fliegen keinesfalls abwerten, aber ich erwarte einfach, dass sie meine Herangehensweise akzeptieren. Wenn ich unter der Woche mit Freunden oder Kollegen von mir Doppelsitzer fliege, dann tue ich das nicht, um mich als Pilot zu inszenieren oder – auch schon vorwurfsvoll gehört – mir von denen meine Fliegerei bezahlen zu lassen. Ich tue das zum einen, weil es mir riesigen Spaß macht, meine Leidenschaft mit anderen zu teilen, zum anderen, weil es ganz einfach praktisch ist, wenn zwei helfende Hände mich dabei unterstützen, ein Flugzeug aus der Halle zu zerren, zu checken und zum Start zu bringen. Und es ist wirklich unbezahlbar, wenn man aus dem hinteren Cockpit Sätze hört wie „Ist das der Hammer!“.

Ich werde weiterhin fliegen, wenn ich Lust dazu habe (also fast immer… 😉 ). Und wenn ab und an ein paar OLC-Punkte dabei herauskommen, umso besser.

Aus Liebe zum Blech

Irgendwie bin ich beim Schreiben dieser Zeilen noch völlig benommen von den Erlebnissen der letzten beiden Tage. Ob es daran liegt, dass ich mit nur zwei Starts knapp zwei Flugstunden auf einem der legendärsten Segelflugzeuge, dem LET 13 Blaník, ergattert habe, am wahnsinnigen Panorama des Ennstals in dem wir geflogen sind oder gar an der überaus reizenden Co-Pilotin, die mir dieses Erlebnis ermöglicht hat, da bin ich mir noch unschlüssig.

Bei der Recherche zum Interview mit der Kunstflug-Pilotin Yvonne Schönek bin ich auf deren Facebook-Profil auf eine gewisse Elisa Maria Bretterebner gestoßen, die auf ihrem Profilfoto mit einem Blanik posiert und sich als Yvonnes „Blutsschwester“ bezeichnet. Um Yvonne mit einer Ausgabe des Maiheftes zu überraschen, hatte ich mir von Elisa Yvonnes Adresse organisiert und darüber hinaus sind wir ins Quatschen über die Fliegerei gekommen. Auf meine Frage, woher denn ihre Blaník-Leidenschaft kommt, antwortete sie nur „Das ist eine seeeehr lange Geschichte, angefangen mit einem Tattoo auf meinem Fuß ;-)“ OK, damit war freilich mein Interesse geweckt, schon aus rein journalistischer Neugier. Die ganze Geschichte erzähle ich in der Augustausgabe des aerokuriers, aber ganz kurz hier schonmal die Auflösung: Elisa Maria Bretterebner ist es zu verdanken, dass der Blaník heute wieder fliegen darf. Nachdem bei einem Unfall in Ferlach, bei dem 2010 infolge eines Strukturversagens ein Blaník eine Tragfläche verlor und beide Piloten beim Absturz ums Leben kamen, von der EASA ein Startverbot erteilt wurde, setzte sie sich gemeinsam mit ihrem besten Freund, dem Blanix-Teamleader Kurt Tippl, dafür ein, dass ein Prüf- und Reparaturverfahren für den Blaník entwickelt und zugelassen wurde. Dies war mehr als Grund genug, nach Aigen im Ennstal zu fahren, die Geschichte für den aerokurier zu recherchieren und natürlich das Objekt ihrer Leidenschaft auch fliegerisch kennen zu lernen.

Berührungsängste mit Ostfliegern kenne ich freilich nicht – wer auf Bocian und Pirat gelernt hat, der weiß die Vorzüge des osteuropäischen Flugzeugbaus durchaus zu schätzen. Bisher beschränkte sich meine Erfahrung mit fliegenden Blechbüchsen allerdings auf einen einzigen Start im LET-23 Super Blaník, den mir die Kameraden vom Luftsportverein Lüchow-Dannenberg im vergangenen Jahr ermöglicht hatten. Und angesichts der Fünf-Minuten-Platzrunde damals ist „Erfahrung“ vielleicht auch etwas hoch gegriffen. Ich hatte drin gesessen und dreimal Knüppel und Pedale nach links bewegt, das wars.

Als ich am Freitag in Aigen in der Steiermark ankomme sehe ich schon vom Kasernentor des Militärflugplatzes aus das Objekt der Begierde auf der Wiese stehen. Aber wieso ist das Ding weiß? Ein Blechflieger gehört doch in Natufarben, also silbern, und vor allem nicht mit Violetten „Applikationen“ verunstaltet! Nunja… Nachdem ich den Wachsoldaten mein Anliegen erklärt habe, die aber nicht wirklich weiter wissen, klingelt ein Vereinskamerad Elisa an und kurz darauf kommt sie mir grinsend entgegen. Wir kennen uns nur über Facebook und Telefon, dennoch fällt die Begrüßung unerwartet herzlich aus. Flieger unter sich halt. Nur einen kurzen Smalltalk später stehen wir am Blaník, schieben den Bock in die Sonne und erledigen das Fotoshooting fürs Interview. Elisa vorm Blaník, Elisa aufm Blaník, Elisa unterm Blaník, Elisa im Blaník. Das volle Programm. „Passt so?“ fragt sie. „Jup, passt“, gebe ich zurück. „Also, gehen wir fliegen?“ Das ist die Frage, auf die ich gewartet habe.

Der Blaník ist wirklich ein außergewöhnliches Stück Segelflug-Historie. Wenn man den allgemeinen Quellen glauben darf, ist er ursprünglich für die Luftstreitkräfte der Warscheuer-Pakt-Staaten konzipiert worden. Die SAGA schreibt dazu: Die komplexe Auslegung mit Fowlerklappen und Einziehfahrwerk war eine Forderung der Militärs, die für die vormilitärische Pilotenauswahl ein „anspruchsvolles“ Flugzeug brauchten. So gingen dann auch ab 1958 ein grosser Teil der mehr als 2650 produzierten Exemplare an die sowjetische Militärsport-Vereinigung DOSAAF. Der Blaník wurde aber auch in grosser Zahl in den Westen exportiert und auch heute noch nach 55 Jahren ist er das zahlenmäßig meistverbreitete Segelflugzeug weltweit.“

In Ermangelung von Alternativen war er lange Zeit das einzige Muster zur Grundausbildung im Kunstflug, obwohl Anfangs wohl niemand so genau wusste, was das Gerät eigentlich abkann. Letztendlich dürfte hier auch einer der Gründe liegen, wie es zu dem oben genannten Unfall kommen konnte, denn die Struktur vieler Blaník dürfte eben durch allzu freimütiges Geturne Schäden an den Tragflächenholmen davongetragen haben. Wie auch immer, nach Prüfung und Verstärkung der neuralgischen Stelle darf der Blechkübel wieder fliegen – und Lady Violet, wie Elisa ihren Vereinsflieger aufgrund der fliederfarbenen Applikationen nennt, war der zweite, der wieder in die Luft ging.

Mir wird tatsächlich die Ehre zuteil, die Lady an die Hand zu nehmen und aufs Flugfeld zu führen. Das Bundesheer sorgt in Aigen tatsächlich für einen Rasen wie auf einem Golfplatz und mäht jeden dritten Tag die Pelle auf militärische Kürze. Am Start gibt mir Elisa ein kurzes Briefing: Ab 60 bis 65 km/h will er fliegen und kann durch sanften Zug am Knüppel leicht abgehoben werden. Die Fowlers bleiben beim F-Schlepp im Gegensatz zum Windenstart drin. Besonderheiten darüber hinaus? Keine! Mit meiner Polen-DoSi- und F-Schlepperfahrung scheint sich Elisa zufrieden zu geben, ihre Sorge gilt vorrangig der Tatsache, dass ich auch wirklich bequem sitze. Und das ist echt das geringste Problem. Das Cockpit allein ist schon cool und versprüht durch das ganze Blech und die Schrauben im Haubenrahmen Jagdflieger-Charme. Einfach außergewöhnlich. Das Seil ist straff und es geht los. Wir rollen der Piper Cub unspektakulär hinterher, dank des gelenkten Spornrades ist es kein Problem, dem Schlepper zu folgen. Mit leichtem Zug am Knüppel steigt er weg und ich lasse den Blaník im Bodeneffekt hinter der Cup herschweben. Als auch die Schleppmaschine abhebt geht es, dem Ennstal folgend, langsam auf Höhe. Meine reichlichen F-Schlepps in diesem Jahr zahlen sich aus, denn Elisa scheint mir voll zu vertrauen – und der Blanik macht es mir auch wirklich leicht. Wie ein Brett zieht er stoisch hinterher, zudem ist die Luft extrem ruhig.

Das Steigen der Piper ist nicht überragend, auf 1200 Meter AGL brauchen wir bestimmt eine Viertelstunde oder noch länger. Während des ganzen Schlepps bin ich von der Landschaft des Ennstals einfach überwältigt. Dazu scheint zwischen den dicken Quellwolken immer wieder die Sonne durch, es ist einfach ein Erlebnis für alle Sinne. Kaum sind wir frei, beginnt die Suche nach Thermik. Hier und da zupft es, aber so richtig rund wird das alles nicht. Elisa kennt freilich die Hausbärte und steuert ziemlich zielsicher einen Hotspot an. Der Pürgger Bart bringt tatsächlich was, und nachdem Elisa uns reingeflogen hat schallte es lapidar von hinten „Kümmer du dich drum, zentrieren kannst du bestimmt besser!“. Nunja. Also Hände an den Knüppel, Füße auf die Pedale und rein ins Karussell. Tatsächlich kreist der Blaník sehr stabil, aber im Gegensatz zu einem modernen DoSi wie dem Duo verlangt er schon deutlichen Krafteinsatz. Allerdings ist die Ruderabstimmung alles andere als Steinzeit, nach kurzer Zeit hat man den Dreh raus und hält den Faden unabhängig von der Lage in der Mitte. Wir erkämpfen uns an Ort und Stelle noch 200 Meter mehr Höhe, dann geht es ein bisschen auf Sightseeing-Tour. Die unmittelbare Nähe zum 2351 Meter hohen Grimming, von dessen Ostflanke wir vielleicht zwei Kilometer entfernt sind, fasziniert mich total, und Elisa und ich wechseln uns beim Fliegen ab, sodass der jeweils andere Fotos machen kann.

Nachdem wir am Pürgger Bart noch einmal Höhe getankt haben geht es ans Airwork. Heißt konkret: Langsamflug, Rollübungen, Trudeln. Im Langsamflug nimmt der Blanik einfach stoisch die Nase nach unten, holt sich Fahrt und gut ist. Die Rollübungen gelingen gut wenn man etwas Kraft ins Querruder legt und satt ins Pedal tritt. Dann heißt es Gurte festziehen. „Beim Einleiten zusätzlich zum Seitenruder den Knüppel an den Bauch“, instruiert Elisa. Also Nase hoch, Tritt ins rechte Pedal und Knüppel nach hinten. Der Blaník kippt sauber über die Fläche ab und rotiert, allerdings wird das ganze schnell zum Ei, weil ich zu früh ausleite. Oder genauer: Weil ich das Seitenruder nicht stehen lasse und er deshalb von selbst ausleitet. „Lass mal den Fuß drin, so kannst Du ihn sauber im Drehen halten“, schallt es von hinten. Nun gut. Als nochmal: Knüppel ziehen, Seitenruder, Knüppel durchziehen und die Erde fährt Karussell. Doch auch die zweite Trudelei ist aus ästhetischer Sicht verunglückt – was dem Spaß freilich keinen Abbruch tut. „Nimm dir nen festen Blickpunkt und zähl in Viertelumdrehungen mit, dann klappts.“ Und tatsächlich, nach ziemlich exakt einer Umdrehung fliegt der Blanik wieder horizontal geradeaus, und mit 3 g ist auch der Abfangbogen recht sauber. So turnen wir eine zeitlang herum, und die Stimmung im Cockpit ist super. Nur als es einen heftigen Schlag gibt herrscht kurz auch hinten Ruhe. Was ist los? Tatsächlich hat Lady Violet ihren Charakter gezeigt und im Abfangbogen mal eben von selbst das Fahrwerk ausgefahren. Nunja. So ist sie halt…

Irgendwann ist die Höhe verflogen und wir finden auch keine Thermik mehr. So kreisen wir uns langsam nach unten, fliegen noch ein paar Schleifen an einem Hang südwestlich des Platzes und gehen dann in die Platzrunde. „Anfliegen mit 90, Fowlerklappen voll setzen und dann mit den Bremsklappen den Anflug dosieren“, gibt Elisa Anweisung. Dann mache ich das mal! Und wirklich, der Blaník gleitet wie ein Brett stoisch nach unten, lässt sich auf den Punkt steuern, setzt butterweich auf und wir rollen perfekt in den Taxiway. Mein erster Blaníkflug: Ein echtes Erlebnis! Eine Stunde und 15 Minuten Spaß in bester Gesellschaft. Mein Job kann manchmal echt unerträglich hart sein…

Beim Einräumen erzählt mir Elisa Geschichten, die sie mit dem Blaník erlebt hat, unter anderem, wie sie eher zufällig bei einem Ziellandewettbewerb teilgenommen, den sogar gewonnen und schließlich eine Kiste Bier im Gepäckfach des Fliegers nach Hause gebracht hat. Tatsächlich ist Lady Violet nicht der einzige fliegende Metallbaukasten im Hangar der Flugsportgruppe Grimming. An der Wand hängen zwei weiter Blaník, einer als Ersatzteilspender, einer zum eventuell wieder herrichten. Und wären die Blaníxe nicht gerade auf einer Flugshow unterwegs, würden diese beiden Maschinen auch noch unter der Decke hängen. Fünf Blaník in einem Hangar – verrückt!

Am Samstag sind wir um halb elf wieder auf dem Flugplatz und starten zu einem weiteren Ausflug mit Lady Violet. Diesmal wird die Runde nur knappe 40 Minuten lang, aber es ist nochmal ein Erlebnis, unter Anleitung der Expertin die Bergkanten abzufliegen und dem Relief zu folgen, um dadurch dynamische Aufwinde abzugreifen. Und was immer man auch tut – der Blaník versucht ganz sicher nicht, seine Besatzung umzubringen. Ein zweites Mal fasziniert mich das Landen mit gesetzter Fowlerklappe, auch wenn ich am Boden etwas zu früh aufsetze und es eine Dienstagslandung wird. Nunja, da ist noch Potenzial. Kurz vor einem gewaltigen Regenguss haben wir die Flugzeuge in der Halle, und auch das Interwiew im Kasten. Am Abend helfen wir noch Andi, einem von Lisas Vereinskameraden, beim Zusammenpuzzeln seiner ASW 20, die zwecks Schwerpunktausgleich Blei in den Schwanz bekommen hat, sich dann aber weigerte, sich das Seitenruder wieder montieren zu lassen. Fünfmal Hirnschmalz, ostsdeutsches Improvisationstalent und sanfte Gewalt haben aber schließlich doch zum Erfolg geführt.

Für den Sonntag ist noch ein Ausflug mit dem UL geplant, mal gucken ob das Wetter es zulässt. In jedem Fall werde ich Aigen in der Gewissheit verlassen, hier wirklich liebe Fliegerkameraden kennen gelernt zu haben und mit Sicherheit wieder hierher zu kommen.

Und ich werde ganz ganz sicher nicht das letzte Mal Blaník geflogen sein. Stimmts, Elisa? 😉

 

Warum zum Henker…

…ist Segelfliegen nach wie vor eine Männerdomäne? Es dürfte wohl kaum einen Sport geben, in dem die Geschlechter so gleichberechtigt direkt gegeneinander antreten können. Lassen wir mal die Vorteile beiseite, die ein kleiner Rüssel beim Pinkeln im Flieger vielleicht bringt, so gibt es eigentlich nichts, was die Herren der Schöpfung beim Segelfliegen bevorteilt. Umso mehr frage ich mich, warum es Artikel wie diesen hier geben muss, der das Problem wunderbar auf den Punkt bring: Es gibt einfach zu wenig Frauen im Segelflug. Aus diesem Grund freut es mich, dass Jovana Džalto mit ihrem Frauensegelflug-Blog ihr Hobby aktiv in die Öffentlichkeit bringt. Weiter so! Mögen sich viele Damen an Ihr ein Beispiel nehmen und ihren Hintern in die Luft bewegen!

Neutralisatiooooon

Kurz und knapp: Der 10 Mai ist wetterbedingt neutralisiert. Soweit die schlechte Nachricht. Wobei: Ein Tag ohne Fliegen ist auch mal ne entspannte Sache. Aber es gibt auch eine gute Nachricht: Endlich ist mein Paket mit dem Spot-Tracker angekommen. Schon vor der Heide hatte ich überlegt, mir so eine Rettungsschachtel zuzulegen, um im Fall der Fälle einfach Hilfe holen zu können, auch wenn das mobile Fernsprechendgerät mangels Empfang seinen Dienst versagt. Es muss sich dabei ja nichtmal immer um ein Worst-Case-Szenario handeln. Es reicht ja sogar, wenn man eine Außenlandung irgendwo in der Prärie hinlegt und mitten im Funkloch steckt. Ein Tastendruck, und der Rückholer bekommt die Koordinaten aufs Handy. Dazu noch die Möglichkeit, einem definierten Empfängerkreis eine OK-Nachricht zu schicken – Familie freut sich ja immer über Lebenszeichen. Außerdem können die Lieben zuhause die Trackingspur verfolgen und wissen so immer relativ genau, wo man sich gerade befindet. Noch unsicher bin ich mir, was die automatische Alarmfunktion angeht. Grundsätzlich ist das ja super, wenn spätestens eine halbe Stunde nach dem Einschlag in die Erde jemand davon erfährt, dass etwas richtig Schlimmes passiert ist. Allerdings kann der Spot einen Unfall nicht von einer sauberen Landung unterschieden und alarmiert im Zweifelsfall auch dann die Kavallerie, wenn man längst im Flugplatzcasino sitzt und nur vergessen hat, das Ding auszuschalten. In jedem Fall sollte ich mir da mal noch Gedanken um eine „Erinnerung“ im Cockpit oder sonstwo machen und mich zusätzlich um eine Versicherung kümmern, die sowas gegebenenfalls abdeckt. Man weiß ja nie. Überhaupt wäre es schön, das Ding niemals wirklich benutzen zu müssen. Aber sicher ist sicher. Und wenn man bedenkt, wieviel Geld man für irgendwelchen Scheiß ausgibt, dann sind die 16 Euro im Monat für den SPOT-Service sicher sehr gut angelegt.

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Ab jetzt nicht mehr ohne SPOT!

Gäste aus Bonn in der Prignitz oder wie ich während der Arbeitszeit auf den Flugplatz kam

Das derzeitige Hammerwetter frustet so ziemlich jeden Segelflieger, der berufsbedingt an den Boden gefesselt ist. Fette Cumuluswolken, blauer Himmel, besser geht es eigentlich nicht.
Gestern führte mich die Fahrt zu einem Termin in der hintersten Ecke des Landkreies Prignitz auch am Segelfluggelände Kammermark vorbei. Hals gereckt und siehe da, diverses Geflügel auf der Wiese erspäht. Die Studenten haben offenbar Zeit, denke ich mir, denn der Platz wird gemeinsam von der Akademischen Fliegergruppe und der Akademischen Fliegervereinigung Berlin betrieben. Logisch, dass ich auf der Rückfahrt vom Termin hier nen Stopp einlegen und nen Schwatz halten musste.

Als ich auf den Platz komme hebt gerade eine ASK 21 ab und zischt in den Himmel. Die Nackenhaare in Habacht-Stellung beobachte ich den Start und schlendere dann gemütlich zum Startwagen. Im Gespräch mit den Segelfliegern stellt sich heraus, dass die Segelflieger Mitglieder des LSV Bonn Rhein-Sieg sind, die hier im Rahmen ihres Sommerlagers fliegen. Im sich schnell entwickelnden Gespräch, in dem ich auch durchblicken lasse, dass ich nicht nur Pressefuzzi sondern auch Segelflieger bin, kommt natürlich irgendwann die Bemerkung „Ach, du bist doch der mit der Beinahe-Bruchlandung in Wershofen…“ Ja, in der Tat. Mein Ruf scheint mir vorauszueilen. Guido Help, Segelflugreferent im LSV ist selbst viele Jahre auf der Mönchsheide geflogen und kennt demzufolge auch die BBSW zur genüge. Nach allerlei Fachsimpelei, deren Quintessenz die Diskrepanz zwischen Ausklinkhöhe und Thermikbeginn ist, lasse ich mir von Guido ein paar Sätze zu seiner Truppe in den Block diktieren und scheuche das Bodenpersonal zur ASK 21, um ein schönes Foto für die Zeitung zu machen. Entspannter Plausch, der auch noch nen schönen Artikel für die Zeitung ergibt – besser geht es nicht.

Wer weiß, vielleicht sehen wir uns ja in der nächsten Woche nochmal…

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Die Flieger des LSV Bonn Rhein-Sieg.